CHAPITRE IV

Les (Conventions

tendant à l'unification internationale du Droit Privé Aérien

I. — La Convention de Varsovie pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international.

Après l’entrée en vigueur de la Convention de Paris, une série de législations nationales essavèrent de fixer le droit aérien interne. En 1920, 1922, 1923, 1924, l’Angleterre, la Suisse, l’Italie, l'Allemagne, la Suède, la Norvège, la France, édictèrent leurs lois aériennes. Mais cette multiplicité de législations nationales risquait de compromettre la possibilité d’une unification internationale du droit privé aérien.

Plusieurs organismes internationaux, notamment la Chambre de Commerce Internationale, la Commission consultative et technique des Communications et du transit de la S. D. N. et la Fédération Aéronautique internationale demandèrent la convocation d’une conférence diplomatique ayant pour objet de régler les questions de responsabilité dans les transports internationaux par aéronefs et l’étude des moyens propres à assurer « dans son ampleur et sa continuité », l’unifica-

tion progressive du droit international privé de l’air.

Le Gouvernement français prit linitiative attendue et. invita le 17 août 1923 tous les Gouvernements à se réunir à Paris, en une Conférence, pour y rédiger une Convention sur la responsabilité du transporteur aérien et pour décider s’il était désirable de poursuivre l'étude de l'unification internationale du droit privé aérien.

La Conférence se réunit pour la première fois à Paris du 27 Octobre au 6 Novembre 1925. Quarante trois Etats y furent représentés. Elle établit un projet de Convention sur la responsabilité du transporteur, ainsi qu’une liste de questions de droit privé aérien qui devaient faire l’objet d’une réglementation internationale. En outre, elle décida qu’un Comité d’experts serait créé pour préparer les travaux des sessions ultérieures de la Conférence. Ce Comité d'experts se réunit pour la première fois à Paris en Mai 1925. Il prit le nom de Comité International Technique d'Experts juridiques aériens. Trente deux Etats y envoyèrent leurs experts. La première tâche qu’assura le nouvel organisme fut la reprise et la mise au point du projet de convention provisoirement adopté par la Conférence de Paris. Après trois ans d’études ininterrompues, six rapports, cinq ou six discussions en commissions, trois séances en sessions plénières, le Comité put enfin demander au Gouvernement français, intermédiaire officiel du C. I. T. E, J. A. de provoquer la réunion d’une seconde Conférence Internationale de Droit privé aérien, pour examiner le projet de Convention définitivement adopté par lui, concernant la responsabilité du transporteur par aéronef.

Le Gouvernement Polonais demanda que cette se-

conde Conférence se tint chez lui. La Conférence se réunit à Varsovie du 4 au 12 Octobre 1929. Le délégué belge, M. de Vos, Directeur général de la Marine Marchande, qui, six fois déjà, avait rapporté ce projet devant ses collègues, les experts du C. I. T. E. J. A., le défendit pour la septième fois devant la Conférence diplomatique de Varsovie.

Le 12 Octobre 1929, les délégués de trente Etats signaient la « Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, communément appelée Convention de Paris ». C’était un grand succès pour les experts du C. I. T. E. J. A. Cette Convention était si désirée que les Compagnies aériennes, membres de l’association internationale du trafic aérien (I. A. T. A.), presque toutes les Compagnies de l'Europe décidèrent d’en appliquer ensemble les diverses clauses sans attendre la ratification par leurs gouvernements respectifs.

Nous ne donnerons pas ici un exposé détaillé de la Convention, qui dépasserait les limites de notre Etude, nous en indiquerons seulement les grandes lignes. La Convention s'applique à tout transport international, de personnes, bagages ou marchandises effectué par aéronef, contre rémunération. Elle s’applique également aux transports gratuits effectués par une compagnie de transport aérien, mais pas aux transports effectués sous l'empire de conventions postales internationales. Le paragraphe 2 de l’article I définit ce qu’est le transport international « Tout transport dans lequel, d’après les stipulations des parties, le point de départ et le point de destination, qu’il y ait ou non interruption du transport ou transbordement sont situées, soit sur le territoire de deux hautes parties contractantes, soit sur le

territoire d’une seule haute partie contractante, si une escale est prévue dans un territoire soumis à la souveraineté, à la suzeraineté, au mandat ou à l’autorité d’une autre Puissance, même non contractante. Le transport sans une telle escale entre les territoires soumis à la souveraineté, à la suzeraineté, au mandat, ou à l’autorité de la même haute partie contractante n’est pas considéré comme international au regard de la présente convention ».

Le paragraphe 3 de cet article ajoute :

« Le transport à effectuer par plusieurs transporteurs par air successifs, est censé constituer pour l’application de cette convention un transport unique lorsqu'il a été envisagé par les parties comme une seule opération, qu’il ait été conclu sous la forme d’un seul contrat ou d’une série de contrats et il ne perd pas son caractère international par le. fait qu’un seul contrat ou une série de contrats doivent être exécutés intégralement dans un territoire soumis à la souveraineté, à la suzeraineté, au mandat ou à l’autorité d’une même haute partie contractante ».

Le chapitre If de la Convention indique les mentions et stipulations que doivent obligatoirement contenir un billet de passage (art. 3), un bulletin de bagages (art. 4) et une lettre de transport aérien (art. 5-16).

Le chapitre III, le plus important de la Convention de Varsovie détermine la responsabilité du transporteur. Il est responsable du dommage causé par la mort ou la blessure d’un voyageur lorsque cet accident s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours des opérations d'embarquement ou de débarquement (art. 17). Il est tenu à réparation des dommages survenus aux bagages enregistrés et aux marchandises, pendant le voyage,

ainsi que du préjudice résultant d’un retard dans le transport (art. 18 et 19). Le transporteur n’est pas responsable s’il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre. Dans les transports de marchandises et de bagages (mais pas de passagers), la responsabilité du transporteur est écartée, s’il prouve que le dommage provient d’une faute de pilotage, de conduite de l’aéronef ou de navigation, et que, à tous autres égards, lui et ses préposés ont pris toutes les dispositions nécessaires pour éviter le dommage (art. 20). Dans le cas ou le transporteur fait la preuve que la faute de la personne lésée a causé le dommage ou y a contribué, le tribunal pourra, conformément aux dispositions de sa propre loi, écarter ou atténuer la responsabilité du transporteur (art. 21).

La responsabilité du transporteur est limitée aux sommes suivantes : 125.000 francs français de 1928 envers chaque voyageur. (Par une Convention spéciale, le transporteur et les passagers peuvent fixer une limite de responsabilité plus élevée) ; 250 fr. par kg. pour les bagages enregistrés et les marchandises ; 5.000 fr. pour tous les objets dont le voyageur conserve la garde (art. 22).

Le transporteur n’a pas le droit d’invoquer les dispositions de la Convention qui excluent ou limitent sa responsabilité, si le dommage provient de son dol ou d’une faute qui, d’après la loi du tribunal saisi, est considérée comme équivalente au dol. Ce droit lui est également refusé si le dommage a été causé dans les mêmes conditions par un de ses préposés agissant dans l’exercice de ses fonctions.

En ce qui concerne l’action de responsabilité, la Con-

vention a édicté les règles de procédure et de compétence suivantes : |

Article 28. « 1° L’action en responsabilité devra être portée, au choix du demandeur, dans le territoire d’une des hautes parties contractantes, soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation où du lieu où il possède un établissement, par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination.

. 2° La procédure sera réglée par la loi du tribunal saisi ».

Article 29. « 1°) L’action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver ou de l’arrêt du transport.

2°) Le mode de calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi ».

Article 30. « 1° Dans les cas de transports régis par la définition du 3° alinéa de l’article 1°’, à exécuter par divers transporteurs successifs, chaque transporteur ayant des voyageurs, des bagages ou des marchandises, est soumis aux règles établies par cette Convention, et est censé être une des parties contractantes du contrat de transport, pour autant que ce contrat ait trait à la partie du transport effectuée sous son contrôle.

2° Au cas d’un tel transport, le voyageur ou ses ayants droit ne pourront recourir que contre le transporteur ayant effectué le transport au cours duquel l’accident ou le retard s’est produit, sauf dans le cas où, par stipulation expresse, le premier transporteur aura assuré la responsabilité pour tout le voyage.

3° S'il s’agit de bagages ou de marchandises, l’expéditeur aura recours contre le premier transporteur et

le destinataire qui a le droit à la délivrance contre le dernier, et l’un et l’autre, pourront, en outre, agir contre le transporteur ayant effectué le transport au cours duquel la destruction, la perte, l’avarie ou le retard se sont produits. Ces transporteurs seront solidaires et responsables envers l'expéditeur et le destinataire ».

Article 31. « 1° Dans le cas de transports combinés effectués en partie par air et en partie par tout autre moyen de transport, les stipulations de la Présente Convention ne s’appliquent qu’au transport aérien et si celui-ci répond aux conditions de l’article premier.

2° Rien, dans la présente Convention n'empêche les parties dans le cas de transports combinés, d’insérer dans le titre de transport aérien des conditions relatives à d’autres modes de transport, à condition que les stipulations de la présente Convention soient respectées en ce qui concerne le transport par air ».

Article 32 « Sont nulles, toutes clauses du contrat de transport et toutes conventions particulières antérieures au dommage par lesquelles les parties dérogeraient aux règles de la présente Convention, soit par une détermination de la loi applicable, soit par une modification des règles de compétence. Toutefois, dans le transport des marchandises, les clauses d'arbitrage sont admises, dans les limites de la présente Convention, lorsque l'arbitrage doit s'effectuer dans les lieux de compétence des tribunaux prévus à l’article 28, al. 1 ».

La convention entre en vigueur pour un Etat qui l’a ratifiée le quatre-vingt dixième jour après la notification de sa ratification au Gouvernement Polonais (art. 37). Chaque Etat peut adhérer à la Convention, l’adhésion prend effet le quatre-vingt dixième jour après la

\ notification faite au Gouvernement Polonais (art. 38). La dénonciation produit ses effets six mois après la notification adressée au même Gouvernement.

Les Etats qui ont à l'heure actuelle ratifié la Conven-

tion de Varsovie ou y ont adhéré, sont les suivants, par ordre de ratification : Espagne, Brésil, Yougoslavie, Roumanie, France, Lettonie, Pologne, Grande-Bretagne et Irlande du Nord, Italie, Pays-Bas, (y compris les Indes Néerlandaises, Surinam et Curacçao), Allemagne, Suisse, U.:R.S. S.; Tchécoslovaquie, . Commonwealth d'Australie (y compris la Papouasie, Pile de Norfolk et les territoires sous-mandat de la Nouvelle Guinée et de Nauru), Belgique, Mexique, Lichtenstein, Etats-Unis d'Amérique, Inde, Colonies et Protectorats britanniques, Rhodésie du sud, Ville libre de Dantzig par l'intermédiaire de la Pologne, Etat libre d'Irlande, Hongrie, Etats Malais.

La Convention de Varsovie dont nous avons relaté l’économie, joue, avec celle de Paris, un rôle essentiel dans l’organisation des services aériens internationaux; elle offre pour les transporteurs par aéronefs, l’intérêt qu'offre pour le trafic ferroviaire international, la Convention de Berne. L'objet principal de la Convention est de fixer des règles légales uniformes de responsabilité. L’étendue et la limite de la responsabilité du transporteur à l'égard des usagers, sont désormais réglées par la loi internationale. Comme contre-partie est nulle, toute clause exonérant le transporteur de sa responsabilité ou la fixant à une limite inférieure à celle qui est fixée par la Convention. Comme le fait remarquer M. Sudre, Secrétaire Général du Conité International d'experts juridiques aériens, on a substitué un

régime légal à un régime conventionnel (1). Ce système constitue pour les transporteurs, pour les expédieurs de marchandises et les passagers, une sécurité et une amélioration très marquées. Il évite les conflits de lois et les contradictions des jurisprudences, et la coûteuse obligation d’aller devant des juridictions multiples pour soutenir ou attaquer des clauses dont la valeur juridique variait avec les lois nationales.

Le fondement de la Convention est celui-ci : Le transport aérien comporte pour l’usager, l’acceptation d’un risque : le risque objectif de l’air. Ce risque accepté, doit à la fois imposer au transporteur une responsabilité constante, sauf dans les cas d’impossibilité prévus par l’art. 20 de la Convention, et la charge de prouver, le cas échéant, son irresponsabilité. Mais cette situation entraîne pour l’usager, en échange de la certitude de la réparation du dommage et de la sécurité dans la procédure de réparation, une limitation dans l'étendue de cette réparation. La responsabilité du transporteur est en principe à la fois constante et limitée.

Toute la Convention est basée sur cette idée maîtresse. La Convention de Varsovie a été fort bien accueillie par les Compagnies aériennes dont elle allégeait les charges. Les règles qu’elle édicte sont plus libérales que celles de la Convention de Berne pour les transports internationaux par chemin de fer (2).

Elle présente cependant des lacunes et des imperfections ; par exemple l’étendue de la responsabilité du transporteur en cas de retard n’est pas assez clairement délimitée. La Convention fixe des limites pécuniaires

(1) Voir Sudre- Le droit aérien international. La convention de Varsovie. L'Economie Internationale, Février 1937 p. 40 et suiv.

(2) Roussel. Le rôle économique de l’aviation commerciale. Paris, Editions Donat-Montchestinn, 1937 p. 57.

à cette responsabilité, mais sans distinguer entre les causes (mort ou blessure du voyageur, perte ou avarie de la marchandise, retard), pourtant si différentes au point de vue de la gravité, qui peuvent obliger le transporteur à réparer le dommage (1). Malgré ces critiques, on peut dire que la Convention de Varsovie a donné dans la pratique des résultats satisfaisants et constitue une étape intéressante dans la voie de l'unification du droit international privé aérien,

Il. — La Convention de Rome pour l'unification de certaines règles relatives aux dommages causés aux tiers à la surface (2).

La réparation des dommages causés par les aéronefs aux tiers sur la surface du sol a constitué dès l’origine, un problème du droit aérien des plus importants et des plus difficiles à résoudre. C’est pourquoi le Comité International Technique d'Experts juridiques avait été chargé de préparer un projet de Convention réglant cette question. La troisième Conférence de Droit privé, réunie à Rome du 15 au 29 Mai 1933, adopta le le texte élaboré par les experts et dénommé : « Convention pour l’unification de certaines règles relatives aux dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface ». La Convention a été signée le 29 Mai 1933

(4) Delanney. La responsabilité du transporteur aérien pour retard. L'économie internationale, Février 1937, p. 48.

(2) André Kaftal: La responsabilité pour dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface, Revue trimestrielle de droit civil N° 3 de 1933.

Kaftal : La Convention de Rome et les législations nationales. Revue Générale de droit aérien, 1934, p. 346 et suiv. 510 et suiv. 683 et Suiv. AA EE Ve