LIVRE IV

les bureaux de radministration du chemin de fer et avaient commencé à examiner, avec les ingénieurs de la Compagnie de Fives-Lille, les projets de tracé. Le maréchal Yu-lou avait d'autre part, au mois d'avril 1897, fait le meilleur accueil au chef de la mission française, M. Doyère, venu avec son état-major d'ingénieurs et de professeurs pour réorganiser, conformément au contrat de Tannée précédente, l'arsenal de Fou-tcheou. Il avait agréé de fort bonne grâce le premier programme de travaux que M. Doyère lui avait soumis, l'assurant de toute sa bonne volonté et de son désir de voir l'arsenal reprendre, sous la nouvelle direction française, l'activité et l'éclat qu'il avait déjà connus de i866 à 1874. M. Doyère, fort de cet appui, avait sans retard entrepris la construction de plusieurs bâtiments légers, tandis que l'ingénieur métallurgiste qui lui était adjoint étudiait les gisements miniers du Fou-Kien. Les école» de l'arsenal étaient en même temps réinstallées sous la direction de M. Médard et des spécialistes, pendant qu'un certain nombre d'élèves chinois déjà assez avancés et maîtres des éléments de notre langue étaient envoyés en France pour y achever leurs études dans nos écoles du génie maritime et des constructions navales.

En ce qui concerne la ligne de Han-keou à Pékin concédée à la « Société d'études » franco-belge, j'ai déjà relaté plus haut comment les délégués, munis des pouvoirs nécessaires, avaient pu, après la visite qu'ils nous avaient rendue à Pékin, à mon collègue de Belgique et à moi, signer avec le taotai Cheng un contrat plus avantageux que le premier contrat provisoire, et qui lui-môme devait quelques mois plus tard recevoir de nouvelles et précieuses améliorations. L'important, c'est que, et sauf les

amendements à y introduire, le premier engagement eût été pris et que, dans la concurrence qui allait s'ouvrir sur la question des chemins de fer chinois, la France se fût assuré, en coopération avec la Belgique, et avec l'appui de la Russie, la construction et l'exploitation de la première grande ligne du réseau impérial. Nous avions à cet égard remporté une incontestable victoire. £t ce qui, au moment même où j'allais quitter Pékin, me permettait de compter sur la conservation définitive de cet avantage et le maintien de la concession obtenue, c'est que Li Hongtchang, qui en avait négocié l'octroi avec le baron de Yinck, avait parfaitement compris dès l'origine comment, par l'entente intervenue entre la France, la Belgique et la Russie, l'exécution de cette ligne, dans les conditions où elle était concédée, se rattachait à la politique même dont l'ex- Vice-Roi s'était si heureusement fait l'instrument, la politique d'accord entre l'alliance franco-russe et la Chine.

Une autre ligne, d'une étendue peu considérable, et dont l'importance n'apparaissait tout d'abord que locale, la ligne de Pékin à T'ai-yuan-fou, destinée à mettre la capitale en communication avec les mines de charbon du Ghan-si, fut étudiée à cette date, pour le compte de la Banque Russo-Chinoise, parM.Hivonnait, ingénieur français adjoint à la Banque. C'est sur le désir du gouvernement de la République, et comme gage de la collaboration plus étroite à établir entre les deux éléments français et russe de la Banque, que la nomination de M. Hivonnait avait été faite et que la Banque avait recherché en Chine une entreprise à ajouter à la construction du Transmandchourien. Bien que la ligne de Pékin à T'ai-yuan-fou n'ait été commencée qu'en 1904 et que le trafic n'en ait été ou*