CHAPITRE XV

La voie cTeau est caractérisée par sa localisation^ limitée aux vallées et aux régions de plaines; c'est avant tout une solution régionale, destinée à servir les intérêts des expéditeurs ou destinataires qui sont établis à proximité. Toutefois, en multipliant les points de soudure avec la voie ferrée, elle peut faire bénéficier de son emploi un beaucoup plus grand nombre d'intéressés. Dans bien ejes cas, son utilisation se trouve liée à d'autres intérêts considérables dont il faut tenir compte et auxquels il faut souvent donner la priorité : les forces hydrauliques, les irrigations, le reboisement.

1. Le régime des voies d'eau. — En France, les voies fluviales sont classées au point de vue administratif en voies non navigables et en voies navigables et flottables. Les secondes ne sont pas toutes utilisées : 12 070 kilomètres sur un total de 16 694. Le réseau de navigation intérieure est presque en entier administré par l'État (11815 kilomètres); une très petite fraction seulement est concédée (255 kilomètres). L'usage de la voie d'eau est gratuit, les péages, qui produisaient 4 millions et demi, ont été supprimés en 1880.

A la construction des canaux et à l'amélioration des /îvières entièrement à la charge de l'Ltat, on tend à

Lés transports par voie d eau

substituer, à juste titre, la participation des riverains intéressés à la constitution du capital nécessaire à l'exécution des travaux, en remplaçant la gratuité de l'usage par l'autorisation accordée aux exploitants de prélever des péages sur les voies nouvelles construites d'après cette méthode. Il y aurait lieu de même à modifier le mode de participation financière de l'État. Le système qui consiste à payer les travaux publics sur le budget ordinaire conduit à un gaspillage des capitaux, à une augmentation du coût des travaux et à une lenteur excessive dans la construction. Il serait beaucoup plus rationnel que l'État acquittât sa part soit au moyen d'un emprunt dont les annuités seulement seraient inscrites au budget, soit par une garantie d'intérêt, basée sur une concession de droits de péage, accordée aux Chambres de Commerce intéressées, soit à l'aide de ces deux moyens combinés.

Un décret du 23 septembre 1912 a créé un Office nufional de la navigation auprès du Ministère des Travaux publics, et qui a pour objet de centraliser et de porter à la connaissance du public les renseignements de toute nature concernant la navigation intérieure; de rechercher tous les moyens propres à développer la navigation; de provoquer et, au besoin, de prendre toutes mesures tendant à améliorer l'exploitation des voies navigables.

J. La réglementation du transport. — De même que les transports sur routes, la navigation fluviale est soumise au régime de la libre concurrence. Elle ne donne guère lieu chez nous, — en dehors de la Compagnie Générale de Navigation H.P.L.M., — à l'organisation dé services réguliers et à la création de grandes entrepi La batellerie française, principalement

sur les canaux, est constituée en grande majorité par de petites entreprises appartenant à des propriétaires qui n'ont qu'un seul bateau et le conduisent eux-mêmes.

I iffrètemenl se fait constamment de façon dispei l'expéditeur, ne pou va ni s'adresser à une société qui

n'existe pas, avise un intermédiaire en relation avec 1rs petits patrons bateliers et qui leur l'ait des offres d'affrètement, niais qui n'a pas Les renseignements nécessaires pour établir un «outrât. Depuis 1908, à la suite d'un accord entre les groupements constitués pour la défense de la batellerie et les Compagnies minières du Nord, une réglementation a été fixée, comportant une Convention d'affrètement et un Règlement du rivage. Par la première, le marinier s'engage à se rendre au rivage pour y prendre, à un prix déterminé, un chargement de poids convenu; le Règlement indique le lieu de chargement, le nom du bateau, la quanti lé de marchandise à transporter, il fixe le délai de chargement et les indemnités journalières des retards éventuels (surestaries), le mode de paiement du fret, la vérification du poids à l'arrivée et le règlement des manquants, etc. Il est à désirer que ces réglementations se généralisent; elles seront l'acheminement naturel vers la création d'un connaissement fluvial, qui contiendra toutes les clauses afférentes au contrat de transport.

Seule, la Compagnie Générale de Navigation H.P.L.M. a une organisation comparable à celle des Compagnies maritimes. A défaut de connaissement fluvial, elle fait usage d'une lettre de voiture et remet un récépissé à l'expéditeur. Aux termes de ce document, les marchandises sont assurées contre les risques de la navigation fluviale et, en cas de sinistre, le règlement s'établira suivant la valeur réelle, au point et au jour de départ? et sans dommages-intérêts pour retard dans la livraison ou perte de la marchandise. La Compagnie déclare formellement ne garantir aucun délai de transport. Elle n'est pas responsable des déchets ou avaries de route provenant soit d'un vice propre de la marchandise, soit de l'absence ou de l'insuffisance de l'emballage, soit de l'action de la température. Les marchandises doivent être enlevées dans les quarante-huit heures de l'avis de l'arrivée. Passé ce délai, elles séjour-

nent aux risques et périls des destinataires, ou bien elles donnent lieu à la perception de droits de magasinage.

3. La nature du trafic. — La navigation fluviale est surtout adaptée aux besoins de la grande industrie ou du commerce en gros; il en résulte que les transports par eau sont en majeure partie en provenance ou à destination des grandes villes ou des centres importants, miniers ou industriels, et des grands ports de mer. On constate, notamment, que les importations recherchent particulièrement la voie d'eau, surtout dans les ports d'estuaire, par suite des facilités de transbordement direct.

La première place dans le trafic par voie fluviale revient par ordre d'importance aux matériaux de construction, aux combustibles minéraux, aux produits agricoles et denrées alimentaires, aux bois, à la métallurgie, aux engrais et amendements, etc., c'est-à-dire aux produits lourds et encombrants, pour lesquels, en raison de leurs bas prix, il est plus nécessaire de bénéficier d'une réduction des prix de transport, et qui sont susceptibles d'être expédiés par gros tonnage *. Elle est particulièrement adaptée au transport de pièces de dimensions considérables. Mais, surtout en rivière et par bateau à vapeur, où des ports sont aménagés et où fonctionnent des services réguliers, la voie d'eau peut se prêtera des expéditions partielles et à des transports d'articles de messagerie et gagner parfois en rapidité de livraison sur le chemin de fer. D'ailleurs, les risques de transport sont moins grands par^voie d'eau, au point de vue des heurts notamment, et il ne faut pas exagérer, d'autre part, l'altération de certaines marchandises, chargées en vrac, comme les combustibles •minéraux, les céréales, altération que l'on peut éviter par un aménagement convenable du bateau. On a

1. Tandis quo la moyenne des expédition! par r>au est de 250 à 300 tonnes, cello des expéditions sur le réseau de l'Est n'est quo de 3 à i tonnes, et ello s'élèvo seulement à 16 ou 17 tonnes pour les charbons sur le réseau du Nord.

remarqué, en particulier sur l'Elbe el le Rhin, que la valeur delà marchandise transportée par voie d'eau esl en quelque sorte proportionnelle à lu rapidité du transport.

4. Le prix du transport. — L'organisation morcelée de la batellerie fait «pn* les prix de transport varient dans une large mesure d'une année à l'autre et môme d'une saison à l'autre. Ces variations dépendent du mode de traction, du genre de vitesse, lente ou accélérée, du sens du courant sur les fleuves ou rivières, plus élevé à la remonte qu'à la descente, de la saison, en raison de la hauteur des eaux, de la nature des marchandises, de l'importance des chargements, de la possibilité d'un fret de retour; le prix est affecté par la concurrence des voies ferrées, partout où celle-ci peut s'exercer, et basé sur leurs tarifs; avant la guerre, il comportait une réduction de 10 à 40 0/0 sur ceux-ci; un minimum de 10 à 20 0/0, est nécessaire pour provoquer le détournement sur la voie d'eau.

La Compagnie Générale de Navigation H.P.L.M. a établi une classification des marchandises et un taril de base, modifiable, d'ailleurs, suivant les circonstances et les expéditeurs. Elle établit des tarifs communs et directs avec les Compagnies maritimes et les Compagnies de chemins de fer, dans lesquels elle réduit le plus possible son fret fluvial. En France, avant la guerre, le fret normal sur les canaux en bon état du Nord et de l'Est, dans le sens du plus fort trafic et pour un long parcours, variait de 1,2 centime à 1,5, et dans le sens inverse, le fret de retour descendait à 0,7 ou 0,8. Sur la Seine, le fret normal était de 1,4 à la remonte et 1,0 à la descente. Sur le Rhône, par suite du monopole de la Compagnie H.P.L.M., — avant la création, en avril 1913, de la Compagnie Lyonnaise de navigation et de remorquage, — le fret ne descendait pas au-dessous de 2 centimes *.

1. En Allemagne, dans des conditions naturelles plus favorables et avec une batellerie dont le tonnage moyen est plus élevé que chez nous,

L'établissement des prix de transport serait facilité par la création d'un organisme où viendraient se centraliser les offres et les demandes d'affrètements; on éviterait, en outre, d'énormes pertes de temps, passées en vaines recherches. Il avait été question, avant la guerre, de créer à Lille une institution de ce genre, du type de la Schiffer' s Bôrse de Ruhrort. Cette Bourse des bateliers tienl deux séances par jour, à onze heures et à cinq heures. On y affiche les hauteurs deau du Rhin, les prix de remorquage et les cours de fret réellement pratiqués à la précédente séance. Ces cours sont contrôles, vérifies et établis d'après l'examen des conventions d'affrètement par une commission d'affréteurs, renouvelée tous les huit jours, sur la désignation de la Chambre de Commerce de Duisburg. La Bourse ne s'occupe que des gros tonnages (800 à 2 000 t.); quant aux petites affaires, à la « poussière de navigation » (200 à 800 t.), elles se traitent « autour de la Bourse », le long do la Dammstrasse et dans les cafés avoisinants. Charleroi possédait aussi une Chambre d'affrètements. On a mieux senti, depuis la guerre, l'indispensable nécessité de cet organe de liaison: un Bureau d'affrètements a été créé à Rouen par les soins de l'Office national de la navigation, et des « bureaux spéciaux de transport par eau » ont été organisés dans plusieurs grands centres, et notamment à Paris. Ces institutions pourront constituer le noyau de futures bourses.

le fret s'abaisse fréquemment au-dessous d'un centime; sur le Danube et sur L'Elbe, il varie de 0,6 à 1,4; sur le Rhin, le fret s'abaisse jusqu'à 0,5 ou U.G; il s'abaisse de janvier à mai, reprend on juin au moment de la crue du fleuve, puis reste stationnai™ jusqu'en octobre pour s'élovor jusqu'en décembre. Alors que le plus grand chaland en acier sur la Seine

as 1 T>00 tonnes, la plus grande unité de la flotto du lilun atteint 3 50o tonnes.

ir la Volga, le tonnage des unités est encoro plus • les : .s chalands ont pas .unes do i 1884, à

en 1912; le remarquai se fait en trains qui peuvent atteindre jusqu'à 16000 tonnes; le fret est aussi plus bas au printemps qu'en automne snivant les marchandises, allant d< atimes pour lo

naphb ,0,5 pour les céréales, à 0.7 pour !< .-11110 1901-1905).

Ma OMMEHCIALK. * J

5. Les transports mixtes. — En raison de leur localisation très limitée par les conditions géographiques, les voies d'eau ont besoin de se souder aux chemins de fer pour élargir leur zone de desserte. Ces raccordements sont conformes à l'intérêt général, comme ils le sont aussi aux deux modes de transport, en permettant à chacun d'augmenter son trafic. Les Compagnies de chemins de fer n'en jugeaient pas ainsi avant la guerre et considéraient cette liaison comme défavorable à leurs intérêts. Tout leur effort consistait à rendre les points de jonction inutilisables, soit par une mauvaise disposition des voies, par une absence d'outillage ou une application de taxes de manutention prohibitives. Sur les vingt-quatre ports du Rhône entre Lyon et Arles, cinq seulement étaient raccordés au chemin de fer.

La jonction peut s'opérer au moyen de deux catégories d'ouvrages, assez différents au point de vue administratif : le port de raccordement et la gare d'eau. Le premier est une dépendance directe et immédiate de la voie navigable elle-même; il appartient au domaine public fluvial et est soumis aux règlements sur la police de la navigation. C'est un port public accessible à tous les bateaux; il comporte d'abord l'établissement de voies de quai, pour le transbordement des marchandises, puis le raccordement de ces voies, par un embranchement spécial, avec le réseau ferré le plus voisin. La concession de ces différentes voies peut être faite à un particulier, à une Chambre de Commerce, à une ville ou à une Compagnie de chemin de fer. La gare d'eau, au contraire, qui consiste essentiellement en un bassin enclavé dans la gare du chemin de fer, constitue une dépendance directe et immédiate de ce dernier. Bien qu'elle soit en communication avec un eours d'eau navigable, elle ne fait pas partie du domaine public fluvial. Elle n'est accessible qu'aux bateaux ayant des opérations de transbordement à effectuer avec la voie ferrée.

La loi du 3 décembre 1908 étend aux propriétaires ou concessionnaires de magasins généraux ainsi qu'aux concessionnaires d'un outillage public et aux propriétaires d'un outillage privé, dûment autorisé sur les ports maritimes ou de navigation intérieure, le droit d'embranchement reconnu aux propriétaires de mines et d'usines sur les lignes de chemins de fer de diverses catégories. D'au Ire part, il est disposé que des décrets après enquête peuvent prescrire l'exécution des bassins Si installations nécessaires pour assurer l'accès des bateaux dans les gares de chemin de fer. Ces dispositions favoriseront la jonction entre les deux modes de transport, d'autant plus efficacement qu'un régime plus libéral sera concédé à ces embranchements particuliers.

Les raccordements devenant plus nombreux entre les deux voies, la question se posera de rétablissement de tarifs combinés. L'étude devrait porter d'abord sur des cas d'espèce, c'est-à-dire sur des marchandises déterminées, sur certains ports et sur des réductions par voie de prix fermes, suivant la méthode par laquelle ont débuté les réductions des tarifs de chemins de fer.

6. Comparaison entre la voie de fer et la voie d'eau. — Le problème de la comparaison entre les deux modes de transport ne comporte que des solutions relatives à un pays, ou à une époque, ou à certaines marchandises; il doit tenir compte des conditions naturelles du régime hydrographique de chaque pays. La supériorité du chemin de fer s'affirme d'abord au point de vue de la vitesse et du temps de transport, sauf cas particuliers précisés plus haut et bien que les Compagnies bénéficient, en matière de tarifs spéciaux, de délais exagérés dont le commerce demande depuis Longtemps la réduction. La réglementation très étroite de la durée du chargement et du déchargement exerce encore, à cet égard, une heureuse influence. Les chemins de fer possèdent ensuite un matériel de brans* p ut qui s'adapte très bien au fractionnement des

expéditions; si l'on ajoute à cela la diffusion des lignes, le grand nombre des stations desservies, on comprendra les avantages considérables qu'offre la voie ferrée à ions ces points de vue. D'autre part, des tarifs établis d'avance et les mômes pour tous permettent au commerçant de calculer exactement ses frais de transport et d'en tenir compte dans rétablissement de son prix de revient.

En regard de ces avantages, l'infériorité de la batellerie est évidente. C'est d'abord sa lenteur, variable évidemment avec le mode de traction, mais généralement très accusée par rapport à la vitesse du chemin de fer1. C'est l'irrégularité du transport, inconvénient plus sérieux que la lenteur et provoqué par la tenue des eaux, les chômages, — dus aux glaces ou à l'entretien, — les encombrements, les modes primitifs de halage. C'est l'absence ou l'insuffisance de réglementation pour le chargement et le déchargement des marchandises, à laquelle vient s'ajouter le manque d'organisation de la batellerie, de telle sorte que l'utilisation insuffisante du matériel ne manque pas de produire une hausse du fret.

La comparaison des prix, bien que fort complexe, reste en faveur de la batellerie, même en tenant compte des moyennes que nous avons indiquées et en les rapprochant de celles de la petite vitesse sur les chemins de fer. Mais il est juste de tenir compte d'un certain nombre de facteurs qui tendent à augmenter le prix du transportlluvial. Les frets cités concernent généralement des bateaux complets, dont le tonnage varie du cberrichon» de 80 tonnes au grand pétrolier de la Volga de 9 000 tonnes; il faut les rapprocher du coût de trains complets. En second lieu, le prix intéressant estmoins le prix kilométrique unitaire que le prix total de bout en bout, et presque toujours la voie navigable est plus

1. La distance parcourue par 24 heures est de 10 à 20 kilomètres sur les canaux français, do 70 kilomètres sur le Rhin (Anvers-Strasbourg), de "75 kilomètres sur la Volga (Astrakan-Rybinsk).

Les transports par voie d'eau 293

longue que le chemin de fer, parce que son tracé est bien plus dépendant des accidents de terrain et doit tourner des obstacles qui sont franchis par la voie ferrée*. — La rapidité qui réduit la charge d'intérêt de la marchandise pendant le transport, — et la régularité augmentent la qualité du service rendu au public. Les charges terminales, frais de chargement et de déchargement, sont plus élevées sur la voie fluviale, et, dans les transports mixtes, il y a lieu d'ajouter les frais de transbordement. Enfin, dans la comparaison des prix, il y a encore lieu de tenir compte de la longueur du parcours effectué, qui réduit le prix de revient du fret; or. la distance moyenne de transport est généralement plus faible par fer que par eau2.

La voie fluviale est, par contre, extrêmement avantageuse pour les usines ou les entrepôts qui en sont riverains et qui n'ont pas à supporter les frais onéreux d'un embranchement particulier; elle offre la possibilité de prendre ou de livrer les marchandises à chaque point de tout son parcours. Elle est comme un « port continu ». Ainsi se forment ces rues d'usines, ces banlieues industrielles si fréquentes le long du R'iin, en face de Cologne, Dusscldorf. Mayence, et qui sont la meilleure justification du canal de Marseille au Rhône. La voie d'eau est non moins précieuse pour les ports maritimes en rivière, dans lesquels les allèges ou les gabares viennent recevoir les marchandises le long des navires. Enfin, elle n'est pas moins utile au point de vue de l'économie nationale comme voie concurrente, destinée à provoquerdes abaissements de tarifs sur les chemins de fer, ainsi que nous l'avons fait remarquer plus haut, et à alléger le trafic dans les périodes de

1. L'allongement de parcours par la voio d'eau est do 20 0/0 pour Paris- Dijon, 25 0/0 Paris-Lyon et 78 0/0 Taris Koucn.

2. En Russie, la moyenne est de l~r> kilomètres par voie du fer contre par voio d'eau; en Allemagne, 114 contre 290; en Franco, elle ost

sensiblement égale parce que lo trot fluvial y descend moins bas et que arits de chemins de for ont des bases largement décroissantes avec la distance.

crise, si nous savons imposer les réformes qui lui permettront de donner son plein rendement. Notons, toutefois, que la navigation fluviale, mal adaptée aux « coups de collier », n'a pas l'élasticité du chemin de 1er pour faire face aux brusques augmentations de trafic.

7. Les réformes nécessaires. — Pendant la guerre, le besoin a fait perfectionner l'organe et certaines réformes ont été amorcées. Bien que nos voies d'eau soient très inégalement réparties, ce qui tient, d'ailleurs, surtout au relief du sol, il faut poser en principe qu'il est préférable de perfectionner le système actuel et d'éviter la construction de nouvelles voies. Mais nous pouvons d'abord améliorer les voies existantes en achevant la régularisation du lit du Rhône et de la Loire, en augmentant sur certains canaux les dimensions exiguës des écluses et en supprimant le plus possible les variations de gabarits, qui ont nécessité des types de bateaux différents, de capacité très variable1, obligeant à des transbordements inutiles, d'où perte de temps, allongement de la durée des transports, frais de manutention supplémentaires. Ce mauvais rendement du matériel peut être amélioré en supprimant le manque de cohésion entre la voie, le véhicule et le moteur. Au point de vue de la traction, il faudra remplacer le halage à col d'homme, encore fréquent sur certains canaux à dimensions réduites, par le halage par chevaux dont le prix de revient est moins élevé et dont la vitesse est double; substituer à ce dernier, dans des cas d'espèce où l'installation est possible, la traction mécanique, qui peut donner une vitesse maximum de 4 kilomètres à l'heure; augmenter, en rivière principalement, le nombre des remorqueurs,

1. C'est ainsi quo les péniches du Berry (« berrichons ») ont 60-75 tonnes i!c charge; les flûtes de l'Ourcq, 50-80 tonnes; les flûtes de Bourgogne, 130-160 tonnes; les péniches des grands canaux et de la Seine, 285- 350 tonnes; les chalands de Seine, 300-1 150 tonnes, moyenne 700 800 tonnes ; les barques du Rhône, 500-C00 tonnes; les chalands du Rhin, 1000- 3 000 tonnes.

dont lo rendement est plus élevé que celui des bateaux porteurs à aubes ou à hélice, matériel plus coûteux qui tond à diminuer d'importance au profit du remorquage. Il y a lieu ensuite d'aménager suffisamment les ports ou gares d'eau, dont l'outillage est à peu près partout rudimentaire, d'élargir les bassins, en les dotant des appareils de manutention nécessaires, et de multiplier les raccordements avec la voie ferrée. Enfin, il faudra créer dans tous les ports importants des Chambres ou bureaux d'affrètement, qui centraliseront les offres de la batellerie et les demandes des industriels, dont le rapprochement donnera lieu à la formation de prix de fret, plus stables et plus rationnels que ceux d'avant guerre.