CHAPITRE XVI

La mer, grâce aux progrès techniques de la navigation et au bon marché des frets, est devenue la voie de communication la plus importante, dont les autres sont comme les dépendances, de telle sorte que les ports jouent un rôle énorme dans la vie économique '. Les transformations des navires ont porté principalement sur l'augmentation des tonnages, la spécialisation des navires et la diminution de la marine à voile. Au point de vue des voyageurs, le développement de l'émigration a favorisé le développement des lignes régulières et l'augmentation des flottes, grâce aux bénéfices qui en résultent.

1. Le régime de la marine marchande. — a) Le régime de la marine marchande, protecteur depuis Golbert jusqu'en 1861, libre-échangiste de 1861 à 1881, comporte depuis cette dernière date l'octroi de primes dont le mode de distribution a varié avec les lois des 29 janvier 1881, 30 janvier 1893, 27 août 1902 et 19 avril 1906. Les primes sont accordées à la construction et à l'armement. Les premières ont pour but de compenser le prix

1. Kn 1913, notre commerce maritime représentait 54 0/0 en poids (40 millions de tonnes sur 74,8) du commerce extérieur total, et 65 0/0 en valeur.

de revient plus élevé de la construction française en matières premières, salaires, frais généraux. Les secondes sont établies d'après trois éléments : la jauge, la journée d'armement et l'âge du navire (jusqu'à 12 ans). Cette dernière condition est affaire d'assureur et ne concerne pas l'État, qui n'a qu'à exiger la cote n° 1 donnée par le Bureau Veritas ou le Lloyd. Quant aux deux premières, elles encouragent l'accroissement des dimensions et la durée du travail, et assimilent la navigation sur lest aux transports à plein; elles ne tiennent aucun compte du trafic réel, c'est-à-dire du service rendu au commerce national *.

Si l'on veut maintenir les primes à l'armement, en raison delà nécessité d'une marine marchande nationale prospère, il faut suivre les conseils d'un armateur, M. René Bossière, et payer d'après les éléments suivants :par chaque tonneau de marchandise transportée, avec un coefficient pour la marchandise nationale exportée, par chaque 100 kg. de correspondances en provenance de France ou y arrivant, par chaque passager, par chaque nœud de vitesse moyenne dépassant 10 ou 12 nœuds; plus des encouragements spéciaux accordés pendant cinq ans aux lignes nouvelles.

L'assimilation des pavillons français et étrangers au point de vue des droits comporte quatre privilèges au profit du premier : les monopoles du cabotage (qui date de Colbert), du remorquage (loi du 4 avril 1906), de la pêche dans les eaux territoriales (loi du 1er mars 1888) et de la navigation entre la France et la Corse et l'Algérie (loi du 2 avril 1899); ce dernier monopole, qui élève notablement le fret sans avoir accru la capacité de transport, peut être suspendu par des événements exceptionnels, tels quegrèvesd'équipagesoude dockers (loi du 29 juillet 1909).

Les primes à l'armement peuvent être considérées,

1. I,es 400 millions do francs do primes, distribués do 1881 à l'.'Uô, n'ont provoqué aucun accroissement do tonnage; la flotte s'est transfonaée, il est vrai, et aurait peut-être décliné sans cet adjuvant.

dans une certaine mesure, comme une compensation aux obligations que 1 État français impose aux Compagnies soit en ce qui concerne les transports postaux ouïes réductions de passages, soit dans le recrutement du personnel naviguant. Deux lois régissent à cet égard la marine marchande: l'Inscription maritime, qui date de Colbert et dont la dernière revision est de 1896, et Y Acte de Navigation de 1793. La première correspond à la « conscription maritime » et permet le recrutement de la Hotte de guerre, d'après le principe que quiconque sert sur un navire de commerce doit le service militaire naval, moyennant certains avantages (retraite, droit de pèche, etc. *).

L'Acte de 1793 ne reconnaît comme navires français que ceux dont les trois quarts des marins à bord et tous les officiers sont français; il prévoit l'obligation de ne jamaisdébarquerles équipages encours déroute, quelle que soit la longueur des escales, et l'obligation de rapatriement. Les inscrits se sont opposés à la décision du Conseil d'État considérant les indigènes sujets français comme pouvant être comptés dans les trois quarts de l'équipage, et, malgré les différentes charges sociales imposées à l'armement en leur faveur (augmentation du personnel, salaires, retraite, repos hebdomadaire), — évaluées en 1902 à 10 à 15 francs par tonneau de jauge et par an, — les cas d'indiscipline et les grèves se produisaient trop fréquemment avant la guerre. Une réforme de cotte réglementation s'impose.

La politique des primes n'est pas pratiquée par tous les États, ni pour toutes les Compagnies dans chaque État. Les uns accordent simplement des subventions postales, d'autres prêtent aux Compagnies à faible intérêt pour la construction de grandes unités, destinées à battre en vitesse la concurrence étrangère (Angleterre). L'Allemagne employait avant la guerre des

1. On peut objecter à ce mode de recrutement que la marine de guerre d'aujourd'hui a plus besoin de mécaniciens ot de chauffeurs, originaires des régions métallurgistes, que de gabiers formés dans les ports dépêche.

moyens indirects très efficaces, tels que mesures de I Milice aux frontières, obligeant les émigrants étrangers à venir s'embarquer dans un port allemand, ou application de tarifs communs réduits aux marchandises nationales destinées à l'exportation outre-mer, ou encore exonération des droits d'entrée sur tous les matériaux importés, destinés aux chantiers de constructions navales. Enfin, l'intervention de l'État n'est pas moins précieuse par la pratique d'une « politique maritime», établissant, d'une part, un programme naval méthodique et suivi, notamment dans la répartition des lignes de navigation, et, d'autre part, une centralisation dans un seul Ministère de tous les services se rattachant à la marine marchande, avec adjonction d'un Office de renseignements à l'usage des chargeurs et des expéditeurs.

b) Le régime administratif des ports varie dans les différents pays. Les ports anglais appartiennent à des sociétés privées ou à des corporations; Anvers, Rotterdam, les ports du Rhin, dépendent des municipalités. Aux États-Unis, les attributions du port sont réparties entre l'État et les particuliers ou les sociétés intéressées. Le port de Gènes est administré par un Consorzio, sorte de commission administrative chargée de l'exécution des ouvrages, de la gestion et de la coordination de tous les services. C'est sur ce modèle qu'a été réorganisé le port de Lisbonne.

En France, l'administration des ports relevait directement de l'État avant la loi de 1912. Ce régime avait les inconvénients suivants : 1) la lenteur interminable des études et des travaux qui, lorsqu'ils sont termim n'ont plus qu'une utilité réduite, étant donnée la rapidité des progrès dans la construction navale; 2) les dépenses exagérées, bien supérieures ;'i celles réclamées par les besoins à desservir; 3) les tendances de L'État à se laisser guider par des préoccupations d'intérêt local et i disperser les crédita sur un trop grand nombre de ts. La loi du 5 janvier 1919 sur Yautonomie des ports

de commerce prévoit que L'administration peut en être confiée à an Conseil d'administration du port, qui reçoit les droits et obligations de l'État en matière de domanialité et de travaux publics, dans les mêmes conditions que les Compagnies de chemins de fer. La loi a pour but: de hâter L'exécution des travaux, en décentralisant les décisions et en simplifiant les procédures; d'attribuer L'unité d'action aux différents services du port; de reconnaître la personnalité civile au nouvel organisme; de la doter d'un budget propre alimenté avec le montant de toutes les perceptions.

Comme en matière de navigation fluviale, l'État a adopté le principe de participer pour la moitié aux dépenses de construction, l'autre moitié étant fournie par les intéressés et, notamment, par les Chambres de Commerce. Mais l'État doit aussi abandonner la mauvaise méthode financière en matière de travaux publics qui consiste à limiter ceux-ci aux disponibilités budgétaires annuelles, et recourir soit à un emprunt permettant l'exécution immédiate et totale, soit à la méthode des chemins de fer, en faisant appel aux capitaux privés et en leur offrant une garantie d'intérêt suffisante pour assurer une légitime rémunération aux sommes engagées1.

2. L'aménagement et la fonction des .ports. — H y a un double élément dans la prospérité des ports : un élément commercial et financier qui domine l'organisation du marché, et un élément technique qui concerne l'outillage et le matériel de transport. Au point de vue économique, le port moderne doit remplir une triple fonction : régionale, industrielle et commerciale. Les ports qui ont pris le plus grand développement sont

1. Nos Sociétés financières ont bien trouvé des souscripteurs pour des ports américains du Sud, tel Rosario, pourquoi ne le feraient-elles pas pour le Havre ou Marseille? 11 n'y a qu'à faire à cet égard l'éducation du public, en lui faisant comprendre que le risque est moins grand dans le connu que dans l'inconnu. Nous devons abandonner la manie de l'exo tismo qui nous a coûté assez cher avant la guerre.

ceux dontl'arrière-pays, l'hinterland, est devenu le plus étendu et le plus actif, et qui sont reliés avec lui parles modes de transport les plus économiques et les plus rapides, voies d'eau et voies ferrées; l'étendue de cette zone desservie est avant tout question de fret ou de tarifs: les services rendus sont réciproques, le poit réexpédie à l'hinterland les matières premièie et ei reçoit les produits fabriqués. La fonction indi strielle des ports s'est beaucoup développée, en raison de la facilité d'utiliser sur place les matières premières importées avec le minimum de frais de transport; ainsi se sont créées des industries chimiques, des huileries et savonneries, des raffineries de sucre et de pétroles, des minoteries et distilleries, etc. La fonction commerciale des ports est la plus ancienne, mais elle a encore gagné en importance du fasit que le port est un carrefour de routes de plus en plus nombreuses, terrestres ou maritimes: elle est stimulée par la création de bourses et marchés, de ventes aux enchères, d'entrepôts et de zones franches.

L'introduction de la vapeur dans les transports maritimes a modifié complètement les conditions géographiques de l'établissement des ports. Pour le voilier, obligé de louvoyer en cas de mauvais temps, les côtes riches en articulation offraient des conditions favorables et l'abondance des ports était une nécessité. Avec le navire à vapeur, qui aborde où il veut, le commerce tend, au contraire, à se concentrer, suivant en cela la loi générale du développement industriel. Aujourd'hui, la facilité d'accès est la seule condition essentielle, et le port moderne est de moins en moins naturel, parce qu'ilexigedesapprofondissements toujours plus grands avec L'augmentation du tonnage des navires, el l'on en construit même de complètement artificiels, en pleine mer, à L'extrémité d'une jetée ; L'étendue du rivage n'a plus la môme importance qu'autrefois. Les «'normes dépenses qui son! nécessaires pour l'aménagement des bassins et l'outillage des quais en appareils de manu-

tention, hangars, voies d'accès, limitent pour chaque État, à un très petit nombre, les ports capables de répondre à un trafic intense.

A côté des grands ports complots répondant à la triple fonction que nous avons exposée, d'autres se sont spécialisés en s'adaptant à leur rôle particulier : l'exportation do telle marchandise qui exige un outillage approprié : minerais, charbon, céréales, coton, pétrole; l'embarquement ou le débarquement des passagers; « ports de vitesse » ou « ports de surface », situés aux avancées de terre : Fishguard, Southampton, Brest, Cherbourg, Brindisi; l'approvisionnement des navires en vivres, charbon, mazout (Alger, Bizerte, Aden); ports d'escales : l'entrepôt ou le transit; « ports francs » de Singapour, Hong-Kong; ou simplement le transbordement, tels les avant-ports en rivière où s'arrête la navigation maritime (Rouen).

Au point de vue de la disposition intérieure, on distingue : les ports en rivière ou ports d'estuaire, pourvus de quais, disposés en bordure du fleuve; les ports à bassins, disposés sur le rivage maritime, avec pertuis écluses dans les mers à marée, faisant communiquer les bassins entre eux; les ports dont le terre-plein avançant en mer est hérissé de warfs.

C'est l'insuffisance d'outillage qui se manifeste dans la plupart des ports, beaucoup plus que l'insuffisance des superficies d'eau, des terre-pleins et des quais, et qui se traduit par des différences énormes dans les frais de déchargement des marchandises, allant, par exemple, pour la tonne de houille, de la cale au wagon, de 0 f. 70 à 2 f. 35: dans tel de nos grands ports, les céréales en provenance de la mer Noire, traitées dans les minoteries, acquittent pour la manutention et le camionnage une somme égale au fret payé à l'armement. De plus, l'armateur fait payer en surestaries au destinataire la perte d'intérêt qui résulte de l'immobilisation prolongée de son navire et qui représente par jour, en temps normal, sensiblement 1 franc par ton-

neau de jauge. Le port moderne doit être une véritable « usine de manutention », spacieuse et pourvue de toutes les voies d'accès nécessaires.

3. L'industrie des transports maritimes. — a) L'évolution des navires. — La navigation à voile est en progression régulièrement décroissante depuis l'apparition de la navigation à vapeur; de 1875 à 1907, son tonnage a diminué de 50 0 0. Elle se maintient encore soit dans la flotte de pèche, soit dans les longs parcours qui ne sont pas jalonnés par des dépôts de charbon, et pour les marchandises qui ne pourraient pas supporter les frais même réduits de la navigation à vapeur (nitrate, bois, minerais). Le voilier permet une notable économie de dépenses (combustible, main-d'œuvre) et offre une plus grande capacité de transport par l'absence de charbon à loger. Le grand voilier moderne s'est transformé : on a simplifié les agrès, ce qui a permis de réduire les équipages, augmenté la jauge et les dimensions: on recommence à employer des machines auxiliaires, de préférence des moteurs à pétrole, que l'on utilise en cas de vent contraire ou en période de calme; enfin, on sait mieux utiliser les courants atmosphériques en choisissant non les itinéraires les plus courts, mais ceux qui offrent, suivant la saison, les vents les plus favorables.

Les progrès réalisés par la navigation à vapeur concernent : le l'emplacement du bois par le fer, puis l'acier: la substitution de l'hélice à la roue à aubes; la réduction de volume de la machinerie et l'emploi des machines à turbines pour les vitesses supérieures; la concurrence faite par le mazout à la houille qui exige une place plus considérable; et l'apparition des navires à moteurs Diesel, consommant des huiles lourdes, et réalisant sur la navigation à vapeur une sensible économie de frais d'exploitation.

Au point de vue des dimensions, on estime que de 1840 à l'.'lO la longueur a quadruplé, le tirant d'eau a plu.s que doublé, la vitesse a presque triplé, la puis-

sancc des machines a centuplé, le tonnage est trente fois pins grand *.

Les grands navires présentent des avantages et dôs inconvénients. Ils sont construits à titre de publicilé pour les Compagnies en vue de battre le record de la vitesse sur les concurrents, et les États s'y intéressent à ce titre ; les passagers les recherchent pour ce motif, d'abord, puis pour le luxe et le confort, pour leur meilleure tenue à la mer. Mais leurs inconvénients en réduisent l'effectif à quelques unités : leur fort tirant d'eau et l'aménagement spécial qu'ils exigent n'en permettent l'accès que dans un petit nombre de ports; leurs dimensions énormes rendent difficile d'en faire le plein à l'aller et au retour; il y a toujours un pourcentageimportant de places inoccupées, bien qu'ils soient réservés aux lignes les plus fréquentées (Europe-États- Unis); leur prix de revient est très élevé, par la construction, les dépenses en charbon et en personnel, le faible tonnage réservé aux marchandises, les mesures de sécurité exigées après le naufrage du Titanic; financièrement, ils ne paient pas au delà d'une certaine limite, car si l'utilisation commerciale du navire s'accroît avec le tonnage utile, le bénéfice qui en résulte va en diminuant avec l'augmentation du déplacement exigé par les grandes vitesses2.

Pour les marchandises, le bateau de 8 à 10 000 tonnes de charge utile est le plus avantageux commercialement3; la construction doit se spécialiser, d'ailleurs,

1. Pour les plus grands navires, les dimensions maxima sont les suivantes : longueur : 280 mètres; tonnage : 50 000 tonnes; puissance : "70 000 chevaux; vitesse : 21 à 25 nœuds (de 1852 m.); dépense en combustible . 1000-1200 tonnes par 21 heures. Avant la guerre, le prix des navires variait pour le tonneau de jauge de 250 à 1 000 francs, du cargo simple au paquebot de luxe. Le Titanic avait coûté 45 millions de francs et le Mauretania 38 millions.

2. L'augmentation de puissance exige l'augmentation de largeur pour loger les machines; celle-ci exige à son tour l'augmentation de longueur pour augmenter la vitesse, qui impose par conséquent l'accroissement de toutes les dimensions; d'autre part, les etrorts formidables que subit la coque nécessitent l'emploi d'aciers très résistants.

3. Pour une vitesse de 10 nœuds, sur le trajet d'Europe à New-York,

dans un petit nombre de types uniformes, tout au moins dans leurs parties principales; le prix de revient s'abaisse et la construction est plus rapide. Les dispositions intérieures doivent être adaptées pour le transport des marchandises en vrac (charbon, minerais, grains), en vue d'obtenir le maximum de portée pour une jauge déterminée et la simplification des opérations de chargement et de déchargement dans les ports. D'autres spécialisations concernent les bateauxciternes et les bateaux à cale frigorifique pour le transport des denrées alimentaires.

b) Les Compagnies de navigation. — Au début du xixe siècle, la navigation maritime est encore individualisée, à l'exception des flottes des grandes Compagnies de commerce; beaucoup d'armateurs n'ont qu'un ou deux navires, et ce sont des négociants qui transportent d'abord leurs propres marchandises et, accessoirement, celles des autres, ou des « colporteurs de mer » qui font l'échange, dans les « échelles ». C'est l'adoption de la vapeur qui bouleversa cette organisation et lit de la navigation maritime une véritable industrie autonome et spécialisée, qui doit résoudre des questions d'outillage, de main-d'œuvre, d'approvisionnements, et qui produit un déplacement de marchandises; de plus, s'il s'agit de navires français, peu d'industries laissent au pays une paît plus considérable sur le montant des frets qu'ils perçoivent. Les négociants-armateurs ont à peu près disparu, à l'exception de quelques importateurs de nitrate, charbon ou pétrole. Les Compagnies ont commencé à se former au milieu du xixe siècle1, et leur importance s'est accrue en même temps que le développement du trafic, le

un cargo de 3 6Ô0 tonnes de chargo donne un prix do revient do 13 francs par tonne, qui s'abaisse à 8 fr. 50 pour un cargo de 8 400 tonnes.

1. liâtes de création des grand*! Compagnies . Lloyd autrichien (1836),

Compagnie Péninsulaire ci orientale in;. t , Compagnie c.uuard (1839),

Hamburg-Amerika (1817), M - maritimes (1851 . Norddeutscher