LES TRANSPORTS ET LES COMMUNICATIONS TELEGRAPHIQUES

Pour aller des marchés de production aux marchés de consommation, la soie voyage dans des conditions d’emballage assez imparfaites, même quand elle vient d'Extrême Orient.

La soie asiatique est mise en paquets de 3 à 5 kilos, enveloppés dans des carrés de cotonnade grossière ou de papier. Ces paquets, au nombre de 10 à Canton, de 15 ou 16 à Changhaï, de 20 à 25 à Yokohama, sont ensuite mis dans des « saches » de coton ; puis enveloppés de nattes jaunes. C’est sous cette forme qu’on les voit sur les camions, dans les rues de Lyon. Les marchands de soie prennent donc moins de précautions que les fabricants de soieries, dont les tissus voyagent en Caisses Zzinguées et soudées.

La soie est une substance d’un transport facile, puisqu’elle est peu encombrante. Alors que de véritables flottes, spécialement outillées, sont indispensables dans le commerce de la houille, du coton ou du pétrole, il suffirait de quelques cargos pour charger toute la production soyeuse d’une année. Mais la soie exige des transports rapides, afin de réduire au minimum les risques d’avarie et surtout de vol. D'autre part, d’après ce que l’on sait de l’échéance des traites documentaires, les marchands ont intérêt à recevoir leurs balles en même temps que leurs traites, ou du moins le plus tôt possible.

Dans l’état actuel des choses, soit que les voies terrestres ne soient pas encore bien organisées, soit que des océans séparent production et consommation, les routes de la soie sont

surtout maritimes : du Levant à l’Europe, par la Méditerranée, de l’Extrême Orient à l’Europe, par Suez. Une voie plus importante encore, mais toute récente, s’est établie à travers le Pacifique, entre la Chine, le Japon et les Etats-Unis, par San-Francisco et même Vancouver, avec, ensuite, le chemin de fer, du Pacifique à New-York (1).

Pour le marché de Lyon, les transports d’Extrême Orient sont ceux qui mettent en jeu les plus gros intérêts. Cette direction est desservie par de grands paquebots-postes, de 8 à 16.000 tonneaux, et à marche rapide. Le commerce lyonnais peut choisir entre diverses compagnies françaises ou étrangères. Les Messageries Maritimes, la Peninsular and Oriental, la Nippon VYusen Kaisha, assurent, entre Marseille et Yokohama, avec escales à Hong-Kong et à Shanghaï, des services réguliers de quinzaine, et l’Ellermann Line, des services mensuels sur Hong-Kong et Shanghaï. Enfin, des compagnies moins importantes, avec des vapeurs de tonnage plus faible et plus lents, comme l’Osaka Shosen Kaisha et l’Holt Line, assurent encore des services, la première sur Yokohama, la seconde sur Shanghaï. La Compagnie allemande du Norddeutscher Lloyd, qui faisait escale à Gênes, a disparu. Elle avait, par d’habiles dispositions, drainé une grande partie du trafic (2).

La durée du voyage, avec départ de Marseille, est de 31 à 32 jours pour Canton; de 35 à 26 pour Shanghaï; de 43 à 45 pour Yokohama. Le Bulletin des Soies publie des avis maritimes qui permettent aux marchands de suivre, d’une escale à une autre, les précieuses cargaisons.

Avant la guerre, le fret était de 0 fr. 50 par kilo de soie brut. Avec la guerre, la Méditerranée fut infestée de sousmarins et les torpillages se multiplièrent. On a surtout gardé,

(1) L'ouverture du canal de Panama ne semble pas avoir changé ces habitudes. La nouvelle route, entièrement maritime, est forcément plus lente que le transport via San-Francisco. Elle l’est d’autant plus que, par l’isthme de Panama, les navires se rapprochent de l’Équateur et naviguent sous des cercles de latitude plus étendus qu’à la hauteur de San-Francisco et surtout de Vancouver.

Les balles de soie, comme les traites, continuent à suivre la voie la plus rapide.

(2) A la déclaration de guerre quatre vapeurs allemands du N. D. L. avaient à bord des soies, destinées au marché de Lyon : le Gœben, le Dœrflinger, le Prinz Eitel Friedrich, le Kleist. Ils furent arrêtés ou s’arrêtèrent en cours de route, à Padang (Sumatra), à Port-Saïd, à Vigo. L'Union des Marchands ne rentra en possession de ces balles qu'après de longues démarches.

à Lyon, le souvenir de la perte de certains paquebots, comme la Ville de la Ciotat et l'Athos, qui furent coulés avec d’importants stocks, destinés au marché lyonnais. Le fret subit alors des hausses énormes ; il était de 1 fr. 50 en 1916, de 5 francs en 1917. Par suite des difficultés de navigation dans la Méditerranée, les navires débarquèrent leurs cargaisons à Suez, ou firent le tour de l’Afrique par le Cap. On vit même des balles de soie parvenir à Lyon par l’intermédiaire de San-Francisco et de New-York. Enfin, le tonnage devenant insuffisant pour assurer les transports militaires ou le ravitaillement en denrées indispensables, il fallut contingenter les marchandises. Le décret du 13 août 1917 attribua au commerce de la soie un minimum de 4 millions de kilos, en provenance du Japon, de la Chine et des Indes, les importateurs étant astreints à des déclarations. En 1918, ce contingent fut rapidement atteint et le commerce de la soie sollicitait de nouvelles tolérances, quand la fin de la guerre fit disparaître toutes ces difficultés. Après l’armistice, la détente a été tellement sensible, que les grandes compagnies ont dû s’entendre pour empêcher l’avilissement des prix. Elles ont adhéré à un consortium international, que l’on appelle la « Conférence », et qui, pour l’Extrême Orient, établit tous les trois mois les tarifs de fret. Les taux actuels semblent faibles, car ils sont calculés en monnaie anglaise. Le prix réel se trouve donc enflé de toute la différence, qui sépare la livre sterling et le franc. Il a atteint 2 fr. 50 et même 3 fr. à mesure que le change nous devenait plus défavorable.

La soie d’Extrême Orient est expédiée sur Lyon, par connaissement à ordre, soit franco Marseille, soit franco Marseille option, soit direct (1). Dans le premier cas, la marchandise est débarquée et dédouanée à Marseille. Dans le second, elle attend à Marseille les instructions du destinataire. Dans le troisième cas, enfin, la marchandise est immédiatement transbordée à Marseille et mise en route par Ia voie ferrée, en petite vitesse. Lyon est alors considéré comme

() La question du Connaissement soulève depuis longtemps de grosses difficultés entre armateurs et chargeurs (cette expression désignant tous ceux qui font transporter des marchandises). On accuse les armateurs d’avoir multiplié les clauses en leur faveur. Diverses négociations ont été tentées pour arriver à un connaissement transactionnel. (Cf. Avant la guerre le projet de loi de Monzie, après la guerre la Chambre de Commerce internationale et les Règles de La Haye.)

le port de mer destinataire. C’est la compagnie des Message ries Maritimes qui, dans l’intérêt du marché lyonnais, pour éviter les frais et les pertes de temps, a pris l'initiative de délivrer en Chine et au Japon des tonnaissements directs à destination du confluent. En fait, Lyon est peuplé d’agences maritimes de toutes sortes, françaises et étrangères, absolument comme nos ports de mer, ce qui prouve l’importance du trafic qu’il entretient avec le monde entier.

Le dédouanement, c’est-à-dire le retrait de la marchandise à la douane, en payant les droits d’entrée ou tout au moins les droits accessoires de statistique, se faisait à Marseille, en provenance de l’Orient et de l’Extrême Orient. Depuis Papplication de la taxe de 1,10 % à l'importation, il a été admis, pour décongestionner les frontières et surtout le port de Marseille, que cette opération se ferait à la douane de Lyon, près de la gare de Perrache, Il y a là des améliorations sérieuses. Les transports se trouvent accélérés, les risques d’avarie et de vol diminués d’autant, alors que, pendant la guerre, le port de Marseille et les voies ferrées de Marseille à Lyon furent, à certaines dates, si encombrés que les balles de soie s’accumulaient sur les quais ou devaient emprunter la batellerie du Rhône.

Avant la guerre, on avait pensé à utiliser le hoc C'était une route toute désignée pour le transport des voyageurs et pour le service postal. Mais ces deux points de vue Sont peu importants dans le commerce de la soie. Par contre, les traites avaient intérêt à prendre le chemin de fer. Plus les banques accélèrent la présentation de leurs traites, plus elles en réduisent l’échéance. Par la voie maritime, les traites, accompagnant la marchandise, ne prennent, à partir de Marseille, que quelques jours d'avance. Au contraire, par la voie ferrée, elles arrivaient en dix-sept jours. C'était donc, sur les quatre mois à courir, une perte d’un mois environ pour le destinataire, et un bénéfice équivalent pour la banque, ,

Le Transsibérien peut-il servir au transport des soies ? Quelque temps avant la guerre, la Russie reprenant les anciens desseins des tsars, avait projeté de ramener à travers ses immenses territoires la route de la soie et de substituer la voie continentale à la voie maritime. Des négociations s’engagèrent entre Russie et Japon, afin d’assurer un service Moscou-Yokohama. De Yokohama ou des diverses provin-

‘ces séricicoles japonaises, la soie devait arriver par chemin de fer ou par cabotage, au port de Tsuruga, sur la côte occidentale de Hondo, face à Vladivostock. De là, tous les vendredis, à 4 heures du soir, un navire de l’Osaka Shosen Khaisa assurait la traversée de la mer du Japon. Ensuite, le Transsibérien conduisait jusqu’en Russie, sans transbordement, Le nouveau service devait être également à l’usage de la Chine, Les soies de Shanghaï et de Canton ralliaient à Kharbine, par l'intermédiaire des lignes de l’Est chinois.

On prévoyait, de Yokohama à Moscou, avec le transbordement et les stationnements à Tsuruga ou Vladivostock, une durée de 23 jours. Du Japon à l’Europe, de même qu’entre San-Francisco et New-York, la route continentale est non seulement plus rapide, mais beaucoup plus courte que la voie maritime, déviée jusqu’à Singapour, c'est-à-dire jusqu’à lEquateur. De Shanghaï et, à plus forte raison, de Canton, les avantages sont beaucoup plus contestables. Quant aux prix de transport, les organes russes de propagande les prétendaient un peu inférieurs aux tarifs maritimes. Cette affirmation était peut-être exacte pour les industries soyeuses de Moscou, dont l’approvisionnement devenait direct, sans passer par le marché de Lyon. Mais, pour l’Europe occidentale, il fallait ajouter aux tarifs du Transsibérien, calculés seulement jusqu’à Moscou, tout le prix du voyage de Moscou à Lyon. Dans ces conditions, la voie maritime était moins coûteuse que la voie ferrée et la différence de prix compensait en partie l’échéance des traites. Enfin et surtout, il fallait tenir compte des habitudes déplorables de corruption et de vol, d’autant plus générales dans les territoires russes, que, par suite des lacunes du code, les receleurs ne couraient aucun risque. Le marché de Lyon ne prévoyait pas, dans un avenir prochain, le déplacement des routes de la soie. En fait, le service direct, projeté pour le 1° avril 1914, et retardé jusqu’au 5 juin, a fonctionné seulement par suite. de la guerre à l’usage des industries moscovites. Il leur a permis d'échapper, pendant quelque temps, au blocus. Mais il a disparu au milieu de la désorganisation des voies ferrées et n’a pas été repris.

Avec le Levant, ce sont des Compagnies, comme les Messageries Maritimes et la Compagnie Fabre, qui assurent les transports, La Compagnie Paquet a réorganisé ses services

de la mer Noire et de Batoum. D'’Italie, le trafic emprunte le chemin de fer du Mont-Cenis. Le dédouanement des soies est pratiqué à Lyon, et non plus à Modane.

Tout ce qui précède concerne l'achat. La vente ne fait intervenir immédiatement que les voies ferrées. Aujourd'hui, Lyon a la prétention de devenir l’une des « plaques tournantes de l’Europe ». Il communique facilement avec l'Italie par Modane, avec la Suisse par Genève, avec les pays du Rhin par Strasbourg. Il est également à portée de l'Espagne. Par l’intermédiaire de Paris, il est en relations faciles avec les pays du Nord ou les régions anglo-saxonnes. La grande ligne du 45° degré parallèle est, sauf quelques détails, réalisée de Bordeaux à Lyon, Milan, Belgrade, Bucarest. Cet autre Express-Orient assure au marché de Lyon un nouveau débouché vers l’Amérique, un lien plus étroit avec Milan, et des relations plus rapides avec le Levant, qui peuvent servir également aux achats.

Pendant la guerre, tous ces transports terrestres se trouvèrent désorganisés et l’Union des Marchands dut faire d’incessantes démarches- pour obtenir des améliorations. Toutefois, en raison même des faibles volumes qu’il comporte, le commerce de la soie a toujours pu être assuré plus facilement que bien d’autres. Ainsi, en 1918, au point le plus aigu de la crise des transports, il suffisait de deux wagons par semaine pour les communications Milan-Lyon, et d’un groupage hebdomadaire pour la Suisse.

Il n’est pas moins essentiel qu’une marchandise aussi précieuse soit garantie contre les risques de tous genres. Par suite de la prédominance des voies océaniques, les assurances maritimes ont un rôle prépondérant. Ces assurances couvrent divers dangers : d’abord avarie ou perte de la marchandise, ensuite, vol ; enfin ce qu’on appelle avarie commune. Quand le navire est victime d’un échouement, d’un incendie ou d’une collision, la compagnie de navigation a un recours contre les chargeurs, c’est-à-dire ceux qui lui ont confié des marchandises. Les assurances maritimes ne sont pas basées sur les mêmes principes que les assurances ordinaires concernant l'incendie ou le vol. Elles remboursent la valeur de la soie d’après les chiffres fixés au contrat et non pas d’après le prix de remplacement, au jour du règlement de comptes. L’importateur est ainsi garanti contre les risques de baisse.

Pour ne pas perdre le bénéfice d’une hausse, il a toute liberté de contracter une assurance supplémentaire, visant spécialement cette éventualité.

Il existe ainsi des Compagnies françaises, suisses et surtout anglaises. Avant la guerre, les marchands payaient #4 ou % %. Avec la guerre sous-marine, il fallut payer jusqu’à 10 %, et même les Compagnies, trouvant les risques trop élevés, refusèrent d’accepter intégralement les responsabilités. Les gouvernements français et anglais durent les partager avec elles. D'ailleurs, les conditions imposées par l'Etat français (2 '%) étaient plus onéreuses que celles de l’Angleterre (1,05 %), ce qui favorisa la Peninsular and Oriental, aux” dépens des Messageries Maritimes. Aujourd’hui, les taux sont retombés à 0,30 et 0,35 %, suivant la longueur du voyage.

Il est d’usage d’assurer le prix coûtant, majoré de 10 %. À l’arrivée de la soie dans les magasins de Lyon, les balles sont vérifiées. S’il y a avarie, un ou deux experts sont appelés, généralement des courtiers assermentés. Le montant du dommage est fixé uniquement en pourcentage et c’est ce pourcentage qui sert de base au règlement. D’ordinaire, la liquidation est très rapide. Les compagnies d’assurances maritimes s’exécutent volontiers.

L'assurance au transport maritime est non seulement une précaution, mais, dans la plupart des cas, une obligation. Les banques, qui prennent les traites tirées sur les maisons européennes, exigent le certificat d’assurances, pour éviter toute difficulté en cas de naufrage.

A diverses reprises, l’Union des Marchands a eu l’idée de se substituer aux compagnies et d’organiser des assurances mutuelles, mais ces projets n’ont pas abouti, car les marchands ne sont pas assez nombreux, en face de risques qui peuvent atteindre des chiffres si considérables.

Ces questions d’assurances et de fret donnent lieu à des combinaisons diverses. Les marchandises importées sont achetées F. O. B. ou C. A. F. Les initiales F. O. B. correspondent à Fexpression anglaise : free on board. Le vendeur étranger livre simplement à bord du navire. Le fret, lassurance et toutes les autres dépenses accessoires sont à la charge de l’acheteur. L'expression C. I. F. (en anglais :cost, insurance, freight), ou C. A. F. veut dire coût, assurance, fret. Le vendeur étranger accepte un prix à forfait, qui englobe

ces trois éléments. Il doit la marchandise franco destination. Cette dernière méthode supprime, pour l'acheteur, tout imprévu et toute démarche supplémentaire. Cependant une campagne se dessine en France en faveur du système F. O. B, de manière que l’acheteur puisse choisir des navires français, dans l'intérêt de notre marine et de notre change. En Extrême Orient, les négociants iyonnais en soie n’utilisent guère que le système C. A. F. et il leur est difficile de faire autrement, Pour que la traite ne prenne pas une avance trop considérable sur la marchandise, il est nécessaire d’embarquer celle-ci sur le premier paquebot en partance. Or, les courriers anglais sont plus nombreux que les nôtres. Il y a donc des chances pour que le navire soit anglais.

Dans un commerce international comme celui de la soie, les télégraphes et la T. S. F. n ’ont pas tardé à prendre une importance capitale. Avec l’'Extrême Orient, par exemple, les relations commerciales sont presque uniquement télégraphiques. En raison du rôle décisif que la production extrême orientale joue maintenant dans la fixation des prix, il est indispensable d’être renseigné au jour le jour. Le télégramme est donc seul possible. C’est par dépêches que les maisons lyonnaises correspondent avec celles de Chine et du Japon. Les courriers ne font que donner, à dates régulières, des indications d’ensemble.

Ces télégrammes empruntent les câbles sous-marins anglais. Il ne peut être question des câbles français, puisque la France ne possède, dans l'Océan Indien et le Pacifique, que des tronçons raccordés aux réseaux étrangers. La grande Compagnie de l’Eastern Telegraph à groupé sous sa direction toutes les lignes anglaises du Sud-Atlantique, de la Méditerranée, de l'Océan Indien et des abords du Pacifique. Par Suez, Aden, Bombay, Madras, Singapour, les télégrammes s’acheminent en quelques heures jusqu’en Chine et jusqu’au Japon.

Le marché: de Lyon est un client important de l’Eastern Telegraph, dont il voit souvent les représentants. Le tarif de la Compagnie anglaise est de 3 shillings par mot. Ces chiffres, traduits en francs, subissent les variations du change. Partis de l’équivalence de 3 fr. 75, ils ont atteint celle de 11 fr. 25. Les télégrammes portant la mention « urgent », ont un droit de priorité dans la transmission, mais ils supportent