CHAPITRE XIV

1. La politique économique des transports. — La politique des transports comprend l'ensemble des principes et des mesures adoptés par les pouvoirs publics pour favoriser le trafic et le rendre profitable à tous les intéressés. Elle doit être adaptée dans chaque pays aux conditions géographiques et économiques; elle touche, en outre, aux intérêts les plus 'divers : stratégiques, financiers, sociaux et internationaux.

L'intervention de VÉtat est représentée par trois systèmes différents.

à) Dans le système anglo-américain, les réseaux appartiennent en pleine propriété aux Compagnies concessionnaires, mais, à la suite de conflits entre les Compagnies et les industriels, l'État a été conduit à décréter l'égalité de taxes pour tous et à placer la tarification sous le contrôle de l'autorité judiciaire.

b) Depuis 1870, à la suite de l'Allemagne, un mouvement s'est produit également dans d'autres États (Russie, Suisse, Autriche-Hongrie, Italie, Belgique, Japon) vers la construction et l'exploitation des Jignes par l'État. Cette nationalisation vise à faire des chemins de fer un grand service public, destiné à favoriser

l'activité nationale sous toutes ses formes; mais les difficultés budgétaires de quelques-uns de ces États ont fait dévier cet objectif en sacrifiant les intérêts économiques aux intérêts fiscaux.

c) En France, à l'exception d'un réseau nationalisé, c'est le système contractuel qui est la règle; la construction et l'exploitation sont faites par les Compagnies concessionnaires avec la collaboration, surtout financière, de l'État. Les Conventions de 1883, qui continuent celles de 1859, prévoient que chaque Compagnie doit établir annuellement le produit net de son réseau et prélever d'abord les sommes nécessaires au paiement de ses dettes, puis un dividende déterminé et les sommes nécessaires à l'amortissement statutaire des actions. Si le produit net est insuffisant, l'État s'engage à fournir les avances nécessaires pour parfaire la différence : c'est la garantie d'intérêt. S'il subsiste, au contraire, un excédent, la Compagnie rembourse, s'il y a lieu, les avances antérieurement reçues, puis remet à l'État, selon des bases déterminées, une part de cet excédent : c'est la participation éventuelle de l'État aux bénéfices des Compagnies; le Nord seul n'a jamais fait appel à l'État, mais ne l'a pas fait participer à ses bénéfices.

Dans nos colonies, le principe de la construction par les gouvernements coloniaux a prévalu en Afrique occidentale, en Indo-Chine, en Tunisie, avec exploitation en régie.

Dès le début de la formation des grands réseaux français, l'organisation générale est apparue comme essentiellement centralisatrice, au seul profit de la capitale; les communications transversales sont encore sacrifiées et ne jouent pas le rôle qu'elles devraient remplir. De plus, la division en réseaux indépendants a le grave inconvénient d'empêcher la concentration du fret dans nos ports : tel réseau a intérêt à diriger nos marchandises vers Anvers au détriment du Havre, tel autre ver- <iènes au détri-

MANLEL l/ÉCUNOMIE COMMERCIALE. 17

nient de Marseille ou vers Lisbonne au détriment de Bordeaux.

Les recettes des Compagnies sont le reflet de l'activité économique. En France, par suite de la lenteur du développement industriel et de la situation stagnante de la population, les recettes sont peu déprimées en temps de crise et augmentent faiblement, par contre, en temps normal ».

2. Le prix du transport. — La voie ferrée est supérieure aux autres modes de transport parla vitesse et la régularité, mais elle se laisse distancer par la navigation pour le bon marché. La différence provient en grande partie des dépenses de péage, quelle supporte seule, et du poids mort plus considérable, surtout dans les convois de marchandises et les grands wagons à voyageurs.

D'une façon générale, les conditions et les prix des transports dépendent, d'une part, de la situation géographique des voies de communication, au double point de vue du trafic de la région et des facilit- s d'établissement, et, d'autre part, du régime administratif, juridique et financier, auquel- sont soumiles voies et les entreprises qui en font usage, suivant, en particulier, qu'il s'agit du régime de la concurrence ou du régime du monopole.

Le prix du transport varie entre deux limites : a) une limite maxima, qui représente la plus-value procurée à la marchandise par le transport, — c'est la théorie du service rendu; b) une limite mi ni ma, qui comprend le

1. Dans les recettes totales, les voyageurs représentent 530 millions, la G. V. 191, la P. V. 846 (1907). La perception moyenne des Compagnies par voyageur-kilomètre varie do 3,29 centimes, sur l'Est, à 3.95 sur le P.-L.-M., car une faible proportion des voyageurs paient le plein tarif, et la 3e classe absorbe près des 9, 10e des voyageurs (1908). Pour les : ebandises en P. V., la perception moyenne varie de 3,61 centimes, sur le Nord, à 1,52, sur l'Orléans, et ces différences tiennent moins aux diversités de tarifs qu'à la différence entre la composition du trafic des diverses Compagnies (1909). Les coefficients d'exploitation varient de 93 0/0, sur l'ancien réseau de l'État, à 51,1, sur le Midi. Le coefficient d'exploitation représente le rapport de la dépense à la recette.

coût de l'opération, — c'est la théorie du prix de revient, très difficile à calculer, et formé lui-même de deux éléments; 1) le droit de péage, correspondant aux irais de construction et d'entretien de la voie; et 2) le prix du transport proprement dit, qui doit couvrir les frais dachat et d'entretien du matériel roulant et les autres dépenses d'exploitation. Les oscillations entre ces deux limites dépendent du régime de concurrence ou de monopole, et des rapports de l'offre et de la demande. Les facteurs qui font varier les prix du transport sont le mode de traction, la nature et le profil de la voie, l'intensité du trafic, la nature, la valeur et l'usage de la marchandise, la longueur du trajet à effectuer, l'étendue de la responsabilité du voiturier. La distance agit, avec cette réserve que l'importance de ce facteur diminue proportionnellement à la longueur du parcours; s'il en était autrement, d'ailleurs, la vente à tirs grande distance deviendrait impossible. La valeur influe en ce sens que plus le prix de la marchandise est élevé, plus elle peut supporter un transport cher. En ce qui concerne l'usage de la marchandise, par exemple, la houille destinée à la consommation domestique pourra supporter des frais plus élevés que la houille employée par l'industrie; mais si, dans une même ville, on emploie les deux sortes, la première bénéficiera de la réduction exigée par la seconde, de même que, sur un marché, le prix de vente d'une marchandise tend à s'établir autour du prix de revient le moins élevé1.

1. En France, le prix du transport est majoré par deux impôts, perçus au profit do l'État par les soins des Compagnies. Le premier est l'impôt sur le prix des places des voyageurs et sur le transport des finances, des iis <-t des ta de bagages, qui ajoute -25 0/0 ù la taxe totale

prélevée par les t'ompagnies, péage compris; létaux n'est que de 10 0/0 sur les chemina do fer d'intérôt local et les tramways. Le second impôt est le timbre des lettres de voituro, do '3h centimes pour la petite et la est reluit a 20 centimes pour les c> \ sapé*

atimes pour les bulletins de bagages. La loi du entre, une taxation unii'ormo sur les transports de mar <:. 1'. V. et eu '.. V. qui est de 10 0/0 sur les quatre pre-

mières séries du Tarif général et de 5 0,0 sur les deux dernières séries

3. L'établissement des tarifs. — L'initiative des tarifs appartient aux Compagnies de chemin de fer, excepté pour les tarifs dits exceptionnels, comportant des surtaxes pour certains transports (colis encombrants, matières dangereuses, etc.), et pour les tarifs des irais accessoires, de factage et de .camionnage, établis par la collaboration de l'État et des Compagnies. D'autre part, les principes suivants doivent être observés : a) les propositions de taxes sont limitées par le cahier des charges; 6) l'égalité doit être absolue entre tous les expéditeurs; c) les relèvements de taxes ne peuvent s'opérer qu'après un délai minimum déterminé, — un an, en principe, pour les marchandises, trois mois seulement pour les voyageurs et pour les tarifs dits d'exportation, — alors que les Compagnies peuvent prendre à tout moment l'initiative d'une réduction de taxe.

Si lés Compagnies ont l'initiative des tarifs, elles n'en ont pas la libre disposition; il faut que leurs propositions soient homologuées par l'Administration, sans aucune exception. Le droit d'homologation appartient aux préfets pour les chemins de fer d'intérêt local, s'étendant sur un seul département, et au Ministre des Travaux publics pour les autres lignes. Les propositions de taxes sont communiquées au public par voie d'affiches ou de livrets, puis transmises au Comité consultatif des chemins de fer, qui les étudie et transmet son avis au Ministre1.

L'homologation prononcée, le tarif est rendu exécutoire et publié par un affichage permanent dans les gares et stations, par l'inscription dans les livrets déposés dans les gares, par la publication dans le Journal officiel (du lundi, depuis 1893) et dans le Livret

1. L'affichage des propositions de tarifs est obligatoire et aucune taxe nouvelle no peut être perçue si, avant d'être homologuée, elle n'a pas été soumise a cette formalité. Les réclamations peuvent être adressées soit aux Chambres de Commerce, soit au Directeur du contrôle commercial des chemins de fer, au Ministère des Travaux publics.

Chaix, bien que ce recueil n'ait aucun caractère officiel et ne lie pas les Compagnies. Le nouveau tarif est appliqué quinze jours ou un mois (tarifs communs) après son homologation, à moins qu'il l'ait été avant par autorisation spéciale du Ministre1.

4. Le calcul des taxes. — Le calcul des taxes se fait soit par tête, soit par pièce, soit plus généralement au poids, à la tonne divisée en centièmes. On distingue deux systèmes de taxation : 1) les barèmes, au moyen desquels on peut calculer, d'après la distance, le prix entre deux gares quelconques; 2) les prix fermes, applicables entre certaines gares seulement.

Le premier système est le plus simple; mais, s'il était rigoureusement proportionnel, il aurait l'inconvénient d'aboutir à des taxes prohibitives pour les longs parcours, alors que le prix de revient par kilomètre va au contraire en se réduisant. Pour éviter cet inconvénient, on adopte des tarifs dans lesquels la taxe par kilomètre, que l'on appelle la base, va en décroissant quand la distance augmente. Dans certains intervalles, la taxe reste fixe et cesse de varier avec la distance; de là, le nom de barèmes à paliers. Cette anomalie est supprimée par l'emploi des barèmes belges, dans lesquels on continue d'appliquer la taxe primitive aux premiers kilomètres, tout en appliquant des prix de plus en plus réduits aux kilomètres parcourus en sus des premiers. Dans les tarifs français, toute distance inférieure à 6 kilomètres est comptée pour ce chiffre. Au delà, on taxe de kilomètre en kilomètre, chaque kilomètre entamé étant compté comme parcouru en entier. Dans quelques cas, les tarifs stipulent un minimum de taxe, pour 200 kilomètres par exemple, ou indiquent que les prix se calculeront de 5 en 5, de 10

1. l.c tarif dûment homologué et publié est présumé êtro connu de tous et a force do loi; le public est censé le connaître et la Compagnie n'est pas responsable dos renseignements erronés fournis par ses agents. Le tarit' doit être interprété littéralement et n'est pas susceptible do dérogation.

en 10 kilomètres. Presque tous les tarifs de la petite vitesse sont du système belge.

Certains parcours ne figurent jamais dans le calcul des taxes pour leur longueur réelle, on dit alors qu'il y a une distance d'application ou distance à compter, distance fictive qu'il importe de ne pas confondre avec la distance réelle. Ces distances d'application peuvent être supérieures, — pour couvrir des frais élevés d'établissement, dans les lignes de montagne, — mais sont plus généralement inférieures aux distances réelles, dans le but de soutenir la concurrence avec des entreprises rivales, comme la navigation, ou pour attirer le trafic sur une ligne déterminée.

On appelle prix fermes, prix faits, prix à stations dénommées, prix exceptionnels ou prix de gare en gare, un prix inférieur à celui qui résulterait de l'application du barème général, établi pour le transport d'une marchandise entre deux gares dénommées. Les prix fermes ont pour but soit de retenir un trafic qui peut emprunter une autre voie, soit de faciliter aux produits d'une région l'accès d'un marché disputé par des concurrents, soit, enfin, de développer l'agriculture et l'industrie en rendant possible le transport des marchandises qui ne pourraient pas supporter le prix des barèmes.

Depuis 1864, le bénéfice des prix fermes est étendu à toutes les marchandises qui n'effectuent qu'une partie du trajet compris entre les stations dénommées {clause des stations non dénommées), si tel est l'intérêt de l'expéditeur et à sa demande, et cela seulement pour les stations situées sur l'itinéraire le plus court entre les deux gares extrêmes.

Quant aux gares situées au delà des points terminus, elles peuvent bénéficier du prix ferme au moyen de la soudure, en appliquant sur l'ensemble du parcours la taxe la plus réduite obtenue en y englobant le prix ferme compris. La soudure est de droit commun sur tous les réseaux, en petite vitesse, et même sur les

parcours qui empruntent plusieurs Compagnies, ses conditions sont indiquées dans le tarif spécial P. V. h 29.

Les prix fermes sont encore assez nombreux, mais on D'en propose plus de nouveaux, et ils disparaissent au fur et à mesure qu'on leur substitue des barèmes aussi avantageux et d'un emploi plus étendu. La facilité et l'avantage que donne l'emploi delà soudure et de la clause des stations intermédiaires non dénommées ne vont pas sans compliquer le calcul des taxes. L'expéditeur devra examiner si la gare de départ ne se trouve pas sur l'itinéraire bénéficiant du tarif le plus réduit (barème ou prix ferme), et, dans le cas contraire, quel est te trajet le plus court pour conduire la marchandise à la rencontre de cet itinéraire1.

5. Différentes catégories de tarifs. — A) Tarif légal. — Le tarif légal, tarif maximum ou tarif plein, est déterminé parle cahier des charges des Compagnies et forme une limite extrême qui ne doit pas être dépassée.

lï Tarifs généraux. — Les tarifs d'application se subdivisent en tarifs généraux et tarifs spéciaux. Les tarifs généraux accordent au public tous les avantages contenus dans le cahier des charges; ils s'appliquent automatiquement si l'expéditeur ne réclame pas l'application d'un tarif spécial; ce sont les tarifs de droit commun; ils comportent en général une réduction de prix sur le tarif légal.

C) Conditions d'application des Tarifs généraux. — a) Classification des marchandises. En grande vitesse, les marchandises et les articles de messagerie sont taxes

1. I.a 'liversité des réseaux contribue à compliquer la tarification, déjà

complexe par elle-même. Ces complications produisent fréquemment des

ern-i. ilcul. Aussi, dos agencés spéciales, dites agences de détaxe,

ont do vérifier pour les commerçants les récépissés qui leur ont

et do leur signaler les erreurs à leur préjudice qu'elles

1 > service est fait gratuitement moyennant la retenue do la

mon >mmcs ainsi recouvrées. Les Compagnies font, d'ailleurs.

érifleation analogue. Toutes les actions auxquelles le contrat

de transport peut donner lieu, cl ootammenl les réclama détaxes,

presi rites dans on delà lu 11 a\iil ls88).

sans distinction de nature, — en tant qu'ils ne contiennent pas de numéraire, valeurs ou objets d'art pour lesquels il existe un tarif ad valorem, — d'après les trois barèmes fixés par l'arrêté ministériel du 24 mars 1898. Les taxes par tonne et par kilomètre, qui sont les mêmes pour tous les réseaux, vont, suivant la distance, de 35 à 25 centimes pour les expéditions ne dépassant pas 40 kilogrammes, et de 32 à 14 centimes pour les expéditions d'un poids supérieur à 40 kilogrammes. Les taxes pour les animaux en cage et les denrées alimentaires sont réduites, suivant la distance, de 24 à 10 centimes et demi pour les expéditions d'un poids supérieur à 40 kilogrammes. Les expéditions dont le poids ne dépasse pas 40 kilogrammes et les articles taxés à la valeur sont exempts de tout droit de manutention. Le minimum de poids taxé est 5 kilogrammes et le minimum de la perception est fixé à 40 centimes par expédition.

Un tarif général, commun aux grands réseaux, a été établi pour les articles de messageries, denrées et marchandises, expédiées en grande vitesse. Les taxes sont les mêmes que celles indiquées plus haut. Les prix sont établis par l'itinéraire le plus court et les délais calculés d'après cet itinéraire.

2. En petite vitesse, les marchandises sont réparties suivant une classification uniforme pour toutes les Compagnies, en six séries, correspondant à six barèmes différentiels, variables suivant les réseaux. Pour chaque série, la taxe est proportionnelle à la distance parcourue; elle est calculée soit sur la distance réelle, soit sur la distance à compter, fixée pour certaines expéditions dans le tableau général des distances. Les prix ne sont applicables qu'aux colis pesant isolément plus de 40 kilogrammes. Pour ce poids et au-dessous, la taxe uniforme est de 25 centimes par tonne kilométrique. Lorsqu'un colis contient des marchandises de séries différentes, ces marchandises doivent être détaillées avec leurs poids respectifs, autrement l'expc-

dition serait taxée d'après le prix de la série la plus élevée. La perception des prix est effectuée par fraction indivisible de 10 kilogrammes, et le minimum de perception est fixé à 40 centimes par expédition, frais de chargement, de déchargement et de gare compris.

b) Surtaxes et frais accessoires. — Les surtaxes frappent : 1) le transport des masses indivisibles dont le poids excède un certain chiffre, par une majoration de HO ou 100 0/0, suivant les poids et les tarifs; 2) le transport d'objets excédant les dimensions réglementaires; 3) les paquets ou colis pesant isolément 40 kilogrammes et moins, majoration que l'on peut éviter par le groupage; 4) les marchandises encombrantes à faible densité, moins de 200 kilogrammes au mètre cube; 5) les matières inflammables ou explosibles; 6) l'or, l'argent, le platine, les bijoux, pierres précieuses, objets d'art, dentelles.

On entend par frais accessoires les frais d'enregistrement, de chargement, de déchargement, de gare, de magasinage, de. Un droit fixe de 15 centimes est perçu pour l'enregistrement des marchandises, en plus du droit de timbre du récépissé.

c) Emballage, pesage et chargement. — L'emballage doit être en bon état et conforme aux usages du commerce. S'il est défectueux ou présente des traces de détérioration, la Compagnie peut, en vue des réclamations possibles du destinataire, exiger que L'expéditeur constate la chose par une déclaration écrite. La défectuosité de l'emballage peut constituer le vice propre dont les Compagnies ne sont pas responsables.

Les Compagnies sont tenues de délivrera l'expéditeur un récépissé indiquant le poids des marchandises; celni-ci a même le droit d'exiger un pesage immédiat. En cas de contestation, à l'arrivée, par exemple, un pesage supplémentaire peut être demandé, dont la taxe n'es! pas exigible s'il révèle une tireur commise au préjudice de l'expéditeur ou du destinataire.

La fourniture de wagons doit faire l'objet d'une

demande à la gare, et la réponse doit intervenir dans la journée qui suit, en indiquant le jour et l'heure où les wagons seront mis à disposition, mais la Compagnie n'est liée que par le délai global de parcours, ayant comme point de départ le lendemain du jour deréception de la demande de fourniture. L'inscription de ces demandes devrait être laite dans un registre spécial, déposé dans les gares, mais ce registre n'existe pas partout.

Liée quant à la date de la fourniture et quant au nombre des wagons, la Compagnie a toute latitude en ce qui concerne le type de ces derniers qu'elle choisit à son gré, dans la mesure où le tarif spécial, qui serait réclamé, ne prescrit pas un type déterminé. Les wagons étant mis à la disposition de l'expéditeur, celui-ci doit les charger dans le courant de la journée où ils sont mis à sa disposition, s'il a reçu l'avis la veille avant six heures du soir. Si le chargement n'est pas effectué dans ce délai, la Compagnie perçoit une taxe de stationnement qui a été notablement relevée, en même temps que les droits de magasinage, par le décret du 15 janvier 1917.

La Cour de Cassation a jugé que le bâchage fait partie du chargement.

d) Délais d'expédition et de transport. — Les délais d'expédition sont les suivants : 1) en grande vitesse, par le premier train de voyageurs, à voitures de toutes classes, correspondant avec la destination des marchandises et partant trois heures après l'enregistrement des colis; - toutefois, la mise en route peut être différée jusqu'au départ du premier train suivant l'itinéraire le plus court.

2) En petite vitesse, dans le jour qui suit la remise; les expéditions doivent avoir lieu dans l'ordre dés inscriptions sur un registre spécial, sans tour de faveur; la priorité peut être exercée pour certaines marchandises : blé de semence, combustible, etc. Cette mesure est, d'ailleurs, privée de sanction par le

fait de Vindivisibilité des délais de transport, de telle sorte qu'il n'y a pas lieu à réclamation quand le délai total est respecté.

Les délais de transport sont fixés comme suit : 4) en grande vitesse, d'après l'horaire du train qui transporte tes marchandises: 2) en petite vitesse, à raison de vingtquatre heures par Traction indivisible de 125 kilomètres, sans compter les excédents de distance inférieurs ou égaux à 21) kilomètres. Sur quelques lignes et pour certaines catégories de marchandises, le délai est porté à vingt-quatre heures par fraction indivisible de 200 kilomètres; cette mesure tend à s'étendre de plus en plus, sur la réclamation des intéressés.

Pour 1rs transmissions de réseau à réseau, les délais sont : 1) en grande vitesse, de trois ou six heures, suivant qu'il y a gare commune ou gare distincte; 2 en petite vitesse, de un jour à chaque point de transit si la gare est commune, et de deux jours si les gares sont distinctes. En petite vitesse, la marchandise est mise à la disposition du destinataire le jour qui suit celui de l'arrivée effective en gare. Les délais de camionnage s'ajoutent aux précédents pour les marchandises livrables à domicile.

e) Itinéraire. — L'expéditeur est maître de l'itinéraire et la Compagnie est tenue de se conformer à ses instructions quelles qu'elles soient. Pour les tarifs généraux et à défaut d'indication, la Compagnie est obligée de faire suivre aux marchandises la voie la plus économique, c'est-à-dire la plus courte kilométriquement (itinéraire légal), et cela en tenant compte non seulement des lignes de la Compagnie, mais aussi de relies des réseaux concurrents.

En cours de route, la Compagnie est tenue de « veiller à la conservation de la marchandise », et elle doit assurer cette conservation « par tou^> les moyens en Bon pouvoir », sinon elle engage sa responsabilité.

/) Les clauses du transport. La lettre de voiture. — l \ «éditeur doit fournir une déclaration d'expédition

268 MANUEL DECONOMIE COMMERCIALE

renfermant six mentions obligatoires : \) la date et la signature; 2) les noms et adresses de l'expéditeur et du destinataire; 3) le nombre, le poids et la nature des colis à expédier, leurs numéros, marques et adresses; la Compagnie a le droit de procéder au pesage, au comptage et à la vérification des colis qui lui sont présentés; l'ouverture du colis doit avoir lieu, le cas échéant, en présence de l'expéditeur; 4) la mention à domicile ou en gare; 5) la mention en port dû ou en port payé; 6) l'indication petite vitesse ou grande vitesse, qui est marquée par la différence entre les formulaires employés. Le cahier des charges prévoit même une troisième vitesse intermédiaire, une sorte de grande vitesse avec délais allongés. Cette vitesse moyenne n'a jamais été appliquée, mais elle est remplacée par des tarifs dits par trains désignés, annoncés par voie d'affiches et dont la nomenclature est consignée dans un cahier spécial, mis parles gares à la disposition des expéditeurs. Ces tarifs sont appliqués principalement aux produits agricoles; un arrêté ministériel du 17 avril 1908 les a assimilés à ceux de grande vitesse.

Pour les objets précieux, taxés ad valorem, l'expéditeur doit indiquer la valeur.

La déclaration d'expédition comporte encore : 7) l'indication des pièces jointes, concernant les objets soumis à des droits indirects (contributions indirectes ou douanes); 8) la somme à faire suivre, soit à titre de débours, soit à titre de remboursement. On entend par débours ou déboursés les frais qui ont été faits antérieu" rement par un précédent voiturier ou commissionnaire, à l'occasion de la marchandise qu'il s'agit d'expédier. Le remboursement est une somme que la Compagnie doit exiger du destinataire pour la remettre à une troisième personne; pratiquement, c'est le prix ou une partie du prix de la marchandise vendue dont le recouvrement est confié au voiturier pour le compte de l'expéditeur. La transmission du débours est obliga-

toire pour les Compagnies et ce service est gratuit. Celle du remboursement est facultative si les tarifs n'en imposent pas l'obligation, mais elle est devenue la règle pratiquement; le retour des fonds est taxé à 0 f. 00252 par 1 000 francs et par kilomètre pour le retour des fonds à l'expéditeur, à la charge de celui-ci ou du destinataire, suivant l'indication énoncée.

D'autres mentions sont facultatives : 9) l'itinéraire à suivre, dont la fixation est un droit pour l'expéditeur et une obligation pour la Compagnie à s'y conformer;

40) l'indication du tarif à appliquer, si l'expéditeur veut bénéficier d'un tarif spécial qui n'est applicable que sur la demande de l'expéditeur par une des mentions : tarif spécial, tarif réduit, tarif le plus réduit;

41) la demande de comptage est faite par l'expéditeur, et mention du nombre est faite sur le récépissé. Le comptage n'est pas obligatoire pour la Compagnie dans le cas de marchandises en vrac, ou de marchandises chargées par l'expéditeur et que l'on ne peut compter de l'extérieur du wagon. Le comptage est gratuit si le nombre des pièces ne dépasse pas 20 par tonne; en cas contraire, il est perçu une taxe de 25 centimes pour 20 colis, avec minimum de 1 f. 50 et maximum de 4 f. 50 par wagon complet.

Le transporteur doit délivrer à l'expéditeur une h'Itre de voiture ou un récépissé, pièce essentielle du contrat de transport qui doit être établie clairement, lisiblement, et renfermer toutes les indications exigées par Les règlements. La lettre de voiture est seule prévue par le Code de commerce, mais son usage a disparu dans les transports par chemin de fer, et le récépissé ■eu! subsiste, portant l'application du droit de timbre. Ces deux titres permettent à l'expéditeur de disposer de la marchandise en cours de route et peuvent être utilisés par celui-ci pour substituer un destinataire nouveau au destinataire primitif. La lettre de voiture n'a pas de valeur circulatoire en matière de transport par chemin de fer.

g) Déchargement et livraison. — La Compagnie doit remettre au destinataire le duplicata du récépissé qui a accompagné la marctrandise, contre émargement sur le registre «le la Compagnie en lui donnant décharge.

Si la marchandise est expédiée « en gare », le destinataire a le droit d'en faire opérer la livraison à domicile; de même que si la marchandise est expédiée « à domicile », le destinataire a le droit d'en prendre livraison en gare; enfin, si la déclaration ne porte pas de mention, la marchandise est transportée à domicile (en G. V.j ou livrable en gare (en P. V.).

Dans les villes de plus de 5 000 habitants, desservies par une gare située à moins de 5 kilomètres, les Compagnies sont tenues d'assurer, à l'arrivée, le factage (G. V.) et le camionnage (P. V.) des marchandises au domicile des destinataires, soit par elles-mêmes, soit par un intermédiaire dont elles répondent. Mais le factage et le camionnage au départ ne sont pas obligatoires pour les Compagnies, bien qu'elles s'en chargent habituellement. L'emploi de ces services, tant au départ qu'à l'arrivée, est toujours facultatif pour le public. Les délais de camionnage sont indépendants des délais de transport et s'ajoutent aux délais accordés pour la livraison en gare. Dans les grands centres, il existe, en outre, des bureaux de ville où la marchandise peut être déposée pour être ensuite dirigée sur la gare par les soins de la Compagnie; ce sont des « annexes » de la gare.

Les délais de livraison sont les suivants: 1) pour les marchandises livrables en gare : en grande vitesse, deux heures après l'arrivée du train qui transporte la marchandise ou deux heures après l'ouverture de la gare si les colis sont arrivés de nuit; en petite vitesse, dans le jour qui suit l'arrivée effective de la marchandise; 2) pour les livraisons à domicile, il y a, en outre, des délais supplémentaires, fixés par l'administration, variables avec les Compagnies et les localités, ayant pour point de départ l'heure effective de l'arrivée du train

En vue d'éviter l'encombrement des gares par les marchandises « en souffrance », trois catégories de mesures sont prévues par les règlements : 1) le camionnage d'office, depuis 1902, pour toute marchandise qui ne serait pas enlevée dans un délai de quarante-huitheurcs, à dater du moment lîxé réglementairement pour son enlèvement; 2) la perception de droits de magasinage et de stationnement, pour les marchandises livrables en gare, avec une majoration d'après la durée du séjour, comptée par 100 kilogrammes ou par wagon, mais qui ne peut être perçue que si lavis de souffrance indique le jour où elle commencera; 3) la procédure de Vart. 106 du Code de commerce, qui aboutit à la mise en vente des marchandises par décision du président du Tribunal de Commerce ou du Juge de paix.

Les droits de magasinage et de stationnement ne peuvent être perçus qu'après envoi par la Compagnie d'un avis d'arrivée, et ils sont applicables dès le moment où l'avis est parti, et non pas celui où il est parvenu au destinataire. L'avis d'arrivée est facultatif pour les Compagnies, mais elles l'envoient pour faire courir les délais de magasinage ou leur donner droit au camionnage d'office : d'un autre côté, il les oblige à mettre les marchandises à la disposition du destinataire au plus tard le lendemain de l'envoi d'avis. Le public réclame vainement qu'il devienne obligatoire pour les Compagnies.

L'avis de déchargement n'a pas non plus un caractère obligatoire. Sur la demande de l'expéditeur et moyennant 25 centimes, la Compagnie est tenue de lui adresser un avis de livraison; de même que, moyennant 15 centimes, elle est tenue de l'aviser de la souffrance de son envoi dans le délai de vingt-quatre heures qui suit la constatation du fait matériel qui s'oppose à la livraison.

h) Responsabilité des Compagnies en cas de pertes, avarie ou retard. — Trois causes mettent en jeu la responsabilité des Compagnies : la perte totale ou partielle des marchandises, les avaries résultant de détériora-

tions partielles, et le retard ou dépassement des délais assignés à la livraison.

Les Compagnies sont exonérées de la responsabilité soit par force majeure et cas fortuit, soit par vice propre de la chose, soit du fait de l'expéditeur ou du destinataire K Il n'y a cas fortuit et force majeure que si l'accident, arrivant à l'improviste, ne peut être imputé ni à la négligence, ni à l'imprudence, ni à la faute, et qu'il n'a pu être ni prévu ni empêché. Le vol ordinaire n'est pas un cas de force majeure, le vol à main armée en est un.

Les actions pour avaries, perte, retard, auxquelles peut donner lieu contre le voiturier le contrat de transport, sont prescrites dans le délai d'un an.

Pour faire constater le retard, le destinataire doit se présenter à la gare lorsque les délais sont expirés et demander à prendre livraison de la marchandise; si elle ne peut lui être remise, il doit faire constater sa présence et en réclamer acte à la gare. Le retard ne peut par lui-même et à lui seul donner ouverture à l'allocation de dommages-intérêts ; il faut pour cela trois conditions : que le retard soit imputable au voiturier, que celui-ci ait été mis en demeure, et que le réclamant ait subi un préjudice.

En ce qui concerne les avaries, ie destinataire doit s'assurer du bon état de la marchandise avant d'en

1. D'après M. L. Josserand, ou bien le cas fortuit et la force majeure correspondent aux mômes faits et l'un des deux ternies est inutile, ou bien le cas fortuit vise spécialement les conditions de l'exploitation et réduit à tort la responsabilité du transporteur.

Appartiennent aux cas de force majeure : la tempête, l'inondation, la trombe d'eau, les intempéries excessives, l'état de guerre, l'invasion, le pillage, le brigandage, la révolution, le fait du prince (l'ordre do l'autorité); ne sont point considérés comme cas de force majeure : l'incendie, les avaries de matériel, les déraillements, l'insuffisance du personnel; enfin, sont réputés cas douteux : l'encombrement et la grève, cette dernière pouvant être considérée comme cas de force majeure si elle est générale, soudaine, inévitable, et d'un caractère oxtraprofessionnel.

Il y a vice propre lorsque l'avarie provient d'un défaut de la marchandise ou d'une cause tenant à sa nature même, sans qu'il y ait aucune faute à reprocher à la Compagnie.

Lo dommage-intérêt peut être de nature compensatoire s'il s'agit do perte ou d'avarie, ou de nature moratoire en cas do retard.

prendre livraison ou d'en donner décharge sur le livre ou sur le bordereau du voiturier1 et d'y inscrire ses réserveSj le cas échéant, en les confirmant par lettre recommandée. La loi de 1888 accorde Un délai de trois jours, non compris les jours fériés, pour constater les avaries et pour notifier la réclamation motivée, par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée; mais, si les réserves n'ont pas été faites à la livraison, le destinataire doit en. plus faire la preuve que les avaries sont bien le fait du chemin de 1er.

Les Compagnies ont fixé une tolérance de poids pour les déchets de roule, qui constituent un véritable cas particulier de vice propre, attribuable a priori à certaines tes de marchandises pour coulage, dessiccation ou évapora tion.

D'après la Convention de Berne, l'indemnité pour perle ou marie est calculée d'après 1<- prix courant des marchandises au lieu et à l'époque où elles ont été accepf is au transport. S il s'agit d'un retard et selon sa durée, L'indemnité porte sur une diminution du port, variant de 1/10 à 5/10 de son montant sans que l'intéressé ait à justifier un dommage; elle peut aller au maximum jusqu'à remise entière du port à condition de {trouver un préjudice au moins égal; enfin, moyennant une taxe supplémentaire, l'expéditeur peut s'assurer contre un dommage menaçant toute la perte en faisant dans la lettre de voiture une déclaration d'intérêt.

La stipulation de non-responsabilité, appliquée dans le^ tarifs spéciaux, a été supprimée par la loi Rabier du 17 mars 1905. La preuve reste à la charge de la Compagnie el c'esl à elle de prouver le fait précis et déterminé, provenant de la force majeure, du cas fortuit ou du vice propre de la chose et de nature à dégager sa responsabilité.

h Tarifs spéciaux. — Les tarif» spéciaux, tarifs condi-

I. La jurisprudence constante a reconnu au destin itaire le druit absolu a colis avant d'en prendre livraison ou n. le prix du transport.

maSL'i : ! kcialk. lo

tionnels, tarifs réduits, comportent, en compensation d'une réduction de prix sur les tarifs généraux, l'accep tation de conditions spéciales en faveur du transporteur. La correspondance entre les différents tarifs spéciaux s'établit comme suit :

Do 1 à 28 : tarifs inté7*ieurs à chaque réseau;

tarifs communs à plusieurs réseaux;

tarifs communs avec les chemins de fer étrangers et les Compagnies de navigation;

tarifs d'exportation et de transit communs entre chemins de fer français;

tarifs d'exportation et de transit communs avec les chemins de fer étrangers et les Compagnies de navigation.

Chaque tarif de 1 à 28 est consacré à un groupe de marchandises similaires (céréales, boissons, etc.). Le tarif 29 renferme différentes réglementations concernant les masses indivisibles et objets de dimensions exceptionnelles, les embranchements particuliers, les conditions de soudure des tarifs, les opérations en douane, etc.

Les tarifs spéciaux sont soumis à un certain nombre de conditions générales et chaque tarif comporte lui-même des conditions particulières d'application. C'est à ces dernières que l'expéditeur doit d'abord se référer; il se reportera ensuite aux conditions générales de ces tarifs et, pour tout ce qui n"y serait pas solutionné, aux conditions générales des tarifs généraux. Les tarifs spéciaux constituent le régime appliqué à la majeure partie des transports; l'application des tarifs généraux est devenue exceptionnelle.

Tout expéditeur qui veut bénéficier des tarifs spéciaux doit en faire la demande sur sa déclaration d'expédition, soit par l'indication du tarifa appliquer, soit par une des mentions : tarif spécial, tarif réduit, tarif le plus réduit. Les conditions des tarifs spéciaux sont indivisibles.

Les dérogations au droit commun des tarifs spéciaux portent M) sur la prolongation des délais de transport: cinq jours au minimum, portée dans quelques cas

à huit, dix el même quinze jours, pour certaines marchandises de faible valeur et non exposées à la détérioration (pierres, bois, houille, etc.); 2) sur la clause de chargement et de déchargement, notamment pour les marchandises en vrac, qui doivent être opérés ou bien obligatoirement par l'expéditeur et le destinataire, ou bien facultativement; 3) sur l'emploi de wagons d'un type déterminé ou de wagons découverts; 4) sur l'importance des expéditions. Deux combinaisons sont offertes : a) la clause du minimum d'expédition, soit sur le poids, soit sur le nombre, et qui ne s'applique pas aux marchandises en vrac; b) la clause de wagon complet, en payant soit par wagon et par kilomètre, soit pour un tonnage minimum, variable avec les marchandises et plus élevé que pour le minimum d'expédition. Les Compagnies préfèrent la clause b comme assurant une meilleure utilisation du matériel; les expéditeurs préfèrent la clause a, qui ramène la condition de tonnage à des cli i lïres très bas (jusqu'à 100 kg.) ou permet de la porter à des chiffres très élevés (jusqu'à 300 tonnes pour des marchandises pondéreuses); l'excédent sur le minimum prévu continue à bénéficier de la réduction, ce qui n'est pas le cas pour la clause de wagon complet, à moins que cet excédent puisse être chargé sur le même wagon.

Pour compenser les facilités accordées aux gros expéditeurs, les Compagnies acceptent la combinaison du groupage, qui a pour avantages : 1) d'échapper à la surtaxe qui frappe les petits colis jusqu'à 40 kilogrammes inclus; 2) d'éviter de payer les excédents de poids compris entre deux dizaines; 3) d'arriver à bénéficier des clauses de minimum d'expédition ou de wagon complet.

Les objets les plus dissemblables peuvent être réunis; mais, si l'une des marchandises comporte des «biais supplémentaires, ces délais sont appliqués à l'envoi tout entier, qui est taxé d'après Le prix de la série la plus élevée, à moins que l'expéditeur ne justili<: de la

276l MANUEL D ECONOMIE COMMERCIALE

nature et du poids de chaque marchandise transportée, chacune étant taxée séparément.

La réglementai i« m diffère suivant la personnalité de l'expéditeur : 1) si c'est un particulier, les colis ne sont pas réunis obligatoirement sous une même enveloppé (groupage à découvert); un seul récépissé suffît et un seul droit de timbre est perçu; 2) si c'est un intermédiaire professionnel (entrepreneur de messageries ou commissionnaire de transport), le groupage doit avoir lieu à couvert et il faut autant de récépissés spéciaux qu'il y a de destinataires effectifs, prescription souvent éludée dans la pratique. Rentrent dans cette catégorie les Commissionnaires-messagers qui vont chercher les colis chez l'expéditeur, voyagent avec eux et les remettent aux destinataires; ils prélèvent une taxe moins élevée que celle des colis postaux et assurent une livraison plus rapide. Une réglementation spéciale les concernant figure au tarif grande vitesse, n° 3.

Les dérogations au droit commun des tarifs spéciaux portent encore : 3) sur le retour des emballages vides, ayant contenu des marchandises transportées, et qui sont acceptés soit gratuitement, soit moyennant un prix inférieur à la taxe normale.

L'article 62 du Cahier des charges oblige les Compagnies à supporter l'établissement des embranchements particuliers pour le service dès mines et usines, à condition qu'il n'en résulte aucun frais pour elles. Les Compagnies sont obligées d'envoyer leur matériel sur ces embranchements .

Les propriétaires d'embranchements particuliers et même les autres expéditeurs peuvent être autorisés par les Compagnies à faire usage, s'ils le préfèrent, de matériel leur appartenant. Celles-ci ne sont pas tenues d'accepter dans leurs trains ce matériel étranger, mais l'Administration les a invitées, à diverses reprises, à donner à cet égard des facilités au public.

Les tarifs spéciaux pour la grande vitesse doivent être demandés de la même façon que ceux de petite vitesse.

Ils ne sont appliqués qu'autant qu'ils sont plus avantageux que les tarifs généraux.

E) Tarifs d'exportation. — Les prix des tarifs d'exportation sont appliqués immédiatement aux marchandises exportées directement : 1) par terre et consignées à une gare étrangère; 2) par mer et consignées soit à un point de l'étranger, de Corse ou des Colonies, soit dans l'un des ports désignés au tarif, soit à une Compagnie de navigation desservant les points précités, soit aux représentants du Ministère des Colonies.

Les prix sont appliqués par voie de détaxe dans tous les cas non spécifiés ci-dessus, sauf exception explicitement prévue au tarif. Pour les marchandises auxquelles Les prix du tarif sont immédiatement appliqués, les Compagnies peuvent exiger toute justification utile de la destination de la marchandise.

Pour les marchandises auxquelles les prix du tarif ne sont pas applicables immédiatement, la demande de détaxe doit être formulée dans un délai de trois mois au plus, compté à partir du jour de l'arrivée de la marchandise au point frontière ou au port d'embarquement. Cette demande doit être accompagnée des pièces originales (récépissé, connaissement ou certificat de douane) constatant l'exportation. A défaut de justification suffisante dans le délai précité, la taxe du tarif ordinaire est maintenue.

Les prix des tarifs de transit, de même que les prix totaux inscrits dans les tarifs internationaux de transit, peuvent être appliqués comme prix d'exportation jusqu'à la frontière française, dans les conditions et sous les justifications exigées pour l'application des tarifs d'exportation aux marchandises à destination de l'étranger, de Corse ou des Colonies, <l provenant soit d'une gare située sur l'itinéraire direct du prix appliqué ou spécialement désignée, soit d'une gare distante par rails de 'M) kilomètres au plus de cel itinéraire direct.

L'expéditeur 68t tenu de joindre a La lettre de voilure papiers qui sont nécessaires à L'accomplissement

des formalités de douane, avant la remise de la marchandise au destinataire. Ces formalités sont remplies en cours de route par le chemin de fer ou par un commissionnaire spécialement désigné sur la déclaration, à moins que l'emploi de cet intermédiaire ne soit interdit par le tarif ou par les conventions internationales en vigueur. L'expéditeur est responsable envers le chemin de fer de tous dommages qui pourraient résulter de l'absence, de l'insuffisance ou de l'irrégularité de ces pièces.

En ce qui concerne le trafic d'exportation ou de transit, tous les renseignements qui s'y rapportent sont contenus dans le tarif spécial petite vitesse 30 de chacun des six réseaux et, si plusieurs réseaux y sont intéressés, dans les tarifs communs de la série 300 quand la taxation s'arrête à nos frontières, de la série 400 quand elle est combinée avec des entreprises de navigation.

Un décret du 26 avril 1862 prévoit que les tarifs d'exportation, communs ou non communs, peuvent être mis en vigueur dans les cinq jours qui suivent leur dépôt au Ministère des Travaux publics, si le Ministre n'a pas notifié son refus aux Compagnies. Le tarif entré en vigueur de cette façon ne peut être abrogé pendant un délai minimum de 3 mois.

Les Tarifs communs entre chemins de fer et Compagnies de navigation maritime, qui renseignent les expéditeurs sur le coût du transport total de la gare d'expédition au port destinataire, tendent à se multiplier. Ils sont pratiqués depuis longtemps en Belgique et en Allemagne, où ils favorisent l'exportation dans une large mesure. Les tarifs communs belges sont mis à la disposition du public sous forme de petites brochures donnant tous les renseignements nécessaires : réglementation, classification des marchandises, frais accessoires, tarifs, frets, assurances maritimes. En France, des tarifs communs sont en vigueur avec l'Algérie, les ports du Levant, le Sénégal et l'Amérique du Sud.

F) Transports internationaux. — Les conditions des

transports internationaux, tant en grande vitesse qu'en petite vitesse, sont réglées par la Convention de Berne du 14 octobre 1890, conclue entre la France, l'Allemagne, FAutriche-Hongrie, la Belgique, l'Italie, le Danemark, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Boumanie, la Bussie, la Suède et la Suisse. Une 2e Convention additionnelle a été signée à Berne le 19 septembre 1906 et approuvée en France par la loi du 24 juillet 1907. Le texte de ces dispositions se trouve dans le Recueil Chaix petite vitesse.

Les transports internationaux sont soumis aux conditions des transports nationaux en tant qu'elles ne sont pas contraires à celles de la Convention de Berne. Il est prévu un formulaire spécial pour les lettres de voitures internationales qui doivent être rédigées en français ou en allemand. La réception de la marchandise et la date de la remise au transport sont certifiées par le chemin de fer sur un duplicata de la lettre de voiture qui lui est remis en même temps par l'expéditeur.

Les délais d'expédition et de transport ne peuvent pas dépasser les maxima suivants : a) en grande vitesse, délai d'expédition : un jour; délai de transport : un jour par fraction indivisible de 250 kilomètres; b) en petite vitesse : délai d'expédition : deux jours; délai de transport : deux jours par fraction indivisible de 250 kilomètres, calculés sur la distance totale entre le point de départ et le lieu de destination.

Un Office central des transports internationaux par chemin de fer a été créé par la Convention internationale du 14 octobre 1890 et ouvert à Berne le 1" janvier 1893. Le Bureau transmet les communications de chacun des États contractants aux administrations des autres États. Il recueille et publie les renseignements de toute nature qui intéressent le service des transports internationaux. Son Bulletin mensuel, rédigé en français et en allemand, reproduit, en outre, les actes officiels : conventions, lois, règlements, tarifs, etc., relatifs aux chemins de fer. Le Bureau prononce, à la demande des parties, des sen-

tences sur les litiges qui pourraient s'élever entre les chemins de fer; il facilite entre les diverses administrations les relations financières nécessitées parle service des transports internationaux et le recouvrement des créances restées en souffrance.

G) Régime des colis postaux. — J.es colis postaux ont pris dans tous les pays un développement considérable. C'est en 1878 que le Congrès postal international, réuni à Paris, décidait l'organisation d'un service pour l'échange entre tous les pays des colis de moins de 3 kilogrammes. L'Administration des postes françaises n'étant pas outillée pour assurer ce service l'a transmis aux Compagnies de chemin de fer, qui l'effectuent depuis 1882. Le poids des colis postaux a été successivement porté, dans le service intérieur, à 5 kilogrammes en 1892 et à 10 kilogrammes en 1897. Le poids de 5 kilogrammes a été étendu au service international par le Congrès de Lisbonne de 1885, qui a supprimé la limitation des dimensions. En France, des colis postaux agricoles ont été institués parla loi de finances de 1909, avec poids maximum porté à 50 kilogrammes et payant par zones et par coupures de 10 kilogrammes. Ce mode d'expédition n'est applicable qu'aux produits dont la valeur ne dépasse pas 3 francs par kilogramme de poids brut.

Le transport des colis postaux doit être effectué dans les délais de la grande vitesse et par la voie la plus rapide. En cas d'avarie ou de perte totale, l'expéditeur a droit à une indemnité maximum de 15, 25 ou 40 francs» à moins que le colis n'ait été assuré jusqu'à la limite de 500 francs, moyennant une taxe supplémentaire de 10 centimes. L'expédition peut avoir lieu contre remboursement jusqu'à concurrence de cette même somme. L'affranchissement est obligatoire au départ. 11 en est de même pour l'envoi de la lettre d'avis, à l'arrivée, pour les colis postaux livrables en gare; le destinataire ne peut même en dispenser par écrit le chemin de fer.

La taxe fixe des colis postaux est très avantageuse

pour les grandes distances; jusqu'à 238 kilomètres, il y a intérêt à se servir des tarifs généraux grande vitesse; au delà et surtout à partir de 1000 kilomètres, le tarif des colis de 10 kilogrammes devient tellement meilleur marché qu'il engage le public à fractionner ses expéditions. La taxe par zones, déjà employée pour les nouveaux colis agricoles, est plus rationnelle.

Des projets de réformes visent la création de timbrescolis, usités dans beaucoup de pays pour l'affranchissement; l'indication de l'heure du dépôt sur le récépissé de L'expéditeur; enfin, le droit pour le destinataire de vérifier le contenu du colis avant la livraison, droit qui n'existe actuellement qu'au cas où l'emballage extérieur présente des traces d'avarie ou des indices de soustraction.

H) Les réformes à opérer. — Elles intéressent l'exploitation technique et commerciale et les conditions et les prix des tarifs. Mais auparavant se pose une grave question de principe : la décision à prendre par l'Étal au sujet de la prorogation des concessions, de façon que les Compagnies, fixées à cet égard, puissent continuer de procéder aux améliorations nécessaires, plus impérieuses et plus urgentes que jamais au lendemain de la guerre, après le surmenage imposé au matériel et l'impossibilité de procéder aux réfections indispensables.

a) Les réformes concernant l'exploitation doivent porter: 1) sur la multiplication des voies de garage et des gares de triage, à laquelle on a déjà largement procéd' pendant la guerre; 2) l'extension des embranchements particuliers, en améliorant les conditions faites aux industriels et en supprimant, notamment, les frais de location du matériel envoyé sur ces embranchements; 3 rétablissement de nouvelles jonctions entre les voies de ter et tes voies d'eau; 4) l'emploi de « trains complets et de locomotives plus puissantes pour former des convois plus lourds; 5) la spécialisation du matériel et le développement des wagons particuliers,

lemploi de wagons de grande capacité à déchargement automatique, et la création de trois à quatre types standard de wagons, permettant la construction par fortes séries, et conduisant à une économie de temps et d'argent et à l'unification du matériel des différents réseaux; 6) une meilleure utilisation du matériel en faisant faire la « chasse » aux wagons sur les différents réseaux par des inspecteurs spéciaux. Toutes ces améliorations techniques permettraient de réduire sensiblement le prix de revient du transport.

L'exploitation pourrait être, en outre, commercialisée par une autre série de réformes qui avaient déjà été commencées avant la guerre. Les Compagnies s'étaient intéressées au perfectionnement de l'emballage des marchandises, de façon à rendre la manutention et le transport plus faciles; elles avaient envoyé des agents à l'étranger, au Maroc, en vue d'étudier les mesures à prendre pour faciliter les débouchés, et elles avaient publié d'instructives brochures. Il y aurait lieu de continuer dans cette voie par la création de bureaux de renseignements, — de concert avec nos Compagnies de navigation, — dans les principales villes étrangères pour drainer voyageurs et marchandises vers nos centres de tourisme, nos villes deaux et nos ports; d'autre part, en organisant pour l'étranger un service de groupement des expéditions partielles dans nos gares-frontières ou nos grands centres par wagons plombés; enfin, en généralisant dans les grandes villes le système d' « exploitation en étoile », déjà pratiqué à Paris par les Compagnies, et en utilisant les tramways urbains pour le camionnage des marchandises.

b) Toutes ces mesures techniques et commerciales sont d'autant plus nécessaires qu'elles sont appelées à compenser le relèvement des tarifs, déjà appliqué dans quelques pays avant la guerre, et motivé par la hausse générale des prix, l'application des nouvelles lois sociales et l'augmentation des salaires. En France, à la suite de l'abaissement des tarifs pour la grosse mar-

chandise, la houille notamment, en vue de faire concurrence aux voies fluviales, les Compagnies du Nord et de l'Est avaient vu augmenter leur tonnage beaucoup plus que leurs recettes *.

La hausse de 25 0/0, prévue par la loi du 2 avril 1918, sur les tarifs des grands réseaux d'intérêt général et des deux Ceintures, à l'exception des colis postaux, doit être accompagnée de réformes qui, sans toucher au côté financier, donneront au commerce des facilités plus grandes. C'est ainsi qu'il y a lieu de généraliser sur toutes les lignes le délai de transport de la petite vitesse à raison de 24 heures par 200 kilomètres et de le porter à 24 heures par 300- kilomètres sur les plus importantes; de supprimer les délais de transmission de réseau à réseau ; de remplacer le délai supplémentaire de cinq jours dans les tarifs spéciaux par une échelle graduée de un jour par 200 kilomètres ou fraction2: de multiplier et d'utiliser plus complètement les tarifs dits saisonniers; enfin, en matière de tarifs d'exportation, de simplifier les formalités nécessaires pour obtenir les détaxes et de mettre les prix en rapport avec ceux des chemins de fer concurrents 3.

1. Sur les parcours Saint-Élienne-Roanno et Saint-Étienne-Givors, qui ne sont pas concurrencés par la voie d'eau, la houille paie respectivement 5,91 centimes et 7,76 par tonne-kilomètre, tandis que sur le réseau du Nord la taxe s'abaisse à 2,70 centimes, en raison de cette même concurrence.

En 1009, l'Est, avec une augmentation do tonnage do 40 0/0, n'obtient

qu'une augmentation do recettes de 6 0/0, et lo Nord, avec une augmon-

ii de tonnage de 9 0/0, a môme constaté une légèro diminution do

3. l'no conception nouvelle, exposée par M. Josserand, veut, d'ailleurs, que les délais réglementaires ne constituent plus que des maxima relatifs, on ce sens que leur observation ne serait plus un préservatif assuré pour les Compagnies dont la responsabilité pourrait encore être engagée à l'occasion et en raison des circonstances de la cause; l'art. 49 du cahier des charges prévoit, en effet, que les Compagnies doivent effectuer les transports avec soin, exactitude et célérité.

3. 11 y a lieu, en effot, d'atténuer des différences de tarifs semblables

lies que signalait en 1910 un do nos Consoillors du commerce extérieur,

à propos du transport à Cologne des pommes de terre primeurs payant

do Florence, peur 1200 kilomètres, 11 fr. 56 la tonne, et de Cavaillon,

pour 9S~ kilomètres, 94 fr. 50 la tonne.