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par les Etats suivants : Albanie, Allemagne, Amérique (Etats-Unis d’), Australie, Autriche, Belgique, Brésil, Chili, Chine, Colombie, Cuba, Danemark, El Salvador, Equateur, Espagne, Finlande, France, Grande-Bretagne et Irlande du Nord, Inde, Grèce, Guatémala, Honduras, Hongrie, Italie, Japon, Lithuanie, Mexique, Nicaragua, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie, Saint- Domingue, Saint-Marin, St-Siège, Suède, Suisse, Tchécoslovaquie, Turquie, Union des Républiques Socialistes Soviétiques, Vénézuéla et Yougoslavie.

La Convention a adopté le principe de responsabilité absolue, limitée pour chaque accident à une somme variable en fonction du poids de l’aéronef, notamment à 250 fr. par kilogramme. Toutefois, cette limite ne pourra être inférieure à 600.000 francs ni supérieure à 2.000.000 de francs. Le tiers de cette valeur est affecté à la réparation des dommages causés aux biens et le reste aux dédommagements pour les préjudices causés aux personnes. Dans ce dernier cas, l’indemnité ne peut dépasser 200.000 fr. par personne lésée (art. 8). Au cas où plusieurs personnes auraient subi des dommages dans le même accident et si la somme globale dépassait les limites que nous venons d’indiquer, on réduira proportionnellement les droits de chaque victime, de façon à ne pas dépasser l’ensemble de ces limites (art. 9).

La responsabilité absolue est encourue pour les dommages causés par un aéronef en vol (art. 2, alinéa 1). Pour éviter les interprétations divergentes, la Convention indique que l’expression « aéronef en vol » doit être comprise d’une façon très large, notamment à partir des opérations de départ jusqu’à la fin des opérations d'arrivée (art. 2, alinéa 3).

Cette responsabilité absolue incombe à l’exploitant

de l’aéronef. Par exploitant, la Convention comprend toute personne qui a la disposition de l’aéronef et en fait usage pour son propre compte (art. 4). De même, sera responsable toute personne qui fait usage de l’aéronef sans le consentement de son exploitant. Toutefois, ce dernier ne sera pas déchargé de sa responsabilité et répondra solidairement du dommage, s’il n’a pas pris les mesures utiles pour éviter l’usage illégitime de son aéronef (art. 5).

En principe, la seule excuse de l'exploitant de l’aéronef sera la faute de la personne lésée, qui pourra atténuer ou même écarter sa responsabilité (art. 3). Néanmoins, l’exploitant n’encourra pas de responsabilité si le dommage est causé par un acte intentionnel, commis par une personne se trouvant à bord de l’aéronef et étrangère à son équipage, pourvu que cet acte n'ait pu être empêché ni par l’exploitant ni par ses préposés (art. 2, alinéa 2 b in fine).

Pour sauvegarder les intérêts des personnes lésées et les prémunir contre l’'insolvabilité éventuelle de lexploitant de l’aéronef, la Convention impose à ce dernier, le devoir d’assurer ses appareils pour les dommages et dans les limites prévues par elle. Cette assurance doit être contractée auprès d’une institution publique d'assurance ou d’un assureur autorisé pour ce risque dans le territoire d’immatriculation de laéronef. L'assurance en question est nécessaire pour qu’un aérenef puisse circuler en dehors du pays où il est immatriculé (art. 12, alinéa 1). La législation interne de chaque pays peut substituer à cette assurance soit un dépôt en espèces effectué dans une Banque autorisée à cette fin par cet Etat, soit une garantie donnée par cette Banque (art. 12, alinéa 3).

La Convention accorde des facilités aux exploitants de plusieurs aéronefs. S'ils exploitent deux appareils, leur dépôt en garantie se bornera aux deux tiers du montant de la sûreté qu’ils auraient dû fournir pour ia totalité de leurs aéronefs et à la moitié s’ils en exploitent un plus grand nombre. Cette somme ne devra pas dépasser 2.500.000 fr. dans le premier cas et 3.000.000 de fr. dans le second cas (art.(15}:

L’exploitant n'aura pas le droit de se prévaloir des dispositions de la Convention qui limitent sa responsabilité : 1° -— si le dommage est causé par la faute lourde ou le dol de l’exploitant ou de ses préposés, à moins qu'il ne s’agisse d’une faute de pilotage ou de navigation. Quand il s’agit de ses préposés, l'exploitant s'il a pris toutes les mesures utiles pour empêcher le dommage, ne perdra pas le bénéfice que lui confère la Convention. 2° — si lexploitant n’a pas fourni l’une des sûretés prévues par la Convention, si elles ne sont pas valables ou si leur montant ne correspond pas aux exigences de la Convention.

La Convention de Rome n’a pas encore été ratifiée et par conséquent n’a pas reçu d'application pratique. Elle a soulevé les critiques de ceux qui désiraient une unification plus profonde (1). Ils lui reprochent d’avoir abandonné un nombre de problèmes aux législations nationales, par exemple l'influence de la faute de la victime sur le devoir de réparation de l’exploitant (art. 3), du recours contre l’auteur du dommage (art. 7) — le mode de calcul, les causes de suspension et d’interrup-

(1) Voir Dr. Vladimir Mandl. Les Etats de la Petite Entente et

l'unification du Droit Aérien, Revue générale de Droit aérien, 1937 p. 68 et suiv. ;

tion de la prescription (art. 7 etc.). Certes, ces critiques sont fondées à notre sens, mais il ne faut pas oublier que les rédacteurs des Conventions de Varsovie et de Rome ont dû concilier des systèmes juridiques très variés, c’est ce qui explique que leur œuvre ne soit pas parfaite, elle est avant tout, un compromis.

Pour conclure ce chapitre, nous dirons que dans les conventions relatives à la responsabilité en matière aérienne, l’idée dominante qui s’est imposée, a été la suivante : acceptation d’une responsabilité objective à la charge de l’exploitant en échange d’une limitation de la responsabilité ainsi acceptée. On cherche donc à assurer aisément, certainement et raisonnablement la réparation des dommages subis tout en limitant l’étendue des risques de l’exploitant et en permettant de remplacer les incertitudes et les contestations par des chiffres définis à l’avance et susceptibles d’être couverts par des taux d’assurance modérés.

Au point de vue pratique, on peut admettre qu’un résultat juridique satisfaisant est obtenu lorsqu'on arrive à mettre en face de chaque responsabilité la réponse d’un contrat d'assurance. On peut se demander si cette marche vers l’uniformisation du droit international privé de l’air coïncidant avec l’assurance généralisée, aboutira à un système international obligatoire d'assurance : Caisse Mutuelle, Caisse intergouvernementale. Le moment présent ne paraît guère favoriser cette intime coopération. Il faut cependant espérer qu’on y arrivera dans un proche avenir.