LIVRE III «W

ments français était 90, la satisfaction fut très atténuée^ et l'emprunt lui-même n'eut pas dans le public grand succès. C'est la Légation d'Allemagne, ou plutôt sod chef, le baron Schenck, qui porta la responsabilité et la peine de cette nouvelle déception ajoutée à tant d'autres. Dans les premiers jours de mai, le baron Schenck était rappelé de Pékin et nommé au poste de Tanger, ce qui ne pouvait pas être considéré alors comme un avancement. La hâte de le remplacer, d'ailleurs, était telle que, sans attendre l'arrivée de son successeur, le gouvernement allemand désignait et envoyait pour prendre la gérance de sa Légation de Pékin un secrétaire d'ambassade, M. de Prittvitz et Gaffron, qui assuma aussitôt les fonctions de chargé d'affaires.

J'ai marqué au livre II, chapitre I" de cet ouvrage comment, et dans quelles conditions, j'avais, dès l'été de 1895, reçu de M. Hanotaux l'instruction de demander au gouvernement chinois, conformément à l'article V de la convention commerciale complémentaire du 20 juin précédent, la concession d'une ligne ferrée entre notre frontière d'Indo-Ghine ('région de Lang-son et de Dongdang) et la ville de Long-tcheou (Kouang-si). La négociation ouverte par moi le 9 septembre 1895 en vue d'obtenir cette concession a été, comme je l'ai déjà indiqué, la plus laborieuse, la plus pénible que j'aie eu à conduire. C'était, en réalité, si courte que fût la ligne dont nous demandions la concession, la première tentative pour faire brèche dans la muraille de Chine, pour établir des rapports directs, par la voie ferrée, entre le Céleste Empire et un territoire étranger, pour amener le gouvernement chinois, qui n'avait encore construit que la ligne de Tien-tsin à Chan-hai-kouan, ligne purement chinoise édi-

fiée à ses frais et exploitée par ses soins, à contracter avec un gouvernement étranger ou une compagnie étrangère la construction et l'exploitation d'un chemin de fer dont la nécessité ne lui était pas démontrée, dont le seul projet lui paraissait, au contraire, une menace pour la liberté et la sécurité de sa frontière méridionale. il a fallu, pour triompher des résistances auxquelles je tne heurtai, d'abord le solide argument tiré de la convention du 20 juin 1895 et rengagement déjà pris par la €hine, puis la patieate énergie avec laquelle le gouvernement français soutint son représentant dans la lutte opiniâtre poursuivie à Pékin, enfin et surtout peut-être l'influence politique et morale qu'avait assurée à la France, comme à la Russie, le service que les deux puissances venaient de rendre à la Chine. Sans cette atmosphère de -confiance et de gratitude qu'avait créée autour de nous 4e service rendu après la paix de Shimonoseki, nous aurions eu, je le crains, à nous incliner et à céder devant d'obstination quasi désespérée qui nous était opposée.

La première demande que je remis le 9 septembre 1895 au Tsong-li ya-men était une demande de concession du 4ype absolu, par laquelle la Compagnie de Fives-Lille •demanderesse serait propriétaire de la ligne, la construi- >rait et l'exploiterait à ses frais, risques et périls, pour lune durée indéfinie, avec faculté de rétrocéder la concession à une autre compagnie française ou à l'administration, également française, qui serait chargée de l'exploitation de la ligne indo-chinoise aboutissant à la frontière de la Chine. Un ingénieur de la Compagnie de FivesiLille, M. Antoine Grille, arriva à Pékin le 20 septembre, «muni d'une procuration en règle, avec les pleins pouvoirs pour traiter et signer.

L'accueil fait par le Tsong-li ya-men à la première demande de concession de la Compagnie de Fives-Lille fut, comme il était permis de le prévoir, un refus poli, mais catégorique. Le Tsong-li ya-men me répondit que la Chine n'était pas préparée à de telles nouveautés, qu'aucun plan n'avait été encore arrêté pour la constitution d'un réseau chinois, qu'il était impossible d'envisager la construction des lignes de frontière avant que les lignes principales de l'intérieur ne fussent établies, et qu'il n'y avait qu'à différer toute négociation jusqu'à une date plus propice. Il ajoutait que si l'article V de la convention du 20 juin 1895 avait prévu le prolongement en territoire chinois des chemins de fer de l'Annam, il n'en avait fixé ni les conditions, ni la date, et que, d'ailleurs, la demande présentée par la Compagnie de Fives-Lille ne saurait, en aucun cas, être accueillie comme étant, dans plusieurs de ses articles, contraire aux droits de souveraineté de la Chine. Ainsi fut close, vers la date du 1" novembre, la première période des négociations.

Une seconde période s'ouvrit dès le lendemain 2 novembre, par un entretien très pressant que j'eus avec le prince K'ing auquel je rappelai l'engagement conventionnel contracté par la Chine et qu'elle ne pouvait enfreindre. C'est alors que le Tsong-li ya-men, au lieu de persister dans le refus catégorique qu'il m'avait d'abord opposé, offrit de substituer au principe du prolongement établi par l'article V de la convention du 20 juin celui du raccordement, proposant toutefois la construction, par la Chine elle-même, de la ligne qui, par Long-tcheou, se raccorderait au réseau de l'Annam. Dans cette nouvelle position du problème* le gouvernement chinois se réservait, après avoir fait reconnaître le tracé de la future

ligne par les délégués du gouverneur du Kouang-si, d'en entreprendre lui-même, dès que le projet serait approuvé par décret impérial, la construction et l'exploitation avec le concours de la Compagnie française que recommanderait le gouvernement de la République. Malgré les lenteurs et les incertitudes d'une telle procédure et les arrière-pensées qu'il était permis d'y pressentir, je pensai qu'elle ne devait pas être déclinée et qu'il convenait de nous y prêter, sauf à nous prémunir contre les tentatives que ne manquerait pas de faire le gouvernement chinois pour éluder autant que possible la portée de l'article V de la convention du 20 juin et pour réduire au strict minimum le concours de la Compagnie. Vers la fin de décembre, je fus autorisé à présenter au prince K'ing un second projet de contrat dans lequel était substituée au premier plan une demande de concession de la construction et de l'exploitation de la ligne par la Compagnie, mais au compte de la Chine et en régie. Ce second projet, d'abord rejeté comme prématuré par le Tsong-li yamen, ne devait être agréé qu'au mois de mars 1896, lorsque les travaux de reconnaissance de la ligne eurent été achevés par les délégués du gouverneur du Kouang-si et qu'un décre't impérial en date du 20 mars, dont notification me fut faite le 81, eut été rendu, approuvant la construction de la ligne.

Il restait toutefois à déterminer encore avec précision la part exacte qui serait faite à la Compagnie dans la construction et l'exploitation de la ligne et à négocier le contrat. Une troisième et dernière période s'ouvrit alors qui ne fut pas la moins pénible ni la moins mouvementée. Selon la tactique que j'avais prévue, le gouvernement chinois n'avait plus en effet qu'une préoccupation : ré-