DES CHEMINS CA.NTONNAUX ET COMMUNA.UX

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naire des travaux de roules; mais, heureusement, Tari de les exécuter et de les entretenir a lait des progrès, et plusieurs des nouvelles mélhides ptuvent être a p pi i(iué<-s avec beaucoup d'avantage aux chemins vicinaux. Nous allons les faire connaître, et donnerles instructions nécessaires pour lacililer leur application.

• Traté et règlement des pentes.

Avant de s'occuper de l'amélioration du service d'un chemin vicinal , il faut régler son trace et ses pentes . sans quoi les travaux d'amélioration seraient à r^^:ommencer sur les parties qui éprouveraient des changemens par la suite, quand on voudrait faire disparaître des vices de tracé ou des pentes trop fortes. On ne peut donner ici des règles pour ces sortes de reclifications, parce qu'elles nécessiteraient des explications très-étendues et une sorte de cours. D'ailleurs, ces opérations exigent, pour être bien faites, l'intervention d'un homme de l'art, qui doit avoir l'instruction et l'expérience nécessaires pour les bien exécuter; nous nous bornerons, en conséquence, à indiquer les principes généraux.

Le premier doit être d'arrêter les directions et le tracé des chemins, en adoucissant les angles et les courbes trop brusques, en utilisant le plus possible les largeurs existantes, mais sans jamais admettre une largeur moindre de six mètres, qui est le minimum fixé par la loi du 9 ventôse an 13 (1).

Le tracé étant arrêté, on doit le fixer par fies Jossés ou rigoles, et, quand on ne peut en établir, par des bornes. On inviterait ensuite les propriétaires à border ces chemins par des plantations; on ne peut les y obliger, mais seulement les y engager.

Pour prévenir les erreurs et les anticipalions, les propriétaires riverains doivent prévenir le n)aire de leur commune de l'intention où ils sont de |)lanter, pour qu'il leur fasse connaître la limite du chemin, et les alignemens à suivre.

Après la fixation du tracé, l'objet le pins important est Wié^^lement des pentes .-on doit s'occuper de les adoucir, et surtout de faire disparaître les contre-pentes, c'est-à-dire les montées suivies immédiatement du ne descente, parce qu'il y a double inconvénient, et que c^s contre-pentes se trouvant ordinairement dans des terrains un peu monlueux, il arrive pres(|ue toujours qu'elles sont suivies <ie bas-Ibnds, et qu'il est alors facile et doublement avantageux de couper, ou au moins d'abaisser leur sommet, en faisant servir les déblais qu'ils donnent, à reiiiplir ces basfonds; alors on améliore la route pour toujours, à peu de frais.

Pourjaire les terrasseniens (\\\ e.\\^^^\\{ lesredressemens de tracé, ou les reclifications de

pente, le meilleur moyen, quand il n'y a pas d'empierrement, est de soulever et de diviser les lerri'S à déblayer avec des charrues, en employant les plus fortes di! pays; puis on fait enlever les terres ainsi mobilisées avec des tombereaux ou des brouettes, suivant les dislances des transports. Quand il y a danciens empierremens, il faut commencer par arracher les pierres à la pioche, et les mettre en réserve pour servir plus tard à la formatiop de la chaussée.

Quand des déblais sont considérables, il y a u^i grand avantage à ern[)loyer pour leur transport le tombereau mécanique ,'\n'^'^^^^é. récemment par M. Palissabd {fig. 485). Ce lora-

FiR. 485.

bereau, formé d'une caisse mobile à bord tranchant, montée surdeux roues, estdi~p,.sé de manière que la caisse se charge d'un tiers de mètre cube, par l'action du tirage des chevaux; cette caisse, suspendue à l'esHeu, étant relevée par l'action d'un levier que fait mouvoirie conducteur, est transportée iminédiatenieut par les mêmes chevaux, et se décharge au remblai sans aucun arrêt, par l'échappement du fond qui s'ouvre et s'abat lorsque^ le conducteur tourne le crochet qui le relient. Il résulte de plusieurs expériences comparatives faites à Paris et dans plusieurs départemens, que, pour des distances de 50 ;i lUO mètres, les cliargemens et transports faits avec le tombereau mécanique, donnent une économie de [)lusd'un tiers sur le même travail lait avec la brouette, et que pour les tianspcH'is plus éloignés, le Irasail du tombereau mécanitjue présente une éconumie (les deux tiers pour les d'staneesde 100 à IJOO mètres, de moitié pour les distances de :200 à 400 met., el d'un tiers pour celles de 400 à COO met. Au-delà de celle dernière dislance, il n'y a plus d'avantage à employer cet instrument, parce que le bénéfice que procure son nioytu spécial el rapide de chargement et de déchargement est |)lus que C( ni pensé par rinlériorité de la charge, qui n'est que

( ) Le meilleur doriniient à consulter par les sous-prcfet s et par les maires, relativement à la propriété lies cliciuins vicinaux, aux anticipations . aux usurpation,», à la lixation de leurs limiies, aux fossés et plantations, aux mesures à prendre pour leur nmclioration , leur entretien, leur conservation et leur police, est V Instruction nimisténelle du 7 prairial un 13 sur l'application des lois des 9 ventôse an 12 et i) ventosc an l.t, et l'exposé des dispositions résultantes des lois et instructions sur cette matière, qui se trouve dans le Code de voirie de I'l,eiiRiuEO.\, pai;. :^78 et suivantes.

d'un tiers de mètre cube, tandis aue le tombereau crdiiuiire à un cheval porte 4 dixièmes de mètre cube (1).

En général, il faut, autant que possible, Vi^excculcr les terrasseniens de cliemiiis çm'«« printemps ny\ dansl^ cœui' dt^ l'élé, et jamais en automne, pour leur donner le temps de se tasser et de s'affermir avant la mauvaise saison; autrement on risque de rendre le chemin impraticable pendant Thiver. Il im-

fiorle aussi de faire ces terrassemens dans es circonstances les plus fa\orables aux labours, c'esl-à-dire lorsque les terrains, assez profondément trempés par les pluies, commencent à sécher à la surface.

Il est encore un soin important à prendre quand on fait des terrassemens de routes, c'est (l'employer la terre la plus grasse au fond des remblais, ou sur leurs talus, et de ne mettre au milieu, et surtout en couche supérieure, que les terres sèches, les sables et les graviers

Poui- satisfaire à ces conditions, il faut, avant de faire le déblai, eu reconnaître la nature par des fouilles, des tranchées latérale-, ou quelques trous de ^onde. On commence le déblai |)ar les parties les plus glaiseuses, ou les plus grasses, pour les p< rler en première couche au fond des remblais; ensuite, on mel eu seconde couche les terres mélangées, de qualité médiocre, puis par-dessus, en derui'^'" lieu, les terres sableuses ou graveleuses, les graviers et les pierrailles, bi on trouve des marnes dans les déblais, il faut examiner si elles sont grasses ou sèches; l«s marnes grasses seront nnses au fond, les marnes sèches et ta craie devront, au contraire, être conservées en dernière couche, parce qu'elles forment le meilleur fond pour l'établissement dune chaussée d'eu.pierrement ou en cailloiitis : les terres vt-gctales doivent être réservées pour le recouviemenl des talus des remblais, afin de favoriser la végétation qui les consolide.

Il faut avoir soin de tasser les remblais ; pour cela il faut les étendre toujours par conciles horizontales cie 2 pieds au j)lus de hauteur, et laire passer li-s voilures également p.irlout. Quand ils sont fails, on doit les laisser lasser avant d'y eoiiiiueiicer les cliaussées : pour que le lasseiiient S(<it complet, il faiit alletidre au moins trois mois, ei surtout qu'ils aient éprousé une saison 'Je pluie; si on élail obligé de livrer passage sur des remblais a\aiil d'y faire une chaussée, et à plus loi te laisou sj on ne devait pas en exécuier, il faudrait leur donner un bombement assez prononcé, et i eniretenir avec soin.

— travaux d'ani*;Iioration sur les chemins couvenableuieut régies.

1. Du bombement. — Pour se former une juste idée des conditions à remplir pour obtenir de bon'i chemins, il suKit de lemarqut r qu'un terrain suffisamment lassé et bien sec, supporte sans enfoncement les plus lourdes voilures, et qu'elles y roulent facilement lant que la surface conserve sa fermeté; n:ais que,

COMMUNICATIONS VICINALES ET RURALES, tiv. i*'.

dès qu'elle la perd, soit par la trituration qui la réduit en poussière, dans les temps secs, soit par la pénétration des pluies qui l'auiollil, elle se rouage et devient incommode pour les voilures; d'où il suit que pour avoir des chemins d'une résistance durable el d'un roulage facile, il importe surtout de les préserver de ces deux causes de destruction. Pour y parvenir, il faut empêcher les eaux de les pénétrer, et couvrir le terrain de substances capables de résister à l'action des roues.

Les eaux ne pénétrant la terre que quand elles peuvent y séjourner quelque temps, le premier soin à prendre pour éviler cette pénéli'alion si nuisible, est de faire en sorte que jamais l'eau ne reste sur le chemin. Pour cela il faut lui donner un bombement (\u\ peut varier du vingtième au cinquanlième de la largeur, selon la nature du sol et sa pente. Mais, comme il est toujours un peu incommode, il ne faut lui donner que l'élévation indispensable pour l'écoulement des eaux; ainsi, cjuand le terrain est ferme et difficilement |)erméable, on peut se borner au minimum du cinquanlième. De même, quand la pente longitudinale du chemin est un peu forte, c'esl-à-dire quand elle excède 4 certim. par mèlre(ou un pouce et demi par toise), on peut aussi se borner à ce minimum, parce qu'alors la pente en long concourt en même temps que la penle en travers, à empêcher la stagnation des eaux. Mais, quelle que soit ia pente, il faut toujours du bombennnl, sans quoi les eaux, en suivant ia roule sur une grande longueur, la ravineraient bientôt, landisque par l'effet du bombement elles se déjetlent obliquement, de chaque côté, dans les fossés ou les rigoles.qui bordent le chemin, ou sur les terrains voisins lorsqu'il est en remblai.

W.Du tassement. — Le bombement étant formé, soit qu'on veuille ou non le recouvrir d'une chaussée, il faut le bien tasser, pour lui donner la force de résister à l'action des roues, et pour le rendre plus difficile à pénétrer par les eaux. Le moyen le meilleur et le plus économique d'opérer ce tassement est de faire rouler le chemin avec des cylindres de grande dimension et d'un grand poids. La grandeur du diamètre rend le tirage plus facile, et, pour que le tassement soit suffisant pour résister au roulage, il laul que le poids du cylindre soit plus considérable que la charge d'une voiture, parce qu'il porte sur une plus grande surface à la fois.

t)n fait ces cylindres facilement et à peu de frais en fixant, au moyen de fortes chevilles el de deux cercles en 1er, de forts madriers sur les jaiiles d'une vieille paire de roues montées sur un long essieu [fig- 486). On remplit la cavité de ce cylindre enlièt emenl avec de la terre bien tassée, et, quand on veut le rendre très-lourd, avec des pierres qu'il faut L;arnii' de ierre mouillée, en guise de mortier, pour les empêcher de se mouvoir. Les brancards se placent en dehors du cylindre et sont attaches à l'essieu par des colliers en

(1) Pour voir le tombereau mécanique, ou pour en acheter, on peut s'adresser à M. Cassasol, rue Coquillièrc, à Paris, et a M. Boutan, à I.atitr. par Rieiix Haute- Garonne).

CHAI'. 13% i3ES CHEMINS CANTONNAUX ET COMMUNAUX

Fig. 486.

fer fixés solidement sur les fiaces de ces brancards ; une forle traverse les rtninil en avant du cylindre. On piolonge ces brancards en arrière de l'essieu pour leur faire porter des contrepoids, maison ne leur fait pas dépasser le cylindre, el on ne met pas de traverse f)ar derrière, afin de pouvoir faire tourner e brancard à volonté sur l'essieu, de l'avant à l'arrière.

Cette manœuvre est nécessaire pour les retours, parce que pour bien tasser, il faut répéter les rouleniens plusieurs fois de suite; et, con)m£ le frottement dii cylindre sur le sol est considérable, il est difficile de le faire tourner surplace; il vaut mieux, au bout de chaque course, dételer les chevaux et faire tourner le brancard sur l'essieu pour atteler de nouveau du côté opposé. Si, cependant, on aime mieux faire tourner le cylindre, on le peut facilement; mais, pour éviter de gâter le chemin par le frottement, de forcer les brancards et de fatiguer les chevaux, il faut se servir d'un petit madrier de deux pieds de long sur un de largeur, un peu bombé dans son milieu. Ou le place en avant du cylindre que l'on fait monter dessus, et alors on le fait tourner facilement comme sur un pivot (1).

Pour que le cylindre de compression produise tout son effft, il faut l'employer lors- (|ue le terrain est pénétré d'humidiléet que sa surface commence à sécher, c'<st-à-dire qu'il faut rouler quelques jours après la cessation d'une pluie de quehjue durée. Alors on obtient, en roulant cinq à six fois chaque porlidU de roule, un terraiii très-uni et Irèsrésislant , sur lequel l'eau glisse, et qu'elle ne peut pénétrer que difficilement et après de longues pluies.

Quand on ne peut pas établir immédiatement une chaussée, il faut, avant de rouler, (Oivrir le sol d'une couche d un pouce guwvoii de.uible, de gravier ou autres substances analogues ; la pression du cylindre faisant

pénétrer ces uialières dans un sol humide, augmrnle beaucoup sa fermeté et son impennéabilité.

Quand on n'a pas de sable ni de gravier, on peut encore employer uldement en reco-ivrement une espèce de terre (jue l'on peut dé-.igner sous le nom de terre dure. C'est celle qui est composée de sable ou de gravier , n.'élé naturellement el intimement avec une petite quantité d'argile; cette espèce de terre compacte acquiert, surtout quand elle est tassée, une grande dureté, et forme des chemins (lui, sauf pendant les lemps de longues pluies el de dégels, sont presque aussi réiislans que ceux qui ont des chaussées, et sont bien plus économiques. En effet, les terres dures coûtent bien moins que la pierre; elles ne s'usent presque pas, et il suffit, pour les raffermir, de les régaler et de les roidtr après les pluies. Les terres propres à cet usage se reconnaissent ordinairement par leur résistance à l'action de la l^ioche quand elles sont sèches, et par la facilité avec laquelle elles se maintiennent verticalement sans tnlus et sms éhoulemens.

Un chemin vicinal exéculé simplement en terre, avec les soins el les précautions qu'on vient d'indiquer, c'est-à-dire recouvert, lorsqu'il est humide, d'une couche de sable, de gravier ou de terre dure, et fortement comprimé, est hien résistant et presque aussi bon qu'une chaussée en cailloutis, tant qu'on ne le laisse pas pénétrer par les eaux, el qu'on n'y laisse pas former d'ornières profondes, ce qui est facile. Pour l'entretenir et le réparer, il faut éviter d'entamer sa surface à la pioche, car alors on l'ameublit et on la rend plus perméable; il vaut beaucoup mieux employer, pour réparer et pour entretenir ces chemins, le même moyen que l'on a employé pour l'établir, c'est-à-dire le cylindre de compression.

Lorsque les ornières ne font que commencer à se former, en roulant quatre ou cinq fois le chemin après des pluies, on efface ces traces et on raffermit complètement le sol. Celle opéraliou étant facile et très-peu dispendieuse, on peut la ré[)éler assez frénuemment, et [)ar là maintenir un chemin en terre constamnient en bon état.

IIL De l'écoulement des eaux. — En donnant un léger bombement aux chemins, on empêche les eaux d'y séjourner, et on les rejette à droite et à gauche; mais cela ne suffil pas, car si elles s'arrêtaient sur les cotés, elles pénétreraient latéralement et amolliraient bientôt le sol; il importe doncde s'en débarrasser complètement. Telle est la destination ordinaire desyot.vo, qui servent à assainir les routes el à recueillir ou à écouler les eaux pluviales. Mais les fossés, tels <iue ceux qui bordent ordinairement les grandes routes, conviennent peu aux chemins vicinaux ; ceux qui forment réservoir pour les eaux ne valent rien, surtout pour les chemins étroits; car, coujine nous venons de le dire, les eaux qui séjournent sur

(1) On trouve des dessins de cylindres de compression en bois et en fonte, et des explications plus (lélaillér.ssnr leur construction et 1» iir service, diius un Mémuire de M. Foi.o.\CE.\u sur l'amèlioradou lies ciKtiissres tu cidloutts et des uccottemens des ron/rs, pu!>lic ircfinuicut chez Carilllan-Gœurv. !juai dc5 .Vug'istin^: il.

S4S AGRICLLTL'RE

les rôles des chemins pénètrent bientôt le sol eiromollissent. D'ailleurs, remplacement de ces fossés, qu'il tant faire larges pour les rendre propres à cet usage, est un terrain perdu, et ils sont en outre un obstacle pour 1 es con^niunica lions avec les terres riverai nés; il vaut donc mieux écouler les eaux que de les arrêter dans des fossés formant réservoirs. On ne doit faire des fossés propraiient dits, le long des chemins vicinaux, que comme moyen d'assainissement, dans les terrains bas et pénétrés d'eau ou marécageux. Dans toutes les autres parties, quand le chemin est au niveau des terrains voisins ou plus bas ^u'cvw, il suffit d'établir de petites rigoles évasées et peu profondes, dirigées suivant h's pentes du chemin. Quand cette pente est modérée, il n'y a pas de dilticulté ; mais il peut y en avoir quand le terrain sur lequel est as'sis le chemin a trop ou tro|> peu de pente; s'il en a trop, les eaux ravinent; s'il en a trop jieu, les eaux séjournent. Nous allons indiiiuer les mesures à prendre dans ces deux cas.

Lorsqu'un chemin est situé dans une plaine ou si'p un plalfau,on ne peut ledégagerdes eaux qu'en donnant aux rigoler une j>ente artificielle. Pour cela ou partage la partie de niveau en deux ; on établit l'origine des rig. les au point de partage, en ne creusant que très-peu au-dessous du bord du clieminion augu'iente successivement la profondeur de ces rigoles, à mesure qu'elles s'éloignent du milieu, jusqu'au point où on peut les déverser sur les terrains voisins. Comme on peut donner jusqu'à 3 pieds de profondeur a leurs exii-émités, on parvient aisément, par ce moyen, à assainir des parties hoi izontales do 5 à 600 mètres de longueur \fig. 487 ).

COMMLIVICATIOISS VICINALES ET RURALES. Liv. i".

rages trop fréquens, on peut employer deux moyens ; le premier est de former, à proximité des puisards, des bassins de dépôt de 2 ou 3 pieds de profondeur; on fait communiquer les rigoles avec ces réservoirs; les eaux perdant leur vitesse, y déposent la plus grande partie de leur limon, el sortent beaucoup n)oins chargées, par une ouverture peu profonde, qui tbrme déversoir de superficie, et qui communique avec le puisard. Le second moyen d'éviter les curages fréquens cl surtout l'engorgement des puisards, est de garnir leurs fonas de pierres. On met les plus grosses au fond, on les couvre de pierres moyennes, puis de |)elites, et enfin d'un lit de gravier ou de sable. De cette manière, les eaux n'arrivent au fond que filtrées, et ne peuvent jamais engorger. Il suflit alors d'enlever de temps en temps le limon, el de renouveler deux ou trois fois par an le lit de sable ou de gravier. Le mieux est de réunir les deux moyens, c'est-à-dire d'établir les bassins de dépôt et les filtres en pierres graduées dans les puisards.

Les frais de curage des bassins et puisards ne doivent rien coûter, car les limons qu'on en relit e sont ordinairement de bons engrais (|ue les propriétaires riverains doivent recueillir volontiers pour les utiliser.

Quand la pente des rigoles est assez forte pour que les eaux creiiseni et ravinent, il faut les pa\er en forme de ruisseaux, avec les pierres du pays (y?^. 488 ) ; ou bien, quand la

Fis. 487.

Quand l'étendue des parties de niveau est plus considérable, il faut recourir à un autre moyen. Alors on établit, de 500 mètres en iJOO mètres, de chaque côté du chemin, /'/f^ puisards qu'on doit creuser jusqu'à ce qu'on rencontre un sol perméable. Ces puisards deviennent des points de dégorgement. On y dirige des rigoles à profondeur croissante, comme celles dont nous venons de parler, dont les origines sont toujours placées au milieu des intervalles de deux puisards consécutifs; de sorte que de chaque point milieu de ces intervalles parlent deux rigoles qui conduisent les eaux, l'une au puisard de droite, l'autre au puisard de gauche, et on évite ainsi entièrement les eaux stagnantes, qui sont les plus nuisibles.

On doit avoir soin A'entretenir et de curer de temps en temps les puisards, parce que le limon des roules, qu'entraînent les eaux pluviales, bouche bientôt les cavités du terrain perméable de leur fond. Pour diminuer le plus possible cet effet, el éviter des cu-

rapidité est très-grande, fomner de distance en dislance de petits barra^-\<! en grosses pierres, ou avec des pièces de bois, en ayant soin de mettre un petit massif de fortes pierres au-dessous de chaque barrage, pour résister à la chute des eaux et les empêcher de fouiller (^g-. 489).

Fig. 489.

Un chemin vicinal exécuté suivant les procédés et avec les |. récautions nécessaires pour le préserver entièrement de la stagnalion des eaux, peut, même sans chaussée^ être d'un bon usage pour les voilures, pourvu qu'on l'entretienne convenablement. Ce\ entretien est facile et peu dispendieux, car il suffit : 1° de tenir en bon état les rigoles, fossés et puisards ; 2° de maintenir la régularité du bombement, en rechargeant avec du gravier ou de la terre dure les endroits qui s'affaisseraient ; el 3° de rouler de temps en leni[)S pour ralïermir le sol après les pluies

DES CHEMINS COiMMUNAUX ET MCWMX.

et ponr effarer les ornières à mesure qu'elles coiïimeneent à se former.

Assurément il n'est pas, en France, de commune qui no piiis.-e, parons nioyens économiques, améliorer en i)eu de temps ses chemins, et les maintenir en îiNse/ bon étal <le viabilité, en attendant qu'on puisse y l;iire des chaussées. Mais il faut rcuiiirquer que, quand bien même on serait dans i'in- Jention d'établir les chaussées ininiédiateluent, il faudrait toujours commencer par faite /es travaux ilc terrassement, comme nous venons de les indiquer, et que, par conséquent, ces travaux doivent être faits de préférence à tous autres, puisque, toujours indispensables, ils assurent déjà un bon service, en attendant la possibilité de compléier les perfectionn» mens. Il suit de là qu'au lieu d'appli(iuer, comme on le fait souvent, les moyens d'amélioration donton peut disposer, à faire seulement une partie de chemin avec chaussée, en laissant le reste er) mauvais étal, il vaut bien mieux employer toutes les ressoiu'ces disponibles à assurer l'écoultment complet des eaux pluviales, sur toute la hnigueur du chemin, à réçler les pentes et le bombement, et à comprimer et à affermir le sol en roulant fortement, et qu'on ne doit s'occuper de l'exécution des chaussées qu'api"ès que le chemin en terre est rendu bon et viable sur toute son étendue.

IV. Des chaussées. — Lorsqu'on exécute des chaussées sur les grandes routes, on creuse au milieu, sur 4 ou 6 mètres de largeur, un encaissemetit que l'on remplit ensuite, soit avec im lit de sable couvert de pavés joinlifs, soit d'un massif composé de deux ou trois couches de pierres cassées et arrangées avec soin, que l'on nomme cailloutis. Dans l'un comme dans l'autre cas, l'encaissemeni occupant le milieu de la i-oute, et les approvisionnemens des matériaux l'un des côtés, les voilures passent pendant le travail sur l'autre accotlement.

Ce mode d'exécution, convenable pour les routes de grande dimension, ne comment pas pour les chemins vicinaux, parce que leur peu de largeur, ne permettant pas de réserver un passage séparé aux voitures, elles sont obligées de passer au milieu des travaux, ce qui est très -incommode et même dangereux pour les chevaux et les voitures, aussi bien que pour les ouvriers, et nuit beaucoup à la bonté de l'ouvrage qui est sans cesse dérangé et bouleversé à mesure qu'il s'exécute. Ces inconvéniens s'aggravent encore bien davantage en cas de pluie, car alors le chemin p<>ut devenir tout-à-fait impraticable. Il convient donc de suivre une autre méthode.

Avar)t de l'indiquer nous ferons remarquer encore une différence essentielle dans l'exécution des chaussées des grandes routes, et celles des chemins vicinaux ; c'est que, sur les premières, on a ordinairement des moyens suffisans pour entreprendre et exécuter rapidement une grande étendue de chaussée, tandis que sur les chemins vicinaux, en général, et surtout sur les chemins communaux, on simplement ruraux, on ne peut ordinairement exécuter que de petites parties, .■successivement, en sorte que l'onaurail, pendant un très-long temps, des embarras nui-

3<9 sibles à la circulation, qui ne feraient que changer de place, et qui pourraient, en cas de mauvais temps, obstruer entièrement le passage.

Il résulte de ces conditions que, pour les chaussées des chemins vicinaux, il faut employer des moyens différens de ceux qu't n emploie sur les grandes routes, et qui permettent l'exécution progressive des chaussées sans entraver le passage habituel, et sans compromettre la viabilité.

Il est rare que l'on puisse faire, sur les chemins vicinaux, des chaussées régulières en pavés de grès, qui sont fort chers, si ce n'est a proximité des carrières. On y fait quelqiif>fois ùtii chaussées en pavés de'^pierres dures, irrégulières, que l'on nomme blocages. Elles ont l'avantage d'être résistantes et de s'us.t peu, mais ce sont les plus mauvaises de toutes pour les voitures et pour les chevaux. Pour les unes comme pour les autres, il faut nécessairement des ouvriei's paveurs, et ces travaux ne peuvent se faire que par enlieprise sur des devis dressés par des hommes de l'art. Il serait donc superflu d'entrer ici dans (les ex|)licalions détaillées sur l'exécution de ce g^nre de chaussées.

Celles qui conviennent le mieux aux chemins vicinaux sont les chaussées en cailloutis, parce qu'elles sont plus économiques et d'une exécution plus facile; qu'elles se prêtent mieux aux |)restalions en nature; qu'elles fournissent l'emploi utiledes pierrailles dont on débarrasse les champs riverains; que leurs travaux perneitent d'occujier des femmes, des vieillards et des enfans: surtout, enfin, paice qu'elles peuvent s'exécuter avec tous les degi-és possibles de progression, sans jamais entraver la viabilité, et que leur entretien est facile et peut se faire par toute espèce d'ouvrieis, et même par de simples manœuvres bien dirigés.

Pour qu'une chaussée en caiiloutis puisse se faire progressivement, sans jamais gêner la circulation, il faut éviter de faire des encaissemens. Il ne faut pas croire qu'il y ait désavantage pour le chemin, au contraire, les encaissemeus creusés dans le sol d'un chemin,poury loger les matériaux, sont plus nuisibles qu'utiles, parce que ce sont comme des fossés dans lesquels se réunissent les eaux pluviales qui pénètrent à travers les pierres de la chaussée, principalement quan«l elle est nouvelle, et (|ui détrempent le fond, en sorte que la pression des voitures y fait facilement enfoncer les pierres inférieures, qui se perdent et causent des affaissemeus, origine et cause première des ornières et de la dégradation de la chaussée.

Pour les chemins vicinaux, il vaut beaucoup mieux se borner à étendre des pierres cassées, ou des matériaux analogues, sur le sol du chemin, réglé et tassé comme nous l'avons indiqué précédemment. Seulement, il faut pour cela que le bombement soit très-faible. Ainsi, lorsqu'on veut commencer à étendre les couches de pierre sur un che min, aussitôt après l'achèvement des terras, semens, on ne doit donner qu'un très-léger bombement; si, au contraire, le chemin sur lequel on veut faire une chaussée a un bombement prononcé (qui lui aura été dontié

AGRICULTURE : C03IMUNICATI()NS A ICINALES ET RURALES.

ponr mieux empêcher la pénétration des eauxpendantqu'il était simplement en terre), il faut abaisser ce boinbcmenl à l;i pelle, puis rouler ensuite le sol poui- le birn tasser, avant de commencera le couvrir de pierres.

La condition la pUis importante |)oiir avoir de bonnes chaussées en cailloutis, est d'exclure entièrement toutes les grosses pierrex. Il n'en faut, ni pour les bord. ires, que l'on croyait jadis indispensables, ni pour les premiers lits de la chaussée, que l'on nommait empierrement et hérisson. L'expérience a triomphé des |)réjujiés qui, récemment encore, défendaienl cet ancien .système, et on reconnaît généralement que les chaussées composées entièrement de petites pierres anguleuses, sans bordures ni empierreniens, sont les meilleures et les plus résistantes. Pendant longtemps, les défenseurs des anciens procédés ont repoussé l'emploi des petites pierres, en disant qu'on ne devait pas espérer que des pierres cassées menu résistassent mieux que les pierres plus grosses et plus fortes qu'ils employaient, et qui étaient détruites en peu de temps. Il suffira de dire ici, pour réfuter cette objection banale, plus spécieuse que fondée, que les grosses pierres, ne pouvant pas se réunir et se lier ensemble comme les petites pierres, laissent pénétrer facilement les eaux jusqu'au sol, et que ces eaux, en le détrempant, détruisent sa résistance, qui est la base de celle de la chaussée; en outre, les pierres volumineuses causent des chocs plus nuisibles que la simple pression, et laissent toujours entre elles beaucoup de vides, qui, formant partout des porle-à-laux, sont cause qu'elles se rompent et s'écrasi;nt aisément sous la charge dts voitures. Les petites pierres anguleuses, au contraire, s'enchevêtient et se serrent les unes contre les autres, an moyen de l'action de coins de leurs angles, que la pression force d'entrer dans les interstices; elles se lient prompteinent à l'aide des premiers débris qui remplissent les petits vides restans, el forment des chaussées compactes et résistantes comme une seule masse, que l'eau ne pénètre plus que très-dillicilement; il n'y a plus alors d'écrasemens, parce qu'il n'y a plus de vides, et, par conséquent, moins de cunsoiiimalion de matériaux et ()lus de durée (jue dans les chaussées qui sont composées de pierres plus grosses, ou de pierres arrondies.

Pour accélérer et pour mieux assurer la liaison des chaussées, surtout pour parvenir à les lendre plus compactes el plus iiijperméables, il convient d'employer, pour garnir les interstices des pierres dures, de la pierre lendre, ou, à défaut de ce genre de pierre, des matières de dureté moyenne, telles que les débris ou le bouzin des carrières de pierie à bâtir, de la craie, des graviers, du sable liant, des schistes, des tufs, des marnes sèches, des plâtres, etc., selon les localités. On obtient, par ce procédé, des chaussées bien meilleures et une véritable économie, parce que les matières tendres coûtent toujours moins d'acquisition et de cassage que ^ les pierres dures.

On emploie les matières tendres que l'on vient d' indiquer, en première couche, de 5 à

10 cent. (2 à 4 pouces) d'épaisseur, sur le sol du chemin ; on roule ensuite cette couche avec le cylindre de compression, pour la litîr et la bien tasser; et alors, elle fait une es- |)èce de plate-forme que les eaux pénètrent difficilement ; elle empêche que les pierres dures qu'on place ensuite par-dessus ne s'enf()ncent dans la terre, et elle sert à lier les pierres qui, pénétrant facilement par leurs angles dans cette couche, font remonter el serrer dans leurs joints les matériaux dont elle se compose.

Quand on n'a pas de cylindre de compression, il faut laisser passer les voitures quelque temps sur la première couche de matières tendres, pour la tasser et la lier; mais ce moyen ue compression est bien inférieur à celui du cylindre, parce que les roues, portant sur de petites largeurs, enfoncent et écrasent les matériaux plus qu'elles ne les compriment.

Cette première couche améliore déjà beaucoup les chemins, el on peut la laisser subsister longtemps sans addition d'autres matériaux, pourvu qu'on l'entretienne convenablement, en la roulant de temps en temps pour lui rendre la fermeté que lui ôte Ifc pénétration des eaux; mais il vaut mieux, dès qu'on le peut, la couvrir de pierres dures avant qu'elle soit trop broyée.

Les j)ierres dures destinées à couvrir ces chaussées doivent varier de volume, depuis la grosseur d'un œuf de poule jusqu'à celle d'unenoix. Les pierres arrondies ne sont [)as bonnes, parce qu'elles se lient dilficilement, et laissent toujours entre elles beaucoup de vides; on peul cependant en employer une partie, que Ton aoit alors placer de préférence en première couche sur le lit de matièi'es tendres, parce qu'en y pénétrant elles perdent leur mobilité, qui est leur plus grand inconvénient. Quand on n'a que du caillou arrondi de gravelière onde ramassage, il faut faire casser avec soin tous ceux dont la grosseur dépasse celle d un œuf de pigeon. Ya\ général, les cailloux rouies, dont les éclats ressemblent à la pierre à fusil, et qu'on n: mme silex, sont le moins favorables pour leschemins, parce qu'ilséclatentei se broient iâciiement sous une pression modérée, et que, leurs éclats étant très-vifs et Irès-secs, ils ne peuvent se lier que parle mélange de matières plus tendres. Quand on n'a que du silex et aucune des matières liantes désignées ci-dessus, pour servirde ciment, on peut employer uiilement dans ce but la terre dure dont nous avons parlé plus haut; mais on ne rem|)loie que dans la couche inférieure, et seulement en quantité suffisante pour remplir les vides.

La meilleure pierre pour les chaussées est la pierre meulière compacte, mélangée avec un tiers de pierie meulière poreu&e. Dans les pays granitiques, les fragmens de granit se liant mal entre eux et s'égrenant souvent, ilconsient de les mélanger avec des fragmens de schiste, (pie l'on trouve ordinairement |)res (les granits.

On doit faire approvisionner eiy«/>e casser les pierres hors du chemin, pour ne pas gêner la circulation ; à mesure qu'on casse ces j)ierres, il faut employer, pour les mettre en

CHAI', ir. DES CHEMINS CANTONN

las, des ràleaux de fer à larges dents, pour séparer les dél)ris de cassaj^e, qu'il faut réserver avec un j;iand soin.

L'emploi des pierres dures doit se faire, autant que possible, par un temps humide, c'est-a-dire après des pluies, i)arce que les matériaux se ï'\enl m'itux. On ('Ce/uUa couche de pierre dure sur le premier lit de pierres de iiialiere tendi-e, avec plus ou moins de largeur et d'épaisseur, selon la quantité que

1 on a, parce qu'on peut à volonté ajouter a la largeur ou a l'épaisseur, sans aucun inconvénieiil, attendu que les nouvelles couclies se rattachenl et se lient toujours trèslaciloment avec les ancieimes; ainsi, on peut d'abord n'étendre les pierres dures que sur la largeur d'une voie ou de 2 mètres (G pi.), et sur une simple épaisseur de G à Sctntim. [environs pouces); ou bien, quand on a beaucoup de pierres, garnir toute la largeur de la chaussée sur une hauteur de 10 à 12cei)lim. (4 pouces environj; mais on ne doit jamais employer à la lois une plus grande épaisseur, parce qu'elle serait alors trop difficile a tasser, qu on aurait pendant longtemps une mobilité ti ès-incommode pour les chevaux et les voilures, et qu'elle ne commt'ncerait à se lier que quand il y en aurait la moitié d'écrasée.

La couche de pierres dures de 12 centim. étant étendue sur le premier lit en pierres tendres, on le couvre cCune couche légère de

2 à 3 centimètres (8 à 10 lignes) de petites pierres tendres ou de quelqu'une des n)atières que nous avons désignées pour le premier lit, afin de garnir et former liaison ; puis, on étend par-deasus Les débris de cassage que nous avons recommandé de réserver, et, à défaut de ces débris, ou lorsqu'ils sont insulfisans, du gravier ou du sable un peu liant.

Cette seconde couche ainsi disposée, on la roule bien avec le cylindre, et on a immédiatemenl une bonne chaussée unie, lerme et bien roulante, sur laquelle les eaux glissent, et qu'elle ne peuvent pénétrer que difficilement. Les pierres qui la coniposent, n'étajit ni pénétrées par les eaux, ni mobiles, ni en porte-à-faux, résistent bien au roulage.

Les chaussées construites de ceite manière, n'éprouvant plus, par l'action des roues, que l'usé progressif et inévitable de leur surface, durent plus longtemps et exigent moins d'entretien que les autres.

]Nous avons supposé qu'on ne mettait qu'une couche de 8 à 12 centimètres (3 à 4 poiices) de pierre dure; et en effet, celle épaisseur, bien entretenue, est suffisante pour les chemins qui sont peu fréqutntés; cependant, si Ton a la faculté d'augmenter cette épaisseur, il y a un avantage, mais ce ne doit toujours être que par une seconde couche, qui ne doit être placée qu'après que la première est bien tassée et bien liée par le roulage du cylindre ou des voitures, et - on l'exécute de même. Si on met celle seconde couche sur la première aussitôt après son achèvement, il n'y a aucune précaution à preiidre ; si au contraire on ajoute la secocde couche après que la première a servi quelque temps, et lorsque sa surface est aplaiiie et durcie, il faut, pour faciliter sa