I.lovd (1857), Compagnie générale transatlantique Tompagnio

•lie (18Ô-2), Chargeurs réunis (1879),

manuel d'économie commehciale. • 20

perfectionnement de l'outillage, l'accroissement de dimensions des unités qui exigeaient des capitaux plus élevés.

La concentration a pris différentes formes. Les Ententes ne visent que rengagement des Compagnies à ne pas abaisser les prix au-dessous d'un certain minimum; la première, dite de Calcutta, date de 187*6. Les Conférences comportent, en plus de la clause précédente, la distribution, à fin de campagne, de ristournes ou bonifications (rebate system) aux expéditeurs qui ont réservé leur chargement à la même Compagnie. On distingue les Conférences homeward, concernant l'importation en Europe de quelques denrées de prix, comme la soie, et les Conférences outward, qui visent l'exportation. Elles ont l'avantage de régulariser les départs de courriers et d'assurer l'uniformité de traitement aux petits expéditeurs; mais, comme en matière d'industrie elles provoquent la formation de syndicats d'expédi teurs en vue de résister aux tarifs imposés.

Les Pools vont plus loin encore : ils fixent la base de tarification, partagent la ligne entre les différents armateurs, en délimitant leur zone d'opération, veillent à la stricte répartition du trafic entre les adhérents et partagent entre ceux-ci les recettes versées dans la caisse commune. Les pools réglementent le transport des voyageurs et celui des marchandises, à l'exportation.

Le Trust, qui représente la fusion totale des entreprises réunies, n'a été l'objet que d'un seul essai, de la part du groupe Morgan qui tentait d'englober toutes les Compagnies faisant le service entre des ports européens du Nord et les États-Unis. Le projet a échoué devant l'opposition des milieux maritimes et celle du gouvernement anglais.

c) Les lignes et routes maritimes. — La concentration n'atteint que les lignes régulières, dont les horaires et les trajets sont invariables. Elles sont destinées soit aux passagers, soit aux marchandises, soit à des

transports mixtes, et comportent des lignes annexes, affectées à un embranchement de la ligne principale et pouvant utiliser une voie fluviale ou une voie ferrée1. A côté du liner, navire appartenant à une ligne régulière, le tramp vagabond navigue au hasard des affrètements, dans toutes les régions où le profit l'appelle; il fait la cueillette des marchandises partout où elles se présentent; c'est lui qui dessert les centaines de petits ports spécialisés dans un seul article d'exportation (coton, bois, minerais, phosphates), il s'adapte à l'irrégularité saisonnière des produits végétaux et à l'état de la mer. D'un tonnage moyen, son faible tirant d'eau lui permet d'entrer dans tous les ports, sa coque spécialisée comporte le maximum de capacité et de solidité, sa vitesse est calculée au moindre coût, toutes ces conditions aboutissent à un fret minimum. Sa direction est centralisée par des associations d'armateurs ou de courtiers, comme le Lloyd de Londres, qui dirigent ses mouvements, suivant les affaires et les récoltes, pour obtenir le maximum de transports sur charge, et qui en cours de route, par radiogrammes ou câblogrammes adressés dans des ports désignés, changent sa destination. Le tramp, par sa nature, échappe aux ententes et aux conférences ; c'est à lui qu'est due l'ubiquité universelle de la marine anglaise, dont il constitue l'élément le plus nombreux, bénéficiant de l'importante exportation du charbon, qui lui évite les voyages sur lest et lui assure le fret le meilleur marché.

Lu raison du bon marché des frets, le commerce maritime actuel, de continent à continent, emprunte toujours la voie de mer maxima, utilisant tous les isthmes qui ont été percés. Cependant, les voyageurs

1. Lo Canadian Pacific Railway exploite, avec ses voies ferrées, uno ligne maritimo de Vancouver sur la Chine et lo Japon, et des services sur les grands lacs américains. Do grandes Sociétés industrielles, agricoles ou coloniales, installées en pays neufs, pratiquent uno forme d'intégratiou en exploitant elles-mêmes dea lignes maritimes et des voies l'crr<.

pressés et les marchandises rhères recherchent les parcours mininia sur mer et les bateaux rapides prennent la route des caps, pour atteindre les avancées de terre, les « ports de vitesse », le plus rapidement possible. Ces considérations expliquent aussi les différences de vitesse et de tonnage entre les navires qui fréquentent les routes de l'Atlantique Nord et celles de l' Extrême- Orient. Les premières sont beaucoup plus fréquentées et dotées de paquebots plus rapides et plus confortables, en raison du nombre et de la qualité des passagers, et ces écarts tiennent compte aussi des degrés de civilisation qui séparent les pays desservis.

Les faisceaux de la circulation océanique se resserrent de plus en plus avec les progrès de la technique navale, et il existe entre les routes d'immenses déserts de la mer, qui ne sont jamais parcourus. L'accélération des transports fait « brûler » les stations intermédiaires devenues inutiles. Les ports-entrepôts perdent de leur importance. Les escales ne sont conservées que pour l'approvisionnement des navires; des substitutions s'opèrent : Gibraltar cède la place à Alger, Colombo remplace Pointe-de-Galle.

d) La nature du trafic.^ — Le bon marché des frets, joint à la régularité et à la vitesse, introduites dans les transports maritimes par l'emploi de la vapeur, ont fait devenir « marchandise de mer » toutes les matières premières industrielles, grains et graines, minerais, engrais minéraux, charbon, toutes les denrées périssables destinées à l'alimentation et conservées au moyen des procédés frigorifiques, les objets de mode et de saison, de telle sorte que la marchandise de mer se confond aujourd'hui de plus en plus avec la marchandise de terre, et la marine marchande se trouve liée à toute la vie économique d'un pays. La rapidité des transports maritimes a multiplié le nombre des passagers et même permis l'émigration saisonnière entre deux continents.

Le chargeaient des liners surtout doit comprendre

des marchandises de densité et de valeur différentes. Les produits chers donnent le plus de bénéfices, mais ce sont les marchandises lourdes (charbon, produits métallurgiques, ciments, grains, etc.) qui seules rendent possibles les forts tonnages, les fréquents départs et les services réguliers. C'est là une des causes principales qui expliquent le développement delà navigation maritime en Angleterre, Allemagne, États-Unis, et la stagnation de la marine française.

e) Les statistiques. — On distingue trois sortes de tonnages : le tonnage de déplacement représente le poids total du navire; le tonnage brut {g ross tonnage) comprend la mesure exacte de tous les espaces situés sous le pont (npperdeck), de même que tous les espaces couverts situés sur le pont; le tonnage net (register tonnage) déduit du précédent certains espaces qui diffèrent suivant les pays (logements de l'équipage, cuisines, magasins, machinerie), il représente le volume réellement utilisable1. Les statistiques donnent le tonnage des navires entrés et sortis et le tonnage des marchandises embarquées et débarquées. Les premières fournissent une idée inexacte du trafic du port en comptant les navires qui y font simplement escale et qui n'ont rien à voir avec l'activité maritime du pays. Dans les secondes, il y a lieu de distinguer la nature du pavillon, la part qui revient au cabotage, aux liners et aux tramps, la valeur des marchandises, qui se répercute sur les transactions du marché du port2.

4. La réglementation du transport. — Le louage des navires est désigné sous le nom d'affrètement ou de nolissement(en Méditerranée). L'armateur est le propriétaire du navire, le fréteur en est le locataire, et le prix

1. Lo tonneau de déplacement est un poids do 1000 kilogrammes; les tonnages brut et. net sont évalué! «-n tonnes Moursoin. volume <lo 100 pieds oubes anglais, soit 8 m* 8

-' i n 1909, la valeur de la tonne importée était de 676 francs au rTarre, a Marseille, 113 francs à Dunkorquc, ni francs à Bordeaux, 77 francs à Rouen.

de location s'appelle fret ou nolis; Y affréteur ou chargeur est celui qui l'emploie. La charte-partie est le contrat de louage du navire. Elle indique le nom et le tonnage du navire, les noms du capitaine, du fréteur et du chargeur, le lieu et le temps convenus pour le chargement et le déchargement de la cargaison; elle stipule les fournitures qui incombent à l'armateur et les obligations de l'affréteur (fourniture du combustible, paiement des droits de port, etc.). Les délais de chargement et de déchargement varient suivant la nature de la marchandise et les ports : ce sont les jours de planches ou staries. Les jours supplémentaires dits de surestaries donnent lieu à indemnité; c'est le remboursement des dépenses du navire armé et inactif1.

Le délai fixé pour les surestaries étant écoulé, le capitaine peut partir; mais, s'il attend, de nouvelles indemnités sont dues, ce sont les contre- surestaries ou contre-staries*. Les charte-parties sont rédigées d'après une formule générale, établie en 1912 par la Conférence de la Baltique et de la mer Blanche.

Le connaissement est à la fois un contrat de transport maritime et un titre négociable, une sorte d'effet de commerce et de warrant, avec tous les effets inhérents à cette fonction. La forme, autrefois très simple, se complique de plus en plus par l'introduction de clauses nombreuses tendant à diminuer la responsabilité des Compagnies de navigation. Le connaissement doit énoncer la date du chargement, le nom et la nationalité du navire, le nom et l'adresse du capitaine, de l'expéditeur ou chargeur et du destinataire, le lieu de départ et celui d'arrivée, le signalement complet de la marchan- <'i>e et le prix du transport. La loi française prévoit

1. Eq temps normal, le nombre de jours de staries est do 15 pour le long cours et de 3 pour le cabotage; les surestaries sont comptées pour los voiliers à 0 f. 40 par tonneau de jauge et par jour, et à 1 franc pour les paquebots de lignes régulières. Elles ont décuplé pendant la guerre.

2. Si le chargement ou le déchargement sont faits dans un délai plus court que celui fixé dans la charte-partie, il y a lieu à une ristourne do fret {despatch money) en faveur du chargeur.

quatre exemplaires du connaissement, supportant chacun un droit de timbre de 0 f. 60, réuni par 2 f. 40 sur L'exemplaire du capitaine. Les deux exemplaires essentiels sont ceux du capitaine et du chargeur; l'exemplaire du chargeur est généralement dressé en deux ou trois duplicata, adressés par «les voies différentes au destinataire ou joints à la traite documentaire; le nombre exact doit être indiqué sur chaque exemplaire.

Le connaissement peut être dressé à ordre, ce qui le rend transmissible par endossement, ou à option, c'està-dire que le porteur a le choix entre plusieurs ports de débarquement et peut en cours de route disposer de la marchandise et en modifier la destination; dans certains ports, comme le Havre, l'option donne encore la faculté de réexpédier les marchandises, — déposées à l'entrepôt et non vendues, — dans un délai de douze jours sur certains ports désignés, avec réduction des frais supplémentaires1.

En vue d'éviter la possibilité de négocier à plusieurs personnes les exemplaires d'un même connaissement, il a été émis le vœu que celui-ci soit établi en un exemplaire unique, destiné au chargeur et seul transférable; deux autres exemplaires portant en gros caractères la mention « duplicata » seraient remis au capitaine et à l'armateur à titre de simple pièce comptable. La réforme des clauses d'exonération de la responsabilité du transporteur est aussi demandée depuis longtemps; on réclame, notamment, la suppression des clauses concernant les fautes et la négligence des gens au service des Compagnies en ce qui concerne l'arrimage, la garde et la livraison des marchandis<

1. Le throut/h bitt of ladinç est une combinaison <lo la lettre de voiture et du connaissement ; ce n'est au fond qu'un récépissé du i e fer

concernant à la fois le parcours terrestre et le parcours maritime; il n'est iurné que de la Compagnio de chemin de fer, contre laquello il difficile d'exercer un recours; il no donno doue pas les garanties du i.sscmcnt signé par le capitaine.

et, d'autre part, la reconnaissance de la responsabilité des Compagnies pour les soins à donner aux marchandises à partir du moment où elles leur sont confiées jusqu'au moment de leur livraison au destinataire; ces clauses sont supprimées aux États-Unis, en Italie, en Allemagne, au Canada, en Australie.

La loi française confond à tort la double responsabilité du capitaine du navire dans la direction technique et dans la surveillance des manutentions, c'est-à-dire le risque nautique et le risque commercial. Le premier seul doit être exonéré; quant au second, on circule en temps normal avec autant de sécurité sur mer que sur voie ferrée, et sans plus d'accidents. On tend également à substituer à la personnalité du capitaine l'entité impersonnelle de la Compagnie, qui permettrait la substitution d'un autre navire à celui désigné dans le connaissement et la fixation d'un délai de livraison comme dans les transports terrestres1.

5. Le prix du transport. — Le fret ou prix des transports par mer n'est pas fixé dans des tarifs, d'une manière invariable; il est librement débattu entre les intéressés, comme le prix de transport sur routes, rivières et canaux. C'est principalement la concurrence qui en règle le taux, dont la moyenne oscille autour du prix de revient; les variations sont d'autant plus fortes que l'activité des transactions est très variable, souvent saisonnière, et que le nombre des bateaux nécessaire ne peut s'adapter ni à ces écarts de trafic, ni aux besoins intermittents de tous les port% Les grandes Compagnies de navigation publient quelquefois des tarifs, mais ces maxima sont généralement réduits à la suite de conventions particulières portant

1. En juin 1914, la Chambre des négociants-commissionnaires et du Commerce extérieur a obtenu du Comité central des armateurs de France un connaissement type, inspiré de celui adopté par Brème et Hambourg. D'autre part, un projet de loi de M. do Monzic porte suppression des clauses d'exonération dans le domaine de la navigation réservée au pavillon national, du cabotage et des relations avec l'Algérie-Tunisie.

sur des expéditions importantes et périodiques. Les ententes, conférences, pools, dont nous avons parlé plus haut, cherchent à remédier à l'instabilité des frets. New-York et Londres ont une Bourse de frets, où les cours se fixent chaque jour d'après l'importance de l'offre et de la demande.

Le fret varie d'après l'offre et la demande, — avec les réserves que nous avons formulées au chapitre des prix; — le montant en est calculé d'après le poids ou le volume, en tenant compte de la nature de la marchandise, de la distance, des risques du voyage, — suivant la saison1, la latitude, le relief sous-marin, — du genre de chargement du navire, de son tonnage et de sa spécialisation, de sa direction, — c'est-à-dire s'il s'agit d'un fret d'aller ihomewards) ou d'un fret de retour (oulwards), — de sa vitesse, des taxes de port ou de passage dans les canaux intermaritimes.

Les marchandises sont divisées en marchandises lourdes {deadwcigld cargo), taxées au poids, et marchandises légères [light cargo), taxées au volume1. On fait ordinairement trois prix pour les marchandises de valeur, ordinaires ou communes, en tenant compte, d'autre part, de la place occupée suivant la densité. La place et le nombre des services étant limités, le navire préfère vendre du volume plutôt que du poids; mais la tarification au poids se répand pourtant, car elle es! plus facile et permet la soudure avec les taxes des

1. Les unités sont : en Angleterre, la tonne anglaise ou tonneau de chargement (1015 kg.) et la tonne de mer ou d'affrètement do 40 pieds cubes (1 m1 132); en France, la tonne métrique do 1 000 kilogrammes et la tonne d'encombrement de 42 pieds cubes français (1 m3 44). La marchandise est dite lourde : en Angleterre, si 40 pieds cubes pèsent plus de 1 0ir> kilogrammes; en France, si le mètre cube pèse au moins 1000 kilogrammes; il existe, d'ailleurs, des échelles do tonnago [tonnage scnlcs) qui indiquent L'espace occupé par l'unité do poids de tello marchandise et réciproquement. Eo France, le tonneau d'affrètement employé pour le calcul du fret varie de 150 à 1 000 kilogrammes, suivant la densité des marchandises. D'autres unités sont employées pour certaines marchandises : le bushel et lo quarter pour les céréales d'Amérique; par 100 livres pour le coton des 1 tats s; lo centweight pour la soie d'Extrême Orient, etc.

chemins de fer. D'autre part, pour utiliser toute sa capacité de transport, un navire doit avoir un chargement de densité moyenne. Cette nécessité ne manque pas d'influer sur le cours des frets, suivant que, sur un parcours déterminé, l'élément lourd ou léger surabonde ou fait défaut; c'est la raison du meilleur marché du fret-caissage par bateaux anglais et allemands, déjà approvisionnés en fret lourd1.

Les prix ne sont jamais proportionnels à la distance. Sur les grands trajets, — où les taxes descendent jusqu'à 0 f. 001 par tonne kilométrique, — une différence de plusieurs centaines de kilomètres devient négligeable. Les frets d'Australie ou d'Extrême-Orient sont généralement les mêmes pour Marseille ou pour Londres. Il en est ainsi surtout dans les grands ports, par suite de l'abondance et de la variété des départs. Les prix varient encore avec le genre de bateau : ceux des liners sont sensiblement supérieurs à ceux des tramps, et les frets par vapeurs sont plus élevés que par voiliers; de même, les prix s'abaissent quand le tonnage augmente, dans les limites que nous avons étudiées plus haut. Enfin, la certitude de trouver un fret de retour fait baisser le fret au départ.

Les différentes catégories de frets (fret charbon, fret tramps, fret-lignes régulières) réagissent les unes sur les autres, chacune réglant à tour de rôle la tenue du marché.

Le primage (ou chapeau du capitaine) est un pourcentage sur le montant du fret et qui vient augmenter celui-ci: c'était autrefois une gratification destinée au capitaine ; il est actuellement perçu par les Compagnies en plus du fret. Aussi prend-on l'habitude de coter les frets infull, c'est-à-dire sans primage.

Le fret est, d'autre part, limité au minimum par le prix de revient du transport. Celui-ci est fonction du

1. L'affréteur qui dispose d'un tonnage régulier et considérable traite au temps, — en time charter, — pour plusieurs voyages et par navire.

prix du charbon, des salaires de l'équipage, de l'incidence des lois "sociales, du coût de construction des navires et des frais de port. Ces derniers sont des plus variés.

6. Les frais de port. — En première ligne, viennent les impôts et taxes diverses qui frappent soit les navires, soit les marchandises, à rentrée ou à la sortie des ports. Les droits établis sur les navires sont à la charge de l'armement; les droits sur les voyageurs et les marchandises restent habituellement à la charge des intéressés.

Le droit de quai frappe tous les navires qui entrent chargés dans nos ports, à l'exception de ceux qui font le service entre ports français ou entre la France et l'Algérie. Le droit de quai se perçoit d'après le tonnage de jauge, ainsi que la taxe sanitaire. L'État a établi encore un certain nombre de taxes : congé ou passeport pour les navires en partance, permis ou certificats pour les marchandises embarquées on débarquées. Les taxes locales ne présentent naturellement pas le mémo caractère d'uniformité que les taxes générales. Le pilotage constitue une charge obligatoire, qui incombe toujours au navire. Le remorquage est libre; les prix varient avec le temps et l'affluence des navires. Dans les ports maritimes, le remorquage ne représente que quelques centimes par tonneau, mais il est plus élevé dans les ports en rivière

Les droits de navigation ont une grande importance au point de vue de la concurrence, le moindre écart dans 1rs frais risque de l'aire passer le trafic d'un port dans un autre et de compromettre les marchés de produits exotiques dont la prospérité présente un intérêt national de premier ordre. Les frais de dédouanement, de débarquement, varient aussi beaucoup d'un port à l'autre, leur bon marché influe également dans l'attraction des marchandises.

D'autres frais sont relatifs aux opérations à effectuer dans le port. En général, les marchandises sont livrées sous palan du navire, c'est-à-dire que l'expéditeur doit

les amener soit sur le quai, soit dans une gabarre le long du navire, en un point où elles puissent être enlevées par les engins de manutention du bord. 11 en est de môme à l'arrivée. L'arrimage à bord est à la charge du navire. Les manutentions à quai sont ordinairement à la charge de la marchandise.

Les Irais de courtage sont, suivant les usages de place, tantôt à la charge des marchandises, tantôt à la charge du navire. Le courtage des affrètements varie entre 1/2 et 2 à 3 0/0 du prix du fret. Les courtiers interprètes et conducteurs de navires ont conservé en France le caractère d'agents privilégiés pour la conduite des navires, c'est-à-dire l'accomplissement des formalités légales auprès du tribunal de commerce, de la douane ou des administrations publiques. Vis-à-vis [ des navires étrangers, ils ont seuls qualité pour faire la traduction authentique des papiers de bord dont la production est obligatoire. Leurs tarifs diffèrent dïin port à l'autre.

7. L'assurance maritime. — L'assurance contre les risques de mer vient s'ajouter au prix du transport; elle n'est pas comprise dans le fret et incombe à l'expéditeur, la Compagnie de navigation étant déchargée des risques de mer. Les commerçants peuvent s'adresser soit à un notaire, soit à un courtier privilégié; mais, comme le courtage est fort élevé, jusqu'à 7 1/2 0/0 du montant de la prime, ils se passent habituellement d'intermédiaires.

Les gros expéditeurs peuvent contracter directement pour leur compte des polices flottantes ou polices d'abonnement, applicables à tous leurs envois jusqu'à concurrence d'un maximum fixé par navire, ainsi qu'aux marchandises qu'on leur adresse, à condition de prévenir la Compagnie d'assurance par l'envoi d'un bulletin dit d'application ou d'aliment, dans les cinq jours du départ du navire. En procédant ainsi, ils n'ont pas à redouter d'être surpris par un sinistre avant qu'ils n'aient assuré.

Les Compagnies de navigation possèdent souvent des polices flottantes réglant toutes les conditions de l'assurance et dont les petits expéditeur* peuvent bénélieier en payant la prime afférente à la valeur assurée. C'est la « garantie spéciale », offerte, notamment, par les Messageries Maritimes, et qui s'inscrit sur le connaissement.

Sur les grandes places de commerce, les assureurs ont généralement arrêté une formule de contrat qui sert de base aux conventions; ce sont les « conditions générales »; les « conditions particulières » sont établies d'accord entre les parties, qui peuvent ou déroger aux clauses des conditions générales, ou ajouter des clauses qui n'y sont pas prévues. Les avaries grosses ou communes se paient, quelque minimes quelles soie.it; elles ont fait l'objet d'une sorte de codification internationale, connue sous le nom de Règles d'York et d'Anvers (1890) l.

L'assurance porte, en général, sur la totalité des risques courus, y compris le fret et le profit espéré, comptés pour 10 0/0 de la valeur de la marchandise. Le taux des primes varie dans une très large mesure avec la longueur du voyage, les dangers de la mer, la saison, la nature et l'âge du navire2, le genre de manutention et la nature de la marchandise. Un tarif, arrêté par les courtiers d'assurances maritimes de Paris, constate les prix pratiqués par les assureurs, mais la concurrence fait que les primes appliquées

1". L'article 10 do la polirc françaises ne couvre que les risques marilimes, soit la porte totale des marchandises, soit les avaries provenant d'un accident de mer.

Si l'expéditeur veut couvrir tous les risques de transport, il doit recourir à la forme anglaiso de 1'assuranco tous risques, qui fait l'objet do l'article 11 de la polico française.

2. Les renseignements sur l'âge et la naturo dos navires, traduits pat des cotes, sont fournis aux Compagnies d'assurances soit par le J.loy<l de Londres, soit par lo Uuremi Vtrii é nnoaymt ionl lo rôle

essentiel consiste dans l'établissement, après oxpertises. d'un Re in'ernational de classitication des navires, paraissant tous les ans, et d'un Répertoire général de la Marine marchande.

sont généralement inférieures à celles du tarif. Les primes pour voiliers sont ordinairement doubles ou triples ou même parfois quadruples de celles par vapeur; les tarifs d'hiver sont de 10 à 20 0/0 plus élevés que ceux dété; ils augmentent notablement pour la mer du Nord on la Baltique.

8. La situation de la marine marchande. — Le commerce maritime français a porté, en 1913, sur 54 0/0 en poids du commerce extérieur total, et sur 65 0/0 de la valeur. Sur les 600 millions de francs payés pour le fret, 185 millions seulement représentent la part du pavillon français1.

Nous n'avons même pas la prépondérance à l'exportation, comme tous les pays maritimes, et nous manquons de fret lourd et de voyageurs émigrants. A l'importation, la réduction de tonnage de notre pavillon vient de ce que les marchandises pondéreuses (houille, blé, bois....) lui échappent presque entièrement.

Cette situation tient à des causes diverses, géographiques, économiques, politiques et sociales. Nous avons signalé ces dernières en étudiant le régime de la marine marchande, et, plus loin, en parlant des ports, nous avons insisté sur la dispersion des crédits dans un trop grand nombre, ce qui fait qu'aucun ne possède un outillage suffisant pour les nécessités actuelles du commerce maritime, alors que la concentration constitue justement un appel à l'exportation et à l'importation. Comme l'a fait remarquer M. Paul de Rousiers, « la concentration accélère et intensifie le mouvement commercial dont elle est issue. Si, dans un port, il existe un puissant échange de marchandises,

1. En 1913, nous avons exporté par mer 9 860 000 tonnes de marchandises, payant un fret de 149 millions, — dont 5 550 000 tonnes et 81 millions pour le pavillon français, — et nous avons importé par mer 30180 000 tonnes, ayant acquitté un fret de 452 millions et demi, dont 6 800 000 tonnes et 103.35 millions pour le pavillon français. La part de ce dernier représente à l'exportation : 56,1 0/0 en poids et 57,1 0/0 en valeur; à l'importation : 27,7 0/0 en poids et 38,8 0/0 en valeur.

une série d'autres marchandises, qui ne sont ni à destination ni en provenance de l'arrière-pays de ce port, y seront attirées, parce que c'est un carrefour d"où elles peuvent être dirigées vers tous les pays du monde. »

Nous manquons de fret lourd et d*émigrants, et, là où la grosse marchandise existe, nous ne disposons pas des voies d'accès pour l'amener à bon compte dans nos ports, tandis que les bateaux anglais et allemands, par la nature de leurs cargaisons et par la route qu'ils ont à suivre, peuvent offrir à notre <c caissage », toujours pressé et qui ne peut attendre un chargement complet, des prix de transport meilleur marché.

Nous sommes en dehors de l'axe du grand commerce maritime, qui traverse l'Europe occidentale vers le 55° de lat. Nord, où se trouvent Hambourg, Rotterdam, Anvers, Liverpool ; nos bateaux devraient subir un déroutement pour y prendre part, tandis que nos ports sont naturellement placés sur les routes de départ des marines étrangères.

9. Les réformes nécessaires. — Si nous ne pouvons rien modifier à notre situation géographique, nous ne sommes pas sans action sur la répartition du trafic et sur les perfectionnements à apporter à l'outillage. Nous pouvons d'abord augmenter le fret lourd en minerais, produits céramiques, matériaux de construction, extraits de notre sol, et en créer par l'institution de zones franches où seront transformées des matières premières étrangères. L'amélioration de nos voies navigables permettra aux régions productrices de l'acheminer plus économiquement vers les ports de sortie. Des tarifs combinés avec les voies ferrées, établis pour les marchandises françaises, destinées à des bateaux fiançais, favoriseront directement notre marine et notre exportation l,

I. C'est la méthode employée en Allemagne, où des tarifs à forfait !is de tuus centres industriels, même de telle petite gare où D'existé qu'une grande fabrique. Les tarifs sont établis au poids, quel que soil

Le commerce maritime devra être concentré dans un petit nombre de ports: Dunkerque, le Havre, Saint- Nazaire, Nantes, Bordeaux et Marseille, outillés à la moderne, en même temps que notre effort se portera sur la reconstitution de notre marine, suivant les principes que nous avons exposés plus haut, et en modifiant nos méthodes par la construction en séries de types mieux adaptés, comme tonnage et aménagement, aux marchandises transportées, aux routes suivies et aux procédés rapides de chargement et de déchargement.

Sans aller jusqu'à réclamer le retour à la surtaxe de pavillon, — supprimée par la loi du 19 mai 1866, — et que certains considèrent comme un -procédé supérieur aux primes, on peut considérer comme justifiée une réforme qui ferait varier les droits de port d'après les services rendus par le navire et taxerait plus lourdement celui qui n"y fait qu'une courte escale que celui qui y est attaché et qui y fait toutes ses dépenses d'armement et d'approvisionnement.

Les opinions sont partagées, nous l'avons vu déjà, sur l'aide qui doit être apportée par l'État à la marine nationale; cette aide sera, en tout cas, nécessaire pour sa reconstitution après la guerre; mais il est plus juste, croyons-nous, de considérer la marine marchande comme une branche spéciale d'activité, qui doit ((payer» par elle-même et qui, en même temps, constitue une « publicité nationale », mais qui est d'autant plus utile qu'elle s'adapte mieux aux besoins de l'exportation et de l'importation nationales. Il faut distinguer, en quelque sorte, la marine de réclame, le paquebot de luxe rapide, l'hôtel flottant, que l'État peut subventionner au point de vue postal, et la ligne commerciale, régulière, le steamer-cargo, de 8 à 10 000 tonnes, de 14 à 15 nœuds, qui doit répondre uniquement aux

l'encombrement, et les marchandises sont classées en catégories par les Compagnies do navigation. Pour la ligne du Levant, par exemple, le chemin do fer transporto les produits d'Essen à Hambourg pour un centime et demi la tonne kilométrique, même en grande vitesse.

besoins du commerce et se suffire à elle-même. C'est ce dernier genre de marine qui nous est nécessaire et qui nous a toujours l'ait le plus défaut; c'est elle qui permettra de garder pour nous les matières premières de nos colonies, d'en créer des marchés dans nos ports, de reprendre le chemin des escales, peu à peu supprimées depuis trente ans, en Amérique du Sud et ailleurs, pour en ramener les grains, le coton, la laine; mais, pour vivre, il lui faut, à côté de l'outillage bien adapté, le collaborateur indispensable, l'agent de ligne national, recruteur de fret, installé à poste fixe dans les grands centres industriels et les ports français, et dans toutes les escales étrangères. Il signale les occasions favorables, surveille la concurrence et peut rendre autant de services aux expéditeurs et aux destinataires qu'aux armateurs. Nos Compagnies de chemin de fer avaient très bien compris ce rôle avant la guerre; nous éviterons ainsi l'emploi du commislionnaire étranger, qui déroutait nos produits sur les ports concurrents en enlevant à notre commerce la cohésion et l'organisation centralisées qui faisaient la force et le succès de l'expansion anglaise et allemande.

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