CE

Le procédé indiqué par M. Stromeyer, qui consiste à injecter à l'aspiration une quantité connue d'une dissolution saline facile à doser, et à mesurer à Torifice de décharge le titre du mélange d*eau et de dissolution sortant de la pompe, semblerait seul applicable aux conditions normales de fonctionnement; mais il n'a pas été publié de résultais obtenus avec les turbines par ce genre d'expériences.

Fig. 288.

Les pompes de circulation sont toujours munies d*un tuyau d'aspiration à la cale; elles forment ainsi le plus puissant appareil d'épuisément des navires, en cas de voie d'eau. Le tuyau. d'aspiration à la cale

ne comporte (l'autre installation que celle d*une crépine et d'un clapet de pied T, particulièrement indispensable aux turbines pour permettre l'amorçage.

La disposition de la prise d'eau à la cale est représentée âgure 288. La pompe centrifuge, sur cette figure, est une pompe Thirion. Le conduit de refoulement porte une combinaison de tuyaux et de soupapes récemment inventée par M. Thirion, pour donner le réamorçage automatique de la pompe, après une aspiration d'air produite par l'abaissement momentané du niveau dans la cale au-dessous de la crépine.

Le refoulement d'eau venant à s'interrompre, le clapet F se ferme en soulevant la tige I qui porte une petite soupape et un piston. L'eau, en affinant de la mer sur le clapet F, passe par le tuyau H et va soulever le piston G et ouvrir les deux soupapes Ket L. L'air emprisonné parla pompe s^échappe aussitôt par le tuyau M, la soupape K et l'ajutage N. En même temps, Teau descend par la soupape L et le tuyau 0 sur le clapet de pied fermé T ; elle remplit le tuyau d'aspiration et la pompe, qui se trouve ainsi réamorcée. La pompe refoulant de Teau soulève le clapet F et referme la soupape de la tige I ; le piston G retombe, en expulsant Teau qui le soutenait par le tuyau H et l'ajutage S. Le fonctionnement normal de la pompe se trouve ainsi rétabli.

186. — Travail moteur absorbé par les pompes; vapeur dépensée à le produire. — La séparation des pompes, mues aujourd'hui par des moteurs distincts, permet de relever facilement le travail dépensé par chacune d'elles.

Les essais à toute vitesse, sur quelques navires récents, donnent les résultats inscrits sur le tableau XXXiX, en appelant,

fy le travail total des pompes,

f^ le travail de la pompe de circulation,

/, le travail de la pompe à air,

/*, le travail de la pompe à air,

F le travail du moteur principal.

Le rapport de fk F, dans la marche à toute vitesse, est remarquablement constant sur tous les navires ; il peut être estimé à 0,2. L'accouplement de la pompe à air et de la pompe de circulation parait donner une

légère économie.

Dans la marche à allure réduite, le rapport de /"à F augmente à mesure que F diminue. 11 y a, pour cela, des causes naturelles, telles que la constance des rentrées d'air, qui ne permet pas au travail de la pompe à air, et par suite à celui de la pompe de circulation menée par le même moteur^ de diminuer dans la même proportion que F. Il y a aussi des