Arch. Nat.g G

Les voituriers étrangers. — La première condition fut sans but et sans effet pendant les années où le transit fut accordé même aux étrangers. Mais la seconde souleva de graves objections.

M. Le Peletier jugeait souhaitable que tout le commerce se pût faire au compte des sujets du Roi et qu'ils en retirassent tout le profit. Il ajoutait : « Je crois même que cela se pourrait, « s'ils étaient un peu plus actifs et plus industrieux. Mais il est » difficile de changer tout d'un coup le cours du commerce et » j'ose dire que cela est quasi impossible en Flandres, où les. » peuples sont gens d'accoutumance et naturellement ennemis » de tous les changements ».

Quelques exemples éclaireront la situation : les marchands remontraient notamment, qu'il leur était « moralement impossible » que les charretiers des Flandres allassent au fond de l'Allemagne leur chercher les laines, qui étaient l'une des matières les plus nécessaires à l'entretien de leurs manufactures ; jamais ils n'auraient pu se les procurer aux mêmes prix que les marchands allemands, qui de tout temps les envoyaient en Flandres en grande abondance par des charretiers allemands et dont les facteurs \ en raison même de cette abondance, les vendaient à des prix avantageux. — Pour ce qui était des marchandises de Hollande, elles venaient par Gand, en remontant l'Escaut et la Lys et seuls, les «francs navigueurs» pouvaient les prendre en charge. — ■ Il venait aussi des charretiers de Bruxelles et d'Anvers, qui apportaient des marchandises et en remportaient d'autres. « Il arrivera sans doute dans la suite, écrivait l'inten- » dant, que les marchands, de leur propre mouvement et par la » considération de leur intérêt particulier, s'accoutumeront à » trafiquer pour leur compte et que les voitures s'établiront en » ce pays-ci. Mais cela ne se peut faire tout d'un coup. Il faut » éviter de dégoûter nos marchands et nos ouvriers ».

M. Colbert répondit (23 mars 1669) que le Roi « n'avait jamais

1. Arch. Lille, aff. gén., c. 147, d. 1. — Le mot: «facteur» était synonyme de celui de courtier de marchandises ; à Lille particulièrement, les courtiers de grains s'appelaient toujours : facteurs de grains.

» eu intention que de les favoriser, en les obligeant de gagner » eux-mêmes ce que les étrangers gagnaient avec eux » et que, puisqu'ils s'en trouvaient incommodés, S. M. leur accordait la décharge des droits, encore que leurs manufactures fussent transportées par voituriers étrangers ; mais cette tolérance ne fut accordée que pour les seules laines.

Cette défense faite aux bateliers et charretiers étrangers d'amener des marchandises dans les villes cédées, fut des plus fâcheuses. A Lille, s'il faut en croire le Magistrat, « le commerce » en souffrit un déchet si considérable, que les mieux inten- » tionnés au service de S. M. et au bien de la chose publique, » appréhendaient fort que le commerce s'y détruisit entièrement » et dans peu de temps. » De fait, le commerce fut absolument rompu avec le Hainaut, les Flandres, le Brabant, les Provinces- Unies, et les Lillois ne se gênaient pas pour dire, que « cela faisait » le même effet, que si les charretiers et bateliers de Paris étaient » empêchés de trafiquer avec ceux de Rouen ». La ville de Lille se trouva privée non seulement de son négoce avec les pays ci-dessus marqués, mais de celui qu'elle avait avec l'Artois, la Picardie, la Champagne : car elle servait, à l'égard de ces provinces, de magasin et d'étape. Les déchets subis furent prouvés par les registres de la Perche aux draps, de la Bourgeterie et de la Vingtaine. « Il y avait déjà, ajoutait même le Magistrat, qui » savait par cet argument toucher le ministre, plusieurs fanrlles » et des maîtres ouvriers, qui étaient en délibération d'aban- » donner la Ville, pour se retirer à Gand ou ailleurs ».

Aussi, M. Colbert dut-il, pour le moment, laisser les choses dans l'état antérieur.

Les routes marchandes. — Il n'était pas possible de déterminer, de prime abord, la route que prendraient, les marchandises. Les marchands se mirent à les éprouver toutes, pour savoir celle où ils trouveraient le plus de facilité et de bon marché. Les uns disaient que celle de La Rochelle était la meilleure ; mais les plus sensés préféraient celle de Nantes pour la facilité qu'ils trouvaient à faire voiturer leurs marchandises de Flandres à Paris, puis à Orléans par charroi et d'Orléans à Nantes par la

Loire. Quelques-uns se servirent de la voie de Rouen 1. Pour l'Angleterre, ils passaient par Saint-Valéry. Tous auraient du reste bien préféré un port plus proche : mais celui de Calais était en trop mauvais état, pour qu'il y pût aborder de grands vaisseaux ; et quant à celui de Dunkerque, c'était le plus commode de tous ; mais, jusqu'en 1678, les villes cédées ne pouvaient y avoir accès qu'en passant par Ypres et Bailleul, qui étaient à l'Espagne ; et puis, en temps de guerre, la mer du Nord était trop peu sûre. — Pour l'Allemagne, tout le monde préférait la route de Metz.

Bénelle et Cie. — Un arrêt du Conseil du 16 septembre 1665 avait commis la conduite du transit et donné une sorte de monopole aux sieurs Faisch, Richener et Socin, habitants de Bâle en Suisse, qui avaient fait traité avec Messieurs les intéressés des cinq grosses fermes ; leur privilège avait été renouvelé pour six ans, le 3 juin 1667.

Ces Suisses avaient pour directeurs et, si je puis dire, pour « hommes de paille » les frères Bénelle, qui vinrent à Lille en mai 1669 et firent diverses propositions aux marchands. Mais M. Colbert envoya dans le même temps le sieur Thierriat, qui avait soin de diverses grandes voitures dans le royaume et qu'il aimait beaucoup mieux, (( parce qu'il était Français » ; il l'engagea à faire les voitures à un quart moins que Bénelle et promit de lui faire payer secrètement ce quart. Avouons que c'était là une attention bien délicate ; Thierriat fit les prix qu'on voulut, un pour l'hiver et un pour l'été, convint des routes à suivre et fit même venir une partie de ses équipages. L'intendant manda chez lui les députés du Magistrat et quelques-uns des principaux négociants ; ils témoignèrent d'être satisfaits, mais dirent qu'ils ne voulaient pas s'astreindre à se servir d'un seul voiturier, parce qu'il était naturel à des marchands de prendre le bon marché, partout où ils le pourraient trouver. Thierriat répondit qu'ils étaient libres et qu'il ne prétendait les contraindre à se

1 . Il y avait aussi un transit par Bayonne, qui servait uniquement pour la consommation de la Navarre ; mais celle-ci était si bornée, qu'il y avait à peine de quoi charger un bateau pendant un an de temps.

servir de lui, qu'en leur procurant plus de facilité et en leur faisant meilleur marché qu'aucun autre.

Il faut bien croire que Thierriat ne donna pas toute satisfaction ou manqua de protections ; car, l'année suivante, le transit général fut rétabli, dans tout le royaume, en faveur des Bénelle. Et bien plus, le commis des fermes unies à Lille, le sieur Gellée, fut révoqué pour avoir permis le transit à tous les voituriers qui le demandèrent et avoir laissé s'établir, en face du transit général, beaucoup de transits particuliers. « Le transit » général, disait en 1683 M. Colbert, qui était sans doute revenu » de ses préventions, est d'un avantage considérable aux peuples ; » Bénelle et sa compagnie sont connus de tous les marchands ».

Le fait est qu'un arrêt du Conseil du 25 mars 1682 accorda aux sieurs Jacques et Paul Bénelle, demeurant à Strasbourg et à Metz, la direction du transit. Et un autre arrêt du 28 août 1685 mit en nom les vrais dirigeants de cette puissante compagnie : les sieurs Faisch, Bichener et Socin et leur accorda le monopole du transit pour vingt ans.

Ce monopole ne fut pas accepté sans une \ive résistance. Sur la fin de l'année 1682, MM. Perachon et Philibert chargèrent un banquier de Lille, le sieur Albert de Bomont, de distribuer des affiches, où ils offraient des prix fort avantageux pour le transit de Lille à Marseille. Une autre compagnie se présenta, celle des frères Correur, qui avaient des liaisons et des habitudes dans les pays conquis et en qui tous les marchands avaient une entière confiance. Mais, suivant les ordres reçus de la Cour, le commis aux fermes refusa de délivrer des acquits-à-caution pour toutes voitures qui ne seraient pas faites par les Bénelle. Le Magistrat de Lille prit fait et cause pour les marchands et procéda devant l'intendant. Il produisit des arguments très forts, reprocha à ces cinq associés d'être tous étrangers et religionnaires et les accusa de faire le commerce pour leur compte, en se rendant commissionnaires de beaucoup de marchands étrangers, qui s'adressaient à eux au préjudice des sujets du Boi, à qui ils s'adressaient avant ; à entendre le Magistrat de Lille, et il y avait bien là quelqu'apparence de vérité, ces Suisses «s'étaient rendus » entièrement les maîtres du transit et étaient devenus entre- » preneurs, négociants et commissionnaires au préjudice des

» sujets de S. M. » 1. Malgré cela, le Magistrat perdit son procès ; M. Colbert jugeait le monopole nécessaire pour éviter les fraudes et estimait que les Bénelle étaient « des personnes puissantes, » accréditées et ayant de l'industrie pour ces sortes de choses ». Bien entendu, le prix des voitures était toujours soumis à l'approbation du ministre.

La voiture par mer. — Dès le début du mois de juin 1669, M. Colbert s'occupa de régler la voiture par mer des manufactures destinées à l'Espagne et au Portugal. Il fit fréter trois vaisseaux au Havre, qu'il destinait l'un à Lisbonne, l'autre à Cadix et le troisième à Bayonne, Saint-Sébastien et Bilbao. Des affiches furent apposées en grande hâte, car c'était le moment où l'on tirait les toiles des blanchiries et le ministre voulait éviter qu'elles ne prissent, comme à l'ordinaire, la route de Hollande. Il voulait faire partir régulièrement du Havre deux vaisseaux tous les deux mois.

Pour renseigner les marchands sur le prix du fret, M. Colbert s'aboucha avec un des meilleurs capitaines de marine, le sieur Raisin, qui était brave, expérimenté et riche. Il l'envoya à Lille, où il arriva le 4 juillet ; M. le Peletier le présenta aux marchands qui s'assemblèrent en corps à la Bourse, reçurent très bien le capitaine et conclurent avec lui sur le pied du prix ordinaire d'Ostende, à condition qu'il fut ponctuel sur le « partement » des vaisseaux. Mais ces marchands étaient « si couverts et si » mystérieux sur le fait de leur commerce », que pas un ne lui voulut dire positivement le nombre de ballots qu'il enverrait.

Le 15 août, date convenue, le capitaine Raisin partit lui-même à Lisbonne et Cadix, à bord du Sauveur, vaisseau qui jaugeait 350 tonneaux, portait 30 pièces de canon et avait un très bon

1. Bénelle demandait 27 1. du cent pesant pour Bayonne et 21 pour Marseille, prix que les marchands jugeaient exorbitants et qu'ils auraient voulu réduire à 17 et 13 1. — « Ces entrepreneurs, disaient-ils, s'enrichissent » au préjudice de tout le royaume ; ils vexent tous les négociants, inter- » rompant le cours de leurs alTaires, détenant leurs marchandises jusqu'à » ce qu'ils trouvent eux-mêmes la commodité de leurs voitures i. — Les Bénelle répondaient que leur intérêt était tellement lié avec celui du royaume que celui-ci profitait d'une pistole, lorsqu'ils gagnaient un sol : c'était peutêtre exagéré. Arch. Lille, afï. gén., c. 148 et Arch. Nat., G7 257.

équipage. Le même jour, un autre vaisseau de 150 tonneaux, la Dieppoise, partit en Biscaye (Bayonne, Saint-Sébastien et Bilbao).

Le 31 octobre, trois vaisseaux partirent : le Lion Rouge (300 tonneaux, capitaine du Rivau), La Marguerite (120 tonneaux, capitaine Maurat), La Christine (90 tonneaux, capitaine Rocuchon). A la mi-décembre, les deux premiers étaient rentrés au Havre et le troisième à Saint-Valéry ; ils repartirent le 31 du même mois.

Le 1er février, LaNotre-Dame-des-Anges et la frégate Le Soleil partirent du Havre.

Quand un de ces vaisseaux rentrait, les marchands étaient avisés et ils avaient un certain délai pour envoyer leurs marchandises, les déclarer aux bureaux des fermes et faire le chargement : 12 jours à Saint-Valéry, 15 jours à Rouen et 25 à La Rochelle.

La réparation des chemins. — La mauvaise réputation des chemins du Nord ne date pas d'aujourd'hui ! Au moment de la conquête française, ils avaient été tellement négligés et puis abîmés par tant de convois d'armée, qu'ils se trouvaient dans le plus fâcheux état.

Les principaux chemins, au point de vue commercial, étaient ceux de Lille à Douay, de Lille à Arras, de Lille à Tournay, de Lille à Warneton (pour aller à Ypres), et de Douay à Tournay.

Les Etats entretenaient soigneusement, avec le revenu de droits qu'ils y percevaient, des chaussées aux avenues des villes, mais elles n'avaient qu'une demi-lieue d'étendue et le reste de ces chemins n'était quasi point praticable. Ils ne pouvaient être rétablis ni par les propriétaires riverains, qui étaient trop pauvres, ni par les communautés (bourgs et villages) voisines, qui étaient trop endettées ; quantité de propriétaires des héritages situés le long de ces chemins les avaient abandonnés, plutôt que de s'assujettir aux réparations, rendues extrêmement difficiles tant par la situation des lieux que par la qualité des fonds. Alors on se contenta d'y mettre du bois et des fascines, ce qui ne servit qu'à rendre les chemins plus difficiles. Le seul remède, pour voiturer commodément en hiver,

était le pavé et une pareille dépense ne pouvait être fournie que par les Etats.

Ceux-ci, malheureusement, n'étaient pas riches et ne pouvaient faire, d'un seul coup, un fond bien considérable. Il fallut faire ces travaux lentement ; encore le Roi vint-il souvent au secours de ses sujets ; en août 1671, il envoie 3.000 1., pour achever le pavement de Lille à Seclin ; en 1672, 3.000 1. encore pour le chemin de Lille à Pont-à-Vendin ; une autre fois, M. Le Peletier fit avancer une somme considérable sur le fond des fortifications.

Mais la guerre amena d'autres soucis, et en décembre 1675, dans la plupart des villages, les grands chemins étaient plus rompus que jamais ; ils étaient même absolument abandonnés. Dès que la paix fut signée, on étudia les mesures à prendre. Les seigneurs et les communes avaient obtenu jadis, par octrois, de lever certains droits de péage sur les chariots et ces droits, s'ils avaient été bien gouvernés et sans diversion, auraient dû suffire pour l'entretien des chaussées. Mais quelques-uns de ces droits ne se levaient plus, parce que le terme d'octroi était expiré ; d'autres continuaient à se lever irrégulièrement. L'intendant jugeait important de faire accorder de nouveaux octrois dans les lieux, où ils étaient expirés, de faire rendre compte de leur emploi dans les lieux, où on en levait encore et même d'en établir de nouveaux aux lieux convenables.

Ainsi qu'on le voit, le méchant état des chemins fut une des nombreuses conséquences d'une domination espagnole insuffisante. Mais M. Colbert ne fut pas du tout de l'avis de M. Le Peletier ; il se montra très rigoureusement et très justement hostile à l'établissement de nouveaux péages et, parmi les anciens, il ne toléra que ceux dûment appuyés par des titres ou par une possession immémoriale. Il estimait plus à propos que les Etats fissent tous les ans quelque fond, pour l'affecter aux chemins publics ; puis, ceux-ci une fois remis en bon état, il voulait que l'on fit des marchés pour les entretenir sans péages : « Ceux-ci, « disait-il, ne produisent jamais d'autre avantage que de donner » quelques revenus à des particuliers et de laisser toujours les » chaussées en mauvais état, jusqu'à ce que, par succession du » temps, elles se trouvent entièrement ruinées ».

L'idée de M. Colbert était sage ; mais la dépense était trop importante et les temps trop souvent troublés, pour que l'ouvrage pût être rapidement terminé ; du moins, il fut méthodiquement entrepris, et, une verge à la fois, les chaussées furent pavées avec des grès de Béthune.

Le bon traitement.

S. M. avait accoutumé de se faire rendre compte de tout ce qui concernait le commerce des pays conquis et nous voyons, en maintes circonstances, le Roi lui-même s'intéresser au détail des manufactures, écouter « avec douceur » les remontrances des marchands et y répondre « avec présence d'esprit ». J'ai indiqué aussi, quelle fut la sollicitude de M. Colbert ; il ne se renseignait pas seulement d'après les mémoires si clairs de M. Le Peletier, ni d'après ceux, plus suspects, des marchands eux-mêmes ; il envoyait sur place des hommes qui avaient sa confiance : c'étaient M. Berryer, qui lui rendit un compte exact des domaines ; M. Bellinzani, qui étudia la question des chemins, du pavé et des péages ; M. Derieu, l'un des intéressés aux fermes unies, dont il disait : « Il est fort intelligent tant sur ce qui regarde » les finances que sur ce qui concerne le commerce et, comme » il m'entend fort souvent parler de ces matières, il vous (à » l'intendant) expliquera facilement mes pensées » ; M. Berthelot, qui vint rectifier les abus qui se pouvaient glisser dans les bureaux et qui était «pleinement informé de toutes les pensées » du ministre ; M. de Lagny, l'un des intéressés dans la ferme des nouvelles conquêtes, qui vint sur les lieux, « pour que le recou- » vrement des droits se fit avec tout le soulagement possible » pour les peuples ».

Les nouvelles manufactures. — Grâce à M. Colbert, plusieurs industries nouvelles s'établirent dans le pays, plusieurs autres furent augmentées et favorisées. En 1670, le ministre aida des deniers du Roi un particulier, qui établit à Lille plusieurs « poésies » à blanchir le sel, prépara une maison pour y faire du

savon blanc et marbré et installa une raffinerie de sacre. En 1671, des démarches furent faites auprès du Magistrat \ pour qu'il abolit quelques anciennes ordonnances de police, qui se trouvaient contraires è. l'usage du temps présent : on lui demanda trois choses : 1° de favoriser les baracans façon de Valenciennes, les camelots façon de Bruxelles et les serges façon d'Angleterre, en ne limitant pas le nombre d'outils de chaque particulier et en permettant aux ouvriers d'employer ou mélanger pour ces manufactures toutes sortes de laines ou saïettes des pays étrangers, même lavées, même peignées ; 2° de donner faculté et pleine liberté à tous maîtres ouvriers de pouvoir travailler pour les autres maîtres, comme ils faisaient pour les marchands, soit en camelots ordinaires, baracans, étamines, picottes, draps; en effet, « lorsque les petits maîtres n'ont point de travail chez » eux desdits marchands, ils ne peuvent, à peine d'amende, » travailler pour leurs confrères et sont obligés d'emprunter » et de mettre leurs hardes et gages et cela est contre la liberté » publique et du commerce..., d'autant que les marchands, » connaissant un ouvrier habile, ne demandent avec raison que » de sa manufacture ; et si ce maître avait la faculté de faire » travailler un autre maître moins habile, l'œil du premier » éclairant le second, celui-ci en ferait mieux et se rendrait plus » expert par la suite, parce que l'on raffine tous les jours en » toutes sciences, arts et métiers » ; or, dans l'état présent, les maîtres ignorants avaient sur les bras leurs manufactures grossières et mal conditionnées, ou bien étaient forcés de les céder à vil prix ; 3° d'apporter un remède aux teintures, qui tombaient en décadence par le mélange des mauvais ingrédients et par l'usage pernicieux de la suie de cheminée, substituée à l'écorce de noix ; à la suite des essais qui furent faits à Tournay d'abord, à Lille ensuite, les teintures des pays conquis égalèrent en beauté celles qu'on faisait en Hollande.

En 1672, M. Colbert eut l'occasion de témoigner sa sollicitude aux ouvriers de la campagne, qui travaillaient aux damas de laines. Au mois de janvier, tous se plaignaient amèrement ; plusieurs se trouvaient sans travail et avaient démonté leurs