Poteaux ou élançons soutenant une plateforme

tranchant les cordages, et des tarières emmanchées ouvrant des voies d'eau dans les œuvres vives.

Chacun de ces vaisseaux de ligne était accompagné de ses deux matelots, les ouzies ; les chélandes, étaient des transports ayant cent à cen4 cinquante hommes d'équipage et formant Tarrièregarde ; le service d'éclaireurs, au contraire, était fait par des navires légers appelés chats. Les pamphiles étaient une sorte de galères.

En 877, le pape Jean VIII faisait construire à Givita Vecchia plusieurs dromons sur le modèle byzantin, et le type fut imité en Occident, mais il y dégénéra si bien que son nom finit par y désigner, à contresens, des navires très pesants.

Au X® siècle, la marine byzantine entrait en décadence, mais par une voie opposée, TOccident avait reçu d'autres enseignements, en apprenant à connaître à ses dépens la valeur des flottes Scandinaves. Nous sommes parfaitement renseignés sur les navires qui amenèrent dans notre pays les pirates normands : leurs chefs ou Vikings reçurent souvent la sépulture dans leur bateau, tiré à sec et enseveli lui-même sous une montagne de sable. Cette sorte de silo a très bien conservé pendant des siècles quelquesuns de ces bâtiments, et Ton en voit notamment deux avec tous leurs détails au musée archéologique de Christiania (fig. 275, 275 bis). Ces navires avaient deux proues : déjà au temps de Tacite, les peuplades des côtes de la Germanie avaient des embarcations de ce modèle, qui simplifie singulièrement la manœuvre à condition que le bâtiment soit mû par des rames. Le bordage de ces bâtiments présente une tonture très accentuée ^.

Le navire Scandinave, du ix*' siècle sans doute, trouvé à Gokstad près Christiania en 1880, a seize avirons par bande ; il est construit en chêne et il mesure 22 m. 76 de long sur 5 de largeur au maîtrebau^et 1 m. 75 de profondeur; il déplaçait trente tonneaux et pouvait porter quarante hommes; un mât unique, maintenu par des

1. La tonture (ital. tondo) est la courbe en croissant que décrit un bâtiment de Tavant à Tarrière.

2. Le bau, appelé latte au moyen âge, est une poutre transversale dont Tofiice est semblable à celui du tirant dans une toiture.

574 MANUEL d'archéologie françalse

haubans et des étais, s'élevait au centre et portait une voile carrée de toile ou de peau ; à tribord arrière, un gouvernail d'une seule pièce (fif:^. Ilbbis) se manœuvrait au moyen d'une mèche longue et mince ; les avirons, au lieu de reposer sur le plat-bord et de s'appuyer sur un tolet, passaient par des trous percés à 47 centimètres au-dessus de la ligne de flottaison, et qui, lorsqu'on ne nageait pas à la rame, pouvaient se fermer au moyen de planchettes coulissées. C'est le dispositif encore en usage dans les petits bateaux de pêche d'une partie de nos côtes de Picardie. Les bancs des rameurs

FiG. 275. — Barque du ix" siècle au musée de Christiania.

tiennent toute la largeur du bâtiment et peuvent porter huit hommes. Le listel supérieur du plat-bord est percé d'une suite de trous, destinés à attacher le bord inférieur d'une tente que soutenaient trois fermes s'élevant à plus de 2 mètres et réunies par quelques solives, les fermes sont composées de deux arbalétriers dont les extrémités supérieures croisées se terminaient en têtes de monstres ; un ornement semblable formait souvent l'amortissement de l'étrave et de l'étambot ; leur cap de proue ainsi orné s'appelait brant. Ces figures menaçantes, symbole de guerre, devaient être démontées en vue d'une côte amie. Le capitaine se tenait sur un siège sculpté pour commander la manœuvre ; et, comme dans les galères romaines, une pavesade (fig. 275), lignede

boucliers ronds ou pavois s accrochait le long^ du plat-bord, où les hommes n'avaient qu'à les prendre pour combattre ; le navire était pourvu de trois canots. Ces navires sont connus sous la dénomination générale de longues nefs^ mais on y distinguait plusieurs variétés : sous les noms d'ask et skeid on désignait, au x** siècle, des galères portant jusqu'à soixante-quatre rames et cent quarante hommes d'équipage ; on appelait dreki^ dragon, un navire dont la proue et la poup*^ s'nrriîiient de la iigiire, de h\ tète et de In queue de ccL rinîmal fitriLis^tique ; snekkjur^ esnèque eti fratiçaii^, tHait It^ nom du iiavire-

FiG. 275 bis. — Barque du ix* siècle au musée de Christiania.

serpent, long et étroit ; enfin, les plus petits bâtiments étaient désignés sous le vocable de skuta, escute; les esnèques et les escutes se perpétuèrent au moyen âge sur les côtes normandes. Au X® siècle, les navires Scandinaves affectèrent parfois un grand luxe : peintures de couleurs vives, voiles de soie ; agrès de cuir rouge tressé ; à la pointe du mât, girouette de métal doré ou d'ambre, en forme d'oiseau ou de dauphin.

Le grand Dragon d'Olaf Tryggvason a été célébré comme le plus grand des navires Scandinaves. Il avait trente-quatre rames de chaque côté, ce qui suppose plus de cent trente pieds de long ; il avait une tête sculptée sur le branU

Les navires du ix^ au xi*" siècle avaient un mât unique et mobile : on rabattait en atterrissant ; il n'avait pour gréement que deux étais et quatre ou six haubans ; ils étaient en cuir tressé ; les voiles pouvaient être teintes de couleurs vives et variées et porter des dessins ; la vergue avait une drisse passant à la tête du mât dans une goujure ou dans un clan garni d'un rouet.

§ III. — Navires de V époque romane.

Les navires de l'époque romane ne différaient pas beaucoup de ceux du IX® siècle : la tapisserie de Bayeux, exécutée probablement dans les dernières années du xi® siècle, montre les nefs normandes de Guillaume le Conquérant (fîg. 276, 277) construites et gréées comme les navires des vikings : elles ont une carène très tonturée, dont la poupe et la proue ont la même forme : les deux rodes ^ pour employer le vocabulaire levantin, Tétrave et l'étambot, sont semblables et leurs caps très hauts s'amortissent en des têtes de monstres ou des figurines ; un timon latéral sert à les gouverner ; les navires les plus rapides rappellent encore Je type de la galère antique : ils sont longs et effilés et marchent à l'aviron en même temps qu'à la voile.

Tous les navires semblent uniformément gréés d'un mât unique portant une seule voile carrée ; ce mât est maintenu par des étais de poupe et de proue et par des haubans ; la voile se relève au moyen de cargues et s'oriente au moyen d'écoutes fixées au bas et de deux bras attachés aux extrémités de la vergue. On voit cette voile sur la tapisserie de Bayeux, et Wace en explique la manœuvre et les détails : déjà, ces voiles étaient ourlées de ralingues auxquelles venaient s'attacher des boulines, afin de les orienter ; et déjà elles étaient pourvues de gardinges ou breuils ou cargues, soitcargues-fonds, soitcargues-boulines, qui servaient à les carguer et aussi à les abaisser légèrement ; quant aux carguespoints *, ils existaient également aussi ; le moyen âge les appelait contre-écoutes.

1. Les cargues sont les cordages qui plissent et relèvent la voile pour l'amener contre la vergue ; elles la prennent par le fond ou par les extrémités ; le point est l'angle inférieur de la voile.

Au sommet du mât, une girouette de métal doré indiquait le vent et une bannière flottait au-dessous ; le long du bordage, s'accrochait encore une pavesade (fig. 277), dont les boucliers, difîé-

FiG. 276. — Barque normande de la tapisserie de Bayeux.

rents de ceux de l'époque précédente par leur forme allongée, décrivaient une pointe en bas : c'est déjà Técu gothique.

Fig. 277. — Barques normandes de la tapisserie de Bayeux.

Les nefs de transport ne marchaient qu'à la voile (fîg. 276, 277) et avaient des proportions plus larges ; la célèbre broderie montre, à côté des nefs qui portent les hommes d'armes, celles Manuel d'Archéologie française. — II. 37

qui portent les chevaux : ce sont des barques non pontées, plates et peu profondes ; la tête des animaux apparaît au-dessus du borda^e (%. 277).

Quelques nefs ont eu, dès le xii® siècle, des dimensions considérables : on sait qu'en 1123 une grande nef de Pise tint tête dans les bouches de Bonifacio à toute une escadre de galères génoises, et que cette nef fjortait quatre cents hommes d'armes, outre son équipage.

Les navires du roi Kanut (1014-1036) avaient à l'étrave un éperon relié à une ceinture de fer qui faisait le tour du bâtiment.

Ces navires et d'autres de la même époque étaient richement ornés : l'auteur de VEncomium Emmae nous apprend que les navires de Kanut portaient sur le cap de proue des enseignes de métal dorées et argentées : l'une figurait un homme, l'autre un lion doré ; d'autres un dragon de bronze poli et un taureau furieux à cornes dorées; selon la Vie (TElfège^ le vaisseau du roi lui-même portait à la proue des dragons dorés, et Wace dépeint le vaisseau de Guillaume le Conquérant en 1066 portant sur le cap de proue ou brant la figurine de cuivre d'un enfant décochant une flèche.

Sur la tapisserie de Bayeux, les caps de proue et de poupe se terminent également par des têtes d'animaux fantastiques. Sur le même document on voit les navires peints de couleurs vives alternant d'une planche à l'autre du bordage, et leurs voiles composées de bandes de couleurs alternées de même {^^. 276, 277). Bien que cette décoration soit très conforme au goût des artistes romans, la broderie ne prouve pas irréfutablement qu'elle ait existé, car les artistes ont répandu libéralement les couleurs vives sur tous les objets ; les mêmes fantaisies y égaient les feuillages des arbres et la robe des chevaux. Notons cependant que la voile de la i\^. 211 semble avoir dans le haut une véritable bande de broderie, et que la Blanche Nef^ dont le naufrage, en 1126, est resté célèbre, tirait son nom d'une peinture qui semble avoir été un signe individuel, et que les nefs du xii® siècle devaient donc être diversement peintes.

§ IV. — Types et termes maritimes du Levant et du Ponant.

De même qu'il existait sur la terre ferme diverses Écoles d'architecture, les marins du Levant et du Ponant avaient leurs traditions distinctes et leur terminologie différente ; les relations commerciales et la centralisation progressive n'ont cessé d'amener une fusion plus intime entre ces éléments, et il est à remarquer qu'on ne saurait faire de distinction absolue entre les types de navires français et étrangers : c'est plutôt entre ceux de la Méditerranée entière et de l'Océan qu'il faudrait distinguer; au surplus, les flottes françaises engageaient des auxiliaires et affrétaient des bâtiments à Gênes et à Venise, mais souvent le nom d'un type de navire indique son origine, comme dromon, mot grec, barque^ vocable nordique, et il en est de même de divers accessoires des navires.

Enfin il existe un double vocabulaire maritime de mots du Midi, d'origine souvent italienne et parfois catalane, et de mots du Nord, souvent d'origine Scandinave : apostis^ banne, boussole, cabestan, cap, carrau, civadière, corridor, escandolat, fougon, galère, gavon, goméne, groupis, laud, marabout, mézance, misaine, orse, pariscalme, pavesade, panne, pantène, perroquet, pogge, rambade, rousture, sagoule, scalme, taforée, terzarol, tenture, velon, sont des termes méditerranéens ; au contraire, des mots comme bâbord, beaupré, bitte, bretêche, carlingue, drenc, écubier, esquif, guindeau, hocquebot, hocquereau, lagan, lof, raccage, tolet, tribord, whalman sont des termes nordiques ; souvent, on trouve des équivalents dans les langues du Levant et du Ponant, comme latte et bau ; couverte et tillac , rode de proue et étrave ; rode de poupe et étambot ; gabie ou couffo et hune ; timon et barre ; antenne et vergue ; bette et drisse ; sagoule et catarhu ; aman et itague ; cap et brant ; sentine et os sec.

§ V, — Législation. Limites de chargement et marques de flottaison^ passagers, signaux, feux, pavillons.

Les constructeurs de navires et les marins étaient soumis, au moyen â^e, comme les maçons et les propriétaires de constructions civiles et militaires, à des règlements précis et détaillés dont les archives de Marseille, de Gênes, de Venise, d'Ancône, de Barcelone et autres grands ports conservent un grand nombre depuis le XIII® siècle. « Des lois très sages, dit Jal, faites autant dans rintérêl des mariniers que dans celui des marchands, réglaient les formes des bâtiments et leurs proportions, en raison des voyages qu'ils devaient faire et des charges qu'ils devaient porter. » Le Capitulare Nauticum de Venise (1255) contient à cet égard des dispositions moins détaillées que les Statuts de Gazarie [Gênes 1334] mais non moins formelles. Le Consulat de la Mer dans ses chapitres CGXLIIl et GGXLIV (édition de M. Pardessus) prouve que les Catalans, comme les Génois et les Vénitiens, n'avaient pas entendu laisser au libre arbitre du constructeur ou du Senyor de nau 6 leny (propriétaire de nef ou de tout autre navire), ce qui regardait les dimensions des bâtiments. Quant au chargement des navires et à la détermination d'un tirant d'eau, le Consulat est loin d'être aussi explicite que les statuts génois et vénitiens ; ceux-ci sont très impératifs : « Le chap. V du statut

de 1441 ordonna que toute nef ou navire ait les fers qu'on

est dans la coutume de placer sur ces dits navires au menton du

contant* en outre, les navires doivent toujours naviguer

avec la partie inférieure du contant hors de l'eau sous peine

d'une amende de 100 à 1000 florins »

A Gênes des statuts de 1339 et de 1441 prescrivent que nulle galère ne puisse appareiller de Gênes en Sicile sans avoir trois fers marqués placés en ligne droite à la poupe, au maître bau et vers la proue (à la latte ou bau du joug) et que ces fers devront être

1. C'est-à-dire à la partie inférieure et saillante des ceintes ou préceintes du bâtiment, qui sont les ceintures faisant saillie sur le bordage.

apposés par les officiers chargés de la mesure des galères. Les navires de Romanie, de Syrie et de Flandre étaient exceptés de cette mesure.

La marque de flottaison des navires de Sardaigne était en 1319 un anneau, semblable sans doute au cercle que trace encore aujourd'hui TAmirauté anglaise. A Venise, depuis le xni® siècle au moins, la flottaison se marquait par des croix superposées, formant une échelle de tirant d'eau, et quand le bâtiment avait navigué quelques années, il n'était plus loisible de le charger jusqu'au dernier étiage : à mesure qu'il vieillissait, la tolérance de chargement décroissait.

Les statuts maritimes, dans l'intérêt des passagers et dans celui de la défense ou de la manœuvre, défendaient d'encombrer les ponts et les parties du navire qui servaient au logement des passagers, mais on voit en 1397 le statut d'Ancône admettre les grandes pontées de bois, telles qu'en font encore les navires Scandinaves, à la condition toutefois qu'elles fissent seulement un excédent de volume et non de poids : ils réglaient les proportions que devait avoir tout navire de chaque type. Les statuts de Marseille étaient très précis au sujet des passagers : des fonctionnaires dénommés observatores passagii comptaient les pèlerins qui prenaient place à bord et mesuraient les locaux qu'ils devaient occuper, afin de s'assurer que chacun eût l'espace prescrit par les règlements ; ils vérifiaient de même la quantité et la qualité des vivres, et s'assuraient que tous les agrès et apparaux, armes et munitions, et tout effectif d'équipage exigés par la loi, se trouvaient à bord.

Ces exigences pouvaient être diverses selon le voyage qu'il s'agissait d'entreprendre.

Au moyen âge comme aujourd'hui, on admettait trois classes de passagers, et les pèlerins voyageant en grand nombre sur des navires parfois subventionnés pour faire régulièrement ce service \ jouissaient de tarifs réduits, mais ils étaient généralement mal traités et exploités. Les passagers de première classe étaient

1. Les ports d'Italie et Barcelone avaient des services réguliers et officiels de navigation comparable aux malles-postes actuelles. ,

logés dans le château d'arrière ; ceux de deuxième dans l'entrepont et les autres trouvaient place sur la couverte. Le passager apportait un coffre qui lui servait de malle et sur lequel il installait sa couchette; s'il mourait, ce coffre devenait son cercueil.

D'après les statuts de Marseille, un passager était en droit d'exiger une place minima de 59 centimètres en largeur et 1 mètre 57 en longueur pour établir sa couchette ou son hamac;

on les plaçait côte à côte, la tête de l'un près des pieds de l'autre, pour gagner de la place.

Le passager apportait sa literie, un barillet pour sa provision d'eau , un pot d'usage intime, et des provisions pour améliorer le très maigre ordinaire du bord ; enfin une lanterne.

Au-dessous des préceintes , les sabords et même les hublots étaient rares bien qu'on en voie dans diverses représentations (fig. 280, 282); du reste, le gros temps pouvait obliger à les fermer et à fermer même les écoutilles; il fallait donc s'éclairer à bord avec des lanternes : elles étaient nombreuses, les unes fixes, les autres à main. Un statut génois de 1441 qui reproduit les dispositions de statuts antérieurs exige que tout navire ait vingt douzaines d'estropes pour attacher les fanaux et dix douzaines de lanternes ; elles étaient souvent aussi nombreuses que les hommes de l'équipage. La plupart devaient être garnies de lames de corne, car, dans un achat de matériel pour une des nefs que saint Louis affréta à Marseille en 1270, figurent sept lanternes dont une seule est spécifiée garnie de verres. Le même compte mentionne six lampes.

Les navires allumaient la nuit des fanaux à la proue et surtout à

FiG. 277 bis. — Sceau de Sir John HoUand en 1417, d'après Jal, Archéologie navale.

la poupe. Le sceau de sir John HoUand (fîg. 277 bis) en 1417 montre sur la poupe d'une nef un énorme fanal suspendu à une potence de métal, toute semblable à ces porte-manteaux de fer qui servent actuellement à suspendre les embarcations et les ancres. Les ordonnances rendues pour la flotte française au commenmencement du xiv® siècle, imitées par les Anglais en 1351, règlent la nature et la signification des feux : la nef vice-amirale n^en portera qu'un en temps ordinaire ; si elle en allume un

FiG. 278.

Galère capitane française, 1548, d'après G. Brouscon, Bibl. Nat. ms. fr. 25374.

second, c'est le signal de jeter Tancre ; trois signifient de la lever; le premier qui aperçoit un bâtiment suspect tire une fusée ; la nef royale portera trois grands fanaux en triangle sur la poupe, ce qui était au xvi* siècle le signe distinctif d'une nef amirale ou d'une galère capitane (fig. 278). La nef amirale du xiv® siècle devait avoir deux grandes lanternes accouplées au sommet du mât ; les sous-amiraux n'en avaient qu'une.

Quant aux navires de commerce, on trouve dans le statut de Gênes de 1441 que ceux qui jaugent de seize à dix-sept mille can-

tares doivent porter deux fanaux à la poupe ; au-dessus ils en portaient trois. En 1467, c'est sur le château d'avant ^ que le navire figuré sur le sceau du duc de Glocester porte uti falot en forme de grille, de ceux dont on se servait à terre et qui brûlaient des tourteaux d'étoupes comprimées imbibées de matières grasses. Ce mode d'éclairage devait être si dangereux à bord, que l'on peut douter que cette figure représente une réalité.

Les navires portaient à l'arrière un mât de pavillon ou même deux [û^. 283), mais le pavillon seigneurial ne se plantait pas au centre de la poupe : il se plaçait à bâbord en signe d'honneur

D'après les ordonnances françaises et anglaises du xiv® siècle, la nef du vice-amiral se distinguait en arborant deux bannières, et elle était chargée des signaux : elle hissait une troisième bannière et les autres une seconde lorsqu'un bâtiment étranger était en vue, et les navires se groupaient; quand la nef amirale hissait un étendard, les commandants des autres navires devaient rallier son bord pour tenir conseil. ^

La flamme indique encore le navire de guerre ; sous Philippe le Bel, un baiicent de cendal rouge, long de trente aunes, large de deux, hissé au sommet du mât, était un signe de guerre.

Le iode était un grand et long pavillon à deux pointes que l'on plantait dans la gabie^ (fig. 277 bis).

En 1438, les comptes de Philippe le Bon portent le paiement de « quatre lances et deux fers a mettre les estandars a mettre les banieres de Mondit seigneur sur ses vaisseaulx de mer. » C'est Dauphin, serviteur de Hugues de Boulogne, le peintre du duc, qui exécuta ce travail.

§ VL — Superstructures et aménagements intérieurs des nefs et galères.

Depuis les Egyptiens jusqu'au xix® siècle, les navires de guerre eurent à la poupe et souvent aussi à la proue des superstruc-