LIVRE III

d'autre part, de voir aboutir la demande de concession de la ligne de Séoul à Mokpo, c'est-à-dire à la côte méridionale de la presqu'île. Il n'a pas dépendu de nous que ces résultats si importants, et dont la politique russe eût pu et dû tirer un si grand parti, ne fussent définitivement acquis et n'assurassent à notre alliée l'instrument qui lui était nécessaire pour l'accomplissement de ses desseins. Notre diplomatie et notre industrie ont du moins fait tout leur devoir, puisqu'elles avaient, dès cet automne de 4896, posé jusque sur la frontière sino-coréenne la pierre d'attente du réseau sino-russe.

Le moment était venu maintenant où le premier grand projet de chemin de fer, le projet de la « trunkline » de Pékin à Han-keou, avec prolongement ultérieur à Canton, allait s'imposer à l'attention du gouvernement chinois et entrer dans la période de réalisation . Pour cette échéance que j'avais prévue, à laquelle je m'étais préparé, j'avais surtout invoqué d'avance le droit que nous tenions des traités et ma ferme résolution de n'y pas laisser porter atteinte. La première décision prise à cet égard par le gouvernement chinois avait été la publication dans la Gazette de Pékin, aux dates des 6 et 8 décembre 1895, d'un décret impérial ordonnant la construction d'une ligne de Tien-tsin à LoU-keou-k'iao (à trois lieues de Pékin) et autorisant la formation d'une compagnie chinoise qui réunirait un capital de 10 millions de taëls pour la construction d'une ligne de Lou-keou-k'iao à Han-keou. C'était sur la proposition du Bureau des affaires militaires, et pour mieux marquer ainsi le caractère militaire et stratégique des lignes à construire, que le décret impérial avait été rendu. C'est aussi à cette même date que, malgré le caractère attribué auxdites lignes, et malgré

rattitude d'exclusion prise par le Tsong-li ya-men contre toute participation étrangère à la construction de ces lignes, j'avais rappelé au prince Kong les titres et droits conférés à notre industrie par l'article 7 du traité de Tien-tsin du 9 juin 1885.

Tandis que la ligne de Tien-tsin à Lou-keou-k'iao devait être construite par les soins de l'acjministration impériale, avec les ressources fournies par le ministère des Finances, et sous la surintendance d'un haut fonctionnaire, Hou Yu-fen, ex-juge provincial du Kouang-si, nommé directeur de la ligne, la ligne, singulièrement plus étendue, de Lou-keou-kiao à Han-keou était, semblet-il, remise à une compagnie indigène et privée qui aurait réuni le premier capital de 10 millions de taëls. Un second décret impérial avait toutefois désigné les deux vice-rois des deux provinces sur le territoire desquelles devait passer la ligne, Li Hong-tchang (plus tard Wang Wenchao) et Tchang Tche-tong, pour vérifier si le capital de 10 millions de taëls était véritablement réuni et si ce capital était réellement et exclusivement chinois (décret impérial du 24 avril 1896). Vers la fin de juillet 1896, l'enquête faite par les deux vice-rois avait établi que les entrepreneurs ou financiers indigènes qui s'étaient présentés ou bien n'avaient pas réuni le capital requis de 10 millions de taëls ou ne produisaient pas la preuve suffisante que le capital réuni par eux était de provenance exclusivement chinoise. Les vice-rois avaient étudié, en conséquence, une autre combinaison en vertu de laquelle un syndicat indigène pourrait être constitué sous la direction officielle de fonctionnaires chinois. Cette combinaison leur était, selon toute vraisemblance, suggérée par un fonctionnaire bien connu, le taotai Cheng Siuan-houai, qui avait