C. — Restriction de la liberté de passage Zônes interdites

Les Etats, soucieux de leur conservation et de leur sécurité ont apporté au principe de la liberté de circulation d'importantes restrictions qui entravent la navigation aérienne. Les Gouvernements se sont réservé le droit d'interdire le survol de certaines zones de leur territoire, dites « interdites ». Certaines parties de l’espace aérien peuvent ainsi être fermées entièrement à la circulation des aéronefs. L’Art. 3 de la Convention dispose :

« Chaque Etat contractant a le droit d’interdire pour raison d'ordre militaire ou dans l'intérêt de la sécurité publique aux aéronefs ressortissants aux autres Etats contractants, sous les peines prévues par sa législation et sous réserve qu’il ne sera fait aucune distinction à cet égard entre ses aéronefs privés et ceux des autres Etats contractants, le survol de certaines zones de son territoire ».

« L'emplacement et l’étendue des zones interdites seront préalablement rendus publics et notifiés aux autres Etats ainsi qu’à la Commission internationale de Navigation aérienne ».

En se réservant la faculté de créer des zones interdites, les Etats ont voulu mettre à l’abri d’investigations indiscrètes les ouvrages servant à la défense nationale ou les régions offrant un intérêt militaire. Malheureusement, les gouvernements ont fait un usage immodéré de cette faculté. Certains Etats, ont aujourd’hui à leurs frontières, de véritables ceintures de zones interdites dans lesquelles ne subsistent que des couloirs de franchissement souvent trop étroits. L’existence de telles zones a été vivement critiquée, elles gènent grandement la navigation aérienne. On peut les comparer à des îles dans les mers, qui constituent un obstacle pour les marins ; dans l'air, ces obstacles sont encore plus gênants, parce qu’invisibles. L’existence de ces zones dans la proximité d’une route aérienne complique l'exécution du vol. Aujourd’hui, certains vols sont exécutés sans visibilité et il n’est pas désirable que le pilote soit obligé de changer son compas de route et de dévier de sa route directe. Du reste, on ne peut pas toujours éviter qu’un

avion qui a volé dans ou au-dessus des nuages survole une zone interdite en retrouvant la visibilité terrestre.

La Chambre de Commerce internationale a signalé certaines zones interdites particulièrement gênantes au cours d’une enquête qu’elle a faite sur les entraves à la navigation aérienne (1). L’abord de ports importants, comme ceux de Cherbourg, d’Oslo et de Tunis est gêné par des zones interdites qui obligent à des détours. Ce sont encore des zones interdites qui ne rendent l’approche de Sofia possible que par des passes souvent couvertes de nuages bas. Une zone interdite située entre la Corse et la Sardaigne oblige les aéronefs à effectuer un parcours de cinquante milles au-dessus de la mer, alors que, par le détroit, le trajet direct ne serait que de dixhuit milles. Ces zones, créées pour des raisons de défense nationale sont très nombreuses et très étendues. Elles gênent l’exploitation des lignes aériennes et devraient être réduites. Il n’apparaît pas d’ailleurs que l'interdiction du survol de zones aussi larges et aussi nombreuses puisse être véritablement opérante du point de vue de la défense nationale. Ces interdictions peuvent se justifier lorsqu'elles se bornent à empêcher le survol des champs de tir, par exemple. Mais il faudrait que ces zones soient réduites au strict minimum, à la fois quant à leur nombre et quant à leurs dimensions.

L’ancien art. 3 de la Convention interdisait le survol des zones interdites à tous les aéronefs nationaux aussi bien qu’étrangers. Depuis la mise en vigueur, le 17 Mai 1933 du texte modifié par le protocole du 15 Juin 1929,

(1) Chambre de commerce Internationale. Plesman, Rapport sur les entraves à la navigation aérienne. Document n° 5.542.

chaque Etat contractant peut autoriser, à titre exceptionnel et dans l’intérêt de la sécurité publique, le survol de ces zones par ses aéronefs nationaux. Dans ce cas, les autorisations exceptionnelles accordées devront être notifiées à tous les autres Etats contractants, ainsi qu’à la Commission Internationale de navigation aérienne.

D. — Interdiction temporaire du survol en temps de Paix.

L’amendement apporté à la Convention par le protocole du 15 Juin 1929 contient une deuxième restriction de la liberté de passage, art. 3, alinéas 4 et 5 : « Chaque Etat contractant se réserve en outre le droit, en temps de paix, dans des circonstances exceptionnelles, de restreindre ou d'interdire provisoirement et avec effet immédiat, le survol de son territoire ou d’une partie de son territoire, à condition que cette restriction ou interdiction soit applicable, sans distinction de nationalité aux aéronefs de tous les autres Etats.

Une telle décision sera rendue publique, notifiée à tous les Etats contractants et communiquée à la Commission Internationale de la Navigation aérienne ».

Cette interdiction a été édictée par la Convention pour permettre à un Etat menacé de prendre immédiatement les mesures propres à assurer sa défense en cas de troubles intérieurs ou de danger extérieur. Mais l'Etat devra s’efforcer de ne recourir à cette mesure que dans des circonstances exceptionnelles afin de ne pas gêner la na vigation aérienne des autres Etats.

E. — Le Droit de transit

Avec le droit de passage que nous venons d’étudier, les Etats contractants jouissent d’un droit de transit à travers l’atmosphère des Etats étrangers. L'Art. 15 de la Convention pose le principe que tout aéronef de l’un des Etats contractants a le droit de traverser l’atmosphère d’un autre Etat sans atterrir, il doit toutefois suivre. l'itinéraire que l'Etat survolé aurait fixé à cet effet. Il doit en outre, pour des raisons de police générale, atterrir chaque fois qu’il en reçoit l’ordre au moyen de signaux réglementaires. En ce qui concerne les devoirs d'atterrissage, le troisième alinéa du même article établit que tout aéronef qui se rend d’un Etat dans un autre doit, si le règlement de ce dernier l’exige, atterrir sur l’un des aérodromes fixés par lui (aérodromes douaniers) et dont la liste doit être notifiée à tous les Etats contractants, par l'intermédiaire de la Commission Internationale de la Navigation Aérienne.

Ces dispositions sont destinées à permettre à l'Etat survolé de contrôler le passage dans son atmosphère des aéronefs venant de l'étranger. Il faut qu’il puisse se rendre compte si les aéronefs survolant son territoire se conforment aux règles de la circulation internationale édictées par la Convention.

Il. — Nationalité des Aéronefs

Il faut que l’aéronef ait une nationalité pour permettre à l'Etat de bien l’identifier. En raison de ses droits de souveraineté, l'Etat doit pouvoir contrôler la navigation aérienne au-dessus de son territoire.

La Convention de Paris (Art. 6) prévoit que l’aéronef

doit avoir une nationalité. Cette nationalité est déterminée par une immatriculation sur les registres de l'Etat, d’après les prescriptions établies par la Convention (annexe À). Suivant l’ancien Art. 7, il fallait en outre, pour que l’immatriculation put se faire dans un Etat, que l’aéronef appartienne en entier aux ressortissants de cet Etat, et pour le cas ou il appartenait à une Société, il était nécessaire que cette Société possédât la nationalité de l'Etat dans lequel se faisait cette immatriculation, c’est-à-dire que le Président et les deux tiers des Administrateurs au moins aient cette nationalité, Cette disposition a été très critiquée comme entravant dans tous les pays le changement de propriétaire, et par conséquent l’acquisition et la vente d’aéronefs. En effet sous ce régime, un Américain résidant en Angleterre peut bien acheter un avion dans ce pays et en devenir le propriétaire légal, mais il ne pourra pas le mettre en circulation, ni le faire voler, cet appareil ne pouvant être immatriculé en Angleterre. Il devra demander l’immatriculation dans le pays dont il possède la nationalité, c’est-à-dire les Etats-Unis, bien qu’il ait sa résidence habituelle en Angleterre. En raison des vérifications techniques auquel un avion doit être régulièrement soumis, et auxquelles doivent normalement procéder les services de FEtat dans lequel l’aéronef est immatriculé, l’obligation d’immatriculer l’aéronef dans le pays de l’acquéreur ne représente ni plus ni moins que l'impossibilité d'acquérir l'avion.

Le protocole du 15 Juin 1929, entré en vigueur à la date du 17 Mai 1933 a remplacé l’art. 7 par un texte nouveau stipulant que « l’immatriculation des aéronefs sera faite conformément aux lois et aux dispositions spécia-

les de chaque Etat contractant ». La nouvelle règle n’a pas été jugée satisfaisante parce que les Etats maintiennent encore dans leurs législations nationales les dispositions de l’ancien art. 7 de la Convention. Pour qu'une amélioration se produise, il faudrait que tous les pays renoncent à subordonner l’immatriculation d’un aéronef sur le registre aéronautique à la nationalité du propriétaire.

Comme un aéronef ne peut posséder qu’une seule nationalité, il ne peut être immatriculé valablement dans deux Etats à la fois (Art. 8).

Les Etats contractants doivent échanger entre eux et transmettre chaque mois à la Commission Internationale de Navigation aérienne (C. I. N. A.) les copies des inscriptions et radiations d'inscriptions effectuées sur leur registre matricule dans le mois précédent (Art. 9). Ces communications sont adressées au Secrétaire général de la C. I. N. A. et publiées au « Bulletin de renseignements ».

En outre, l’aéronef doit avoir un signe distinctif propre qui l’individualise, tel le nom d’un bateau. L'Art. 10 de la Convention prévoit qu’il devra porter une marque de nationalité et une marque d’immatriculation, ainsi que le nom et le domicile du propriétaire.

Avant la révision de la Convention de 1929, le principe de la nationalité avait des conséquences importantes, relativement à la circulation des aéronefs sur le territoire des divers Etats contractants. L'Art. 5 était rédigé en ces termes : « Aucun Etat contractant n’admettra, si ce n’est par une autorisation spéciale et temporaire, la circulation au-dessus de son territoire d’un

aéronef ne possédant pas la nationalité de l’un des Etats contractants, à moins qu’il n’ait conclu une convention particulière avec l'Etat dans lequel cet aéronef est immatriculé. Les stipulations de cette Convention ne devront pas porter atteinte aux droits des parties contractantes à la présente Convention et devront être conformes aux règles établies par ladite Convention et ses annexes. Cette Convention particulière sera communiquée à la Commission Internationale de la navigation aérienne qui la notifiera aux autres Etats contractants ». Les dispositions de cet Art. 5 présentaient de sérieux inconvénients en raison de leur caractère coercitif et furent très discutées. Le Protocole du 15 Juin 1929 a modifié ainsi l'Art. 5 : « Chaque Etat contractant a de droit de conclure des conventions particulières avec des Etats non-contractants.

Les stipulations de ces conventions particulières ne devront pas porter atteinte aux droits des parties contractantes à la Présente Convention.

Ces conventions particulières dans toute la mesure compatible avec leur objet ne devront pas être en contradiction avec les principes généraux de la Convention.

Elles seront communiquées à la Commission Internationale de la Navigation aérienne ».

Les nouvelles dispositions de l’Art. 5 ne soulèvent aucune critique jusqu’à présent, les Etats parties à la Convention n’ont jamais conclu avec des Etats noncontractants des accords particuliers dont les règles soient en contradiction avec les principes généraux de la Convention (1).

() Voir Roper La Convention Internationale du 13 Octobre 1919 portant réglementation de la navigation aérienne. Sirey 1930 p. 129.

HI. —— Documents obligatoires pour l’aéronef

L’aéronef pour circuler doit être muni d’un certain nombre de documents énoncés dans PArt. 19 :

Un certificat d’immatriculation.

Un certificat de navigabilité.

Les brevets et licences du commandant, des pilotes et des hommes d’équipage.

S’il transporte des passagers, la liste nominative de ceux-Ci.

S'il transporte des marchandises, le connaissement et le manifeste.