UNE MISE AU POINT SOIGNEE

Aïs revenons, dis-je, en voyant Lamberdom ouvrir un œil lourd, revenons à ma voiture de course que nous avons laissée entourée de chefs de service dans une salle obscure de l'usine du quai Michelet.

Après des mois de pourparlers, de conversations presque quotidiennes avec les chefs de service, avec les contremaîtres de la réparation, la voiture était à peu près dans le même état oii je l'avais trouvée le premier jour : couverte de poussière, sous im tas de vieilles ferrailles, dans un hangar abandonné.

Un électricien obscur, ne connaissant que son devoir, avait cependant déjà remplacé les fils d'allumage. Le mois suivant, il y eut même quatre bougies neuves, délibérément vissées dans les quatre bornes kilométriques des cylindres ; puis, ce furent les premiers jours de l'été. Les routes s'encombraient de touristes, les ate-

liers se vidaient peu à peu, le temps était splendide et je passais des matinées, seul, à l'usine, à contempler admirativement le fil de retour à la masse qui avait complété d'une façon définitive le savant travail de l'électricien.

Ce fut alors que l'on se décida, en vertu d'ordres mystérieux, à enlever la carrosserie. Cette carrosserie se composait, du reste, d'une caisse à bidons d'essence vide, retenue sur le châssis par de fortes cordes et deux serre-joints métalliques. On enleva également deux planches de fortune, les balais et les plumeaux, sans qu'il fut possible de savoir au juste si ces ustensiles de ménage faisaient partie de la carrosserie ou appartenaient au concierge de l'usine. Ce fut alors que le châssis apparut, tel qu'il était, avec un longeron nettement fendu. Et ce furent de nouveaux conciliabules.

Le cas était grave. Le châssis, en effet, avait été construit d'une seule pièce en tubes. On sait que le châssis en tubes est plus léger, plus résistant. On sait également, malheureusement, qu'il est difficile d'en refaire une brasure sans compromettre toutes les autres. Certains spécialistes, consultés, déclarèrent que l'opération était possible; d'autres conseillèrent de mettre une simple éclisse. On ajourna la solution de ce redoutable problème et l'on s'occupa tout aussitôt du moteur.

Un jeune pointeau, spécialement réquisitionné, alla

chercher dans un bloc huileux quelques litres d'eau de source que l'on versa dans le radiateur. Aussitôt de multiples jets, à la manière des grandes eaux de Versailles, jaillirent du capot. Le pointeau cessa d'abreuver le monstre et Ton décida que la canalisation était à revoir.

Ce furent encore de beaux jours d'été, fertiles en joies sans mélange. Un jour, c'était un nouveau raccord en caoutchouc qu'enserraient deux bagues métalliques ; une autre fois une soudure récente révélait l'intelligente intervention d'une main humaine. Bientôt il n'y eut plus qu'une seule fuite, le long du cylindre. On l'attribua tout d'abord à un raccord mal fait ; les morceaux de papier gras tachés de céruse jonchèrent le sol ; rien n'y fit. Une source ferrugineuse était là. Avec optimisme, je pensai tout d'abord à créer un casino et une station thermale pour l'exploiter, mais l'optimisme ayant des bornes, il fallut bien constater qu'il s'agissait tout simplement d'un cylindre fendu. Mais... qu'importe ! Tout fe monde le sait : cela arrive souvent dans les voitures de course ; il suffirait de remettre de l'eau ; on verrait bien plus tard.

C'est alors qu'un homme hardi : un contremaître des essais, je crois, émit cette idée invraisemblable que l'on pourrait mettre cinq litres d'essence dans le réservoir et voir si ça tournait. J'avoue que j'avais pensé à tout depuis des mois sauf à la mise en marche possible de la voiture. Quelques joueurs d'orgue de barbarie

furent requis qui, pendant de longues heures, tournèrent silencieusement la manivelle rouillée, mais sans résultat.

Le lendemain, lorsque j'arrivai, je trouvai des gens consternés. Le matin, paraît-il, le moteur s'était décidé à partir. Seulement, il y avait quelque chose (dix fois rien) qui étonnait tout le monde : dès que le moteur était en marche, les oscillations sur les ressorts devenaient inquiétantes, puis, au premier raté, toute la voiture, d'un seul coup, se couchait sur le côté, comme un âne vicieux. Trois fois de suite, le fait s'était produit ; la foule assemblée regardait avec stupeur cette voiture étrange et rétive.

Il y avait évidemment quelque chose là-dessous ; en tous cas on ne pouvait décemment circuler, surtout aux environs de Paris, avec une voiture qui, à chaque raté, se retournait sur le dos, en agitant les roues.

Des spécialistes, consultés, parlèrent de moteur mal équilibré, d'arbre-manivelle décalé, de ressorts trop faibles ; on décida que le moteur serait démonté et remis au banc d'essai. Je le vis, ce jour-là, pour la dernière fois.

L'automne arrivait, les feuilles commençaient à tomber ; je retournais mélancoliquement dans l'atelier, où, seuls, restaient abandonnés : le cadre du châssis en tubes, quelques canalisations bâillant inactives et, au-

dessous, les quatre roues en hémicycle et en fil de fer toujours aplaties.

Le chef de la carrosserie eut pitié de moi : (( Pendant qu'on s'occupe du moteur, me dit-il, on pourrait toujours enlever les roues, cela serait toujours autant de fait. »

Et les roues disparurent.

Maintenant il ne restait plus, par terre, de MA VOI- TURE DE COURSE, qu'un cadre en tubes rouilles, avec une étiquette retenue par une forte ficelle et qui affîr-

mait une fois de plus mes droits de propriété et la nécessité de quelques réparations urgentes.

Dans l'usine, je n'osais plus moi-même parler de ma voiture ; on détournait volontiers la conversation. Je sentais que la réparation n'allait pas toute seule, que ça serait longy pour employer la forte expression du dernier chef de service qui m'en parla. L'hiver vint, avec ses occupations ; puis l'été