J)E COM M U N I C A T I O N

Los voies de communication et les divers moyens de transports peuvent être considérés comme des machines particulières et d’une grande puissance, dont le but est de s’attaquer à l’obstacle qu’on appelle distance, et dont l’elfet est de faciliter les échanges en rapprochant les populations. Toute diminution d’obstacle se résolvant en diminution du prix de revient, les voies de communication e+ les divers véhicules et moteurs qui font parvenir les produits plus rapidement et à moins de frais au lieu d’arrivée, auront ce résultat de les rendre accessibles a une plus grande niasse d’hommes, de faire appel ainsi à un développement nouveau delà production par l’étendue du débouché , tous caractères qui achèvent d’assimiler ces moyens de circulation aux autres machines.

On a vu en quoi diffèrent du commerce les travaux qui s’appliquent à opérer des transports et non des échanges. De même, il faut rapporter au domaine de l’industrie manufacturière ce qui concerne la construction même des ports, canaux, chemins de fer, etc. C’est uniquement le service des transports qui rentre dans la catégorie de 1 industrie du voiturage.

Les voies de communication et moyens de transport soulèvent une foule de questions économiques. Voici les deux principales : Quels sont les avantages comparatifs des diverses voies de communication? Est -ce à l’État ou

aux compagnies qu’il convient d’en laisser l’exploitation?

I. Comparaison des moyens de transport . — On a distingué les voies de communication en naturelles et en artificielles. Les voies de terre sont toujours artificielles, pour peu qu’elles aient d’étendue. 11 n’en est pas ainsi des cours d’eau, rivières, fleuves, lacs et mers, malgré tous les perfectionnements que l’homme apuy ajouter par ses efforts. Dans le transport par eau, non-seulement la voie est une richesse naturelle, mais le moteur lui-mème, soit qu’on se laisse descendre au fil de l’eau ou qu’on se fasse pousser par le vent, est aussi une richesse naturelle, et enfin, lorsqu'il devient nécessaire d’avoir recours à un effort, cet effort est moindre sur l’eau que sur la terre. De là vient l’antériorité de ce modo de transport si usité et seul usité, du moins sur une grande échelle, chez les peuples de l’antiquité.

M. Michel Chevalier, qui s’est occupé de la question des voies de communication avec sa double autorité d’économiste et d ingénieur, remarque combien les plus simples de ces voies, celles qu’exige ia civilisation la moins développée, les routes sont encore dans un état peu avancé. La majeure partie des sociétés en est encore à se passer de routes. A proprement parler, il n’y a pas de routes en Chine, et quoiqu’il y ait beaucoup de canaux, la plupart des transports se font à dos d’homme dans le Céleste Empire. C’est aussi la condition des peuples de l’Inde : il n’existe guère dans cette contrée que quelques lambeaux de routes, établis par les Européens, pour les promener en voiture, autour des grandes villes, où ils sont réunis, telles que Calcutta, Bombay, Madras. En un mot, dans cet immense continent de l’Asie, que couvre une population de cinq cents millions d’habitants, il n’y a pas de grandes routes semblables aux nôtres ; s’il s’y rencontre quelques chemins praticables aux charrettes, ce n'est que par exception. La charrette même, cet appareil si utile et si simple qu’il nous semble l’accompagnement obligé de la civilisation primitive, la charrette y est sinon inconnue.

du moins d’un usage extrêmement restreint et pour ainsi dire accidentel. Il en est de même dans les neuf dixièmes de l’Afrique et les trois quarts du nouveau monde. Dans l’Europe même, il y a tel grand empire qui est presque dépourvu de routes pendant une bonne partie de l’année, bien que la nature paraisse avoir pris à plaisir d'y niveler le sol ; nous voulons parler de l’empire de Russie. La Russie d’Europe est une des parties du globe où le sol est le mieux aplani. Dans toute son étendue, cependant, il n’y a de chemins bien viables, à l’exception de quelques directions importantes, comme par exemple de Saint-Pétersbourg à Moscou, que ceux que font les gelées et la neige. Quand l’hiver a disparu, les transports y deviennent d’une difficulté extrême. Mais du moins les charrettes ou les traîneaux y sont familiers au vulgaire ; tandis qu’on pourrait citer telle partie de l’Europe beaucoup plus rapprochée de nous, bien plus, tel département de la France où, il y a peu d’années encore, voitures et charrettes étaient ignorées.

De même qu’aux chemins par terre, l’homme a appliqué son travail à la création de voies navigables. En effet, les fleuves ne pouvaient' satisfaire aux exigences d’un commerce certain et régulier, surtout avant la belle découverte du bateau à vapeur qui n’en a pas d’ailleurs supprimé les principaux inconvénients. Le trop plein ou l’insuffisance de leurs eaux à différentes époques de l’année, la glace, les rochers, les bancs de sable qui en obstruent le cours, la difficulté de la remonte, sont autant d’obstacles à la plupart desquels on a obvié par les canaux, auxquels l’homme imprime la direction qu'il juge convenable, au lieu d’obéir à. celle qu’avait assignée la nature. Cependant les obstacles de la glace et de la sécheresse par suite des pertes d’eau font de ces voies de communication des moyens encore imparfaits, malgré leurs immenses avantages. Au premier rang de ces derniers, si on les compare avec les routes, se trouve la facilité de la traction. La charge que traîne communément un cheval

sur une route en bon entretien est de J ,000 kilogrammes; sur les canaux du nord de la France, ou sur ceux de la Belgique, on voit quelquefois un cheval attelé à un poids centuple. Enfin on estime que les frais de transport par le roulage ordinaire, sur une bonne route macadamisée, s’élèvent en France, dans une hypothèse favorable, à 20 centimes par 1,000 kilogrammes pesant et par kilomètre parcouru. Plus communément, ils s’élèvent à2o cent. Or, sur un canal en bon état, ils ne sont chez nous que de 1 centime et demi pour des marchandises communes qui se présentent en grande quantité et réclament peu de soin. Si donc le canal et la route sont l’un et l’autre affranchis de péage, on voit que, pour la même somme, une marchandise du genre de celle dont nous parlons pourra faire environ treize fois autant de trajet sans supporter plus de frais, et aller, aux mêmes conditions qu’au— paravant, chercher un marché treize fois plus éloigné. Ce simple rapprochement dit assez combien est grande l’influence qu’un canal peut exercer sur toute industrie dont les productions sont pesantes. 11 ressort de là que les in dustries métallurgiques ont beaucoup à attendre des canaux. On voit aussi que les canaux sont de grands bienfaits pour ragriculture, dont la plupart des produits sont volumineux et lourds.

Les chemins de fer sont les voies de communication les plus perfectionnées. Qu’on nous permette, sur ce point, tout à fait à l’ordre du jour, de citer l’économiste que nous venons de nommer ; personne n’a mieux parlé des avantages des chemins de fer tant au point de vue économique que sous le rapport de la civilisation générale (1).

c Les Anglais et les Américains ont un adage qui, à mon gré, est une des preuves de leur avancement : Le temps est de l'argent , disent les premiers ; c est L’étoffe dont la vie est faite y disent les autres. Par les chemins de 1er, celte pen-

(1) Cours d' Economie politique fait au Collège de France par M. Michel Chevalier, t. I, 10e leçon, 2e édition.

séc salutaire tend à se graver dans l’esprit et la conduite des hommes, et on est fondé à dire qu’ils allongent la vie. N’est-ce pas l’allonger en effet que de supprimer la majeure partie des pertes de temps que nos pères étaient obligés de subir dans toutes les transactions qui impliquent un déplacement des hommes ou des choses ? Celuilà vit plus longtemps, qui, dans le même nombre de révolutions de la planète autour du soleil, accomplit plus de choses, ou passe par un plus grand nombre de sensations et d’idées. Par les chemins de fer, le commun des hommes atteindra une existence effectivement aussi longue que les 900 ans de Mathusalem.

c< Ils n’étendent pas moins la vie dans l’espace que dans le temps. Et, en effet, par les chemins de fer combinant leur action avec les paquebots modernes, c’est-à-dire toujours par la vapeur, il n’y aura plus aucune contrée qui ne soit à notre portée ; c’est à peine s'il y en aura quelqu’une dont on puisse dire qu’elle soit éloignée. Si l’on mesure les distances parle temps nécessaire au parcours, Vienne, Berlin, Paris, Londres, Edimbourg, Madrid, Lisbonne, Milan, Naples, Venise, ne sont plus, les unes par rapport aux autres, qu’à la distance où se trouvaient, il y a 2,000 ans, Athènes, Sparte, Argos, Thèbes, Corinthe. Un champ indéfini s’ouvre ainsi aux espérances des hommes qui aiment l’accord des nations et qui appellent de leurs vœuxl’harmonie des intérêts parmi tous les peuples civilisés.

« On va déjà de Paris à ‘Washington dans le délai qui était nécessaire, il y a un siècle, sous Louis XV, pour se rendre de Paris à Marseille. Les Grandes-Indes, dont on parlait sous François 1er comme d’une terre mystérieuse, inabordable, sont ou vont être à trois semaines de Londres. Les antipodes, ce terme extrême de l’éloignement sur la terre, seront pour ainsi dire à nos portes; on pourra y aller en un mois. L’Européen aura une propriété dans la Nouvelle-Zélande ou en Australie aussi naturellement qu’il y a 200 ans, un seigneur de la cour de France avait une terre en Provence, ou un baron anglais un château

en Écosse. Deux amis, en se séparant de Paris, se donneront rendez-vous à Calcutta ou à Mexico, sans que cela paraisse extraordinaire. Pour sa santé, on ira prendre les eaux indifféremment à Tœplitz ou à Saratoga. De Rome à Edimbourg', on voisinera. De même bourgeois qui, dans sa fatuité, voulait avoir des pages , comme les grands du temps de La Fontaine, répétera le regret d’Alexandre le Grand, que la terre soit trop petite.

« Mais le sage pensera qu’au lieu d’avoir été rapetissée et ravalée, notre planète aura été fécondée. Les biens qu’elle rend quand l'homme l’arrose de ses sueurs pourront, en quelque lieu qu’ils aient été produits, se répandre sur tous les membres de la famille humaine, quelque lieu qu’ils habitent. Déjà, en tournant à profit la force des vents, l’homme a pu arriver à ce beau résultat que des denrées d’une conservation facile, comme le coton, le sucre, le blé, puissent se transmettre à très-bas prix d’un continent à l’autre, au travers des océans les plus redoutés autrefois. Cet avantage sera étendu à des objets plus périssables, et les isthmes, les montagnes et l’épaisseur des continents n’arrêteront plus le commerce. Au lieu d’être à l’usage exclusif des ports d’arrivage et de leur banlieue, les marchandises délicates pourront pénétrer, à peu de frais et en masse, dans le massif des terres. En ce moment les ports anglais reçoivent, par les paquebots à vapeur, des ananas des Antilles, et les chemins de fer distribuent aussitôt ces fruits délicieux dans le pays tout entier, à un prix qui est relativement vil. Ce fait, exceptionnel encore, deviendra usuel. Chez nous, par la malle-poste, on transportait du raisin de Montauban à Paris; ce ne seront plus quelques paniers qu’on voiturera ainsi, à grand renfort de précautions, pour l’usage d’un tout petit nombre de riches ; ce seront des récoltes en masse qui, de la Provence et du bas Languedoc, ou du Roussillon, viendront s’étaler sur les marchés de Paris. Des montagnes de fruits et de légumes, primeurs pour le Parisien et l’homme du Nord, franchiront le même intervalle. Mais que parlai-

je de la Provence et du Roussillon? Ce sera l’Algérie, ce sera F Andalousie, l’Égypte même, qui quelque jour approvisionneront de primeurs les tables des Parisiens, celles des Belges, des Hollandais, des Anglais, que sais-je? celles des Berlinois et des Moscovites.

« Le chemin de fer, ou, pour parler plus généralement, la machine à feu, dont il est la plus belle application, est, dans l’économie intérieure des sociétés et dans celle du monde, l’agent efficace de la révolution vers laquelle la pente de l’histoire, ou, pour mieux parler, l’irrésistible génie qu’a mis en nous J a Providence , nous mène depuis l’origine des temps. Premièrement, dans l’intérieur de chaque État, la condition des hommes tend à s’égaliser, quoiqu’il doive toujours rester des différences considérables entre eux. Secondement , entre les États et les races les dissentiments s’effacent, les hostilités s’apaisent, les intérêts s’harmonisent. Ce double mouvement est l’effet d’une cause unique, la puissance qu’acquiert journellement le sentiment de la fraternité parmi les hommes , et puis il réagit sur cette fraternité pour la renforcer. Or, ici, comment se présente le chemin de fer?

« Autrefois, quand un seigneur voyageait , il était avec sa suite à cheval, en grand appareil de force. L’artisan qui se déplaçait cheminait à pied au milieu des fondrières ou par les sentiers escarpés, tout seul, quand il n'avait pu trouver quelques-uns de ses pareils qui eussent par hasard la même route à faire. Plus tard, le même seigneur, et l’homme opulent du tiers-état qui s’était à beaucoup d’égards assimilé à lui, allaient en poste. Le paysan ou le compagnon continuait d’aller à. pied, tout au plus il s’élevait à la patache. Aujourd’hui, tous vont sur le chemin de fer par le même convoi, dans des voitures qui se tiennent. Le petit bourgeois est souvent dans le même compartiment que le duc et pair, là où il existe encore des ducs et pairs. Personne n’éclabousse son voisin. Tout le monde obéit docilement au conducteur du convoi. La aussi le droit commun s’est substitué au privilège.

« Quant à l’action que le chemin de fer exercera eu faveur de la sympathie réciproque des nations, de la fusion des races, j’en ai déjà dit rapidement quelque chose. Les peuples ne se sont tant haïs (rue parce qu’ils ne se connaissaient pas. Leur donner la faculté de se voir, c’est leur apprendre à s’aimer et à s’apprécier les uns les autres. Poussé par le sentiment qui porte l’homme à améliorer son sort, chaque peuple tend à emprunter aux autres les usages qui lui paraissent meilleurs que les siens, les idées qui sont plus avancées que celles qu’il professe : on conçoit sans peine à quel point les relations que nouent les chemins de fer favorisent ces changements successifs. Le commerce, par les échanges de produits qu’il opère, unit les nations les unes aux autres : les chemins de fer provoquent, avec une énergie extrême, les échanges commerciaux. Ils en donnent le moyen par les facilités qu’ils apportent au transport, et, par la connaissance qu’ils procurent à chaque peuple des productions des autres, ils font désirer celles-ci de plus en plus. L'ancien système de politique commerciale, qui est fondé sur une pensée d’isolement, n’a pas de plus grand adversaire que les chemins de fer. Le caractère vexatoire, attentatoire à la morale publique ( par les visites à corps ) que ce système imprime à la douane, le préjudice qu’il cause à la richesse publique, l’impossibilité de le concilier avec la liberté du travail et de l’industrie, et avec l’équité, lui avaient déjà suscité bien des ennemis. Parmi les penseurs, il était condamné depuis longtemps. Le chemin de fer vient de lui donner un dernier coup de massue.

« Il n’est pas jusqu’à la guerre à laquelle le chemin de fer ne présente des facilités. Le chemin de fer tend certainement à diminuer les chances de guerre ; mais la guerre une fois déclarée, il doit en rendre les mouvements beaucoup plus prompts, les coups plus décisifs. Ne perdons pas de vue cependant que les chemins de fer* se recommandent surtout comme des auxiliaires de la paix. Ils raffermissent; ils dissipent les préjugés et les haines

qui la compromettent, ils suscitent des intérêts qui rie peuvent s'en passer. )>

II. De l* exploitation des voies de communication et du service des transports par t es compagnies ou par l'État. — On a beaucoup agité, surtout au sujet des chemins de fer, la question de savoir si les voies de communication devaient être construites et exploitées par l’Etat ou des compagnies, et les différents pays de l’Europe ont suivi divers errements, les uns, comme la Belgique et les États-Unis, s'adressant à l’Etat pour les grandes lignes ferrées ; les autres, comme l’Angleterre, aux compagnies; les autres, comme la France, à un système mixte dans lequel l’État intervient à divers titres sans avoir la régie exclusive de ces moyens de transport. Les partisans du système qui attribue à l’État ce genre de production se fondent principalement sur le caractère d'intérêt collectif qu’il présente , et sur ce que ces lignes forment un monopole inévitable. Monopole pour monopole, celui de l’État leur paraît présenter plus de garanties pour le public, tant pour la régularité et la sécurité du service que pour le bon marché. Les défenseurs du système d’exploitation par les compagnies font valoir d’autres raisons et d’abord nient la validité de celles de leurs adversaires. Les chemins de fer constituent- ils, par exemple, un monopole aussi nécessairement qu’on le prétend? Sans doute, on ne construira guère deux ou trois routes parallèles d’un point à un autre, se faisant concurrence. Mais la concurrence des voies de communication , notamment des voies perfectionnées, chemins de fer, canaux, etc., s’exerce dans un rayon considérable. Soit le chemin de fer du Havre à Strasbourg, par exemple, surélevant ses prix de transport, le transit des voyageurs et des marchandises vers le centre de l’Europe ne se déplacera-t-il pas en faveur d’Anvers ou d’Amsterdam? Pour les points intermédiaires, il y a la concurrence des canaux, des rivières , des tronçons à peu près parallèles ou des routes ordinaires, concurrence qui devient plus active, en présence d’une tentative de mono-

pôle. Faire construire et exploiter les voies de communication par l'État, c’est faire payer à tous, par l’impôt, des services dont tous profitent peut-être à quelque degré, mais fort inégalement. Enfin pourra-t-on attendre de l’Etat cet esprit de perfectionnement qu’inspire seul l’intérêt privé, et, de ptirs fonctionnaires, le même zèle que d’agents placés sous la surveillance des compagnies? Toutes ces raisons font pencher la balance en faveur de l’exploitation par les compagnies, bien qu’en matière de voies de communication, et surtout de grandes lignes, le monopole gouvernemental soit loin de présenter d’aussi grands désavantages que relativement aux diverses autres industries.