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de ceux de la ville plus d’objets mannfacturés, avec le produit

d une moindre quantité de travail que celle qu’ils auraient

été forcés d'employer s’ils avaient essayé de préparer ces objets eux-mêmes.

« La ville offre un marché au surplus du produit de la campagne, c est-à-dire, à ce que les cultivateurs ne peux'ent consommer; et c’est là que les habitants de la campagne 1 échangent contre les choses dont ils ont besoin. Plus le nombre et la richesse des habitants de la ville sont grands, plus le marché offert aux gens de la campagne est étendu ; plus le marché est étendu, plus il est avantageux au plus grand nombre. Le blé qui croît à un mille de la ville y est vendu le même prix cpe celui qui vient d’une distance de vingt milles. Mais le prix de ce dernier doit généralement paxTF iion-seulemeut les frais de culture et de transport, mais encore donner au fermier les profits ordinaires de l’agriculture. Les propriétaires et les cultivateurs de la terre hifiie(î aux environs de la ville gagnent donc, dans le prix de ce qu’ils vendent, en i>lus des profits ordinaires de l’agriculture , toute la valeur du transport du même produit iimené d endroits plus distants ; ils économisent, en outre,

toute la valeur de ce transport dans le prix de ce qu’ils achètent. »

La grande importance de la vérité renfermée dans les dernières phrases de l’extrait ci-dessus nous servira d’excuse pour nous y arrêter, et pour présenter les faits qui prouvent qu’elle ne dépend, en aucune manière, de considérations de valeur ou de prix. Nous pouvons le faire par un exposé du cours des choses, xérifîé par 1 expérience de chaque jour, dans un grand commerce, qui est le principal emploi de coûteux canaux artificiels de communication. Les chiffres donnés ici pour les prix de transport sont ceux qui avaient cours 1 année dernière. On transporte une cargaison de blé, mettons 4,000 boisseaux, ramassée dans l’intérieur de l’Ohio «I une distance de eent vingt à eent cinquante milles de Cle-

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veland, on la transporte, disons-nous, a cette ville par le canal à raison de 7 cents le boisseau ; de là, par le lac Erié, une distance de deux cent six milles, pour 8 cents; de là, à New-York, par le canal Erié, trois cent soixante-cinq milles, et par la rivière Hudson, cent quarante-trois milles , pour 1 3 cents. Les frais de transport du lieu de départ jusqu'à l'arrivée à New-York sont de 23 cents par boisseau; et le blé peut se vendre dans cette ville pour 1 dollar. H faut, par conséquent, un cjuart de toute la quantité, ou 1,000 boisseaux, pour défrayer la dépense du transport au marche.

Dans tous les cas, le propriétaire qui est parti avec une charge de 4,000 boisseaux n’en possède plus que 3,000 à son arrivée, à la fin de son voyage. Le résultat est le môme, soit que le blé soit retenu en nature par les différentes personnes qui l'ont transporté comme solde de leurs services personnels et profit de leur capital de bateaux et de chevaux, — soit que ces services soient payés en argent par les fermiers producteurs de hlé, qui retrouveront cette avance dans le prix de leurs ventes. Les ])roducteurs n’auront toujours ([ue 3,000 boisseaux, ou le prix de 3,000 boisseaux, pour acheter les denrées qu’ils peuvent désirer. Si, cependant, ils dépensent les 3,000 boisseaux en échange de calicots de Lowell, de coutellerie du Connecticut, ou de toute autre chose dont ils peuvent avoir besoin, ces marchandises ont encore à subir un transport de huit cents milles avant d’arriver sur les fermes de l’Ohio, où elles doivent être employées. Il faut donc réserver assez de blé, ou assez du prix du blé, pour défrayer les dépenses du voyage du retour. Heureusement, les articles de manufacture renferment, sous un plus petit volume, plus de valeur que les produits de l’agriculture, et les frais do transport sont conséquemment très-inférieurs. 200 boisseaux de blé, ou mêjiie une moindre quantité, suffisent à transporter tout ce qu’ils reçoivent en retour de ce qui leur a coûté 1,000 boisseaux de transport au lieu d’échange. Si les frais de route des calicots et de la coutellerie.

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au lieu d etie retenus sur le hlé, sont payés avec ces articles, ou avec l’argent provenant de la vente d’une partie de ces articles, le résultat est le même. Les fermiers en recevront une moindre quantité ; et quelque arrangement qu'on ]>renne quant au mode de payement, et à quelque jjrix que, les marchandises reviennent, le résultat doit être que le coût

de transport de 1 aller et du retour retombe sur les cultivateurs.

Nous pouvons acquérir des preuves abondantes de cette vérité, en comparant les prix d’un produit agricole quelconque à différentes distances d’un grand marché. Que le lecteur ouvre un journal quotidien, publié dans une des grandes villes situées sur une des grandes routes qui conduisent de 1 ouest au bord de la mer, qu’il cherche parmi les annonces commerciales, il y trouvera généralement le prix du blé, du maïs, etc., coté à New-York, à Albany, à Buffalo, à Toledo, à Chicago, etc., apporté par le télégraphe le même jour, ou, en tous cas, les prix auxquels ces articles étaient cotés dans ces différentes villes, à des intervalles de deux ou trois jours. H peut suivre, s’il veut, un boisseau de blé de l’intérieur de l’Illinois, où il coûte 23 cents, jusque dans le Lancashire ou en Irlande, où il peut se vendre 1 dollar; et si, à un point quelconque du voyage, il demande

le prix que peut valoir le hlé produit dans cet endroit, à

Rochester, dans 1 état de New-York, par exemple, où sa valeur peut être de 60 cents,— il verra que le fermier, à l’endroit intermédiaire, obtient un prix augmenté de tous les frais de transport des produits du sol plus distant.

Nous employons les notations de prix, parce que c’est au nio\ en de cette notation que la presse communique les informatmns. Il est aisé, cependant, d’éviter les erreurs que cette circonstance pourrait causer, et de montrer que la proposition est aussi vraie à l’égard de la valeur du travail qu elle 1 est a 1 égard du prix. Il est clair que tout ce qu’on peut obtenir en éclian^îe d’une quantité donnée de grain.

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c’est le travail que ses qualités nutritives peuvent alimenter, ou le produit de ce travail; et il est tout aussi évident que ce grain n’acquerra pas une plus grande puissante nutiitiio par un cliangeinent de localité, ün boisseau de blé réparera la même quantité de perte musculaire, et peut être changé, par la chimie animale, en une égale quantité de force mécanique dans l’Illinois que dans un atelier anglais. L artisan qui le consomme en Angleterre ne peut, en aucune manière, faire plus d’ouvrage que s’il s’en nourrissait dans le voisinage du sol qui 1 a fait naître et, par conséquent, ne peut donner plus de travail en échange. Tant que ce grain ne laissera aucun surplus, après avoir payé les ser^ices de ceux qui le transportent, il vaut mieux sans doute (si nous n’envisageons pas sa valeur comme engrais) l’exporter ([ue de le laisser pourrir dans le champ; mais quand on établit une comparaison entre un échange sur le lieu mémo do production ou près de ce lieu, et un échange fait a un point distant, il est clair que le coût entier du transport est perdu et tombe à la charge du producteur. Le môme raisonnement s’applique aux matières premières aussi bien qu’aux denrées alimentaires. Le coton en laine ne fournit pas plus do calicot à Manchester que dans le Tenessee. Tout ce qu’on peut obtenir en échange d’une halle, c’est l’étoffe qu’elle fournit, moins ce qu’on en retranche comme compensation du travail qui l’a filée et tissée. C’est ce qu’on pourrait obtenir, si la fabrique se trouvait à. côté de sa plantation. Si, cependant, la première est située à Manchester, à 4,000 milles de distance, ou à Lowell, i[m est éloigné de 1,000 milles, le planteur a à subir une nouvelle déduction pour les frais de transport du coton à la fabrique, et pour rapporter chez lui le calicot. Il est bon de remarquer, parce cju’il est facile de s’en souvenir, que les frais de transport du coton du lenessee à Manchester et les frais de conversion en étoilé sont, pour ainsi dire, égaux. U serait, certainement, moins cher de faire l’étolTe, de la porter à Manchester et de l’en raji-