CHAPITRE VII

La coopération internationale entre les compagnies de navigation aérienne

La navigation aérienne est par essence internationale; pour qu’elle se développe, une collaboration internationale est indispensable. Avant même la signature de la convention de Paris, les compagnies d’exploitation aérienne ont compris la nécessité d’une entente étroite et d’une constante collaboration. A l’instigation de M. Georges Holt Thomas, Président de la Cie Britannique Air Travel and Transport Limited, elles se sont groupées à La Haye le 25 Août 1919 dans l’association internationale du trafic aérien (I. A. T. A.). Cette association privée est donc plus ancienne que la C. I. N. A. elle-même. Au commencement, les réunions entre les membres formaient les seuls liens qui les unissaient, mais bientôt on dut établir une liaison permanente et un Bureau fut fondé en 1920. Il fut convenu que VI. A. T, A. serait entre les compagnies de navigation aérienne une union libre respectant l’autonomie de ses membres. Aux termes de ses statuts l’I. A. T. A. a pour objet de réaliser l’unité dans l'exploitation des lignes aériennes des entreprises affiliées dont le réseau représente un intérêt international. Seules, peuvent en faire partie les organisations ayant reçu de

leurs gouvernements respectifs licence d’exercer un trafic aérien international.

Au début, les délégués des compagnies se bornèrent à se communiquer mutuellement les résultats de leur expérience personnelle, mais la nécessité se fit vite sentir d'arriver à des accords sur bien des points et d’étudier en commun les problèmes d'intérêt général. L'association décida de tenir des sessions régulières où seraient discutées ces questions.

LI. A. T. À. a pris rapidement une importance sans cesse grandissante. Toutes les compagnies aériennes européennes y ont adhéré et l’on peut dire qu’eile est l’Europe aéronautique. Depuis quelque temps, son rayonnement s’est même étendu au-delà de l’Europe, puisqu’elle vient de recevoir l’adhésion de la Misr Airwork (Egypte) de la T. A. T. A. Sons de Bodbay et du Syndicato Condor (Brésil).

L’I. A. .T A. a constitué des commissions qui sont chargées de présenter à l’assemblée des résolutions sur les problèmes étudiés.

Les questions traitées par l’'I. A. T. A. sont très variées. A la 37° session, tenue à Paris en Juillet 1937, l’ordre du jour comportait les sujets suivants : Statistiques des accidents, normalisa‘i5n des systèmes de levage, de remorquage et d’accrochage des hydravions, lutte contre le givrage, clause à ajouter aux conditions de transport, voyages circulaires, carnets de billets, etc., standardisation des méthodes de détermination des heures de départ et d'arrivée des aéronefs, trafics combinés air-fer, marchandises, livrets aéronautiques des équipages, assistance et sauvetage des aéroncfs, abordages, poste aé-

rienne, horaires d'hiver 1937-1938, etc. Cela montre tout l'intérêt de ce travail en commun pour l’unification des règles de la navigation aérienne.

La collaboration entre membres de l’I. A. T. A. est basée sur les principes suivants :

1° Chaque compagnie nationale représente toutes les autres dans son propre pays. Elle met son organisation commerciale au service de toutes les compagnies étrangères, mais ele ne fournit son aide technique que moyennant rémunération.

2° L’exploitation des lignes intéressant plusieurs pays est faite en commun par les compagnies de ces pays, suivant des formules établies pour chaque cas particulier. De cette façon, on évite une concurrence coûteuse et l’on peut régler l’intensité des services d’après les besoins de la clientèle.

3° Les tarifs et les horaires sont fixés chaque année d’un commun accord.

Nous avons vu précédemment que l'I. A. T. À. avait pu faire appliquer la convention de Varsovie avant sa ratification en faisant conclure entre les sociétés affiliées un accord relatif aux transports aériens.

Mais la méthode de collaboration la plus importante est celle qui concerne l’exploitation « en pool » des lignes parcourues par deux ou plusieurs compagnies (1).

Il est assez difficile de définir exactement ces « pools ». En principe le pool fonctionne de la manière suivante :

Chaque compagnie nationale représente toutes les au-

(1) Voir Tombes op. c. p. 35 et suiv.

tres dans son propre pays. Elle met son organisation commerciale au service de toutes les compagnies étrangères. Elle fournit son aide technique moyennant rémunération. Les compagnies s'engagent à se représenter mutuellement auprès des autorités de leurs pays, et à s’aider dans toutes les négociations avec ces autorités. Le nombre des services à assurer est réparti entre les compagnies exploitantes ; les recettes et certaines dépenses sont partagées au prorata des kilomètres de vol effectués par chacune. |

Le « pool » tout en neutralisant la concurrence n’impose aux compagnies aucune servitude. Chacune demeure maîtresse de ses services, elle a intérêt à les améliorer et à réduire les tarifs pour attirer les voyageurs, l’avion n’étant pas encore un mode courant de locomotion. Le « pool » est donc différent du cartel et il respecte l’émulation nécessaire entre les compagnies.

Les conventions entre Etats pour l’exploitation des lignes que nous avons étudiées prévoient souvent la conclusion de ces ententes. Par exemple, la convention franco-italienne du 13 mai 1935 recommande la coopération entre compagnies nationales. Conformément à cet accord, la ligne Paris-Rome est exploitée en « pool » par Air-France et les Ala Littoria.

La plupart des lignes internationales de l’Europe sont exploitées en « pool ». Avec la ligne « Paris-Rome on peut citer comme exemple la ligne Paris-Berlin (Deutsche Lufthansa et Air-France) ».

Si la collaboration entre les compagnies de transport par air est précieuse pour l’organisation et l’exploita-

tion des lignes aériennes en Europe, elle est indispen- Sable lorsqu'il s’agit de l’aménagement d’une grande route transcontinentale. La ligne Franco-Belge de l’Afrique Centrale fournit un exemple typique des résultats qui peuvent être obtenus par la collaboration entre les entreprises aériennes (1).

L'intérêt d’une liaison postale aérienne entre la Belgique, la France d’une part et les possessions du Centre Africain et Madagascar d’autre part était apparu à tout le monde évident, une lettre mise à la poste à Bruxelles pour Stanley-Ville ou Bangui ne parvenait à destination qu’au bout d’un mois. Par l’avion, on comptait atteindre ces points en 4 ou 5 jours. Mais on craignait que le trafic ne soit pas suffisant pour assurer à la ligne un rendement convenable. La population blanche habitant ces régions n’est pas très nombreuse et le courrier est peu abondant. De plus, on redoutait que l’organisation de cette ligne ne soit très couteuse. Il était donc indispensable que les Etats intéressés à la création du service étudient ensemble les moyens de réduire les frais d’organisation et d'exploitation et s’entendent également pour procurer aux sociétés exploitantes les recettes suffisantes.

Les gouvernements français et belge examinèrent le problème et conclurent une convention signée à Bruxelles le 23 mai 1930 (2) qui fixe dans ses principaux articles les principes devant régler la collaboration franco-

(1) Voir Henri Cornelius La collaboration entre compagnies de navigation aérienne. L'Aviation commerciale. Bulletin de la Chambre de commerce Internationale. Février 1937.

(2) Voir le texte de cette convention dans le Bulletin de Renseignements de la C. I. N. A. n° 490.

belge en ce qui concerne à la fois l’organisation et l’exploitation de la ligne.

En vertu de cette convention, le gouvernement français s'engage à établir et à entretenir l'infrastructure en territoire français ; le gouvernement belge contracte la même obligation en ce qui concerne le territoire belge.

Les deux gouvernements décident que l’exploitation se fera en commun par deux sociétés à désigner, que les services seront assurés alternativement par une société belge et une société française.

Les gouvernements s’engagent d’autre part à accorder aux deux sociétés un droit de préférence pour le frêt postal. De plus, ils prennent l’engagement de ne pas subventionner d’autres sociétés qui voudraient établir de nouvelles lignes aériennes Belgique-France-Congo.

Cette convention stipule :

1° Que chaque société partagera intégralement et exclusivement avec la société de l’autre pays les avantages de trafic qui lui seraient accordés par son gouvernement.

2° Que les avantages consentis et les obligations imposées par les administrations postales ressortissantes des hautes parties contractantes seraient identiques pour l'une et pour l’autre société.

3° Que les deux sociétés passeront entre elles des accords fixant notamment le détail de leur collaboration technique et commerciale, les conditions dans lesquelles elles pourront se suppléer exceptionnellement, la répartition des charges communes d’exploitation, ainsi que celles du trafic, selon une formule ayant pour effet d’équi-

librer les unes et les autres sur la partie commune de la ligne. I1 s’agit donc bien ici d’une collaboration sur un pied de complète égalité entre les deux compagnies exploitantes, collaboration imposée par les gouvernements concessionnaires.

Le gouvernement français a chargé la régie Air-Afrique de l'exploitation de cette ligne en commun avec la Sté Anonyme Belge d’exploitation de la Navigation Aérienne (S. A. B. E. N. A.) désignée déjà dans la convention par le gouvernement belge. En raison de la forme de régie étatique qu’a eue jusqu'ici Air-Afrique, il n’a pas été possible de créer un pool analogue à ceux qui existent en Europe. Il fut convenu que chaque compagnie conserverait ses recettes propres. Ce mode de procédé n’a révélé aucun inconvénient jusqu’à présent, parce que les services sont suffisamment espacés pour que la répartition du trafic se fasse naturellement dans le temps.

L'exploitation des deux entreprises a donné les résultats suivants (1).