I. — Période après la Guerre
L'élaboration de la Loi Internationale de l'Air
La guerre fit faire à l’industrie aéronautique des progrès techniques considérables. Pendant les hostilités, l'aviation utilisée par les belligérants se révéla une arme redoutable. A la fin de la guerre, l'aviation militaire était prodigieusement développée.
Au moment de l’ouverture de la Conférence de la Paix en 1918, le gouvernement français se préoccupa de l’avenir de la navigation aérienne civile et, profitant de la présence à Paris de nombreux chefs de gouvernements réunis pour la préparation du traité de paix, il leur proposa au début de Janvier 1919 d’élaborer en commun. un règlement de la navigation aérienne internationale. L'accord qui n’avait pu se réaliser en 1910 lors de la première tentative de réglementation internationale de la navigation aérienne en 1910 fut cette fois complet entre les Etats, ex-alliés. Les Gouvernements comprirent que l'aviation si perfectionnée durant la guerre allait se développer très rapidement comme moyen de transport international et qu’une convention générale sur les règles de la circulation aérienne allait être immédiatement nécessaire et qu’il fallait se hâter de l’élaborer pour fixer les principes devant servir de base à des règlements nationaux uniformes.
La proposition du gouvernement français ayant été acceptée, le Conseil Suprême de la Conférence de la Paix par deux résolutions en date du 12 et du 15 mars 1919, décida de créer une « Commission de l’Aéronau-
tique » chargée d’établir le règlement futur de la navigation aérienne internationale.
La Commission de l’aéronautique décida au préalable d'établir une liste de principes qui serviraient de directives à ses travaux.
Ces principes, adoptés à l’unanimité, furent au nombre de douze.
Premier Principe. — Reconnaissance
1° du principe de la souveraineté pleine et entière de chaque Etat sur l’air au-dessus de ses territoires et eaux territoriales, ce qui entraîne la faculté d’exclure les aéronefs étrangers.
2° Reconnaissance du droit pour chaque Etat d’imposer sa juridiction sur l’air au-dessus de son territoire et de ses eaux territoriales ».
Deuxième Principe « sous réserve de la souveraineté de l'Etat sous-jacent, reconnaissance de la nécessité d’accorder à la navigation aérienne internationale la plus grande liberté possible conciliable avec la sécurité de l'Etat, l’application des règlements relatifs à l'admission des aéronefs des Etats contractants, règlements qui ne devront pas être excessifs, et la législation intérieure du pays ».
Troisième Principe. — « En ce qui concerne les règlements intérieurs relatifs à l’admission et au traitement des aéronefs des Etats contractants, reconnaissance du principe. de l'absence de toute discrimination basée sur la nationalité ».
Quatrième Principe. — « Reconnaissance de cette grande règle que tout aéronef doit posséder la nationa-
lité d’un seul Etat contractant et que tout aéronef doit être inscrit sur les registres de l'Etat dont il possède la nationalité ».
Cinquième Principe. — « Les clauses suivantes sont reconnues comme désirables au point de vue international en vue d’assurer la sécurité de la navigation aérienne
a) Règlement rendant obligatoire les certificats de navigabilité aérienne et les permis pour équipement de télégraphie sans fil, tout au moins en ce qui concerne les aéronefs commerciaux. Reconnaissance mutuelle de ces certificats et permis par les Etats contractants.
b) Règlement rendant obligatoires les permis pour pilotes et autre personnel aéronautique. Reconnaissance mutuelle de ces permis par les Etats contractants.
c) Règle internationale de l’air comprenant les règles internationales de signaux, de feux, et celles établies en vue d'éviter les collisions, règles d’atterrissage et règlement au sol ».
Sixième Principe. — « Reconnaissance de la règle d’un traitement spécial pour les aéronefs d'armée, de marine et d'Etat lorsqu'ils sont en service d'Etat, c’est-à-dire service du gouvernement ».
Septième Principe. — « Reconnaissance du droit de transit sans atterrissage pour le trafic international entre deux points placés en dehors du territoire d’un Etat contractant, sous réserve du droit de l’Etat traversé de pouvoir se réserver son propre trafic commercial aérien
et de pouvoir obliger à atterrir à l’aide de signaux convenus tout aéronef le survolant ».
Huitième Principe. — « Reconnaissance du droit de l'utilisation par les aéronefs de tous les Etats contractants de tous les aérodromes publics en admettant le principe que les taxes d’atterrissage seront imposées sans différence basée sur la nationalité ».
Neuvième Principe. — « Reconnaissance d’indemnités mutuelles entre Etats contractants pour couvrir les dommages infligés aux personnes ou aux biens dans un Etat par un aéronef d’un autre Etat contractant ».
Dixième Principe. — « Reconnaissance de la nécessité d’une commission Internationale permanente d’aéronautique ».
es
Onzième Principe. — « Reconnaissance de cette règle que la convention n’affecte pas les devoirs et les droits des belligérants et des neutres en temps de guerre ».
La Commission de l’aéronautique créa trois souscommissions : technique, juridique, militaire, composées de techniciens et de juristes désignés par les gouvernements des principales puissances alliées et associées et de la Belgique. Ces sous-commissions chargées par la commission de préparer le texte de la convention prirent comme base de leurs travaux les douze principes énumérés ci-dessus.
La Sous-Commission juridique établit le texte des articles de la convention proprement dite et de l’une de ses annexes, l’Annexe H.
La Sous-Commission technique établit le texte des annexes À, B, C, D, F. et G qui ont un caractère technique extrêmement marqué. Les trois Sous-Commissions se réunirent pour examiner la convention et ses annexes. Un texte d'ensemble fut alors arrêté par la Commission plénière, amendé et finalement rédigé par le Comité de rédaction de la Commission.
La convention portant réglementation de la navigation aérienne internationale, remaniée dans la forme par le Comité des Juristes de la Conférence de la Paix, fut adoptée après discussion par le Conseil suprême dans sa séance du 27 Septembre 1919 et ouverte le 13 Octobre 1919 à la signature des plénipotentiaires des trente-deux puissances alliées et associées énumérées dans son préambule.
La convention fut signée dans les délais prévus par les vingt-six Etats suivants
Etats-Unis Equateur Belgique France Bolivie Grèce
Brésil Guatémala Grande-Bretagne Yougo-Slavie Canada Italie Australie Japon
Union Sud-Africaine Panama Uruguay Pologne Nouvelle-Zélande Portugal Inde Roumanie Chine Siam
Cuba Tchéco-Slovaquie
Trois Etats accédèrent ultérieurement à la Convention : Libéria, Pérou, Nicaragua. Trois seulement des
trente-deux Etats énumérés au préambule n’y ont pas encore accédé : Haïti, Honduras, Hedjaz.
Le premier dépôt des ratifications eut lieu le 1° Juin 1922, et quarante jours après ce dépôt, le 11 juillet 1922, la Convention entra en vigueur pour les quatorze Etats signataires suivants
Belgique Inde
Bolivie France Grande-Bretagne Grèce
Canada Japon Australie | Portugal Union Sud-Africaine Siam Nouvelle-Zélande Yougo-Slavie
Les adhésions à la Convention furent assez lentes au début, surtout de la part des Etats qui étaient restés neutres durant la guerre. Dès le mois de Novembre 1919, la Suisse, le Danemark, l'Espagne, la Finlande, la Norvège, les Pays-Bas et la Suède se réunirent à Copenhague et déclarèrent qu’ils ne pourraient adhérer à la Convention que lorsqu'elle aurait été modifiée pour reconnaître à tous les Etats contractants le droit de conclure des conventions particulières avec les Etats non parties à la Convention et attribuer un droit de vote égal à tous les Etats représentés à la Commission Internationale de la Navigation Aérienne. Ces deux questions furent mises à l’étude par cette Commission dès son institution en 1922 et résolues par l’adoption de deux protocoles en date du 27 octobre 1922 et du 30 juin 1923. Ces deux protocoles donnèrent satisfaction aux Etats sus-visés, mais ils ne purent entrer en vigueur, à cause des délais nécessaires pour obtenir les ratifications des Etats contractants, qu’en Décembre 1926.
A la suite de ces modifications, cinq des Etats ayant participé aux conférences de Copenhague : la Suède,
la Norvège, les Pays-Bas et la Finlande ont adhéré à la Convention.
Depuis Décembre 1919 jusqu’à la fin de l’année 1928, aucune critique nouvelle ne fut officiellement formulée contre la Convention, et le nombre des adhésions s’éleva d’une façon encourageante. Cependant, ce succès n’empêcha pas les Etats contractants de déplorer que certains autres Etats n’eussent pas cru pouvoir adhérer à la Convention, mais comme ces derniers n’avaient pas fait connaître les motifs de leur abstention, il fallait attendre qu’une occasion se présentât d'examiner les griefs qu’ils pouvaient avoir à formuler contre la Convention.
L'occasion se présenta en Octobre 1928 lorsque M. le Docteur Wegerdt, Conseiller Ministériel du Ministère des Communications du Reich allemand, publia, avec l'approbation de son Gouvernement, un article intitulé : « L’Allemagne et la Convention aérienne du 13 octobre 1919 ».
La Commission Internationale de Navigation aérienne décida de réunir une Conférence Universelle pour examiner les propositions allemandes de modifications à apporter à la Convention, en vue de faciliter l’adhésion de tous les Etats à cet accord international et d’assurer l’unité de la réglementation de la navigation aérienne. Le Gouvernement allemand, invité, accepta de se rendre à la Conférence et seize autres Etats non parties à la Convention suivirent son exemple : Allemagne, Amérique (Etats-Unis d’), Autriche, Brésil, Chine Colombie,
Cuba, Espagne, Estonie, Finlande, Haïti, Hongrie, Luxembourg, Norvège, Panama, Suisse, Vénézuela.
La Conférence eut lieu à Paris du 10 au 15 juin 1919. Elle adopta à l’unanimité des résolutions finales contenant une série de suggestions relatives aux amendements à apporter au texte alors en vigueur de la Convention. Le protocole apportant à la Convention tous les amendements réclamés fut adopté par la Commission Interpationale de la Navigation aérienne le 15 juin 1929. Ce protocole entra en vigueur le 17 mai 1933.
Après les modifications apportées à la Convention les adhésions se sont succédées.
Le 1* Janvier 1938, trente-trois Etats étaient parties
à la Convention :
1 — Argentine (Républi 18 — Japon
que)
2 — Australie 19 — Lettonie
3 — Autriche 20 — Norvège
4 — Belgique 21 — Nouvelle-Zélande 5 — Bulgarie 22 — Pays-Bas
6 — Canada 23 — Pérou
7 — Danemark 24 — Pologne
8 — Espagne 25 — Portugal
9 —— Esthonie 26 — Roumanie
10 — Finlande 27 — Siam
11 — France 28 — Suède
12 — Grande-Bretagne 29 —- Suisse
13 — Grèce : 30 — Tchéco-Slovaquie 14 -— Inde 31 —- Union Sud-Africaine 15 — Irak 32 — Uruguay
16 — Etat libre d'Irlande 33 — Yougo-Slavie 17 — Italie
Quatre Etats seulement ont dénoncé la Convention :
Bolivie (1924) —— Panama (1931) — Iran (1933) — Chili (1937). :
L'Allemagne, le Brésil, les Etats-Unis d'Amérique et PU. R.S.S. ne sont pas encore parties à la Convention.
Malgré l’abstention regrettable de ces grands Etats, on peut dire que la convention de Paris est la charte du droit international de l'Air.
