CHAPITRE V

Sommaire : I. Travaux antérieurs. Sources et évolution de Tart naval. — II. La marine avant l'époque romane. Navires byzantins et barques Scandinaves. — III. Navires de Tépoque romane. — IV. Types et termes maritimes du Levant et du Ponant. — V. Législation. Limite de chargement et marques de flottaison, passagers, signaux, feux, pavillons. —

VI. Superstructures et aménagements intérieurs des nefs et galères. —

VII. Dimensions et gabarrit ; disposition des rames, galères à roues.

— VIII. Gouvernails, ancres et grappins, boussole et autres instruments de pilotage. — IX. Mâture, gréement, voilure, ornements, embarcations.

— X. Variétés de nefs et de galères ; bateaux de pèche. — XI. Tactique navale.

§ I. — Travaux antérieurs. Sources et évolution de Vart naval.

L'architecture navale est un domaine trop peu exploré : il reste à y préciser bien des points, à recueillir patiemment des textes et des figures, à les comparer entre eux, à en établir rigoureusement les dates et Tenchaînement. 11 faudra beaucoup d'années pour mener à bien ce travail, mais dès à présent les lignes générales et de nombreux détails de l'histoire de la construction navale au moyen âge sont acquis à la science, et il n'est que juste de dire que nous le devons presque entièrement à deux érudits : Jal qui publia en 1840, sous le titre à' Archéologie navale^ deux volumes de mémoires pleins de textes précieux et de remarques sagaces, et M. Charles de la Roncière qui, dans sa belle Histoire de la Marine française, a repris, coordonné et poussé plus loin ces études pour éclairer les annales, plus inconnues encore, de nos flottes.

Nous avons vu dans l'architecture de la terre ferme nos ancêtres combiner plusieurs sources d'enseignements: la tradition

romaine, bien conservée surtout dans le Midi, les progrès réalisés par les Byzantins qui avaient gardé et modifié à leur façon cette même tradition, puis l'apport des peuples germaniques, habiles dans les travaux de charpenterie et dans la décoration du métal. Nous avons vu se créer au nord et au midi diverses Ecoles d'art comme divers dialectes, puis nous avons assisté à leur fusion progressive au cours de la période gothique.

L'architecture navale présente les mêmes caractères : elle utilise la tradition romaine : depuis les Égyptiens et les Grecs, en passant par les Romains, le type de la galère est parvenu jusqu'au xviii® siècle sans modification notable, les progrès réalisés par les byzantins du vi* au ix® siècle ont été mis à profit par les navigateurs français de la Méditerranée qui leur ont emprunté des types de navires avec leurs noms ; les noms se sont parfois altérés, mais les types se sont modifiés plus encore au cours des âges, si bien que les noms ont fini par désigner tout autre chose que ce qu'ils ont signifié au début, on alla de la sorte jusqu'au contresens : le dromon finit par devenir un navire lent.

Par voie de mer, les invasions Scandinaves se sont produites au IX® siècle, et, ainsi qu'il arrive toujours, les peuples en se rencontrant se sont pris ce que chacun avait de meilleur: tandis que les pirates normands devenus colons.adoptaient sur la terre ferme des formes de construction dérivées de l'art romain, les peuples des côtes de l'Océan adoptaient le type des barques normandes pour si longtemps qu'on le retrouve encore sans modifications au XIV® siècle sur le sceau de la Rochelle. DiflFérents d'origine, d'idiome et de caractère, placés dans des conditions diverses et s'inspirant de divers enseignements, les peuples riverains de la Méditerranée et de l'Océan ont donc commencé par avoir une architecture et une langue maritimes tout à fait différentes, mais à partir du xii® siècle, il s'opère une fusion progressive sous l'empire de diverses causes ; ces causes sont la concentration des peuples chrétiens que produisirent les croisades, le développement de l'autorité royale qui étendit son pouvoir sur les deux côtes et fit passer ses flottes de l'une à l'autre ; enfin, par-dessus tout, les progrès du commerce qui amenait journellement les navires de Flandre jusqu'aux Échelles du Levant et ceux

de Gênes et de Venise dans tous les ports depuis les Pays-Bas jusqu'à TAsie-Mineure.

On peut, dans rarchiteeture navale comme dans celle de terre, distinguer trois étapes : de grands perfectionnements sont réalisés à la fin du xn® siècle et les types créés alors ont cours jusqu'au XV® ; la fin du xv® siècle en crée de nouveaux et modifie les anciens : ^1 y a donc des périodes correspondant à l'évolution romane, à l'art gothique et à la Renaissance. Les principes adoptés au XVI® siècle dureront jusqu'à nos jours, de même que la Renaissance produit encore ses effets.

Dans tous les temps, il existe deux classes de navires, car on n'a encore jamais pu concilier pratiquement et complètement ces deux programmes : transporter une grande quantité de personnes et de matériel, et naviguer rapidement : suivant l'intérêt que l'on y trouvait, on opta pour l'un ou pour Tautre de ces avantages et il y eut toujours des navires de course et des navires de charge. Les premiers sont effilés, pour mieux fendre l'eau ; les seconds sont arrondis, pour porter beaucoup. Leurs formes sont déduites de l'observation de la nature : il y a de même de gros oiseaux d'eau, canards, pingouins, qui nagent lentement, et des poissons ventrus ; tandis qu'il y a des oiseaux comme l'hirondelle et des poissons comme l'équille qui, très effilés de forme, fendent l'air ou l'eau avec rapidité. Les nageoires des poissons ont dû donner l'idée des rames ; quant au gouvernail, il est placé à l'arrière, et l'on verra qu'il fut d'abord double, comme les deux pattes de l'oiseau palmipède, puis devint unique, comme la queue du poisson.

Le moyen de propulsion devait aussi être double : le vent est le plus avantageux, puisqu'il ne coûte rien, mais il est capricieux, inégal, difficile à utiliser : lorsqu'on a besoin d'arriver rapidement et surtout à heure fixe, et d'échapper à l'ennemi, il est impossible de compter sur lui : de tout temps, la navigation rapide a donc dû recourir à un moyen mécanique et dépendant de la volonté de l'homme et non du caprice des éléments, et ce moyen n'a jamais pu être économique : aujourd'hui, c'est la vapeur, et il n'a tenu qu'à bien peu qu'elle n'entrât en usage plusieurs siècles plus tôt ; depuis l'antiquité la plus reculée jusqu'au xix® siècle, le moyen

rapide et régulier de navigation était la force des rameurs ; or, comme notre machine à vapeur, la chiourme était coûteuse et tenait de la place à bord : la galère était donc aussi un navire de luxe : ainsi, les navires rapides étaient à rames ; les navires de charge à voiles ; le type du premier est la galère ; le type du second est la nef ; chacun de ces types a évolué et a produit une nombreuse lignée, ils offrent cette différence que la galère a des voiles pour profiter du secours gratuit du vent quand il veut bien s'offrir, ainsi la plupart de nos vapeurs portent encore de la toile, tandis que les voiliers n'embarquaient pas de chiourme, pas plus qu'ils n'ont aujourd'hui de machine motrice ; ils ont donc toujours marché uniquement à la voile. Le développement du commerce devait amener le perfectionnement des voiliers : on avait tout intérêt à rendre praticjue un moyen de transport aussi économique.

Les progrès furent aidés par les communications : on a vu dans l'architecture de la terre ferme les maîtres d'œuvres s'inspirer de monuments parfois éloignés ; dans l'architecture navale, les bâtiments eux-mêmes voyagent ; un perfectionnement nouveau est donc vite connu.

C'est pourtant au xv® siècle seulement que les marines du Nord, imitant celles du Midi et du Levant, adoptèrent des voilures mixtes, ajoutant à leurs voiles carrées (les voiles latines qui leur permettaient d'aller au plus près : une enquête de 1464, étudiée par M. Gh. de la Roncière, démontre que sur l'Océan les navires portugais et espagnols étaient seuls alors à être maîtres du vent; aussi voit-on des constructeurs appelés de Portugal dans les Pays-Bas pour y faire des navires à la façon de leur pays * .

1. Les comptes des ducs de Bourgogne, publiés par le comte de Laborde, nous apprennent que Philippe le Bon avait fait venir dans les Pays-Bas « Jehan Perouse, maistre de vaisseaulx de mer des pays de Portugal » et ses compagnons, et leur commanda une caravelle qui fut lancée en 1438. Le maître des écluses de Bruxelle fut gratifié « pour avoir tenu Teau haulte de la rivière durant ce que ladite caruelle y a esté » ; en 1439, c'est « Jehan Alphonse, Alphonse de Mingles et Wasche (sans doute Vasco) Proes, maistres charpentiers de Portugal », qui ouvrent à la grande nef du duc à Heuberge les Amiens ; ce navire est terminé et des gratifications sont accordées la même année et on licencie Ferment Parois, et Jehan Gris, charpentiers portugalois, qui retournent dans leur pays après avoir aidé à faire la

Ce n'est aussi qu'au xv* siècle que l'on se décida à ajouter des voiles hautes aux navires. Malgré le grand avantage qu'il y avait à profiter des vents d'en haut, on n'avait eu jusque-là que des voiles et des mâtures basses : on avait évidemment redouté de faire chavirer des navires tous très élevés sur l'eau, et cette élévation de la coque ne pouvait être modifiée, car elle donnait au navire un grand avantage militaire : celui dont la superstructure commandait le navire ennemi était presque infailliblement vainqueur dans un combat naval; en 1217, Eustache le Moine fut vaincu et périt parce que sa nef trop chargée était commandée de tous côtés parles vaisseaux anglais qui l'attaquèrent. Or, durant tout le moyen âge, les navires même ou surtout de commerce furent constamment et partout menacés de rencontrer l'ennemi, le corsaire ou le pirate, aussi un très grand nombre de nefs marchandes étaientelles pourvues d'accastillages, d'armes et de munitions ; du reste, jusqu'au xv® siècle, les superstructures de défense pouvaient venir s'ajouter au navire quand on le jugeait nécessaire, sans que le constructeur les eût prévues. On les accastillait en temps de guerre comme on hourdait les forteresses.

L'artillerie à feu ne supprima pas aussi complètement que sur terre la hauteur des ouvrages : seuls les navires légers devinrent bas sur l'eau pour qu'en évoluant autour des gros bâtiments ils pussent leur envoyer des bordées de tir rasant qui ouvraient des voies d'eau au niveau de la flottaison. Dans les gros navires, on trouva, au contraire, avantageux de superposer plusieurs batteries, et elles les alourdirent assez pour qu'en même temps on osât beaucoup surélever la mâture et développer la voilure.

grande nef que le duc a fait construire à Anvers ; en 1440, un de ces navires est terminé et des gratifications sont accordées à d'autres ouvriers qui y ont travaillé : « Vasques Pires, Jehan Martinet, Alure Martines, charpentiers, et à trente-deux autres charpentiers et calfertes, leurs compaignons, tous du pays de Portugal ».

§ II. — La marine avant V époque romane. Navires byzantins et barques Scandinaves,

En matière d'architecture navale, l'époque mérovingienne paraît n'avoir fait que suivre les traditions romaines, ou plutôt les avoir laissé se perdre, et là, comme dans l'architecture de maçonnerie, c'est à l'Empire byzantin que l'Occident dut demander des enseignements à l'époque carolingienne.

Au IX* siècle, la marine byzantine avait réalisé d'immenses progrès sur l'antiquité. Elle était puissamment organisée et ses flottes comprenaient trois sortes de navires : les dromons^ vaisseaux de premier rang, à deux étages de rames de vingt-cinq avirons par bande, exigeant un effectif de deux cents rameurs ; leur coque était cuirassée contre le feu grégeois au moyen d'un doublage de feutre qu'on imbibait de vinaigre, propre à éteindre ce feu, et que l'on teignait de couleurs vives, rouge et jaune.

Ces navires avaient des faux planchers {pseudoparions) élevés à la proue et au centre sur des épontilles * , pour porter des combattants ; celui du centre était un château de bois appuyé au mât ; celui de l'avant formait une batterie couverte sous laquelle s'alignaient les siphons^ tubes lançant le naphte enflammé ; les gueules de ces pièces revêtaient la forme d'une tête d'animal fantastique. Lorsque, beaucoup plus tard, l'artillerie à feu sera introduite à bord des galères d'Occident, on fera à l'avant une batterie toute semblable, couverte d'une plateforme de combat, et que l'on appellera la rambade.

L'équipage du dromon, rameurs, siphonneurs, servants de catapultes, archers et soldats revêtus de cuirasses, représentait un effectif de trois cents hommes ; des mâts articulés formaient pont-levis pour l'abordage, et, du haut des antennes, on faisait tomber sur le navire ennemi des masses pesantes ; dans la lutte corps à corps, on attaquait encore celui-ci avec des fauchards