C. Des ponts

Les ponts facilitent aussi les communications entre les deux rives d’un fleuve; ils peuvent êlre construits par l'Etat ou ] autorité locale, aux dépens de tous les contribuables, où mieux par la municipalité ou les concessionnaires qu'elle choisit, en imposant sur tous les passagers un droit de péage (or.

ci-après ce mot) proportionné aux dépenses exigées et au revenu probable de la conslruction. Il est inutile d'ajouter que la force d’un pont doit être en proportion du sombre et du poids des attelages qui doivent le traverser, et que les droils de tonnage et de passage, qui sont Loujours fixés par l'autorilé supérieure. doivent étre proportionnés à ce qu'il a coûté et à la circulation probable qu'il doit faciliter. Les bacs et bateaux de passage sont régis par les mêmes principes que lés ponts; à l'autorité supérieure seule appartient le droit de les autoriser et de fixer les droits de péage à payer par les passagers.

D. Des chemins vicinaux et communaux.

Pendant longtemps ces expressions, chemins vicioaux, chemins communaux, ont élé synonymes el ont servi à désigner les mêmes

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objeis. Ils sont encore régis par la même loi et par des dispositions identiques, soit qu'ils servent aux usages des habitans d’une méme commune, soit qu'ils intéressent à la fois plusieurs communes. Mais une distinction tranchée paraît vouloir s’introduire aujourd’hui entre ces deux expressions. Les chemins communaux destinés à l’usage des habitans d’une seule commune doivent conserver cette dénomination et rester sous la surveillauce des autoriiés locales; mais les chemias vicinaux, qui désormais désigneront les chemins de grande vicinalité qui intéressent plusieurs communes, doivent sortir du régime municipal, pour entrer dans le régime départemental. Ce sont ces chemins qu'il s’agit, dans l’intérêt général, de ciasser en bloc comme départementaux. C’est la centralisation départementale qu’il faut appliquer à cet objet, parce que ce genre d'atiribution forme un des élémens les mieux caractérisés des atlributions départementales. Le moyen le plus simple d'arriver à ce but, et en même temps d'éviter les empiétemens que les conseils généraux pourraient être tentés de faire sur les attributions plus étendues de l'administration des ponts et chaussées, c’est de donner aux conseils généraux le droit de déclarer vicinal tout chemin communai, lorsqu'ils penseront qu'il doit être élevé à ce rang, eu égard à son importance, sur l’avis des conseils municipaux et des conseils d'arrondissement, et sur la proposition des préfets. Il faut accorder aussi au même conseil départemental le droit de déterminer la direction que le chemin vicinal doit suivre, de désigner les communes qui doivent contribuer à son entretien, sauf aux préfets à fixer la largeur du chemin et la proportion dans laquelle cha que commune doit contribuer, avec les fonds déparlementaux, à l’entretien de la ligne viciuale dont elle dépend, — La prestation ex nature, qu'on semble vouloir conserver, est une ressource difficile à manier, mais qu'il paraît impossible de remplacer ou de convertir en argent dans quelques-uns de nos départetmens, au moins quant à présent.

Une innovation utile et appelée par tous les bous esprits, c’est la création d’agens voyers nommés et révoqués par l'autorité départementale, chargés d'assurer le bon emploi des ressources et la bonne exécution des travaux. Eufin. pour obtenir de l’ensemble dans les opérations de la vicinalité, et employer avec utilité les divers agens de ce service, il est désirable qu'il soit créé des chefs de spécialité, ayant sous leurs ordres tous les autres agens, et ne relevant que du préfet seul.

E. Des rues des villes, bourgs et villages.

Les rues des villes, bourgs et villages, ap- Partiennent au domaine public er général, et er particulier au domaine public municipal, comme spécialement uliles aux habitans des lieux, el sont à la charge des communes de leur situation. Les rues des villes, bourgs et villages remplissent complétemeut les fonctions des chemins vicinaux; et, soit qu'il s'agisse d’en créer qui n’existaient pas encore, soit qu'il s'agisse de rectifier, élargir ou améliorer ceux qui existaient déjà, c’est

DU MARCHE INTÉRIEUR

toujours la commune à laquelle ils appar- Uennent qui doit en supporter les frais.

Au surplus, et dans l'intérêt de la circulation et de la régularité des rues, les propriétaires des terrains riverains doivent être soumis à la servitude d'alignement, et à toules les charges de ville et de police nécessaires à la viabilité et à la salubrité. D'autre part, les rues et places des villes, bourgs et villages doivent être affectées aux servitudes nécessaires à la desserte, et aux commodilés el aisances des maisons et héritages adjacents, et spécialement au droit de prendre sur la rue leurs jours, entrée et sortie nécessaires ; comme aussi au droit d'y faire les dépôts momentanés des matériaux destinés aux constructions et réparations, aux approvisionnemens du ménage, et toutes autres commodités autorisées par les usages et non contraires aux règlemens de police.

Cela résulte de l'équité et du contrat synallagmatique qui se forme, quoique tacitement, entre l’autorité qui, stipulant dans l'intérêt du fonds public, accorde la faculté de bâtir, et le constructeur qui lobtient, et qui, en acceptant cet alignement, n’entend certainement pas faire une construction qui puisse un Jour n'être pour lui qu’un obscur cachot sans portes et sans fenêtres. Il y a donc de part et d’autre un vrai contrat constitutif de servitudes.

Il serait désirable qu’en France les habitudes de propreté extérieure entrassent davantage dans les mœurs du pays : quelle que soit l’activité et la vigilance des autorités municipales, elles ne peuvent pas faire tout le bien qu’elles désirent, lorsqu'elles ne sont pas secondées par les habitans et par des habitudes conformes aux améliorations qu'elles voudraient introduire.

F. Des sentiers

On appelle sentiers ces petites voies de traverses pratiquées dans nos campagnes pour communiquer aux habitations ou aux grands chemins publics.

Ces sentiers appartiennent quelquefois aux communes, el servent à l’usage de tous les habitans; alors les frais de réparation et entretien sont des charges municipales, et le préfet peut ordonner toutes les mesures nécessaires pour en procurer la viabilité.

Mais le plus souvent les sentiers destinés au service de quelques habitations ne sont que des chemins de servitude. L'entretien et la réparation doivent alors être fails par ceux qui en font usage. A l'égard de cette dernière espèce de sentiers, on agite aujourd’hui la question de savoir sil n’y aurait pas avantage pour l’agriculture à les déclarer imprescriplibles, et à soumettre les intéressés à concourir à leur entrelien, soit dans la proportion de l'utilité qu'ils retirent de ces chemins, soit dans la proportion des contributions qui grèvent les propriétés que ces chemins desservent.

2 Des votes fluviales ou liquides.

Les voies liquides de l’intérieur-se classent

sous deux divisions principales, la navigation naturelle et a navigation artificielle.

218 ÉCONOMIE PUBLIQUE DE L'AGRICULT.: DÉBOUCHÉS DE L'INDUSTRIE. Liv. vi.

A. De la navigation naturelle.

Lorsqu'on considère sous un point de vue général la position géographique dela France, en suivant de l'œil les chaînes de montagnes qui se projettent à sa surface, les bassins qui les séparent et les fleuves qui, après avoir sillonné le fond de ces bassins, arrivent aux deux mers qui enceignent au midi et à l'ouest son vaste terriloire, on doil reconnaitre, en l’admirant, tout ce que la nature à prodigué à ce beau pays, pour faire jouir ses habitans de tous les avantages d’un commerce étendu.

Les avantages qui résultent de l'heureuse

osilion de la Fratce n'avaient pas échappé à l'observation des anciens, et les idées qu'ils s'étaient formées de ceux qui doivent résulter pour le commerce intérieur de celte riche contrée, de la direction des fleuves et des rivières, semblent avoir été les mêmes qui dedepuis ont guidé le gouvernement dans l’établissement des lignes artificielles dont se compose le système actuel de la ravigation.

« Toute la Gaule, dit STRABON, est arrosee par des fleuves qui descendent des Alpes, des Pyrénées et des Cévennes, et qui vont se jeter les uns daus l’Océan, les autres dans la Méditerranée. Les lieux qu'ils traversent sont pour la plupart des plaines et des collines qui donnent naissance à des ruisseaux assez forts pour porter bateaux. Les lits de tous ces fleuves sont, les uns à l'égard des autres, si heureusement disposés par la nature, qu’on peut aisément transporter les marchandises de l'Océan à la Méditerranée, et réciproquement; car la plus grande pariie des transports se fait par eau en descendant ou en remontant les fleuves, et le peu de chemin qui reste à faire par terre est d’autant plus commode qu’on n’a que des plaines à traverser. Le Rhône surtout a un avantage marqué sur les autres fleuves pour le transport des marchandises, non-seulement parce que ses eaux communiquent avec celles de plusieurs autres fleuves, mais encore parce qu'il se jelte dans la Méditerranée, qui l'emporte sur l'Océan par les avantages qu'elle offre au commerce, el parce

u’il traverse les plus riches contrées de la

aule. Une si heureuse position de lieux, par cela même qu’elle semble être l'ouvrage d'un être intelligent plutôt que l'effet du hasard, suffirail pour prouver la Providence ; car on peut remonter le Rhône bien haut avec de grosses cargaisons qu’on transporte en divers endroits du pays, par iemoyen d'autres fleuves navigables qu'il reçoit et qui peuvent également porter des bateaux pesamment chargés.

Ces bateaux passent du Rhône sur la Saôue, et ensuite sur Le Doubs qui se décharge dans ce dernier fleuve. De là les marchandises sont transportées par lerre Jusqu'à la Seine qui les porte à l'Océan à travers le pays des ZLexovi et des Caletes(les habitans des rivages méridionaux et septentrionaux de l'embouchure de la Seine), éloignés de l'ile de Bretagne de moins d’une journée.

» Cependant, comme le Rhône est difficile à remonter à cause de sa rapidité, il y a des marchandises qu’on préfère porter par terre au moyen de chariots; par exemple ceiles qui sont destinées aux Arverni(les habitans de l'Auvergne), et celies qui doivent être embarquées sur la Loire, quoique ces cantons avoisizent en partie le Rhône On charge en-

suite ces marchandises sur la Loire qui offre une navigation commode. Ce fleuve sort des Cévennes et va se jeter dans l'Océan. De Narbonne, on remonte à une petile distance l’Atax, V' Aude. Mais le chemin qu'on a ensuite à faire par lerre, pour gagner la Garonne, est plus long. On l'évaiue à 7 ou 800 stades. Ce dernier fleuve se décharge également dans l'Océan.»

Ces passages si remarquables et qui donnent une si juste idée de la position respective des cinq grands fleuves qui arrosent la France, ainsi que des besoins de son agriculture et de son commerce, faite par le plus ancien des géographes qui aient fait connaître ces contrées, n'indiquent pas d’une manière aussi formelle Ja jonction du Rhône et du Rhin, dont s'occupa un siècle après Lucius Verus, et qu'on peut considérer, pour aipsi dire, comme une communication européenne. Le mème auteur pe semble pas avoir signalé la triple jonction du Rhône avec la Seine, la Loire et la Garonne, et avoir ainsi tracé, plus de quinze siècles avant le commencement de son exécution, le système de navigation que la nature a assigné à la France, et dont ie gouvernement et les particuliers n’ont fait jusqu'à ce jour que suivre dans leurs efforts l'impérieuse et salutaire indication.

Au surplus, les voies naturelles de commurication intérieure se subdivisent en fleuves et rivières navigables et en rivières simplement flottables.

a. Rivières navigables. Les rivières navigables sont celles qui portent bateaux de leurs fonds, pour le service public ; elles appartiennent sous tous les rapports au domaine public, mais seulement jusqu’au point où peuvent remonter les bateaux destinés à faciliter la circulation du commerce et à servir au ‘ransport des hommes et des denrées d’un lieu dans un autre : elles remplissent les fonctions de routes par eau, comme les chemins établis sur le sol remplissent celles de routes par terre, et l’on applique en général à l'usage des rivières, comme à celui des grandes routes, les divers règlemens sur la police de la grande voirie.

b. Des rivières flottables. Les rivières qui ne sont que floiltables sont celles qui, sans porter bateaux de leurs fonds, servent néanmoins à transporter le bois, soit en trains ou radeaux, soit à bûches perdues, et l’on range en conséquence dans cette classe les simples ruisseaux lorsqu'ils sont asservis à cet usage public.

Toutefois les rivières flottables doivent être sous-divisées en deux catégories distincles : la première comprend celles des rivières où le flortage s'exerce par trains Où radeaux, c'est-à-dire par grosses masses de bois réunies et enlacées en trains ou radeaux ; cette espèce de rivière appartient sous tous les rapports au domaine public, comme les rivières navigables. :

La seconde comprend celle des rivières ou même des gros ruisseaux qui ne soni flottables qu'à bäches perdues. Leflotiage s’exerce à bûches perdues lorsqu'on lance en rivière, bûche à bûche, des boïs de corde ou de moule destinés au chauffage, pour les faire descendre jusqu'aux ports où l'on a construit des arrêts pour retenir la flotte, tandis qu’on la relire de l’eau. Cette dernière classe de ri-

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vières ou ruisseaux reste, quant à tous les usages, excepté celui de la flottabilité, dans le domaine privé des propriétaires riverains qui sont réciproquement chargés des dépenses d'entretien de ces sortes de rivières. (Foy. ci-après la partie législative.)

B. De la navigation artificielle.

La navigation appelée artificielle s'exerce par le moyen des canaux. Nous classerons aussi sous celte division les ports et les gares intérieures qui sont des ouvrages d’art destinés à faciliter la navigation.

1. Des canaux. Les canaux de navigation intérieure sont en général placés hors du .commerce par la destination de la loi civile. Les choses de ce genre étant asservies par l'autorité publique à l'usage de tous indistinctement, ne peuvent rester soumises aux règles dela propriété privée ; ils font en conséquence partie du domaine public. Le concours du pouvoir législatif est nécessaire pour leur création et ils restent sous la surveillance de l'administration des ponts et chaussées. Quant à la direction des canaux vers un but d'utilité générale, il est à remarquer que de toutes les premières lignes dont on a voulu former la navigation artificielle, il n’en est aucune à l’ouverture de laquelle n’ait présidé cette idée à la fois si simple et si grande, de la jonction des deux mers entre lesquelles s’interpose sur plus de la moitié de son périmètre le vaste territoire de la France.

Tous les intérêts commerciaux indiquaient donc la jonction du seul fleuve du versant de la Méditerranée avec ceux du versant de l'Océan, du Rhône avec la Garonne, la Loire, ia Seine et le Rhin; mais il fallait encore pénétrer plus loin, il fallait remonter jusque dans les provinces septentrionales, et l'Oise s'unit bientôt au nord avec l’Escaut,et à l’ouest et à l’est avec la Somme et la Meuse.

C’est de ces jonctions partielles de ces divers fleuves que nous avons vu se former, dans l’intérét du commerce intérieur et extérieur, les six grandes lignes de jonction des deux mers qui forment les grandes artères de notre système de navigation :

La première, parle midiet l’ouest, en passant par le centre, au moyen du canal de Briare, le plus ancien de tous et exécuté par anticipation, et au moyen du canal du Centre ouvert plus d’un siècle après ;

La seconde, par le midi et le sud-ouest,au moyen du canal du Languedoc;

La troisième comme la première, par le midi et l’ouest, en passant par le centre et exécutée par le canal de Givors;

La quatrième, du midi à l’ouest, en passant par le centre et au moyen du canal du centre;

La cinquième, par le midiet l’est, au moyen du canal de Monsieur.

Enfin, la sixième, par le midi et le nord, au moyen du canal de Bourgogne, se prolongeant au sud par le canal de Saint-Quenün jusqu’au port de Dunkerque.

Quelques-unes de ces lignes principales, qui ne présentent que les premiers linéamens du système de navigation de ce grand royaume, se sont épanouies et s'épanouiront encore en une multitude de raineaux qui pénétreront dans toutes les parties du royaume.

DU MARCHE INTÉRIEUR

Des canaux latéraux à des parties de fleuve où la navigation est incertaine ou dangereuse, exécutés ou encore en projet, sont destinés à faciliter les communications du commerce soit avec l'intérieur, soit avec des Etats limitrophes, soit avec les contrées situées audelà des mers, et à compléter ainsi la navigation générale de la France.

2. Des ports et gares de l'intérieur. Les ports de l’intérieur sont des ouvrages d’art destinés à faciliter le chargement, ie déchargement et le transbordement des marchandises qui circulent sur les fleuves ou rivières MESA AE ou sur les canaux.

On appellegares, des lieux disposés sur les rivières pour y ranger les baleaux, afa de les préserver du choc des glaces dans Îles débâcles, ou des accidens que causent souvent les grandes eaux, ou enfin du choc des autres bateaux. Ces ouvrages d’art élant &estinés à faciliter la navigation sur les fleuves et sur les canaux font en général partie du domaine public. Cependant il arrive fréquemment qu'ils sont concédés par une loi, soit aux villes, au moins quant à la jouissance, soit aux compagnies concessionnaires qui les ont fait construire.