CHAPITRE II. — pes DÉBOUCHÉS DE L'INDUSTRIE AGRICOLE

On appelle debouchés, dit l'économiste Say, les moyens d'écoulement, les moyens d’échange,les moyens de vente pour un produit,

Un acheteur pe se présente d’une manière effective qu’autant qu'il a de l'argent pour acheter; et il ne peut avoir de l’argent qu'au moyen des produits qu’il a créés, ou qu'on a créés pour lui; d'où 1l suit que c’est la production qui favorise les débouchés.

Le défaut de production, et par suite de débouchés, vient quelquefois de ce que le produit est rendu trop cher par des zmpôts excessifs, ou une industrie imparfaite; quelquefois il vient d’une force majeure qu'il est impossible de surmonter. Quand une partie des récolles manque, l’autre se vend moins bien, parce qu’une portion des objets récoltés eût élé achetée avec le p’oduit des récoltes qui ont manqué. Les mêmes principes s’appliquent à tous les débouchés, soit intérieurs, soit extérieurs; cependant le marché intérieur et le marché étranger donnent lieu à quelques considérations particulières qui diviseront ce chapitre en deux sections principales.

SECTION 1. — Du marché intérieur.

L'expression marché est en quelque sorte synonyme du mot débouché; c’est le lieu où on trouve à échanger, ou, ce qui revient au même, à vendre ses produits.

Dans la langue de l’économie publique, le marché n’est pas le lieu où l’on se rassemble en grand nombre pour acheter ou vendre, c'est l'ensemble de tous les lieux où s’opèrent quelques transactions commerciales.

Ainsi la France entière est notre marché intérieur. Les villes, et surtout les capitales, sont les plus grands centres de la consommation intérieure; la jalousie de quelques provinces contre la capilale de la France est donc injuste el maladroite, puisque c’est elle qui offre le marché le plus étendu à leurs produits. Ajoutez à cela que c'est dans les capitales que s’élaborent les découvertes des sciences et des arts dont l’influence salutaire réagit bientôt sur les campagnes; que sans elles la liberté et la civilisation perdraient leur base la plus puissante, et qu’un pays, sans une capitale riche et florissante, serait nécessairement placé au dernier raug des nations.

Dans tous les pays, même ceux qui sont presque réputés exclusivement commerciaux, comme‘la Hollande,le commerce intérieur est infiniment plus considérable que le commer-

ce extérieur Il suffit, pour s’en convaincre, de jeter les yeux autour de soi. Les vêtemens qui nous couvrent, les mets qui paraissent sur nos tables, les meubles et les décorations de nos appartemens, en un mot la plupart des objets qui sont destinés à satisfaire nos besoins ou nos goûts sont des productions indigènes. Le nombre des choses qui viennent du dehors est modique en comparaison des choses qui nous viennent de l’intérieur, surlout si l’on y comprend, comme on le doit, la valeur des bâtimens que l’on habite et celles des autres constructions qui sort aussi un produit de l’intérieur.

Au surplus, dans tous les pays et surtout dans les contrées où la population est considérable, les bornes de l’extension du marché intérieur ne sauraient être fixées avec quelque latitude. Si la richesse du pays permettait à l’aisance de pénétrer dans nos campagnes, si une nourriture saine et abondante, des vêtemens plus commodes et moins grossiers, des habitations moins humbles, des ameublemens moins misérables devenaient possibles à l'égard de la plus grande partie de nos cultivateurs, le marché national pourrait s’accroitre du double au triple, et l'activité commerciale s'augmenter dans les mémes proportions. Pour atteindre ce but désirable, ou du moins pour nous en rapprocher, il est nécessaire de faciliter le plus possible les communications ou les rapports entre les producteurs et les consommateurs. Il est donc utile de présenter quelques vues générales sur les avantages qu'offrent, pour la prospérité générale d’un pays, des voies perfectionnées de communication.

$ I°r. — Des voies de communication.

Dans le commerce, de même que dans l’industrie mapufacturière, la découverte d’un procédé expéditifet économique, la destruction d’un obstacle, en un mot tout ce qui diminue les frais de production et procure au consommateur un gain qui ne coùle rien au producteur, est un bienfait pour la masse des habitans. En effet, dans ce cas, le producteur baisse son prix, sans perte, parce que s’il fait payer moins cher, c’est qu'il a moins dépensé. Les moyens de communication, dit Say, favorisent la production précisément de la manière que les machines qui multiplient les produits de nos manufactures et en abrégent la production. Ils procurent les mêmes produits à moins de frais, ce qui

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équivaut exactement à un plus grand produit obtenu avec les mêmes frais. Ce calcul appliqué à l'immense quantité de marchandises qui couvrent les routes d’un empire populeux et riche, depuis les légumes qu'on porte au marché, jusqu'aux produits de toutes les parties du globe, qui, après avoir élé débarqués dans les ports, se répandent ensuite sur toute la surface du continent, ce calcul, dis-je, s’il pouvait se faire, donnerait une économie immense dans les frais de production. La facilité des communications équivaut même à la richesse naturelle et gratuite qui se trouve dans le produit, lorsque, sans la facilité de cette commupnication, cette richesse naturelle serait perdue. Au Chili et à Buénos-Ayres, ei daus quelques autres parties de l'Amérique méridionale, les bêtes à cornes sontsi multipliées, et les moyens de communication et de consommation si restreints qu'on les abat constamment pour avoirleur peau et leur graisse; on laisse consommer leurs chairs sur’le lieu où ils ont éte abattus et leurs ossemens et cartilages, et souvent même les parlies mus- 2wlaires, servent à chauffer les fours de certaines usines. Si on pouvait les trausporter sur un marché intérieur ou extérieur où ils serviraient à satisfaire les besoins de la consommation, les revenus du producteur et la richesse générale du pays s’accroitraient nécessairement de toute leur valeur.

Les voies de communication se divisent en voies terrestres et voies liquides ou fluviales; nous examinerons sous les deux articles suivans les conditions qu’elles doivent réunir.

1° Voies terrestres.

Les voies terrestres peuvent se diviser en grandes routes, chemins de fer, ponts, chemins vicinaux, rues des villes, bourgs et villages et sentiers ; chacune de ces espèces de voies de communication donne lieu à des considérations particulières que nous allons indiquer successivement.

À. Des grandes routes.

Les routes sont les organes principaux de la circulation commerciale; les jurisconsultes les placeut, avec raison, dans la catégorie des choses qui sont hors du commerce, et dont en conséquence la propriété n'appartient à personne, mais dont l’usage est réservé à chacun. Les routes doivent être, autant que le permettent les localités, accompagnées de fossés latéraux, soit pour servir à l’écoulement des eaux, soit pour mettre obstacle aux anticipations possibles de la part des propriétaires riverains : leur largeur doit être pro-

orlionnée aux besoins de la circulation, et à l'activité de l’industrie nationale.

Deux systèmes se présentent ici en concurrence : le premier est le système anglais, où toutes les routes sont faites par les comtés, sous la direction et surveillance de l'autorité locale. L'état parfait de toutes les routes de l’Angleterre. unies et coulantes comme les avenues d’un beau parc, proclamerait hautement l'excellence de ce système, si l’on ne remarquait pas que le bon état des routes de l'Angleterre résulte moins encore du système qu'ils ont adopté, que de l'esprit

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d'ordre et de prévoyance de ce peuple rernarquable. Les soins et la vigilance qu'iis apportent à tout ce qui peut contribuer à la propreté, à la salubrité et à l'embellissement de leur pays, prouvent suffisamment que tout autre système pour la confectionet la réparalion des routes aurait également réussi parmi eux. Dans d’autres pays, et particulièrement en France, les voies de communication. dont l'entretien est confié à l’autorité locale. sont presque toujours dans un état déplorable; nous sommes donc portés à croire que le système anglais est excellent, mais qu’il ne peut réussir que chez les peuples déjà parvenus à un haut degré de civilisation, el où il existe des institulions municipales fondées sur des principes de liberté.

Le second système esi celui que l’on suit en France, où les routes dites royales et les routes départementales sont confiées, quant à leur direction, confection el entretien, à une administration spéciale qui recoit la dénomination d'administration des ponts et chaussées. Le corps des ingénieurs qui font parlie de cette administration est sans contredit le plus instruit de l’Europe; le tracé des routes est toujours savant , elles sont faites sur de vastes proportions d’après les règles de l’art, et coûtent des sommes immenses à l'Etat. Depuis la révolution de 1830, 2000 lieues de routes royales ont été mises par celte administration à l’état d’entretien, el ce nombre, joint aux 4000 lieues qui existaient déjà, forme un immense réseau de 6000 lieues qui porte l’activité et la vie dans toutes les parties du royaume, indépendamment des routes départementales, dont un très-grand nombre a été achevé, soit par la même administration, soit dans quelques déparitemens par les autorités locales.

Cependant nous sommes forcés de reconnaiire que nos routes en France sont infiniment moins bien entretenues que celles du pays voisin que nous avons cité. Une administration, quelle que soit l’habileté des hommes qui la composent, ne développe jamais la même aclivité que des autorités locales soutenues et encouragées par des populations éclairées. Les tolls ou péages qui sont établis sur toutes les routes de l’Angleterre leur permettent de couvrir les intérêts des capitaux avancés, et les frais d’entretien par des droits légers iniposés sur la circulation des animaux et attelages. Nous examinerons ci-après les avantages et les inconvéniens attachés aux péages. Enfin, le système de l'ingénieur Mac Apam, qui consiste à construire des routes, non pas avec des blocs de pierres ou de grès, mais avec des fragmens de cailloux superposés d’après les principes de l'art, et dans des proportions de largeur qui ne sont jamais supérieures aux besoins de la arculation, donnent aux routes anglaises et aux routes de l'Allemagne et de la Pologne, construites d’après le même système, une supériorité marquée sur les routes de France. Ces voies de communication sont entretenues avec soinel arrosées par les autorités locales, partout où le besoin s’en fait sentir.

« Les routes, dit très-judicieusement l’économiste distingué que nous avons déjà plusieurs fois cite, doivent en général être calculées pour les besoins de commerce. Une route trop large fait perdre chaque année la

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rente de la terre superflüe qu'on y a consacrée et les frais d'entretien plus forts que ceux qui sont nécessaires. Plusieurs routes qui partent de Paris ont 180 pieds de large , compris les bas côtés; quand elles n’en auraient que 60, leur largeur excéderait encore tous les besoins et pourraient passer pour magnifiques, même aux approches d’une grande capitale. Le surplus est un faste inuitle. Je ne sais mème si c'est un faste, car une étroite chaussée au milieu d’une large avenue “out les côtés sont impraticables durant la majeure partie de l'année, semble accuser la mesquinerie non moins que le bon sens de ia nation. Il y a quelque chose de pénible à voir un espace, non-seulement perdu, mais mal tenu; il semble qu'on ait voulu avoir des routes superbes sans avoir le moyen de les entretenir unies, propres et soignées, à l'exemple de ces seigneurs italiens qui habitent des palais qu'on ne balaie point. Quoi qu'il en soit, il y a le long des routes dont je parle, 120 pieds qu’on pourrait rendre à la cullure, ce qui fait pour chaque lieue commune 50 arpents. Maintenant qu’on melle ensemble le fermage de ces arpents, l’intérét des frais de confection, et les frais d’entretien de la largeur inutile, et l’on verra à quel prix la France jouit de l'honneur, qui n’en est pas un, d’avoir des routes deux ou trois fois trop larges pour arriver à des villes dont les rues sont quatre fois trop étroiles. »

Quoique la construction des routes départementales appartienne, comme celle des routes royales, à l'administration des pontset chaussées, déja plusieurs conseils départementaux ont voté avec l'autorisation du pouvoir législatif les fonds nécessaires à la confeclion de quelques-unes de ces routes, et les autorités locales ont fait procéder à leur confection , sans avoir recours à celte administration. Cependant il faut reconnaître que ces empiétemens sur les attributions de l’'admiuistralion des ponts et chaussées ont été faits sans opposition de sa part, et sans réclamation de la part du ministre de l'intérieur, bien plus, aux termes du nouveau projet de loi sur les chemins vicinaux, ces routes secondaires , lorsqu'efles auront été classées par les conseils généraux au rang des chemins vicinaux, se trouveront sous l'autorité immédiate du préfet. Si ces routes sont faites par les autorités locales avec le soin nécessaire, et d’après les principes de l’artet dans des proportions raisonnables, et que par de mauvais calculs et en voulant trop économiser sur les dépenses, on ne gaspille pas en mauvais travaux les ressources des départemens, cette innovation produira certainement un grand bien par l’activité et l'émulation qu’elle répandra dans nos départemens.

B. Chemins de fer.

La construction des voies rapides et économiques decommunication, telles que les chemins de fer, offre encore de nouveaux avantages; elle étendle champ d’approvisionnement des grands centres de consommation. Des denrées, qui, par l'éloignement du lieu de leur production, ne pouvaient y être apportées, arrivent ainsi avec facilité et économie et concourent avec avantage à l’approvisionnement des grands marchés. Des bestiaux des-

Linés à la boucherie, qui étaient auparavant obligés de parcourir, à grands frais d’énormes distances, arrivent sans fatigue et sans perdre de leur substance, sur le lieu de leur consommation, aussi frais que s’ils sortaient du pâturage. Les produits de la terre, les malières premières de l’industrie, dont le poids est en général très-considérable, peuvent ainsi êlre transportés économiquement dans les villes manufacturières où ils doivent être façonnés ou consommés.

L'agrandissement du cercle des approvisionnemens a encore pour effet d'empêcher de grandes variations dans le prix des denrées, car l’approvisionnement est d'autant plus assuré qu’il peut venir de points plus éloignés, et qu'un plus grand nombre de départémens, situés sous des latitudes différentes, peuvent concourir à cet approvisionnement. De plus, la réduction des frais de transport augmente tout à la fois le bienêtre des classes pauvres en leur permettant de mieux satisfaire leurs besoins, et celui des producteurs en accroïissant la consommation.

Quant à la question de savoir si ces voies artificielles de communication rapide doivent être faites par l'Etat ou par des compagnies, c’est une question complexe et difficile qui a été déjà débattue en divers pays. Peut-être d’ailleurs n’obtiendra-t-elle pas partout la même solution. Dans les contrées riches, où la population est industrieuse, et l'esprit d'association et d'entreprise porté au plus haut degré, l'Etat pourra sans crainte se reposer sur l’activité des compagnies ; mais, dans les pays moins avancés, où l’esprit des habitans est timide, et où la confiance a été ébranlée par la mauvaise foi des spéculateurs, qui, trop souvent, inventent et dirigent de pareilles opérations, il serait peutêtre désirable que le gouvernement fit les

‘: Premiers pas, en encourageant ces travaux

utiles par des avances, des garanties d’intérét, ou d’autres avantages analogues.