LIVRE III

à son pays le modèle du Japon, revint avec plus d'insistance sur la nécessité de ne pas différer davantage la construction des lignes principales. Tl comparait la Chine dépourvue de chemins de fer à un corps qui n'aurait pas de pieds. Il plaçait au premier rang des lignes dont l'urgence s'imposait celle qu'il avait déjà spécialement étudiée, celle de Lou-keou-k'iao (près de Pékin) à Han-keou et Canton. L'Empereur avait été si frappé de ses rapports au trône et de l'ouvrage intitulé K'iuan-hio-p'ien, le Bureau des affaires militaires présidé par le prince Kong en avait lui-même si entièrement adopté et fait siennes les conclusions, qu'il apparaissait clairement que l'heure était venue où la Chine allait se décider.

C'est à ce moment que le gouvernement français, en obtenant avec les difficultés que j'ai relatées la concession sous forme de régie de la petite ligne de Dong-dang à Long-tcheou, et le gouvernement russe, en obtenant à ia suite d'un traité secret le passage du Transsibérien sur une section considérable du territoire mandchou, concouraient, un peu plus tôt peut-être que le gouvernement chinois, livré à sa seule inspiration, ne l'eût désiré, à l'accomplissement de l'œuvre que les vrais hommes d'État de la Chine en étaient venus cependant à regarder comme nécessaire. A dater de cette heure, et malgré les résistances des faux conservateurs, de ceux dont les yeux se refusaient à la lumière, la résolution du gouvernement chinois était déjà prise, du moins in petto. Là où l'esprit de résistance luttait encore et retardait les résolutions suprêmes, c'était sur le plan industriel et surtout financier à adopter pour la construction des chemins de fer. Les Chinois, même les plus convertis et les plus ouverts aux besoins des temps nouveaux, redoutaient l'immixtion

étrangère. Le Bureau des afTaires militaires notamment,, pour soustraire la grande ligne de Pékin-Han-keou- Canton, qui était la véritable c trunkline > de la Chine, à toute participation de l'étranger, Tavait, comme ligne stratégique et militaire, exclusivement réservée à l'entreprise indigène, publique ou privée.

Mais la France avait, dans l'un de ses traités avec la Chine, dans Farticle 7 du traité de 1885, une stipulation qui, si vague et générale encore qu'en fût la formule, nous donnait quelque titre, le jour où la Chine se déciderait à construire des chemins de fer, à lui proposer notre collaboration, t Lorsque la Chine aura décidé de construire des voies ferrées, était-il écrit au paragraphe II de cet article 7, il est entendu qu'elle s'adressera à l'industrie française, et le gouvernement de la République lui donnera toutes les facilités pour se procurer en France le personnel dont elle aura besoin. Il est entendu aussi que cette clause ne peut être considérée comme constituant un privilège exclusif en faveur de la France. > Malgré la limitation de cette dernière réserve, j'avais, dès le principe, fait entendre que, le jour venu, et si la Chine se décidait à construire des voies ferrées^ je réclamerais pour l'industrie française la part qui nous était due. Et lorsque, dans les premiers entretiens très généraux qui eurent lieu à ce sujet, le prince Kong m'objecta que lea lignes à construire, étant d'ordre stratégique et militaire» devraient être confiées à l'industrie indigène, je lui opposai, de mon côté, le texte du traité et notre ferme résolution de ne pas laisser le gouvernement chinois passer outre à ce que nous considérions comme un droit. Notre position était donc bien prise pour l'avenir et se fortifiait encore, d'abord de la première concession obtenue par le