CHAPITRE II

Le propriétaire d*un navire n'est pas toujours Farmateur. On désigne plus particulièrement par le nom d'armateur celui qui arme un navire pour une expédition déterminée, et qui choisit le capitaine, sans considérer s'il a ou non un droit de propriété ou de copropriété sur le navire. Mais de ce que l'armateur, ayant acquis la disposition du navire pour une entreprise projetée, se présente avec le caractère d'un véritable mandataire du propriétaire, on a été amené à confondre la qualité d'armateur avec celle de propriétaire; le code français luimême est souvent tombé dans cette confusion. Du reste, l'armateur est le plus souvent, dans la pratique commerciale, Tun des copropriétaires auxquels on donne aussi le nom de quirataires ou participants (prenant part) ; et en cette double qualité, il est chargé de la gestion des intérêts communs, non -seulement pour l'expédition qui lui est confiée, mais aussi pour tout ce qui est relatif au navire. En même temps qu'il est investi de ces droits, l'armateur reste soumis aux obligations de tout mandataire, et, en outre, à certaines obligations spéciales.

Cependant l'armateur peut être un tiers n'ayant aucune part de propriété dans le navire: par sa seule qualité d'armateur, il est bien le mandataire des propriétaires ; mais, à la difiTérence de l'armateur copropriétaire, il ne lui serait pas permis de faire l'abandon du navire, dans les cas spécifiés par la loi : ce droit est inhérent à la qualité de copropriétaire.

Les rapports des copropriétaires de navires entre eux, les droits et obligations des armateurs vis-à-vis des propriétaires de navires ou vis-à-vis du capitaine, donnent lieu à des questions nombreuses et complexes que nous examinerons dans les paragraphes suivants.

§ 1. — De la nature de la eommnnaiité d*iiitérét des copropriétaires de navires.

L'importance des capitaux que nécessitent la construction et Tarmement d'un navire, exigent le plus souvent l'association de plusieurs commerçants. Les parts de chacun, dans le navire, prennent le nom de quirats^ d'où celui de quirataires donné aux propriétaires de ces parts. Il ne faut pas croire néanmoins que les copropriétaires forment entre eux, de plein droit et sans convention expresse, une société commerciale : il n'existe entre eux qu'une simple communauté d'intérêts qui se règle suivant la disposition de l'art. 220 du Gode de commerce :

« En tout ce qui concerne l'intérêt commun des propriétaires d'un navire, l'avis de la majorité est suivi. — La majorité se détermine par une portion d'intérêt dans le navire excédant la moitié de sa valeur. — La licitatîon du navire ne peut être accordée que sur la demande des propriétaires formant ensemble la moitié de l'intérêt total dans le navire, s'il n'y a par écrit convention contraire. »

De ce principe que les copropriétaires ne sont pas de plein droit en état de société, il suit que la copropriété ne pourrait être prouvée par témoins, comme le serait une société en participation. La propriété ne peut être régulièrement constatée que par le registre de la douane ou l'acte de francisation. Aux termes d'un décret du 27 vendémiaire an II, les droits de chacun des copropriétaires

doivent être inscrits au dos de Tacte de francisation ; et à l'égard des tiers, ceux-là seuls dont les noms se trouvent inscrits sont propriétaires du navire. Par suite la vente d'un navire n'est valable, à Tégard des tiers, qu'autant qu'elle est inscrite dans l'acte de nationalité (Gass., 3 juin 1863).

De ce que les propriétaires du navire ne sont pas, parcetto seule qualité, constitués en société, il suit encore qu'on ne peut appliquer la disposition de Tart. 1859 du Code civil, suivant laquelle les associés qui n'ont point réglé le mode d'administration, sont censés s'être donné réciproquement le pouvoir d'administrer l'un pour l'autre, sous réserve, en faveur de ceux qui n'ont pas donné leur consentement, de s'opposer aux opérations nouvelles qui ne sont pas encore conclues. Entre les copropriétaires d'un navire, c'est l'avis de la majorité qui doit être suivi pour ce qui est d'intérêt commun. Ainsi le prescrit l'art. 220 précité, lequel permet aussi de fixer, par acte écrit, tout autre mode de gestion.

L'avis de la majorité est déterminé par le nombre des parts dans le navire, et non par celui des copropriétaires. Ainsi l'avis d'un seul quirataire dont la portion d'intérêt dans le navire excéderait la moitié, prévaudrait sur l'avis des autres intéressés. Son avis serait suffisant, par exemple, pour faire liciter le navire, et les autres copropriétaires ne seraient pas fondés à s'y opposer.

Toutefois l'art. 220 limite le droit de la majorité à ce qui est d'intérêt commun, et l'on entend par cette expression ce qui est relatif à l'expédition maritime, au choix du capitaine et de l'équipage, aux instructions à donner au capitaine, à l'affrètement. Par suite, la majorité peut contraindre la minorité h subvenir aux frais d'armement

du navire, du radoub ; elle peut même à cet effet contracter un emprunt à la grosse et grever la part des opposants (Gaen, 9 déc. 1861). Il est admis néanmoins que la majorité excéderait son droit, si elle fixait arbitrairement la somme à consacrer aux réparations du navire, sans présenter préalablement un devis à l'assemblée des intéressés.

La jurisprudence est aussi d'accord avec la doctrine pour décider que la majorité ferait un exercice abusif de son droit, si elle voulait contraindre la minorité à contribuer au chargement, et si, sur le refus de la minorité, elle chai*geait des marchandises en proportion de son intérêt, sans tenir compte du fret à la minorité. En effet, la contribution à Tarmement est une obligation résultant de la qualité de copropriétaire du navire; mais il n'en est pas de même du concours au chargement.

Nous avons vu, d'après Tart. 220, que la vente judiciaire ne peut avoir lieu que sur l'avis conforme de la majorité ; sans doute il y a là une exception à ce principe général que nul n'est tenu de rester dans f indivision. Mais cette situation, rigoureuse pour la minorité, est tempérée par le droit qui appartient toujours au quirataire de vendre sa portion d'intérêt soit à ses copropriétaires, soit à un tiers ; et les autres copropriétaires ne seraient pas admis à s'y opposer.

Il n'est pas contesté que l'art. 220 doive recevoir son application, lors même que des femmes ou des mineurs figurent parmi les intéressés. Enfin les mêmes dispositions sont également applicables lorsque la communauté d'intérêt existe non sur un seul, mais sur plusieurs navires.

Toutes les fois qu'il s'agit, non d'un intérêt commun, mais d'un intérêt particulier à chacun des copropriétaires, la majorité ue saurait lier la minorité. Ainsi chacun des

intéressés reste libre de faire assurer ou non sa part de propriété dans le navire. L'aliénation volontaire du navire ne pourrait pas être non plus imposée par la majorité à la minorité. S'il n'y a à cet effet consentement unanime, la licitation ne peut être que judiciaire. Enfin le droit de faire abandon du navire, dont nous parlerons au paragraphe 3, est aussi un droit dont chacun des copropriétaires peut user ou non ; il n'y a pas, à cet égard, de solidarité entre les intéressés.

On a posé la question de savoir si les débris d'un navire déclaré innavigable ayant été employés à la construction d'un nouveau navire, les copropriétaires du premier navire avaient un droit de copropriété sur le second, et il a été jugé que le fait de la reconstruction était insuffisant, si les copropriétaires du premier navire n'avaient pas expressément manifesté l'intention de continuer la communauté entre eux, surtout lorsque les débris n'étaient entrés dans la reconstruction que pour une faible part (Rennes, 27 janv. 1826). Mais il parait mieux dans l'esprit de la loi d'admettre, par application des art. 571 et 574 du Gode civil sur l'accession de choses mobilières par spécification, que le reconstructeur devient seul propriétaire, à charge par lui de rembourser à qui de droit le prix des vieux matériaux. Il en serait autrement si l'un des propriétaires avait fait procéder à la démolition et à la reconstruction du navire sans avoir d'abord fait déclarer Tinnavigabilité.

§ 2. — De retendue de la responsabiUté des propriétaires

de navires Tis-à-vis des tiers.

Les obligations résultant de la qualité de propriétaire de navire sont ainsi déterminées par l'art. 216 du Code

de commerce : « Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine, et tenu des engagements contractés par ce dernier, pour ce qui est relatif au navire et à Texpédition. — Il peut, dans tous les cas, s'affranchir des obligations ci-dessus par l'abandon du navire et du fret. — Toutefois, la faculté de faire abandon n'est point accordée à celui qui est en même temps capitaine et propriétaire ou copropriétaire du navire. Lorsque le capitaine ne sera que copropriétaire, il ne sera responsable des engagements contractés par lui, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, que dans la proportion de son intérêt. »

La responsabilité du propriétaire du navire, à raison des obligations contractées par le capitaine ou même par l'armateur que le propriétaire s'est substitué comme mandataire, est basée sur ce principe que le navire est tenu pour tout ce qui concerne son entretien et sa conservation. C'est en effet en vue du navire que les tiers font des avances ou des fournitures; et si le propriétaire ne contracte pas d'obligation personnelle, le navire n'en est pas moins affecté à la garantie des engagements pris par le mandataire nécessaire du propriétaire, c'est-à-dire par le capitaine ou Tarmaleur. La responsabilité personnelle du propriétaire étant limitée à la valeur du navire, le droit qui lui appartient de se libérer par l'abandon s'explique naturellement. Bleu que le propriétaire soit tenu, comme nous venons de le dire, des obligations de l'armateur ou du capitaine, il n'en conserve pas moins une action récursoire contre ce dernier, s'il a excédé son mandat. Cependant, au point de vue de l'exercice de l'action, il importe de faire une distinction : Si le capitaine tient son mandat du propriétaire du navire, celui-ci est censé avoir

contracté avec le créancier, sa responsabilité restant limitée au navire; mais si le capitaine tient ses pouvoirs d'un armateur non propriétaire et simplement fréteur, Tarmateur est censé substitué au propriétaire, et le créancier ne peut agir contre ce dernier.

Il n'est pas douteux que l'affréteur même de la totalité du navire n'est jamais responsable vis«à-vis des tiers, des obligations du capitaine, et qu'il ne peut être assimilé à l'armateur. L'affréteur peut^ il est vrai, être obligé vis-àvis du capitaine qui aurait agi dans les termes du mandat tacite, mais cette obligation particulière ne crée pas un droit contre lui en faveur des créanciers du capitaine. Il en serait autrement si le capitaine avait agi, en vertu d'un mandat exprès de l'affréteur, ou si le capitaine avait été choisi par l'affréteur et placé sous sa direction ; car laffréteur serait alors dans la situation d'un armateur.

En règle générale, le fournisseur n'a d'action que contre l'affréteur en totalité et ne peut poursuivre le propriétaire du navire, lorsqu'il est établi que ce fournisseur a su que le bâtiment naviguait pour le compte de l'affréteur. Mais si le propriétaire ou l'armateur ne peut, dans ce cas, répondre des obligations consenties par l'affréteur dans l'intérêt deTexpédition, il n'en est pas de même des obligations contractées par l'affréteur en totalité pour la conservation même du navire, par exemple, pour le relever, lorsqu'il vient à échouer (Mars., 14 janvier 1861.) Il a été également jugé que les fournitures faites en mer à un navire, dans un moment de détresse, constituent une dette dont répond l'armateur ou même le propriétaire, et pour laquelle il peut être poursuivi, sauf son recours contre l'affréteur en totalité (Mars., 7 juillet 1865). Enfin il a été jugé que le fournisseur qui a traité avec un affiré-

teur, croyant IraKeravec le propriétaire même du navire, a une action contre ce dernier, attendu qu'il n'a eu en vue que la chose affectée à la garantie de sa créance, et qu'il a entendu contracter avec le propriétaire de celte chose (Mai*s., 15 décembre 1865).

La jurisprudence nous signale certains cas dans lesquels la responsabilité personnelle des propriétaires du navire peut être engagée. Ainsi des copropriétaires qui ont affecté plusieurs navires au service d'une ligne de transports, ne peuvent substituer aux navires désignés d'autres navires, sans être responsables des dommages survenus, même par force majeure, vis-à-vis des chargeurs qui n'auraient pas expressément consenti à cette substitution. La même règle s'applique, du reste, lorsque le chargement est fait sur un autre navire que celui indiqué par le connaissement, sauf le recours des propriétaires du navire contre le capitaine à qui la faute serait imputable (Caen, 16 déc. 1861).

Le propriétaire du navire serait encore engagé personnellement, s'il s'agissait, non d'engagements contractés par le capitaine en cours de voyage, mais d'engagements pris par lui-même au port d'armement; en effet, le propriétaire agit alors comme le ferait le capitaine ; il se trouve dans la même situation légale, et doit être considéré, à raison de ce fait, comme ayant agi en la double qualité de propriétaire et de capitaine. Or, l'art. 216 dit expressément que celui qui est à la fois capitaine et propriétaire du navire n'a pas la faculté de faire abandon. 11 y a plus, lors même que les engagements ont été pris par le capitaine, il suffit qu'ils l'aient été au lieu d'armement et du domicile des propriétaires du navire, pour que ceuxci soient présumés être intervenus à ces engagements ou

y avoir consenti, et, par suite, pour qu'ils soient privés du droit de faire abandon.

Cette question s'est souvent présentée pour les engagements des gens de mer, et le tribunal de Marseille, par jugement du 21 octobre 1859, a paru admettre la doctrine contraire. Mais les raisons de refuser aux propriétaires domiciliés au lieu de l'engagement la faculté de faire abandon, se déduisent des principes mêmes qui ont fait admettre ce droit. En efiTet, l'abandon a pour objet de mettre les propriétaires à l'abri des imprudences du capitaine qui, en cours de voyage, ne peut être dirigé ni contrôlé ; le capitaine agit alors en vertu d'un mandat légal et forcé; mais ces raisons ne se rencontrent pas quand les propriétaires sont présents et qu'ils peuvent désavouer le capitaine ou ratifier ses actes. Au surplus, une circulaire ministérielle du 7 août 1863 se fonde sur la doctrine que nous soutenons, et admet que la responsabilité des propriétaires qui sont intervenus à l'engagement des gens de mer, existe même au cas où le contrat est rompu par force majeure, et que les propriétaires ainsi engagés personnellement sont tenus, à ce titre, sur leur fortune de terre aussi bien que sur le navire qui fait l'objet du gage. C'est aussi la jurisprudence de la Cour de cassation (Cass., 30 août 1859). On déciderait autrement, s'il s'agissait d'un voyage entrepris par le capitaine contre le gré des propriétaires. Enfin, les propriétaires cesseraient aussi d'être personnellement responsables, même s'ils avaient fait eux-mêmes rengagement des matelots, dans le cas où le navire viendrait à périr par prise, bris ou naufrage : on rentrerait alors dans les termes de l'art. 259 du Code de commerce, qui restreint le gage des matelots aux débris qu'ils ont pu sauver. Toutefois, les proprié-

taires du navire qui auraient participé h leur engagement resteraient tenus des frais de leur rapatriement et retour, et des frais de nourriture, nonobstant le droit de faire abandon pour se libérer des loyers dus. L'obligation des propriétaires subsisterait, au contraire, en entier, si le navire é(,ait simplement en état d*innavigabilité (Bord., 29 juin. 1857, et Mars., 4 nov. 1861).

Nous signalerons encore quelques autres cas de responsabilité personnelle des propriétaires de navires. Cette responsabilité existe notamment contre l'armateur qui a signé et remis au capitaine des lettrée de crédit pour les besoins de l'expédition ; il est alors personnellement tenu du paiement des traites souscrites par le capitaine, conformément aux instructions qu'il a reçues. La responsabilité existe encore à raison des faits dommageables causés par un navire innavigable expédié sur un port pour être désarmé et déchiré. En effet, l'abandon ne peut avoir lieu que pour la libération d'engagements relatifs au navire et à l'expédition, suivant Tart. 216 ; et l'on ne peut dire, dans le cas dont nous parlons, qu'il s'agisse d'engagements de cette nature.

§ d. — De la limitation des obligations des propriétaires de navires par le droit de faire abandon.

Le droit d'abandon, consacré par l'art. 216 précité du Code de commerce, est. la faculté qui appartient à tout propriétaire de navire de se libérer en délaissant le navire et le fret brut, des obligations consenties par le capitaine et de celles qui naissent des faits licites ou illicites du capitaine et des gens de l'équipage.

L'abandon maritime se présente avec des caractères qu'il importe de préciser. Constatons d'abord qu'il diffère

essentiellement du délaissement fait par un assuré à l'assureur lorsque la chose assurée est l'objet d'un sinistre majeur. En matière d'assurance, le délaissement est translatif de la propriété de la chose de l'assuré à l'assureur, et celui-ci est subrogé dans tous les droits et actions de l'assuré à raison de la chose délaissée, de telle sorte que si le navire, délaissé après échouement, vient à être relevé, et qu'il y ait un excédant d'actif, cet excédant profite à l'assureur. Dans le cas d'abandon, le propriétaire du navire profite de l'excédant d'actif, s'il vient à être réalisé ; et cela s'explique par cette considération que le navire et le fret sont tenus des dettes contractées pour les besoins du navire et de l'expédition, mais qu'il n'y a aucune raison de droit pour faire bénéficier le créancier de l'excédant, une fois que sa créance est couverte. L'assureur, au contraire, bénéficie légitimement de cet excédant, puisqu'il a remboursé la somme assurée.

Comment se justifie le droit d'abandon ? Il faut remarquer que le mandat du capitaine ne peut être de la même nature que le mandat civil. En effet, lamandant ordinaire spécifie la nature et l'objet particulier du mandat ; mais, dans les affaires maritimes, le propriétaire du navire ou l'armateur ne peut, en cours de voyage et à cause de l'éloignement, donner de mandat spécial à raison des cas si nombreux dans lesquels il y a lieu de pourvoir soit au succès de l'expédition, soit à la sûreté et à la conservation du navire. D'un autre côté, l'armateur, obligé de choisir son capitaine pour une expédition dans un délai déterminé, parmi ceux qui se trouvent dans le port, et ne pouvant faire ce choix que parmi certaines personnes ayant justifié de connaissances spéciales, n*est pas toujours dans les meilleures conditions pour faire un choix si pru-

dent que sa responsabilité personnelle doive être engagée. Ajoutons à cela que le capitaine choisi au port de départ peut être remplacé en cours de voyage, par suite de décès ou de maladie. Dans ces divers cas, le capitaine ne pouvant, par suite de Téloignement, attendre des instructions de son mandant, se voit abandonné à lui-même et dans l'obligation d'agir au mieux des intérêts de l'armateur. Il y a là, comme on le voit, de graves considérations qui expliquent pourquoi l'armateur n'est tenu que sur la chose qu'il expose aux risques de mer, à savoir, le navire et le fret, et pourquoi sa fortune de terre ne saurait être atteinte par les créanciers à raison de l'expédition ou des besoins du navire.

Remarquons enfin que l'abandon peut être fait par le propriétaire du navire, même lorsque les obligations consenties par le capitaine dérivent d'actes illicites. On contestait, avant que l'art. 216 eût été modifié par la loi du 14 juin 1841, que le propriétaire pût, par l'abandon, se libérer des engagements valablement pris par le capitaine, par exemple dans le cas oîi les marchandises avaient été vendues pour réparer le navire. Mais la validité de l'abandon, par suite d'engagements, soit licites, soit illicites du capitaine, ne peut plus faire doute en présence de la nouvelle rédaction de l'art. 216.

Cependant la loi trace elle- même une exception au principe que nous venons de poser. Lorsque le propriétaire commande son propre navire et qu'il s'en constitue le capitaine^ les raisons qui justifient son affranchissement de toute responsabilité personnelle ne se rencontrent plus. En effet, le capitaine étranger à la propriété du navire est bien un mandataire, tandis que le capitaine qui est en même temps propriétaire gère sa propre chose. Aussi est-

il tenu des dettes qu'il contracte pour l'armement de son navire sur sa fortune de terre aussi bien que sur sa fortune de mer. En règle générale, il est ainsi tenu, toutes les fois qu'il est constant qu'il a voulu s'engager personnellement, en dehors des conditions dans lesquelles un capitaine est autorisé à obliger le navire. Mais si le capitaine est copropriétaire du navire, et que les autres copropriétaires fassent l'abandon, il n'est tenu du paiement des dettes contractées pour les besoins du navire et sans engagement personnel, que jusqu'à concurrence de son intérêt dans le navire (Rennes, 21 janv. 1862). Il ne peut être obligé au paiement intégral qu'autant qu'il s'est expressément engagé pour le tout.

Le propriétaire d'un navire qui en a pris le commandement comme capitaine, et qui, en celte qualité, l'a affrété, n'est plus recevable à faire l'abandon, même s'il se substitue un autre capitaine : il suffit qu'il ait pris la qualité de capitaine vis-à-vis des chargeurs (Aix, 7 juin 1858). Cependant celte décision particulière ne devrait pas être trop étendue : ainsi le propriétaire de navire qui aurait été contraint par maladie ou toute autre force majeure de se faire remplacer par un autre capitaine, ne saurait être privé du droit de faire abandon.

Nous avons déjà vu, au paragraphe précédent, divers cas dans lesquels le propriétaire du navire, même alors qu'il n'agit pas comme capitaine, contracte une obligation personnelle et perd ainsi le droit de faire abandon. lien est de même toutes les fois que le propriétaire autorise le capitaine à contracter un engagement qui n'a pas pour objet l'intérêt de l'expédition, le salut ou la conservation du navire, et qui est ainsi étranger à la mission ordinaire du capitaine; on décide encore de même lorsque le proprié-

taire, ayant eu connaissance d'un engagement pris par le capitaine, est intervenu pour le ratifier; la ratiGcation résulte, par exemple, de Tordre donné par le propriétaire au capitaine d'acquitter une lettre de grosse souscrite en cours de voyage. Toutefois, Tapprobation d'un état de compte donnée au capitaine, n'aurait pas, vis-à-vis du créancier, le caractère d une ratification formelle et n'enlèverait pas au propriétaire la faculté de faire abandon (Gass., il juin 1845).

La remise de lettres de crédit faite par le propriétaire du navire au capitaine, de même qu'une recommandation et une attestation ayant pour objet d'appeler la confiance en sa faveur, impliquent, de la part du propriétaire, la renonciation au droit de faire abandon et un engagement pereonnel (Rouen, 17 janv. 1863).

On agite la question de savoir si, le vice propre du navire ayant nécessité des réparations et un emprunt à la grosse ayant été opéré à cet effet, le propriétaire du navire conserve le droit de se libérer de la dette par l'abandon. La raison d'en douter vient de ce que l'art. 326 du Code de commerce ne met point à la charge du prêteur les détériorations qui arrivent par le vice propre de la chose. Mais la jurisprudence est constante pour admettre que la disposition de Fart. 216 est générale et absolue (Caen, 13 mai 1862).

Le droit de faire abandon a été aussi contesté au propriétaire de navires affectés à une entreprise de transport, lorsque la faute du capitaine ouvre un recours aux chargeurs ou aux passagers. On a prétendu, pour repousser ce droit, que le propriétaire du navire agissait en qualité de commissionnaire de transports et qu'il y avait lieu de l'assimiler au capitaine propriétaire de navire auquel la

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loi refuse la faculté de faire abandon. Mais ce système a été écarté par la jurisprudence (Bruxelles, 31 juill. 1858; Cass., H janv. 1860 ; Paris, 24 mai 1862).

La faculté de faire abandon est, en résumé, absolument restreinte aux obligations contractées par le capitaine envers les tiers. Ainsi le propriétaire de navire ne serait pas fondé à user de ce droit contre le capitaine lui-même, pour se libérer des engagements pris vis-à-vis de lui, à raison de Toxercice de ses fonctions. Le propriétaire ne serait pas non plus recevable à faire l'abandon pour se soustraire aux engagements pris envers les tiers par l'armateur qui ne serait pas en même temps capitaine (Alger, 11 août 1866).

La faculté de faire abandon est restreinte à la personne du propriétaire du navire ; le capitaine et l'armateur non copropriétaires ne pourraient user de ce droit que s'ils y étaient autorisés par un mandat spécial du propriétaire. Que décidera-t-on si les copropriétaires ne sont pas d'accord pour faire l'abandon? La majorité liera- t-elle la minorité ? On admet ici une distinction : si la majorité se prononce pour l'abandon, cet avis doit prévaloir ; mais si la majorité opte pour la conservation du navire, la minorité n'est pas tenue de s'y soumettre, chacun des copropriétaires restant toujours le maître de se libérer par l'abandon, sans entamer sa fortune de terre. C'est dans cet esprit que s'interprète l'art. 216.

L'abandon est susceptible d'être révoqué par le propriétaire, tant qu'il n'a pas été accepté par le créancier; et, par celte révocation, le propriétaire s'oblige au paiement intégral. Les assureurs auxquels il a été fait délaissement de la chose assurée, après l'abandon du navire et du fret au créancier, peuvent aussi révoquer l'abandon,

comme étant subrogés aux droits des assurés; ils sont alors tenus de payer intégralement.

En vertu de la subrogation de l'assureur aux droits de l'assuré qui a fait délaissement, il est admis que l'assureur peut toujours, même après le délaissement, faire l'abandon pour se d^rever des charges qui sont la condition du délaissement. Ainsi, aux termes de l'art. 386 du Code de commerce, le délaissement du navire et du fret entraîne, pour l'assureur, l'obligation d'acquitter les emprunts à la grosse, les loyers des matelots et généralement les frais et dépenses faites pendant le voyage. Nous avons déjà fait remarquer plus haut les caractères qui font distinguer l'abandon du délaissement, et nous avons vu notamment que l'abandon n'impliquait pas translation de propriété.

L'exercice du droit d'abandon a fait surgir diverses questions qui se rattachent indirectement à la matière des assurances.

Le propriétaire de navire peut-il, par l'abandon, se libérer des primes dues aux assureurs sur corps, alors même qu'il n'a pas fait lui-même l'assurance, et qu'elle l'a été par le capitaine assuré pour compte ? La négative n'est pas contestée ; et elle est fondée sur ce motif que le propriétaire assuré, lorsqu'il a fait l'abandon et qu'il a reçu la somme assurée après sinistre, n'est pas tenu de comprendre dans l'objet de l'abandon la somme assurée. — Ainsi la somme assurée restant acquise au propriétaire assuré, après qu'il a fait abandon, il est juste que le paiement de la prime reste à sa charge personnelle (Mars., 25 mars 1862).

L'abandon fait par le propriétaire du navire à des porteurs de lettres de grosse, peut-il justifier, de la part du

propriétaire, le délaissement aux assureurs, alors que Femprunt à la grosse a été contracté pour les besoins du navire? La raison d'en douter vient de ce que les rapports entre les assureurs et les assurés sont réglés par une loi spéciale, qui détermine les cas de délaissement. Or, Tart. 369, qui détermine ces cas, est limitatif et de droit strict, et Tabandon n'y est pas indiqué comme une cause de délaissement. Cependant ou a généralement adopté une décision basée sur une distinction judicieuse: sans doute on ne saurait admettre qu'il fût permis au propriétaire du navire, en toute circonstance, de se soustraire au paiement de traites par l'abandon du navire et du fret, afin de s autoriser de cet abandon pour signifier le délaissement. En e£fet, si l'importance des traites ne justifiait pas l'abandon, le propriétaire du navire se créerait, par le délaissement prématuré une situation liquide, mais trop préjudiciable aux assureurs. Mais, d'un autre côté, l'abandon est parfaitement justifié, lorsque la dette dont le propriétaire se libère par l'abandon est supérieure à la somme assurée, car l'abandon équivaut alois à une dépossession qui ne pouvait être évitée. Adoptant cette distinction, le tribunal de Marseille (jug. du 8 août 1859) a jugé que l'abandon justifié par l'importance des charges excédant la somme assurée^ donnait ouverture au délaissement; mais que, si la dette était inférieure à la somme assurée, l'abandon fait par le propriétaire du navire devait être considéré comme non avenu pour les assureurs, et que ceux-ci se libéraient valablement, vis-à-vis de l'assuré, par le paiement des dettes qui avaient motivé l'abandon.

Cependant on a posé la question dans d'autres termes : Si l'assureur mis en demeure par le propriétaire assuré de subvenir à des avances de fonds, pour éviter la vente des

objets assurés, a, par sa négligence ou sa mauvaise volonté, mis rassuré dans la nécessité de vendre les objets assurés, l'abandon fait dans ces circonstances autorise-t-il le délaissement à l'assureur? La Cour de Paris a admis Taffirmative (Arrêt du i 9 janv. i 866) .

Ces diverses questions ont élé généralisées, et on agite le point de savoir si l'abandon fait aux porteurs de lettres de grosse n'est pas toujours justifié de manière à autoriser le délaissement, quand la dette s'élève à plus des trois quarts de la somme assurée; en d'autres termes, n'y a-t-il pas là une perte des trois quarts donnant lieu au délaissement, suivant la disposition de l'art. 369 du Code de commerce?

Les diverses cours d'appel se sont partagées sur cette question; la jurisprudence de la Cour de cassation, au contraire, s'est constamment prononcée pour l'affirmative dans de nombreux arrêts.

La raison qui fait généralement admettre l'affirmative, c'est que l'abandon fait par le propriétaire aux porteurs de lettres de grosse a bien le caractère d'une perte par fortune de mer, ou qu'il est au moins la suite naturelle et essentielle d'un accident de mer. Dès lors on ne peut refuser à celui qui a fait l'abandon, dans ces conditions, l'action en délaissement pour perte déplus des trois quarts. Mais les délais de l'action, établis par l'art. 373 du Code de commerce, partent du jour de l'abandon, et non du jour de la vente, puisqu'après l'abandon, le propriétaire du navire est définitivement déchargévis-à- vis des porteurs de lettres de grosse (Paris, 29 juillet 1862).

11 nous reste à expliquer l'objet de l'abandon, les délais et les formes dans lesquels il s'exerce.

Nous avons déjà vu que l'abandon comprenait le navire

LÉGISLATION FRANÇAISE fô

et le fret; mais c'est seulement le fret acquis pendant le dernier voyage qui doit faire l'objet de l'abandon. Cette restriction du recours des créanciers sur navire et sur fret ne fait pas obstacle à ce que les propriétaires réclament de l'armateur le fret des voyages antérieurs dont il est comptable vis-à-vis d'eux.

Si l'armateur qui fait abandon est tenu de rapporter les avances sur fret qu'il a reçues des affréteurs du dernier voyage, il adroit d'être crédité de toutes les dépenses d'expédition que le fret était destiné à couvrir; et si l'affréteur a fait assurer ces avances sur fret, l'assureur qui en fait le remboursement en cas de perte, est naturellement subrogjë dans les droits de l'affréteur contre l'armateur.

Les avances sur fret sont vraiment considérées, jusqu'à Tachèvement du voyage, comme un dépôt entre les mains du capitaine ou de l'armateur, et il n'est définitivement acquis que par l'heureuse arrivée. Ainsi s'explique la restitution que l'armateur doit en faire, en cas d'abandon. On conçoit dès lors qu'il ne serait pas permis à l'armateur de compenser le fret perçu en cours de voyage avec les sommes que le capitaine pourrait lui devoir (Nantes, 25janv. 1860).

Le fret abandonné ne peut être grevé des loyers dus aux matelots pour les voyages antérieurs ni des dépenses faites pendant ces voyages (Aix, 1 8 juiU. 1 850) . Ce fait est incontestable; mais il y a plus, les dépenses antérieures à l'engagement qui motive l'abandon ne peuvent être réclamées du créancier à qui est fait l'abandon, et restent une dette personnelle de l'armateur. Celui-ci n'est fondé à réclamer que les dépenses postérieures à l'engagement qui doane lieu à l'abandon. Cette règle s'applique notamment aux loyers des matelots qui ne cessent d'être à la chai^ de

Tarmateur qu'à compter du jour où il a souscrit rengagement qui aentratné l'abandon (Nantes, 29 mars 1860).

De même que le fret des voyages précédents ne fait pas partie de l'abandon, on ne doit pas y comprendre non plus les sommes recouvrées des chargeurs pour contribution à des avaries communes antérieures à l'engagement qui a amené l'abandon (Bord., 14 nov. 1850).

Nous avons déjà vu que l'abandon ne comprenait jamais la somme assurée, attendu que l'assurance est un contrat qui ne profite qu'à celui qui a usé de cette prévoyance, et que les tiers n'ont pu, en contractant, avoir en vue d'autre gage que le navire et le fret (Aix, 8 février 1832; et Rennes, 12 août 1822).

L'armateur qui a fait l'abandon est encore tenu de certaines obligations jusqu'au jour où l'abandon est accepté ou jugé valable. Jusqu'à ce moment, il doit veiller à la conservation et à la garde du navire, les frais de conservation et de gardiennage restant une charge du navire ; mais il n'est pas tenu de plus de diligence qu'un dépositaire ordinaire, et il ne répond que de sa faute lourde. Et quant au navire, il n'est tenu de le livrer que dans l'état où il se trouve naturellement par suite de la fortune de mer (Nantes, 30 déc. 1865).

La loi ne fixant aucun délai pour l'exercice du droit d'abandon, il est admis que cette propriété appartient au propriétaire du navire, tant qu'il ne s'est produit aucun fait qui puisse faire présumer son intention d'y renoncer. Ainsi le temps ne suffit pas pour établir cette présomption si l'armateur n'a pas été poursuivi en condamnation (Bord., 9 août 1859), et même si l'armateur a employé son navire à d'autres voyages (Gass., 31 déc. 1856).

On reconnaît au propriétaire de navire le droit de faire

LÉGISUTION FRANÇAISE. 67

abandon, même en appel, mais les frais judiciaires retombent naturellement à sa charge (Bord., 27 déc. 1860). Enfin l'abandon peut être fait, même après la vente judiciaire du navire. Son unique objet est alors d'épargner au propriétaire d'être poursuivi sur sa fortune de terre, pour ce qui peut rester dû après la réalisation de la vente. Toutefois, cette règle n'est applicable qu'autant qu'il s'agit d'une vente forcée, en cours de voyage; car si la vente est volontaire ou si le propriétaire la laisse consommer sans exercer la faculté de faire abandon, on doit voir dans cette abstention une renonciation formelle (Âix, 25janv. 1832).

De même un règlement d'avaries communes provoqué par le capitaine dans un lieu de relâche et sans la participation du propriétaire, ne fait pas présumer la renonciation au droit d'abandon ; mais il en serait autrement si ce règlement était fait au retour du capitaine, au vu et su du propriétaire et au lieu de son domicile, surtout s'il y donnait son approbation et qu'il frétât le navire pour une autre expédition (Rennes, 15 juin 1860).

Enfin la saisie du navire ne suffit pas pour enlever au propriétaire le droit de faire abandon : l'adjudication peut seule produire cet effet. Encore faut-il que cette adjudication soit poursuivie contre lui personnellement (Mars . , SOjuin 1828).

Néanmoins la renonciation à l'abandon est définitive et formelle quand elle résulte d'actes qui impliquent, de la part du propiiétaire, l'intention d'acquitter personnellement la dette qui pourrait donner lieu à l'abandon (Paris, 3 déc. 1860). Il a été jugé qu'il y avait renonciation expresse, lorsque le propriétaire, après avoir obtenu contre le créancier, la mainlevée d'une opposition à la sortie

du navire, le faisait ensuite naviguer (Mars. , 28déc. i 864) . La loi ne trace pas davantage de formes particulières pour l'exercice de l'abandon : il est ordinairement signifié par acte notarié ou par exploit d'huissier, quelquefois par une déclaration au greffe du tribunal de commerce ; il peut même être déclaré dans des conclusions prises devant le tribunal. Il a été jugé qu'il pouvait être fait par correspondance (Nantes, 30 août 1862).

§ 4. — I«a Iboalté d'abandon ne s'applique pas à la navigation fluviale ; de retendue de la responsabilité des propriétaires de bateaux.

Le droit commun, en ce qui concerne les avaries, les actions et recours auxquels elles donnent lieu, les r^Ies concernant l'abordage, les dispositions du droit maritime s'appliquent paiement à la navigation sur les fleuves, canaux, lacs et étangs. — Il est plus douteux que les dispositions des art. 435 et 436 du Gode de commerce sur les protestations en cas d'abordage et les délais de l'action soient également applicables à la navigation fluviale, bien qu'il y ait prudence à s'y conformer, comme le prescrivent d'ailleurs les législations étrangères qui ont particulièrement réglé la navigation fluviale.

La jurisprudence s'est prononcée pour l'inapplication des art. 435 et 436 spécialement placés sous la rubrique : Du commerce maritime. (Amiens, 4 mai 1858; Rouen, 24janv. 1860).

Mais, en ce qui concerne la responsabilité des proprié^ taires de bateaux, les règles du droit maritime cessent d'être appliquées. Ainsi les propriétaires de bateaux ne peuvent se libérer par l'abandon des bateaux et embarcationSy envers les tiers à qui seraient dues des indemnités à raison des fautes ou délits du patron. Cette différence

LÉGISLATION FRANÇAISB. 69

n*est pourtant guère justifiable en droit, attendu que les motifs qui ont fait restreindre la responsabilité des propriétaires de navires pour les faits du capitaine, existent absolument à l'égard des faits du capitaine d'un bateau à vapeur naviguant sur un fleuve.

11 y a donc responsabilité personnelle des propriétaires de bâtiments fluviaux, même au delà de la valeur du bâtiment; mais, comme déduction de ce principe, il faut admettre que si le navire avait été loué à un tiers aâ:Véteur, qui aurait choisi et composé l'équipage, le tiers affréteur répondrait seul des dommages causés par le capitaine, et cette responsabilité ne s'étendrait pas aux propriétaires de l'embarcation.

La responsabilité des propriétaires de bateaux remorqueurs est réglée par des statuts particuliers pour le remorquage du Havre et de Rouen, suivant un principe nouveau. Le bateau remorqueur, ses propriétaires ni le capitaine et les gens de l'équipage ne sont, en aucun cas, responsables des dommages que peut subir le bâtiment remorqué pendant la durée du remorquage, et aussi avant ou après, à raison de l'échouement du bâtiment remorqué ou d'un abordage dont ce bâtiment aurait à souffrir. Tout au contraire, le bateau remorqueur aurait un recours contre le capitaine et les propriétaires du bateau remorqué, si, par suite d'un abordage du bâtiment remorqué et d'un autre bâtiment, le bateau remorqueur avait été condamné à la réparation des avaries. Les propriétaires du bâtiment remorqué ou de sa cargaison prétendraient vainement prouver que le dommage ne serait survenu qu^ par la faute du capitaine ou des gens à bord du remorqueur.

Ces dispositions dérogent pleinement aux principes gé-

néraux admis en matière d'abordage et défiais par Fart. 407 du Code de commerce.

Les statuts qui relent ainsi le remorquage au Havre et à Rouen reçoivent encore leur application quand il s'agit de navires remorqués en rade, et qui ont réclamé par un signal le secours de la remorque. Le capitaine du navire remorqué est censé connaître les statuts admis particulièrement pour la compagnie de remorquage.

§ 5. — Des droits et obligations de rarmatenr.

Nous avons déjà vu que Tarmateur, copropriétaire ou non du navire, était un véritable mandataire. A ce titre, il répond, h peine de dommages-intérêts, de Texéculion du mandat, et même des fautes qu'il peut commettre; il en répond surtout s'il est mandataire salarié; et en raison de l'importance des intérêts qui lui sont confiés, on exige de lui plus de connaissances et de prudence que d'un mandataire ordinaire : en effet, il répond même des suite.s de son inexpérience.

L'armateur n'est pas seulement lié par les termes de son mandat, il Test aussi par les usages commerciaux.

Son mandat l'investit de tous les droits des autres copriétaires, et il les oblige sur leur chose, qu'il contracte au nom de tous collectivement ou en son nom qualifié. C'est lui qui choisit le capitaine. Aussi peut-il être cité conjointement avec le capitaine pour tous les engagements que contracte celui-ci pour les besoins du navire. Il y a plus, la condamnation prononcée contre le capitaine est censée l'être contre l'armateur, à tel point que l'armateur ne serait pas fondé h critiquer une condamnation à des dommages-intérêts, qui serait intervenue contre le

LÉGISLATION FRANÇAISE. 7i

capitaine à raison d'nn abordage (Nantes, 4 nov. 1865).

A l'armateur seul appartient le droit de fréter le navire, malgré l'opposition du capitaine, et quand même celui-ci serait propriétaire de plus de la moitié du navire. Le capitaine ne peut user de ce droit qu'en cours de voyage, et autant que l'armateur n'a pas lui-même pris d'engagement à cet ^rd. L'armateur exerce le droit de fréter, même malgré l'opposition d'un copropriétaire qui aurait un intérêt égal au sien dans le navire (Nantes, 20fév. 1864; Bord., 3 juin 1863).

Le mandat de Tarmateur est établi par l'acte de francisation ; il est personnel, de telle sorte que l'armateur ne peut se substituer une autre personne. Néanmoins ses héritiers sont investis, à sa mort, des droits et obligations qui lui incombaient, et le mandat est forcé à leur égard (Cass., 12janv. 1866).

Il a été jugé que celui qui fournit des fonds pour la construction d'un navire, sous la condition qu'il en sera l'armateur, ne peut être dépouillé de cette qualité par la majorité des propriétaires, qui lui refuseraient leur confiance , sans pouvoir lui reprocher toutefois aucun fait contraire à ses obligations (Rennes, 22 juillet 1863).

Bien que l'armateur ne puisse se substituer un autre mandataire, la jurisprudence et la doctrine sont d'accord pour décider qu'il y est autorisé en cas de maladie ou de tout autre empêchement de force majeure, mais seulement lorsqu'il est urgent de terminer une affaire commencée. Par le fait de la substitution, l'armateur n'est pas dégagé de toute responsabilité, et le mandant continue à exercer son recours contre lui, aussi bien que contre le tiers substitué* Par suite, le substitué ne serait pas fondé à compenser les sommes qu'il recevrait dans l'exercice de

son mandat avec celles qne lui devrait le substituant (Cass., 7 déc. 1857, et 20 avril 1859).

Si le navire est affrété en totalité, et que l'affréteur ait pris à sa charge le choix du capitaine, l'armateur est-il tenu des engagements pris par Taffréteur pour les besoins du navire? On Ta contesté en disant que l'affréteur n'ayant pas agi comme mandataire de l'armateur, ne pouvait l'obliger. Mais cet argument est peu sérieux; car il est admis, en droit maritime, que le mandat peut être forcé et légal : tel est celui du second navire, qui se voit obligé, en cours de voyage, de remplacer le capitaine. Or, l'affréteur, bien que n'ayant pas reçu de mandat spéciid, peut se trouver dans une situation analogue. Ajoutons que l'affrètement d'un navire laisse toujours supposer le pouvoir d'engager le navire pour les besoins de l'expédition.

En règle générale, ceux qui ont fait des fournitures pour le navire, non sur l'ordre de l'amateur, mais sur celui d'iin correspondant de l'armateur, conservent néanmoins leur recours contre cet armateur (Aix, 22 déc. 1869).

Nous citerons quelques-uns des principaux devoirs de l'armateur, dont l'inexécution engagerait gravement sa responsabilité soit vis-à-vis des propriétaires du navire, soit vis-à-vis des affréteurs ou chargeurs.

Lorsque le navire est affrété pour un voyage au long cours, l'armateur ne doit jamais négliger d'engager un second capable de remplacer le capitaine en cas d'em* pôchemrat. L'art. 223 du Code de commerce laisse ce soin au capitaine, en cours de voyage, lorsque le navire n'est pas dans le lieu de la résidence de l'armateur ou des propriétaires. L'armateur serait passible de dommageft-iotérèls envers les propriétaires, si sa négligence k cet

égard empêchait le navire d'arriver à destination. Il a même été jugé que la responsabilité ainsi encourue par l'armateur n'était pas couverte par diverses circonstances telles que l'insoumission de l'équipage, l'impossibilité d'en former un nouveau par suite des ravages de la fièvre jaune (Bruxelles, 16 janv. 1857).

L'armateur est obligé, conformément aux usages commerciaux, et sous sa responsabilité personnelle, même alors qu'il n'a pas reçu de mandat spécial à cet effet, de faire assurer, pour chaque voyage, la part de ses coparticipants dans le navire. Toutefois il est déchargé de toute responsabilité, s'il a avisé, en temps opportun, son co* participant pour que celui-ci fasse assurer lui-même ou donne l'ordre à l'armateur d'assurer pour son compte (Cass., 27 avril 1854 et fév. 1860; et Gand, 26 mai 1851).

La doctrine et la jurisprudence sont, en effet, d'accord pour admettre largement, en matière de mandat commercial, l'observation des usages commerciaux, à peine de dommages-intérêts .

L'armateur serait également responsable si, le voyage primitif étant changé, il négligeait d'en avertir ses coparticipants, pour qu'ils eussent à contracter une nouvelle assurance (Montpellier, 10 déc. 1835).

Toutefois il est admis que si, dans les voyages antérieurs, le navire n'a pas été assuré et que l'armateur n'ait porté aucune prime dans les comptes qu'il a remis à ses coparticipants, ceux-ci sont censés approuver la non-assurance. Mais ce sont là des faits laissés à l'appréciation du juge (Cass,, 6 fév. et 3 mai 1865). L'armateur est responsable de la perte, déduction faite de la prime et de l'escompte. S'il a fait l'assurance et qu'il poursuive con-

tre les assureurs le paiement de la somme assurée, il a droit, d'après Tusage, à une commission de 2 pour 100 (Havre, 4 avril 1863).

D'après les règles générales en matière d'assurances, l'assuré pour compte d'autrui s'oblige personnellement, et d'un autre côté, les obligations prises à raison d'une expédition n'engagent que le navire, sans responsabilité personnelle des propriétaires du navire. Il en résulte que le capitaine qui fait assurer le navire pour compte est seul obligé au paiement de la prime, si les assureurs ont négligé de faire valoir le privilège sur le navire qui leur est accordé par la loi pour le paiement de la prime (Marseille, 6 mai 1864).

L'armateur est tenu, vis-à-vis des chargeurs, et à peine de dommages-intérêts en cas d'inexécution de sa part ou même de la part du capitaine, de faire transporter à destination les marchandises chargées ; l'exécution peut être poursuivie sous peine de dommages-intérêts par chaque jour de retard (Gass., 24 janv. 1865).

La résiliation pour inexécution du contrat d'affrètement peut être poursuivie contre l'armateur et le capitaine solidairement, et ils sont alors tenus de restituer aux affréteurs les avances sur fret qu'ils peuvent avoir reçues. Quant aux dommages-intérêts, ils ne sont dus aux affréteurs qu'autant que l'inexécution leur a causé un préjudice réel, et qu'ils ont été dans l'impossibilité de charger sur un autre navire, ou qu'ils n'ont pu le faire qu'après un retard dont il leur est dû réparation (Mars., 15 mars 1849).

Ici se présente une question : l'affréteur qui réclame des dommages-intérêts pour inexécution peut-il invoquer le privilège sur navire, déterminé par l'art. 191 du

Code de commerce? Ce privilège lui est toujours accordé lorsque les marchandises ont été chargées à bord du navire, et lorsqu'il y a défaut de délivrance ou retard préjudiciable; mais s'il n'y a pas eu chargement, l'afifréteur n'a pas ce privilège, l'art. 191 — 1* limitant en ces termes le privilège de l'affréteur : — «Les dommages-intérêts dus aux affréteurs pour le défaut de délivrance des marchandises qu'ils ont chargées ou pour remboursement des avaries souffertes par lesdites marchandises par la faute du capitaine ou de l'équipage. . • » (Mars., 25 oct. 1865).

L'armateur répond aussi, sauf son recours contre le capitaine qui serait en faute à cet égard, du vice d'arrimage. Par arrimage on entend la bonne distribution, dans l'intérieur du navire, des marchandises qui composent la cargaison. Il est d'usage que l'arrimage soit vérifié, sur la demande du capitaine, par les officiers du port compétents, qui dressent procès- verbal de cette opération. Lorsque les marchandises sont débarquées, sans que le capitaine ait fait vérifier l'arrimage au port de chargement, il y a présomption que les avaries survenues sont causées, par nn vice d'arrimage^ et la responsabilité du capitaine et de l'armateur est alors engagée. Mais s'il résulte d'un rapport de mer que les avaries ont été vraiment causées par la fortune de mer, la responsabilité de l'armateur et du capitaine n'est pas engagée, bien qu'il n'y ait pas eu vérification d'arrimage (Mars., 14 janv. 1863).

11 a été jugé, dans un cas analogue, que l'avarie causée aux marchandises par la mauvaise condition de clôture des écoulilles du navire, rend l'armateur responsable vis-à-vis des chargeurs, de telle sorte qu'il n'est pas fondé à prétendre qu'il a observé, en adoptant un tel

mode de fermeture, un usage à peu près constant dans son pays (Anvers, 7 avril 1860).

L'armateur mandataire des propriétaires du navire est seul recevable à leur demander des comptes ; les autres propriétaires du navire n'ont d'action à cet égard que contre l'armateur (Aix, 24 août 1827).

§ 6. — De la responsabilité de rarmatenr, à Tégard des obligations contractées par le capitaine.

En principe, l'armateur est responsable des engagements pris par le capitaine, pour tout ce qui est relatif aux besoins du navire et de l'expédition ; il est également responsable des fautes et des délits du capitaine et des gens de l'équipage, ainsi que des engagements illicites du capitaine (Gass., 29 mars 1854, et 31 déc. 1856). Une jurisprudence plus ancienne n'admettait pas la responsabilité personnelle de l'armateur, pour les faits se rapportant à la police générale de la navigation ; on cite même dans ce sens deux arrêts de Cassation des 1^' septembre 1813 et 3 août 1821 ; mais depuis, divers arrêts ont consacré la jurisprudence contraire. Ainsi il a été décidé que l'armateur répondait des dommages causés par l'abordage du navire, au moment où il était sous la conduite d'un pilote (Rennes, 3 août 1832). Les tribunaux belges ont consacré aussi cette jurisprudence (Bruxellesi 31 juillet 1851).

Quoi qu'il en soit, l'armateur est toujours libre de se dégager de sa responsabilité par l'abandon du navire et du fret (Gass., 31 déc. 1856).

Le créancier a le droit, à raison des engagements du capitaine, d'agir contre l'armateur, sans mettre le capitane en cause, ou d'agir contre tous deux à la fois. L'armateur

qui est seul mis en cause oe peut exiger que le capitaine soit cité préalablement ; mais il est fondé à l'appeler luimême en intervention.

On cite néanmoins un jugement du tribunal du Havre, qui ne permet les poursuites contre le propriétaire de navire responsable des faits du capitaine, qu'autant que le capitaine est cité conjointement ou qu'il a déjà été condamné ; et il a été jugé qu'il devait être sursis à statuer sur la demande contre le propriétaire de navire, jusqu'à ce que le capitaine eût été mis en cause (Havre, 12 janv. 1846). Le même jugement déclare l'action en indemnité non recevable contre l'armateur, s'il n'a été fait préalablement des réserves ou des protestations utiles contre le capitaine.

L'armateur serait également non recevable, en cas de faillite du capitaine, à exiger du créancier qu'il produisit à la faillite de celui-ci, avant de répondre à la demande (Nantes, 22 oct. 1864).

Le jugement rendu contre le capitaine, au profit ^'un créancier, ne peut être attaqué par l'armateur ; mais ce jugement n'a pas l'autorité de la chose jugée contre l'armateur et le capitaine. En efifet, l'armateur est toujours recevable à faire valoir contre le capitaine les faits qui établissent la responsabilité personnelle de celui-ci (Mars., 29 juin 1864).

Nous avons maintenant à examiner certaines questions relatives à retendue de la responsabilité de l'armateur, à raison des faits du capitaine. Cette responsabilité ne saurait être contestée pour les engagements pris par le capitaine en vertu du mandat légal dont il est investi.

Ainsi l'armateur est tenu du paiement des lettres de

change tirées sur lui, en cours de voyage, par le capitaine, lorbque ces traites ont pour cause les besoins du navire. Il n'est pas nécessaire que l'armateur ait régulièrement autorisé l'emprunt ; enfin l'armateur serait tenu du paiement envers les tiers porteurs de bonne foi, lors même que la somme empruntée aurait été détournée de son affectation aux besoins du navire. Il a été jugé que le capitaine qui, outre qu'il souscrit des traites pour fourni* tures faites au navire, consent à transporter gratuitement des marchandises, oblige l'armateur de telle sorte que celui-ci ne peut exiger de fret pour ce chargement (Mars. , !•' juillet 1857).

Le capitaine peut aussi s'obligera rembourser le fournisseur sur le fret à gagner; et ce prêt, ayant ainsi le caractère d'avances sur fret, peut valablement faire l'objet d'une assurance. Le prêteur est alors en droit d'imposer au capitaine la condition de faire assurer le prêt, et si le capitaine néglige de le faire, il est considéré comme assureur pour son propre compte, et il supporte la perte sans répétition contre l'armateur (Mars., 26 sept. 1861).

Bien que l'armateur soit responsable des fournitures faites pour le navire, il n'est pas tenu d'accepter les prix cotés sur la facture, lors même qu'elle aurait été visée par le capitaine, et il est recevable à en demander la vérification.

Il intervient souvent entre l'armateur et le capitaine un accord particulier, qui prend le nom de Convention des cinq huitièmes^ dont l'objet est de mettre à la charge du capitaine l'achat des vivres de l'équipage. Les tiers qui ont fait des fournitures de vivres dans l'ignorance de cet accord ont un recours contre l'armateur (Nantes, 8 fév. 1865).

Souvent aussi le capitaine reçoit de Tarmateur, outre le mandat légal inhérent à ses fonctions, le mandat particulier d'acheter des marchandises pour compléter son chargement, en cours de voyage, et ce mandat n'est guère révélé aux tiers qui contractent avec le capitaine, dans les ports étrangers, que par la latitude que l'armateur laisse habituellement à son capitaine. On décide alors, même en l'absence d'un mandat exprès, que l'armateur est tenu du paiement des traites souscrites par le capitaine pour achat de marchandises (Aix, 1 3 déc. 1867).

Cependant il importe toujours de bien distinguer ce mandat spécial du mandat que le capitaine tient de la nature de ses fonctions. Ainsi il a été jugé que lorsqu'un armateur a expédié des marchandises et que le destinataire est en droit d'exercer des réclamations à raison de l'état de détérioration de ces marchandises, il n'est pas permis à ce destinataire de se refuser au paiement du fret, entre les mains du capitaine, en opposant la compensation (Mars., 19 juin i854).

L'exacte définition de la nature du mandat du capitaine sert aussi à expliquer divers cas de non-responsabilité de l'armateur.

Lorsque le capitaine introduit des marchandises de contrebande, l'armateur n'encourt, pour ce fait, aucune pénalité, à moins que sa complicité ne soit établie ; mais il reste civilement responsable du préjudice que ce fait peut causer aux affréteurs (Rouen, 27 mai 1865). Néanmoins l'affréteur contre qui la complicité avec le capitaine serait établie, ne serait pas recevable à faire supporter à l'armateur la réparation d'un préjudice qu'il devrait attribuer à sa propre faute (Cass., 30 avril 1830).

L'armateur n'est pas seulement responsable, vis-à-vis

80 DES PROPRIÉTAIRES DE IfAYIRES ET DES ARMATEURS.

de Taffréteur, de la perte qui résulterait du fait de la confiscation des marchandises pour cause de contrebaude; mais il répond encore des autres donunages qui sont la suite de la confiscation : par exemple, Timpossibilité de faire un chargement de retour (Cass., 22 juillet 1867).

Néanmoins il n'en est pas de même de la réparation du préjudice que de telles conventions peuvent causer à des tiers. Ainsi l'armateur ne cesse pas d'être responsable des conséquences du délit du capitaine vis-à-vis des gens de l'équipage. L'armateur ne pourrait établir aucune analogie entre la confiscation du navire et la perte par fortune de mer. La question s'est présentée notamment H l'égard d'un capitaine qui avait fait la traite des noirs (Cass.,2 juin 1829).

L'armateur est-il responsable du défaut de constatation d'un sinistre par le capitaine, qui néglige de rédiger un consulat ou rapport de mer ? La négative a été admise par la cour d'Aix (arrêt du 7 mai 1821). Mais cette doctrine a été contestée comme contraire aux principes généraux, tels que nous les avons exposés.

Le créancier à raison de fournitures faites pour le navire, sur l'ordre du capitaine, n'a aucune action contre l'armateur, en présence de cette double circonstance que les fournitures ont été faites au lieu du domicile de l'armateur, et que le fournisseur avait connaissance d'une convention intervenue entre le capitaine et l'affréteur, aux termes de laquelle l'affréteur s'est obligé à pourvoir seul à l'entretien du navire (Havre, 11 fév. 1864).

L'armateur peut aussi être déchargé de la responsabilité, même pour fournitures faites au navire, lorsqu'il est intervenu entre le capitaine et lui une convention dite engagement au racquit. Par cette convention , le na-

vire est affrété au capitaine, sous la promesse qu'il en deviendra propriétaire lorsqu'il aura réalisé sur le montant des frets une somme déterminée, le surplus des frets devant lui appartenir à charge de pourvoir aux frais d'armement, d'entretien et réparations du navire* Si cette convention vient à être résiliée, le capitaine n'en reste pas moins tenu des frais d'entretien et de réparations antérieures à la résiliation.

Quelle est, quant à la responsabilité, la situation de l'armateur, lorsqu'un des copropriétaires a reçu, comme coarmateur, la mission de faire le chargement ? On décide alors que l'armateur qui est resté étranger à celte opération, jouit des mêmes droits que le propriétaire de navire qui n'a reçu aucun mandat ; il n'est donc tenu que sur le montant de son intérêt dans le navire, et peut se décharger de toute responsabilité par l'abandon (Gass., 18 nov. 1 829, et Colmar, 29 avril i 855)-

L'art. 2i7 du Gode de commerce contient une disposition relative à la responsabilité des propriétaires de navires autorisés à faire la course ; il est ainsi conçu : « Les propriétaires de navires équipés en guerre ne seront toutefois responsables des délits et déprédations commis en mer par les gens de guerre qui sont sur leurs navires, ou parles équipages, que jusqu'à concurrence de la somme pour laquelle ils auront donné caution, à moins qu'ils n'en soient participants ou complices. »

Mais la course ayant été abolie, cette disposition est sans intérêt.

§ 7. •— IHi droit de Parmateiir de oonsédier le capitaine.

L'art. 218 du Code de commerce dispose : « Le pro-

priétaire peut coogédier le capitaine. 11 n'y a pas lien à indemnité, s'il n'y a convention par écrit. »

Les termes de cet article sont impératifs, et c'est là une disposition d'ordre public : Le capitaine peut être congédié sans cause valable, et même sans indemnité, s'il n'y a convention contraire, par écrit. Du reste, le capitaine peut, de son côté, sans cause valable, congédier de la même manière les gens de l'équipage. Cette disposition se justifie d'elle-même par l'importance des intérêts maritimes et par la responsabilité des actes du capitaine, qui incombe au propriétaire du navire sur la fortune qu'il engage dans des expéditions maritimes.

La révocation peut être immédiate, et avoir lieu avant ou pendant le voyage. Le capitaine congédié ne peut que réclamer son salaire pour la partie de voyage déjà effectué, son droit de chapeau sur le fret gagné jusqu'au lieu où sa révocation lui a été notifiée, et ses frais de retour au lieu de départ (Mars., 23 avril 1858).

L'armateur excéderait son droit s'il avait recours, pour expulser le capitaine, à des mesures vexatoires et inutiles, s'il s'emportait contre lui en invectives ou s'il le diffamait; le capitaine aurait alors droit à des dommages-intérêts (Rouen, i5 juin 1853).

On ne saurait donner le caractère d'un congé à une promesse d'engagement qui n'aurait pas été suivie d'effet. Sans doute le droit de congédier est absolu ; mais on rétendrait abusivement au cas dont nous parlons. En effet, le capitaine qui est resté dans la certitude* d'être employé, a perdu son temps et subi ainsi un préjudice dont l'armateur lui doit réparation. Toutefois le capitaine ainsi écarté ne serait pas fondé h demander à être investi du commandement dans un délai déterminé (Mars., 23 fév. 1866).

Le capîtaiDO peut-il être congédié, lorsqu'il a un intérêt de plus de moitié dans le navire? Sans doute, il peut l'être, mais alors il a le droit de dissoudre la communauté existant entre ses coparticipants et lui. Le capitaine qui n'a qu'une part de moins de moitié dans le navire, et qui est congédié par l'armateur, a le droit, comme nous le verrons plus bas, d'exiger le remboursement de sa part de copropriété. Enfin il a même été jugé que le capitaine coparticipant pouvait exiger une indemnité de l'armateur, s'il avait été congédié sans motif valable (Rouen, 29 janv. 1844). Nous ne saurions admettre cette doctrine qui semble contraire aux principes généraux.

Par qui est exercé le droit de congédier le capitaine, lorsqu'il existe plusieurs propriétaires du navire ? Il est incontestable que l'armateur, en vertu de son mandat, peut user de ce droit sans consulter ses propriétaires, et il lui appartient, tant qu'il n'a pas été restreint par la convention. Il a été jugé que les propriétaires du navire n'étaient pas admis à congédier le capitaine contre la volonté de l'armateur (Bord., 21 fév. 1851). L'armateur exerce seul ce droit, tant qu'il n'a pas été révoqué par les propriétaires (Bord., 25 juin 1860).

L'affréteur eh totalité, qui a été investi du droit de choisir le capitaine, est censé subrogé dans le droit de l'armateur de le congédier (Cass., 6 avril 1852). Mais l'affréteur qui n'est pas substitué à cet effet à l'armateur, ne peut s'opposer au congé du capitaine par l'armateur. Toutefois il a été admis à agir contre l'armateur, en justifiant que le nouveau capitaine ne présentait pas de garanties suffisantes soit de moralité, soit de capacité (Anvers, 3 sept. 1862).

La loi n'a pas tracé de formes spéciales pour le congé :

le capitaine peut être congédié par une signiûcation directe ; sa révocation peut aussi être indirecte, et résulter, par exemple, de ce que Taffréteur aurait reçu le droit de faire choix du capitaine, ou de ce que le navire commandé jusqu'alors par un capitaine au grand cabotage, aurait été ensuite affrété pour un voyage au long cours, nécessitant le choix d'un capitaine justifiant d'une instruction plus étendue. Le capitaine ainsi évincé a toujours le droit, s'il est copropriétaire du navire, de se -aire rembourser de sa part d'intérêt (Cass., 8 avril 1862),

Le capitaine conserve, tant qu'il n'est pas licencié et remplacé, le droit de faire les dépenses nécessaires pour la nourriture des gens du bord, alors même que l'armateur aurait fait publier que le capitaine était congédié et qu'il ne reconnaîtrait pas les nouvelles dettes faites par lui (Anvers, 4 sept. 1853).

Nous avons vu plus haut que la loi permettait de restreindre par convention écrite le droit de l'armateur de congédier le capitaine. Cette convention peut garantir la durée du commandement, sans faire obstacle à ce que le capitaine puisse être congédié pour des fautes commises dans son commandement. Si le congé est donné sans motif sérieux, le capitaine a droit à une indemnité correspondant au bénéfice dont il est privé, depuis le jour de son congé jusqu'à Texpiration du terme convenu^ Le motif que l'expédition n'aurait pas produit de résultats avantageux, ne serait pas suffisant, s'il n'y avait pas faute ou impéritie dûment constatée du capitaine.

Cependant la controverse s'est établie sur le point de savoir s'il était nécessaire ou non que la convention écrite s'expliquât formellement sur le droit à l'indemnité,

en faveur du capitaine congédié sans motifs, avant le terme convenu. On a argué, pour exiger que la clause fût écrite, des termes de Fart. 218 précité, qui porte : « Il n'y a pas lieu à indemnité, s'il n'y a convention par écrit. » Mais on répond que la loi a entendu parler de la preuve écrite de rengagement, et nullement de la stipu* lation écrite du droit à l'indemnité. En effet, ce droit à l'indemnité résulte implicitement de l'engagement écrit, puisqu'il en est la sanction (Rouen, 20 janv. 1844 ; Rennes, 12 janv. 1860).

11 a été jugé que si le capitaine était intéressé dans le navire, et qu'à raison d'avances faites pour l'armement, il y avait lieu de présumer que le capitaine eût été engagé pour une durée de temps que la convention n'aurait pas déterminée, le juge pouvait fixer ce terme (Nantes, 4 avril 1860).

Le droit du capitaine coparticipant de se faire rembourser, après congé, est ainsi établi par Tart. 219 du Code de commerce : — « Si le capitaine congédié est copropriétaire du navire, il peut renoncer à la copropriété, et exiger le remboursement du capital qui la représente. — Le montant de ce capital est déterminé par des experts convenus ou nommés d'office. »

On a discuté le point de savoir si la signification du congé faite au propriétaire coparticipant emportait une obligation corrélative des copropriétaires de fournir le prix du rachat, immédiatement et avant que le congé fût exécuté, de telle sorte que le capitaine serait en droit de se refuser à quitter le bord, jusqu'à ce qu'il eût été réellement et complètement remboursé de sa part d'intérêt.

L'affirmative est admise par la jurisprudence ; il a même été jugé que l'ofitre de consigner n'était pas suffisante, et

qu'il fallait un paiement préalable (Mars., 16 sept 1836 ; Anvers, 16 juillet 1863).

Rien ne s'oppose à ce que le capitaine coparticipant renonce valablement, par avance, au droit d'exiger le remboursement de sa part d'intérêt, s'il venait à être congédié (Bord., 25 juin 1860).

§ 8. — Des propriétaires de navires considérés comme créanciers nantis d^un gage.

11 arrive souvent qu'un créancier du navire se constitue un nantissement, en se faisant inscrire à l'acte de francisation comme propriétaire ou copropriétaire du navire ; quelquefois même ce nantissement revêt la forme d'un acte de vente simulé. Enfin le vendeur du navire peut stipuler, pour la garantie du paiement du prix, qu'il continuera à posséder le navire comme propriétaire apparent et qu'il aura le droit de choisir le capitaine.

Les conventions de cette nature sont sans effet vis-à-vis des tiers qui ont fait des fournitures pour le navire, lorsqu'ils ont ignoré que le propriétaire apparent n'était qu'un créancier nanti (Rennes, 2 juin 1865, et Nantes, 8 fév. 1 865) . Mais la situation de ce créancier n'est pas la même vis-à-vis des propriétaires du navire, qui ont nécessairement connu sa véritable qualité. Ainsi il a été jugé que les frets étant attribués au créancier nanti pour le remboursement de sa créance, les propriétaires n'étaient pas fondés à prétendre que le créancier devait être considéré à leur égard comme un coparticipant, et par suite, à réclamer leurs parts dans les frets (Nantes, 19juilletl865).

Si le créancier nanti est vendeur du navire, et que l'acheteur vienne à tomber en faillite, le créancier reste en

possession de son gage jusqu'à parfait paiement (Bord., 2 août 1868). La question est aujourd'hui tranchée par la la loi sur l'hypothèque maritime, dont nous donnerons plus tard le texte et le commentaire.

Bien que le créancier nanti ait droit au fret, suivant la convention, il ne peut le toucher lui-même, s'il n'a pas reçu mandat à cet eflfet comme armateur. En cas de faillite du propriétaire du navire, il serait même tenu de rapporter les frets qu'il aurait touchés, alors que ces frets étaient le gage de créanciers pour fournitures faites au navire. Débiteur lui-même à l'égard de ces créanciers, comme propriétai re apparent , il ne serai t pas recevable à leu r opposer une situation privilégiée (Nantes, l*'mars, 1865).

Il a été jugé que le créancier ainsi nanti d'un gagé n'était pas fondé à stipuler, outre l'intérêt légal de sa créance, une commission sur les frets qui ne serait pas justifiée par son intervention comme armateur dans les contrats d'affrètement (Bord., 25 nov. 1860; Nantes, 29 juin 1864).

§ 9. — De la question de propriété d^nn navire en constmction.

La construction d'un navire se fait ordinairement sur devis, avec stipulation que des à-compte successifs seront payés au fur et à mesure de l'accomplissement des travaux et de l'achèvement d'une partie de la construction. On décide alors que l'armateur, par suite des paiements successifs, est dans la même situation que s'il fournissait les matériaux, en louant seulement l'industrie de l'entrepreneur de construction, et qu'il devient propriétaire du navire à mesure qu'il s'élève, sous la condition que Touvrage sera conforme au devis, après vérification au moment de la livraison.

Cependant cette condition de bonne confection a fait douter que le bâtiment en construction fût la propriété de Tarmateur. Les uns admettent qu'il est propriétaire sous la condition résolutoire que le navire non construit suivant les conditions fixées sera laissé pour le compte du constructeur. Les autres voient là une condition suspensive, et admettent que le constructeur reste propriétaire, tant qu'il n'a pas fait la livraison du navire et que cette livraison n'a pas été agréée. Ce dernier système serait admissible si le constructeur établissait le navire avec ses propres fonds; mais sa situation est dififéreute s'il construit en vertu d'un devis, pour le compte de l'armateur faisant les paiements d'après l'avancement des travaux. On décide alors que l'armateur devient propriétaire de toutes les portions de navire vérifiées, acceptées et payées.

La question de propriété a surtout de l'intérêt pour déterminer si les fournisseurs et ouvriers employés à la construction jouissent du privilège établi sur le navire par l'art. 191-8** du Code de commerce. Or, il est admis par la jurisprudence que les fournisseurs et ouvriers n'ont de privilège qu'autant que la construction est faite par le constructeur, de ses deniers, pour faire livraison après l'achèvement, le constructeur ayant alors un droit de propriété incontestable, tant que la livraison n'est pas définitive. Mais si la construction est faite sur devis, le privilège est refusé aux fournisseurs et ouvriers, à moins qu'on leur ait laissé ignorer que la construction était faite sur devis.

La question de propriété a également de l'intérêt pour déterminer si la chose périt pour le compte du constructeur ou pour celui de l'armateur. — La perte est-elle

survenue au moment où la livraison devait être effectuée, elle périt pour Tarmateur, à moins que le constructeur mis en demeure de faire livraison ne s* y soit refusé. En effet dans la construction sur devis, oii la livraison est partielle, cette livraison est opérée sans qu'il y ait tradition réelle.

Cette attribution de propriété est d'ailleurs dans Tintention des parties, car aucun armateur ne voudrait s'exposer à faire des avances, si, plus tard, le navire pouvait devenir le gage des fournisseurs et ouvriers employés par le constructeur, et que le prix de la construction pût ainsi être payé deux fois.

De ce que la propriété est attribuée à l'armateur, il résulte encore que le constructeur ne peut conférer à un tiers de nantissement sur le navire : il ne peut constituer de gage au profit de ses créanciers particuliers que sur les matériaux non employés ou sur les sommes que l'armateur reste lui devoir.

Une autre conséquence du droit de propriété de l'armateur, c'est qu'en cas d'interruption des travaux par le constructeur, il peut se faire autoriser judiciairement à continuer la construction commencée, sous la conduite d'une personne désignée; à prendre livraison des approvisionnements et des machines déjà commandées ; à employer, après estimation préalable, les matériaux qui se trouvent sur le chantier ; enfin à faire tous les frais nécessaires pour l'achèvement du navire, aux risques et périls du constructeur en retard.

La faillite du constructeur ne met pas fin à l'exécution du traité ; et à défaut par la masse des créanciers de continuer les travaux, l'armateur peut s'y faire autoriser par justice (Rouen, 24 janv. 1826); mais dans ce

cas, Tarmateur ne peut venir au marc le franc avec les autres créanciers, pour les frais et dommages -intérêts qui peuvent lui être alloués (Gaen, 20 fév. 1827). Toutefois il serait autorisé à employer à Fachèvement des travaux les sommes qu'il resterait devoir (Bord., 23 mars 1857).

Cette jurisprudence, généralement admise par les auteurs, a été contestée par un arrêt de la Cour de Paris, du 20 déc. 1856, qui maintient, en faveur du constructeur, un droit de propriété sur le navire construit à forfait et payable en plusieurs termes, tant que le navire n*a pas été vérifié et accepté après complet achèvement. Par suite, la Cour de Paris refusait au constructeur, en cas de faillite de l'armateur, le droit de faire vendre le navire, et le paiement, par privilège, de ce qui lui restait dû pour le prix; elle Tobligeait, au contraire, à rapporter à la faillite les à-compte qu'il avait reçus en paiement, sauf par lui à poursuivre contre la faillite la résiliation du marché, et à demander des dommagesintérêts dont le montant serait déduit des sommes sujettes à rapport.

Un jugement postérieur du tribunal de la Seine, du 23 mars 1858, n'a pas reproduit cette jurisprudence et a rétabli les vrais principes.

L'attribution du droit de propriété à l'armateur produit des effets en sa faveur, au cas où le navire en construction assuré vient à être frappé d'un sinistre, pendant le cours des travaux. L'armateur bénéficie de l'assurance jusqu'à concurrence des sommes qu'il a déjà payées au fournisseur, puisqu'il est devenu propriétaire du navire jusqu'à concurrence de ces sommes, et le surplus de la somme assurée appartient au constructeur.

Celui qui a fourni des matériaux pour la construction

du navire, et qui ayant traité à cet effet avec l'armateur, a laissé perdre son privilège sur le navire, en acceptant, par exemple, une novation de créance, est- il recevable, lorsque les propriétaires du navire viennent à être inscrits plus tard à Tacte de francisation, à exercer un recours contre ces propriétaires? la jurisprudence admet la négative (Reims, 2 juin 1864).

La jurisprudence soumet le constructeur de navire à une garantie analogue à celle que la loi impose à Tarchitecte, pour le cas oii rédifice construit à forfait périt en tout ou en partie par le vice de la construction. Ainsi le constructeur qui livre un navire établi en dehors des conditions de bonne navigabilité peut être tenu de le reprendre pour son compte, en remboursant à l'armateur les sommes qu'il a reçues à valoir sur le prix, et les dépenses faites soit pour l'armement, soit pour l'expédition. Vainement le constructeur opposerait-il qu'il n'aurait fait que suivre les dimensions fixées par Tarmaieur, si les dimensions étaient de nature à rendre le navire innavigable. Il ne pourrait contraindre l'armaieur à prendre livraison, après avoir modifié la construction primitive du navire, si ces changements ne permettaient pas au navire de rendre le genre de services qu'on en attendait ; il ne serait pas non plus fondé à livrer un autre navire en remplacement de celui qui aurait été refusé (Rennes, 28 mars 1860).

Lorsqu'un navire a été construit en pays étranger pour être livré à une compagnie française, et que, par suite de cette destination, il n'est pas immatriculé au registre des navires du pays de construction, les conditions de propriété de ce navire sont-elles les mêmes que pour les navires construits en France? La jurisprudence fran-

çaise ne voit dans ce navire qu'un objet purement mobilier, tant qu'il n'a pas été naturalisé et armé en France. Par suite, on ne saurait lui appliquer les règles admises exceptionnellement par notre droit maritime pour la possession des navires ; et celui qui en a été mis réellement en possession en est présumé propriétaire, comme s'il s'agissait de tout autre meuble. 11 a été jugé, d'après ce principe, que celui au nom de qui le navire avait été enregistré à la douane anglaise pour lui être livré en France, ne pouvait invoquer cette déclaration devant les tribunaux français, comme un titre de propriété contre d'autres personnes à qui le navire avait été régulièrement livré (Rouen, 8 juillet 1864).

LtGISLATIOM ËTRANOÈRE.

Belf l««e. — Haïti. — movmaiiie. — Dans ces divers pays, la responsabilité des propriétaires de navires et le droit d'abandon sont réglés comme en droit français.

La loi belge du i9 juin 1855, qui a substitué à Tart. 216 de l'ancien Code de commerce de 1808 la disposition nouvelle du Code français, ajoute, conformément à la jurisprudence française : «Le recours du propriétaire ou des copropriétaires contre leurs assureurs ne sera pas compris dans l'abandon. )>

Itoiie. — Les art. 311 à 315 du Gode de commerce italien reproduisent identiquement les dispositions des art. 2(6 à 220 du Code de commerce français.

Le Code de commerce italien ajoute, dans les art. 316 et 317, des dispositions concernant les contrats pour la construction des navires.

Les contrats pour la construction des navires, les conventions y relatives, les explications, modifications, cbangements ou annulations de ces mômes contrats, doivent être passés par écrit et transcrits sur les registres du département maritime où doit être effectuée la construction, à peine de nullité, — Les

déclarations de participation ou cessions de parts dlntérôt dans un navire en construction, de la part soit du commettant, soit du constructeur qui a entrepris la construction du navire pour son propre compte, doivent être également rédigées par écrit, à peine de nullité ; et elles n'ont d'effet, à Tégard des tiers, qu'autant qu'elles ont été transcrites sur les registres du département maritime où a été transcrit le contrat de construction.

Le constructeur ne peut résilier le contrat que dans le cas de force majeure. — En cas^^de mort du constructeur, le contrat est résolu conformément aux dispositions des art. 1642 et 1643 du C!ode civil, en vertu desquels le commettant est tenu de payer aux héritiers du constructeur, proportionnellement au prix fixé par la convention, le montant des travaux faits et des matériaux préparés, autant que ces travaux et ces matériaux pourront lui ôtre utiles. — Le commettant peut demander la résiliation du contrat pour cause d'impéritie notoire ou de fraude du constructeur. — Hormis ce cas, le contrat ne peut être résilié que sous les conditions portées dans Tart. 1641 du Gode civil, qui est ainsi conçu : — Le commettant peut résoudre à son gré le marché^ quand môme le travail serait déjà commencé, en indemnisant l'entrepreneur de toutes ses dépenses, des travaux déjà effectués et du bénéfice que l'entreprise aurait pu lui rapporter.

Espai^e. — Les art. 609 à 614 du Gode de commerce espagnol règlent les droits et obligations des copropriétaires d'un navire entre eux.

Les dépenses et généralement les questions d'intérêt commun sont décidées par la majorité des copropriétaires dont les parts excèdent la moitié de la valeur dn navire. — La même règle s'observe pour décider la vente du navire.

Les copropriétaires ont ledroit, à prix et condit ions égales, d'être préférés aux tiers pour rafftrétement du navire ; et si deux ou plusieurs coparticipants réclament ce droit pour le même voyage, il y a lieu de préférer celui qui a l'intérêt le plus élevé dans le navire; entre coparticipants ayant un intérêt égal, le sort décide de la préférence. — La préférence ainsi accordée à un copropriétaire ne l'antorise pas à changer la destination du navire, telle qu'elle a été fixée par la majorité.

Les copropriétaires ont aussi un droit de préférence et de préemption sur la part d'intérêt que l'un d'eux prétend mettre en Tente, à la condition qu'ils proposent de se rendre acquéreurs dans un délai de trois jours à partir de celui où la vente a été faite, et à charge de faire offre du prix par le même acte. «^ Le vendeur peut se prémunir contre ce droit de présentation, en signifiant le contrat de vente à chacun des participants; et si, dans le délai de trois jours, ceux-ci n'ont pas invoqué le droit de préférence, ils ne sont plus recevables à le faire.

Quand le navire nécessite des réparations, un seul des copropriétaires peut exiger qu'il y soit procédé, et tous sont obligés de fournir à cet effet les fonds suffisants ; si l'un d'eux n'y satisfait pas dans le délai de quinze jours, celui qui demande les réparations a le droit, sur requôte judiciaire, de contraindre le coparticipant qui se refuse à faire la provision, à abandonner sa part d'intérêt d'après sa valeur avant les réparations. L'estimation est faite, avant qu'il soit procédé aux réparations, par des experts nommés par les parties, ou si l'une d'elles refuse de faire cette nomination, par le juge.

Les droits et obligations de l'armateur sont déterminés dans les art. 616 à 633 du Gode de commerce espagnol.

Pour être armateur, il faut avoir la capacité légale d'exercer le commerce. Tout armateur doit être inscrit sur le registre matricule de la province qu'il habite.

L'armateur a particulièrement le droit de faire tous les contrats concernant le navire, son administration, l'afi'rétement et l'expédition; et le capitaine ou maître d'équipage doit se conformer à ses ordres et à ses instructions, sous sa responsabilité personnelle dans le cas où il y contrevient. — A l'armateur appartient aussi le choix et l'engagement du capitaine; mais s'il est le représentant de copropriétaires du navire, le choix du capitaine doit être fait par la majorité d'entre eux. — L'armateur peut remplir lui-même les fonctions de capitaine ; et au cas où plusieurs copropriétaires demandent à remplir ces fonctions, la préférence est donnée à celui qui est régulièrement immatriculé. Si deux ou plusieurs copropriétaires également immatriculés sont en concours, la préférence est donnée à celui qui a le plus fort intérêt dans le

nayire ; et si tous deux ont un égal intérêt, le sort décide enlre eux.

L'armateur est responsable des dettes et engagements que contracté le capitaine pour réparer, équiper et approvisionner le navire ; et il ne peut éluder cette responsabilité en alléguant que le capitaine a excédé ses pouvoirs ou contrevenu à ses ordres ou instructions, toutes les fois que le créancier justifie que les sommes qu*il réclame ont profité au navire. — L'armateur est également responsable des indemnités en faveur des tiers, auxquelles donne lieu la conduite du capitaine dans la garde deseffèts chargés sur le navire ; mais il peut se libérer de cette obligation par l'abandon du navire avec tous ses agrès et apparaux et du fret gagné dans le voyage. — La responsabilité de l'armateur cesse, lorsqu'il s'agit d'engagements pris par le capitaine dans son intérêt particulier, encore que ces engagements concernent le navire; elle cesse encore à l'égard des engagements pris par le capitaine en dehors de ses fonctions, à moins qu'il n'y ait été spécialement autorisé; elle cesse enfin lorsque le capitaine n'a pas rempli les formalités prescrites par la loi, et qu'elles sont des conditions essentielles de la validité du contrat. — Il n'y a pas non plus lieu à responsabilité de l'armateur, à raison des excès commis par le capitaine ou les gens de l'équipage, pendant le voyage; il n'y a lieu à procéder que contre la personne et sur les biens des coupables.

L'armateur doit indemniser le capitaine de toutes les dépenses qu'il a faites dans l'intérêt du navire, de ses propres deniers, toutes les fois que le capitaine s'est conformé à ses instructions ou qu'il a agi dans les termes de son mandat, tel qu'il est défini par la loi.

L'armateur peut congédier le capitaine et les gens de l'équipage, à sa volonté et avant même que le voyage soit commencé, lorsqu'ils n'ont pas d'engagement pour un temps ou pour un voyage déterminé, mais à charge de payer les loyers échus, sans autre indemnité, s'il n'y a convention expresse à cet égard. — Quand l'engagement est fait à temps ou pour un voyage déterminé, le congé ne peut être donné avant la fin de l'engagement, si ce n'est pour cause d'insubordination grave, de vol, d'ivresse habituelle, ou de dommage causé au navire ou à son chargement par dol ou

négligence manifeste ou pronvée. — Le capitaine qui est en même temps copropriétaire du navire, ne peut ôtre congédié sansôtre indemnisé de sa part d'intérôt dans le navire; et si cette part n'a pas été évaluée par la convention des parties^ l'estimation en est faite par experts nommés par elles, ou d'office par le juge, si elles ne peuvent s'accorder pour le choix. Si le capitaine copropriétaire tient son mandat d'une clause spéciale, contenue dans l'acte de société, il ne peut être congédié sans un motif grave.

L'armateur ne peut, sous peine de responsabilité personnelle envers les chargeurs, prendre à son bord plus de marchandises que ne le comporte le tonnage du navire, tel qu'il est déclaré sur le registre matricule ; et les chargeurs à l'égard desquels il ne . pourrait remplir les conditions de l'alfrétement auraient droit i une indemnité à raison du préjudice que le capitaine qui a affrété pour des quantités supérieures au tonnage du navire, leur causerait par sa faute.

Tout contrat d'engagement passé entre l'armateur et le capitaine devient caduc par le fait de la vente du navire ; mais le capitaine a droit à l'indemnité qui est fixée par la convention. Le navire vendu est affecté par privilège à la garantie du paiement de cette indemnité si, après que le capitaine a exercé son recours contre le vendeur, celui-ci est jugé insolvable.

Nous trouvons encore dans les art. 723 à 728 du Code de commerce espagnol certaines dispositions concernant le subrécargue.

Le subrécargue est le mandataire particulier de l'affréteur, il exerce sur le navire et le chargement la gestion des intérêts qui lui sont expressément et spécialement confiés par ses commettants, sans pouvoir s'entremettre dans les attributions réservées au capitaine pour la direction et la gestion du navire.

Les pouvoirs et la responsabilité du capitaine cessent, par le fait de la présence d'un subrécargue à bord, pour tout ce qui touche aux intérêts confiés à ce dernier ; car le subrécargue loi est substitué pour tous les faits d'administration qui relèvent de ses fonctions et de son autorité.

Le subrécargue doit tenir un livre de comptes, dans la forme

prescrite pour les livres de commerce ; il doit tenir aussi un livre de correspondances.

Il est interdit au subrécargue de faire aucune opération corn, merciale pour son propre compte pendant le voyage ; mais il a le droit d'avoir une pacotille, si les termes de son engagement l'y autorisent ou si telle est la coutume du port du départ. — Dans le voyage de retour, il ne peut charger une nouvelle pacotille sans Tautorisation expresse de ses commettants. En tout cas, cette pacotille ne doit pas excéder le produit de celle qu*il a chargée pour le voyage d'aller.

Poriuiral. — La loi portugaise donne le nom de participation maritime h la communauté existant soit entre les copropriétaires d'un navire, soit entre ceux-ci et les affîréteurs, et distingue trois sortes de participations :

1® Participation maritime entre les propriétaires d^un navire et (armateur, — Ce contrat doit être rédigé par écrit et transcrit sur le registre du commerce, dans la même forme que les actes de société. — Tout copropriétaire peut céder, transférer, aliéner ou vendre sa part d'intérêt, sans être tenu d'en aviser ses coparticipants, et même contre leur gré. Les héritiers du copropriétaire, en cas de décès, et ses créanciers, en cas de faillite, exercent tous ses droits dans la participation. — Les copropriétaires peuvent former entre eux une véritable société, régie par les lois générales sur les sociétés commerciales ; mais à défaut d'une convention expresse, leur intention de se mettre en société ne se présume pas, et ils forment entre eux une simple communauté.

Les engagements contractés ou la responsabilité encourue par les copropriétaires dans l'intérêt du navire, ne peuvent jamais excéder ni même comprendre toute la valeur du navire et du fret acquis; du reste les copropriétaires ne sont pas obligés au delà de la valeur du navire et du fret, et ils ont le droit de se libérer par l'abandon qu'ils en font aux créanciers du navire.

La participation est administrée par un armateur (caixa), nommé par les copropriétaires et qui peut être ou ne pas être l'un des coparticipants. Tout participant qui gère les affaires du navire, et qui pourvoit aux réparations, à Tarmementi à l'affrètement et à l'expédition, est réputé armateur.

2* Participation entre ks copopriétaires du navire et les gens de réquipage. — Cette sorte de participation se rapproche davantage de la société ; elle intervient entre les copropriétaires du navire et les gens de l'équipage qui renoncent à un salaire fixe, dans le but de mettre dans la société leur travail et leurs soins, pour peroevoir, sur le fret et les bénéfices du navire, un gain proportionné au profit que la communauté retire de leur travail. — Celle société, qui est également usitée en France sous le nom d'engagement au profit et au fret, doit faire l'objet d'un acte écrit, signé de tous les intéressés, et transcrit sur le registre général du commerce. — Le propriétaire du navire ou l'armateur désigné par les copropriétaires dirige seul les affaires du navire ; aucun homme de l'équipage ne peut contracter avec un tiers un engagement qui lie la société. — Les pertes qu'éprouve le navire par la faute des gens de l'équipage sont imputées sur les bénéfices qui forment leur part; celles provenant du défaut d'armement sont à la charge du propriétaire ou des copropriétaires; enfin les pertes dues à la fortune de mer sont supportées par les uns et les autres. Nous reviendrons sur ces questions de responsabilité, sur l'art. 1461 du Code de commerce portugais, au chapitre TV (De l'engagement et des loyers des matelots et gens de l'équipage).

3* Participation entre les copropriétaires d'un navire, les gens de

l'équipage et les affréteurs, — Par ce contrat, les copropriétaires exposent leur navire aux chances de la mer; les gens de l'équipage, leurs loyers et profits tenant lieu de salaires ; et les affréteurs, leurs marchandises ; mais les bénéfices, s'il en est réalisé, sont répartis en proportion des valeurs mises en risque par chacun d'eux. Dans cette société, les choses mises en risque forment une masse dont l'évaluation sert à déterminer, pour chacun, la part des gains ou des pertes, dans la répartition qui en est faite à la fin de l'expédition. — À défaut de convention écrite qui désigne le mandataire chargé de représenter la société et d'exercer ses droits, le plus fort intéressé qui est à bord, ou son représentant, ou à son défaut, le capitaine exerce les droits de la société. Chacun des participants répond des engagements relatifs au navire jusqu'à concurrence de sa part d'intérêt, sans qu'il y

ait solidarité entre les coparticipants (Art. 1321 à 1335 du Gode de comm. portug.).

Les droits et obligations respectives des copropriétaires et l'étendue des pouvoirs de Tarmateur font l'objet des dispositions comprises dans les art. 1336 à 1360 du Code de commerce portugais.

Les décisions de la majorité des copropriétaires sont prises à la majorité des voix, et cette majorité s'établit suivant les mêmes principes qu'en droit hollandais (Voir mfrà Pays-Bas^ p. 100). L'obligation, pour chaque copropriétaire, de contribuer aux frais de l'armement ou aux frais de radoub, se règle aussi conformément à la loi hollandaise. Enfin la responsabilité de chacun d'eux sur sa part d'intérêt dans le navire et le fret, et le droit d'abandon, sont déterminés suivant les principes tracés par la loi française sur l'art. 216 (Voir suprà légisL fr.^ p. 56).

Les pouvoirs de l'armateur sont définis comme dans la loi hollandaise; la loi portugaise ajoute : L'armateur répond de toutes les dettes et obligations contractées par le capitaine pour réparer, ravitailler et approvisionner le navire. Il est responsable de tous engagements du capitaine en général, lors même que le capitaine aurait excédé ses pouvoirs ou agi contre les instructions reçues, si le créancier prouve que la dette contractée a profité au navire. La responsabilité de l'armateur cesse par l'abandon. — L'armateur répond aussi des indemnités dues à des tiers, à raison de la faute du capitaine ou pour défaut de surveillance des marchandises, et cette responsabilité cesse également par l'abandon. Mais il n'est aucunement responsable des engagements contractés par le capitaine pour son avantage particulier, bien que cet engagement concerne l'expédition ; il ne répond pas non plus des engagements pris par le capitaine en dehors de ses attributions, à moins que celui-ci n'y ait été autorisé par un mandat spécial; enfin l'armateur n'est pas responsable de Tinaccomplissement par le capitaine des formalités exigées par la loi. L'armateur est encore déchargé de toute responsabilité à raison des excès commis^ pendant le voyage, par le capitaine et les gens de l'équipage.

L'armateur peut congédier le capitaine, sans que celui-ci ait droit à aucune indemnité, pourvu que le congé ait été donné avant

le commeDcement du voyage, à moins que le capitaine ne justi6e d'un engagement à lemps ou pour un voyage déterminé. S*il est congédié en cours de voyage, le capitaine a droit à une indemnitéi et en outre aux frais de retour. — Le capitaine congédié, qui est en même temps copropriétaire du navire, peut renoncer à la participation et obliger ses coparticipants au remboursement de sa part d'intérêt.

L'armateur doit, de même qu'en droit hollandais, ne pas entreprendre un nouveau voyage ou passer de nouveaux traités avec des affréteurs, sans requérir le consentement ou Tapprobation des coparticipants, ou de la majorité d'entre eux, à moins qu'il n'ait reçu à cet effet les pouvoirs les plus étendus. — Du reste, tous ses engagements relatifs au navire et à l'expédition obligent les copropriétaires personnellement et jusqu'à concurrence de leur part d'intérêt, sauf leur recours contre l'armateur, en cas de faute ou d'infidélité ; dans ces divers cas, la part d'intérêt de l'armateur est affectée par privilège à la réparation du préjudice causé.

Le mode de reddition de comptes de l'armateur, soit à l'assemblée des copropriétaires, soit à chacun d'eux particulièrement^ et l'approbation des comptes sont réglés par la loi portugaise suivant les mêmes dispositions qu'en droit hollandais (Voir infrà Pays-Bas),

Pays-Bas. — Lorsqu'un navire appartient à plusieurs copropriétaires, ils sont en état de communauté, et leurs intérêts se règlent à la pluralité des voix^ en proportion de la part de chacun d'eux. La plus petite part est comptée pour une voix, et les autres coparticipants ont autant de voix qu'ils comptent de fois la somme représentant la plus petite part (art. 320 du Code holland.).

Tout propriétaire de navire est responsable des faits du capitaine et de ses engagements pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, mais il n'est tenu que jusqu'à concurrence de sa part dans le navire et le fret, et peut se libérer en en faisant l'abandon aux créanciers. — La faculté de faire abandon n'est pas accordée au propriétaire de navire qui est en même temps capitaine; mais il n'est responsable des engagements qu'il a pris relativement au navire et à l'expédition, que dans la proportion de

LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. m

son intérêt, — L'abandon doit être déclaré par acte notarié. — Si le propriétaire ou les copropriétaires ont fait assurer leur intérêt dans le navire ou sur le fret, leur recours contre Tassureui n'est pas compris dans l'abandon.

Tout copropriétaire est personnelleoienl responsable, en proportion de sa part, des frais de radoub et de tous autres frais ayant pour objet la conservation du navire, lorsqu'ils ont été faits par son ordre ou par l'ordre de la communauté des propriétaires^

Chaque copropriétaire est tenu de contribuer à l'armement du navire, en proportion de sa part; et si les avances sont faites par ses coparticipants, ceux-ci ont pour la garantie du paiement, un privilège sur la part du copropriétaire en retard de verser sa contribution. — Si le radoub du navire est devenu nécessaire, et que la majorité y consente, la minorité est tenue d'y accéder ou de renoncer à ses parts en faveur des autres copropriétaires, qui sont tenus de les rembourser; la valeur des parts est estimée par experts.

Si la majorité se prononce pour la dissolution et la vente du navire, la minorité est tenue de s'y soumettre. Alors la vente est publique, à moins que l'unanimité des propriétaires ne convienne qu'il en soit autrement. — En toute circonstance, la dissolution ne peut devenir définitive et la vente ne peut avoir lieu qu'après l'achèvement du voyage entrepris.

L'armateur chargé des pouvoirs de la communauté doit être choisi parmi les copropriétaires, à moins que l'unanimité des propriétaires ne confère le mandat à un tiers non propriétaire. — L'armateur est toujours révocable, à la volonté de la majorité.

L'armateur représente la communauté des propriétaires et agit en leur nom, soit judiciairement, soit extrajudiciairement, soit en demandant, soit en défendant, dans les limites de son mandat tel qu'il est défini par la loi ou par la convention des parties. Il a l'entière gestion du navire et contracte valablement tous engagements concernant l'armement, l'entretien, le ravitaillement et l'affrètement. Toutefois il doit prendre l'avis des propriétaires pour entreprendre un nouveau voyage ou contracter un nouvel affrètement, et se conformer à la décision de la majorité, à moins que son contrat d'engagement ne lui confère des pouvoirs assez

étendus pour qu'il puisse agir au mieux des inlérûls qui lui sont confiés. — Il ne peut faire assurer le navire qu'avec l'autorisation expresse de tous les copropriétaires . Cependant il est tenu de faire assurer les frais du radoub fait en cours de voyage, à moins que le capitaine n*ait emprunté à la grosse pour subvenir à ces réparations. — 11 est tenu, envers les copropriétaires, de tous les frais, dommages et intérêts qu'ils peuvent supporter par sa faute ou son infidélité ; sa part dans le navire y est affectée par privilège.

Tous les copropriétaires sont obligés par les actes de l'armateur, en proportion de leur part; et ils ne peuvent céder leur part dans le navire et le fret déjà gagné ou à percevoir pour l'expédition à laquelle ces actes se rapportent, sans acquitter les charges dont ils sont responsables. Leur obligation est personnelle, mais elle n'engage que leur part, pour les réparations et en général pour toutes dépenses qui ont été faites par l'armateur, conformément à la décision de la majorité ou sur l'approbation donnée par elle.

L'armateur est tenu de fournir à chaque propriétaire, sur sa demande, les renseignements qu'il peut demander, concernant le navire, l'armement ou le voyage entrepris, ainsi que de représenter les livres^ lettres et documents, et tous autres titres relatifs à la gestion. Après chaque voyage, il doit rendre compte de sa gestion tant à la communauté des propriétaires qu'à chacun d'eux en particulier, sur la demande qui lui en est faite, tant pour ce qui concerne l'état général du navire et les dettes qui peuvent le grever, que pour le résultat du dernier voyage accompli, en représentant tous les documents à l'appui. Il est obligé de leur payer sans délai le solde qui leur revient. — Chaque copropriétaire est tenu de recevoir et de clore les comptes de l'armateur, et de payer sa quote-part dans le solde qui peut être à sa charge. La minorité qui n'approuverait pas les comptes du directeur, serait libre de renoncer à ses parts en faveur des autres copropriétaires.

Cette dernière disposition est modifiée par l'art. 752 du Code de commerce hollandais, concernant les bâtiments naviguant sur les rivières et les eaux intérieures. Ainsi l'approbation des comp-

LÉGISUTION ÉTRANGÈRE. 103

tes de Tarmateur par la majorité n*ouvre pas, pour la minorité, le droit de renoncer à ses parts d'intérêt sur le bâtiment ; chacun des propriétaires faisant partie de la minorité a seulement le droit de critiquer les comptes et de faire valoir judiciairement ses droits, malgré l'approbation donnée par la majorité.

En cas de prise, embargo ou saisie du navire, la majorité 4^ «ide s'il y a lieu de réclamer ou non le navire. La minorité qui «erait d'avis d'exercer la réclamation, aurait le droit depoursuivre à ses frais la revendication du navire, sauf à faire contribuer la majorité aux dépenses, si le résultat de Tinstance était favorable.

Le droit de l'armateur de congédier le capitaine est absolu et peut toujours être exercé. — Le capitaine qui a été congédié pour une cause légitime ne peut réclamer aucune indemnité. Hais si le congé lui a été donné sans cause légitime ou avant que le voyage pour lequel il a été engagé ne fût entrepris , il a droit au loyer qui a été stipulé depuis le jour de son engagement jusqu'à celui du congé. S'il a été congédié en cours de voyage, son loyer lui est dû, ainsi que les frais de retour, à moins qu'il n'existe un engagement par écrit qui stipule d'autres conditions. Si le capitaine a été engagé, non par l'armateur, mais par le propriétaire du navire ou par la communauté des propriétaires, les mêmes dispositions leur sont applicables. — Si le capitaine con> gédié est copropriétaire du navire, il peut renoncer à la copropriété et contraindre ses coparticipants à lui rembourser sa part d'intérêt, évaluée par experts (art. 321 à 340 du Code de comm hoUand.).

Nous renvoyons au chapitre suivant, sur k Capitaine, pour certaines obligations qui sont à la fois communes, diaprés la loi hollandaise, à l'armateur et au capitaine, et que ni l'un ni l'autre ne peut consentir sans l'avis préalable des copropriétaires.

AUemairn®* — ^ responsabilité de l'armateur est limitée au navire et au fret, sans qu'il soit tenu personnellement pour toutes les dettes qu'il a pu contracter dans ses attributions légales, c'est-à-dire intéressant le navire ou l'expédition, pour les dommages résultant de l'inexécution ou de l'exécution incomplète ou défectueuse des engagements qu'il a conclus comme armateur et en

vertu de son mandat légal, sans considérer si Texécution incomplète on défectueuse provient ou non du fait d'une personne faisant (»artie de Téquipage; enfin la responsabilité de l'armateur est ainsi limitée pour les indemnités dues à raison de la faute commise par une personne de l'équipage; or^ la loi allemande comprend le capitaine même parmi les personnes de l'équipage. — L'armateur est» au contraire, obligé personnellement, môme sur sa fortune de terre, pour les engagements qu'il a pu contracter non en vertu de son mandat légal pour les besoins du navire, mais comme gérant des intérêts particuliers des propriétaires du navire ou des affréteurs; il est encore personnellement responsable lorsqu'il a garanti, en son nom propre et non comme simple mandataire des propriétaires, les conventions qu'il a passées, ou lorsqu'il s'agit d'indemnités dues pour réparation de fautes qui lui sont imputables. — En ce qui concerne les sommes dues aux gens de mer pour leurs loyers ou en vertu de leur engagement, elles n'affectent pas seulement le navire et le fret; l'armateur en répond aussi personnellement, excepté dans les cas suivants : si lô navire périt avant le voyage, s'il fait naufrage, s'il est pris par des pirates ou capturé et déclaré de bonne prise, s'il est vendu après déclaration d'innavigabilité. Dans ces divers cas, l'armateur n'est point personnellement responsable des dettes contractées à raison du voyage non accompli, ou, si le voyage a été fait par escales, de celles résultant de la dernière escale. La dernière escale commence dans le port où le navire a fait son dernier chargement ou déchargement, et court à partir du moment où il a commencé à charger ou fini de décharger. Le port de relâche forcée n'est pas considéré comme port d'escale, dans le sens de la loi. Dans aucun des cas précités, l'armateur n'est tenu de répéter les arrhes et avances qu'il a pu donner.

Que l'armateur soit obligé personnellement ou qu'il n'ait engagé que le navire et le fret^ les actions à raison du navire ou de l^expédition peuvent être exercées contre lui devant le tribunal de son port d'attache. — Le port d'attache d'un bâtiment est celui où il a été inscrit sur le registre de navigation (art. 450 à 455 du Code génér. allem.).

Les règles concernant la responsabililé des propriétaires de

LÉGISLATION ÉTRANGtRE. iO^

navires, leurs droits et obligations réciproques, sont tracées dans les art. 456 à 477 da Gode général allemand.

Il y a armement collectif, lorsque plusieurs personnes emploient un navire qui leur appartient en commun à des expéditions maritimes dont le profit est commun. 11 y a alors communauté entre les coparticipants mais non société de commerce, à moins qu'il ne soit intervenu entre les copropriétaires une convention à cet effet; et dans ce cas, on leur applique non les règles que nous allons in* diquer sur l'armement collectif, mais celles relative» aux sociétés de commerce. En effet, les copropriétaires peuvent établir par la convention un mode particulier de gestion.

A défaut de conventions particulières^ les intérêts de Tarmement collectif sont réglés par rassemblée des copropriétaires, à la majorité dea voix. Les voix se comptent d'après la quotité des parts d'intérêt. La majorité est acquise à une décision, lorsqu'elle est prise par un coparticipant possédant plus de la moitié du navire. — L'unanimité des voix est nécessaire pour les décisions tendant à modifier le contrat de l'armement collectif, ou qui se* raient étrangères au but de l'armement. — La simple majorité suffit pour nommer un armateur choisi parmi les copropriélaires ; mais si l'armateur n'a aucun intérêt dans le navire, il faut l'unanimité des voix. L'armateur est to^ujours révocable à la majorité des voix, sauf son recours en dommages-intérêts, s'il a passé un engagement particulier avec les copropriétaires.

L'armateur est autorisé, par la nature de son mandat, à faire toutes les opérations et tous les actes qui ont pour objet Tcxploitalion dti navire. Cette autorisation s'étend notamment à l'équipement, à la conservation et à l'affrètement du navire, à l'assurance du fret, des frais d'armement et du corps du navire, ainsi qu'à l'encaissement des sommes perçues habituellement à l'occasion de l'exploitation du navire. — L'armateur a toifs pouvoirs pour représenter les propriétaires du navire en justice, à raison de ces opérations et de ces actes. — A l'armateur appartient le droit de nommer et de congédier le capitaine, et de lui donner les instructions à suivre, sans que les propriétaires du navire puissent user du même droit.

L'armateur n'a pas, à moins qu'il n'ait reçu procuration spé-

ciale à cet effet, le mandat d'obliger Tarmement collectif ou seulement un ou plusieurs copropriétaires par lettre de change, par des emprunts, par la vente ou l'engagement du navire ou même en contractant une assurance. Il n'y serait autorisé que s'il était en même temps capitaine du navire, et seulement en cours de voyage et pour les besoins du navire ou de rexpédilion.

Pour toutes les autres opérations qui rentrent dans l'exercice ordinaire de ses fonctions, l'armateur agit en vertu d'un mandat légal, et il oblige l'armement collectif vis-à-vis des tiers, lors même qu'il aurait contracté sans nommer les copropriétaires, de la même manière que si les copropriétaires avaient contracté euxmêmes. Il y a plus, lorsque l'armateur agit en restant dans les limites du mandat légal tel qu'il vient d'être défini, il oblige valablement les copropriétaires vis-à-vis des tiers, quand bien même il serait intervenu entre l'armateur et les copropriétaires un accord qui resteindrait le mandat légal, pourvu toutefois que cet accord ait été ignoré des tiers.

Vis-à-vis de l'armement collectif, l'armateur est tenu de se renfermer dans les limites de ses attributions, telles qu'elles sont déterminées par la loi ou par la convention particulière; il doit aussi se conformer aux décisions prises par la majorité des copropriétaires et les exécuter. Enfin il est de son devoir de provoquer préalablement les décisions de l'armement collectif, en ce qui concerne les nouveaux voyages, les nouvelles entreprises, les radoubs extraordinaires, ainsi que la nomination et le congé du capitaine.

L armateur tient un livre spécial de ses comptes de gestion et conserve les pièces justificatives. Il rend compte à chacun des copropriétaires, sur sa demande, de tout ce qui se rapporte aux affaires de l'armement collectif, et notamment au navire, au voyage et à l'équiptement; il doit également permettre, en tout temps, à tout intéressé de prendre connaissance des livres, correspondances et papiers relatifs à l'armement collectif. Enfin il doit rendre ses comptes, à toute réquisition, à l'armement collectif, sans que l'apurement de ses comptes et l'approbation de la majorité empêche la minorité d'exercer le même contrôle.

Chacun des copropriétaires doit contribuer, en proportion de

LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. i07

sa part d'intérêt^ aux frais de rarmement collectif, notamment aux frais d'équipement et de radoub. Si l'un des copropriétaires est en retard pour le versement de sa contribution, et que les autres copropriétaires en fassent Tavance pour lui, les intérêts des sommes avancées courent de plein droit* — - Les avances ainsi faites sont susceptibles d'être assurées, et le copropriétaire qui serait en retard de paiement à l'échéance devrait en restitue? les frais.

S'il a été décidé d'entreprendre un nouveau voyage, de faire radouber le navire après l'achèvement d'un voyage ou de payer un créancier privilégié sur le navire et le fret, chacun des copropriétaires peut s'affranchir de sa quotité de versement, en abandonnant sa part d'intérêt, à titre gratuit. Le copropriétaire qui veut user de cette faculté doit en donner avis aux copropriétaires ou à l'armateur par acte judiciaire ou notarié, dans les trois jours de la décision, s'il était présent, ou dans les trois jours de la communication de la décision, s'il était absent ou qu'il n'ait pas été représenté. — La part d'intérêt abandonnée est répartie entre les autres copropriétaires, au prorata de leurs parts.

La répartition des profits et pertes se fait d'après la quotité des parts. Le compte des profits et pertes et le paiement des bénéfices, s'il y a lieu, doivent toujours se faire après le retour du bâtiment au port d'attache ou après qu'il a achevé son voyage dans un autre port et que l'équipage a été congédié. — Les rentrées qui ne sont pas réservées soit pour couvrir des dépenses postérieures, soit pour désintéresser divers créanciers de l'armement collectif, sont réparties entre les propriétaires au prorata de leurs parts.

Tout copropriétaire peut, en tout temps et sans le consentement de ses copropriétaires, céder sa part d'intérêt dans le navire. Les copropriétaires ne peuvent exiger que la vente leur soit faite de préférence aux tiers. Toutefois si la cession d'une part d'intérêt à un étranger devait entratner pour le navire la perte du droit de porter le pavillon national, le cessionnaire aurait besoin, pour réaliser la vente, du consentement de tous les propriétaires. — Le copropriétaire qui a aliéné sa part d'intérêt continue à être considéré comme copropriétaire, vis-à-vis des autres partiel'

i08 DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES ET DES ARMATEURS.

pants, tant que la cession ne leur a pas été notifiée ou qu'elle ne Ta pas été à Tarmateur, tant par lui que par son acheteur; il demeure responsable sur sa part d'intérêt des engagements contractés jusqu'au jour.de la notification. Néanmoins l'acquéreur est tenu, de son côté, des mômes engagements depuis le jour de l'acquisition. Tous deux sont ainsi tenus non-seulement des engagements pris par l'armateur en vertu de son mandat, mais encore de ceux qui sont pris en vertu de décisions de l'armement collectif. Les autres copropriétaires peuvent, en outre, faire participer l'acquéreur à tous les engagements qui grevaient la part d'intérêt du cessionnaire, sauf à l'acquéreur à exiger caution du vendeur. Du reste, l'introduction d'un nouveau copropriétaire ne met pas fin aux opérations de l'armement collectif; il n'est pas non plus dissous par la mort, la faillite ou l'interdiction d'un copropriétaire. Enfin ces diverses circonstances ne justifieraient pas soit la renonciation, soit l'exclusion d'un copropriétaire.

La majorité des voix peut néanmoins opérer la dissolution de l'armement collectif, et la décision tendant à aliéner le navire équivaut à un vote de dissolution. Le navire est alors vendu publiquement; mais la vente ne peut avoir lieu qu'au port d'attache du navire ou dans un port du pays, et non dans un port étranger, à moins qu'il n'ait été déclaré innavigable. La convention des parties peut déroger à ces dispositions.

Les copropriétaires individuellement responsables ne sont obligés envers les tiers qu'à raison de leur part d'intérêt dans le navire. Ils peuvent être actionnés soit par leurs copropriétaires, soit par des tiers, devant le tribunal du port d'attache.

Lorsqu'une association est formée entre une ou plusieurs personnes à Tefifel de faire construire un navire, les copropriétaires contribuent aux frais de construction, chacun en proportion de sa part d'intérêt. L^armateur peut être nommé avant la construction du navire.

Celui qui emploie à la navigation maritime un navire qui ne lui appartient pas et qui le dirige lui-même ou en confie la direction à un capitaine, est considéré comme armateur vis-à-vis des tiers, et le véritable propriétaire ne peut s'opposer à ce que les créanciers de bonne foi n'exercent leurs droits sur le navire, à

moins qu'il ne prouve que leur créance n'a pas eu pour objet les besoins du navire ou de l'expédition .

Le droit de Tarmateur de congédier le capitaine est réglé par les art. 515 à 525.

Le capitaine peut toujours, nonobstant toutes conventions contraires, être congédié par Tarmateur, sauf son recours en dommages-intérêts, dans le cas où il justiQe d'un engagement et oîi aucune, faute ne lui est imputable. — Si le capitaine a été congédié pdur impéritie ou manquement à ses devoirs, il n'a droit qu'à son salaire et aux autres bénéfices qui peuvent avoir été stipulés. Il en est de même si, après avoir été engagé pour un voyage déterminé, il est congédié parce que le voyage ne peut être commencé ou continué pour cause de guerre, embargo ou blocus, ou d'interdiction d'entrée ou de sortie, ou de tout autre accident qui frappe le navire ou la cargaison. Enfin on observe encore la même règle si le capitaine engagé pour un temps déterminé a exécuté un certain voyage. — Dans ces divers cas, si le congé est donné en cours de voyage, le capitaine a droit aux frais de retour au port oïl il a été engagé ou à une indemnité équivalente. Dans les frais de retour sont compris les frais d'entretien pendant le voyage.

Si le capitaine est congédié dans d'autres circonstances que celles que nous venons d'indiquer, même alors qu'il s'est engagé pour un temps indéterminé, il lui est dû, à titre d'indemnité en sus de son salaire et des bénéfices stipulés, deux ou quatre mois de gages, selon que le congé a été donné dans un port européen ou hors d'Europe. Quoi qu'il en soit, il n'a droit à rien de plus que ce qu'il aurait touché si son engagement avait pris fin. — Si les gages sont stipulés non à temps, mais au voyage, ils sont calculés, s'il y a congé dans le cas qui précède, sur la base du montant intégral des gages à proportion des services rendus et de Tavancement du voyage. La durée moyenne du voyage, évaluée d'après les qualités particulières du navire (chargement et déchargement compris) sert de base pour déterminer le chiffre des gages de deux ou quatre mois. — Le calcul se fait aussi comme nous venons de le dire pour les gages du capitaine congédié en cours de voyage pour inaptitude ou infraction à ses devoirs. —Si le voyage de re-

tour ne finit pas au port d'attache, et que le capitaine ait été engagé pour l'aller et le retour, il peut demander les frais de retour jusqu'au port où il a été engagé et la continuation des gages pendant le voyage ou une indemnité équivalente.

Si c'est le capitaine qui demande son congé, on applique la règle suivante : Quand le voyage est commencé, le capitaine engagé pour un temps indéterminé doit continuer ses services jusqu'à ce que le navire soit rentré au port d'attache ou dans un port du pays auquel il appartient, et jusqu'à ce que le déchargement ait été effectué. — Néanmoins il peut demander son congé si, depuis son départ, il s'est écoulé un espace de deux ou trois ans^ selon qu'au moment du congé le navire se trouve dans un port européen ou hors d'Europe. Mais il doit continuer ses services jusqu'à ce que l'armateur ait pourvu à son remplacement, et en tout cas achever le voyage commencé. Si l'armateur, en recevant le congé, a ordonné le retour du navire, le capitaine doit ramener le navire.

Si le capitaine congédié est copropriétaire du navire, ses coparticipants sont tenus, s'il le demande, de lui rembourser sa part d'intérêt, et l'estimation en est faite à dire d'experts. Le droit du capitaine s'éteint s'il laisse écouler un certain temps sans exiger le remboursement.

Si le capitaine tombe malade ou s'il est blessé pendant le voyage, l'armateur supporte les frais de traitement dans les conditions suivantes : l** jusqu'à l'achèvement du voyage, si le capitaine revient avec le navire, et que le voyage de retour finisse au port d'attache ou dans le port oii il a été engagé ; â® pendant six mois après l'achèvement du voyage de retour, s'il revient avec le navire et qu'il ne finisse pas le voyage dans un des ports susindiqués; 3® pendant six mois après la continuation du voyage, si le capitaine a dû être conduit à terre pendant le cours du vovage. Dans ces deux derniers cas, le capitaine a droit à être conduit au port de retour, ou, à son choix, à exiger une indemnité équivalente. — Le capitaine malade ou blessé a droit à ses gages et aux autres bénéfices stipulés, jusqu'à l'achèvement du voyage de retour, s'il revient avec le navire, et jusqu'au jour où il quitte le navire, s'il a dû être laissé à terre. — Si le capitaine est blessé

en défendant le navire, il a droit, en outre, à une indemnité dont la quotité est fixée par le juge.

Si le capitaine meurt en cours de voyage, l'armateur ne doit que les gages échus et les autres bénéfices stipulés, jusqu'au jour du décès ; l'armateur supporte en outre les frais d'inhumation. Mais si c'est en défendant le navire que le capitaine a trouvé la mort, l'armateur doit à sa veuve et à ses héritiers une indemnité fixée par le juge.

Mecklembourg'Schwerin. — La loi introductive du Code général allemand dans le Mecklembourg-Schwerin, du 28 décembre 4863, modifie, dans les termes suivants, la loi générale, en ce qui concerne le droit des armateurs de prendre part aux délibérations de l'armement collectif, et les règles relatives aux décisions delà majorité des copropriétaires (art. 51 à 54 de la loi introductive).

Tout navire appartenant à plusieurs copropriétaires doit avoir un armateur. — L'armateur vote sur les affaires courantes de l'exploitation, dans les assemblées des copropriétaires; il peut se présenter en personne ou par un fondé de pouvoirs ; le môme droit appartient aux copropriétaires.

La minorité dont l'opinion n'a pas prévalu dans les décisions sur les affaires de l'armement, peut exiger de la majorité qu'elle se rende acquéreur de sa part d'intérêt sur le navire, après estimation, ou qu'en cas de refus, la propriété du navire soit dévolue aux coparticipants composant la minorité, à charge par eux de désintéresser la majorité sur les mêmes bases.

Dans le calcul des votes, on doit compter dans la minorité les voix des copropriétaires qui n'ont pas participé au vote, par suite de leur refus de se soumettre à la décision de la majorité. — Chacun des membres de la minorité a individuellement le droit d'exiger le remboursement de sa part d'intérêt et l'estimation du navire, malgré l'opposition de la majorité.

Après le vote, l'armateur donne connaissance à la minorité de la décision delà majorité. L'estimation doit avoir lieu dans les trois jours de la communication de la décision; elle a lieu sans désemparer, dans les cas exceptionnels et urgents, et notification en est faite aux copropriétaires de la majorité et à l'armateur, pour qu'ils aient à y contredire, s'il y a lieu.

L'estimation du navire n'embrasse que la valeur du navire [et de ses agrès et apparaux; la situation active et passive fait l'objet d'une liquidation spéciale.

L'estimation faite en temps utile a pour eSét de suspendre Tezécution de la décision de la majorité. Si le navire est en cours de voyage, il suffit que la demande à fin de prisée soit introduite, et il y est sursis jusqu'à l'arrivée du navire dans un port ; l'estimation est alors faite dans les huit jours de l'arrivée du navire. — La majorité doit se prononcer dans la quinzaine sur la question de savoir si elle entend garder le navire à charge de remboursement ou le céder; si elle opte pour cette dernière alternative, elle doit céder toutes les parts d'intérêt appartenant à la majorité, à l'exception des parts de ceux qui déclarent revenir sur leur vote et se rallier à l'avis de ceux qui font priser. Si la majorité est divisée sur le point de savoir s'il y a lieu de prendre ou de céder le navire, la préférence est accordée à l'avis de ceux qui optent pour garder le navire à charge de remboursement.

La prisée n'entratne pas par elle-même la dissolution de l'armement collectif : il y a seulement lieu à une mutation des propriétaires de parts d'intérêt.

I^es armateurs qui restent propriétaires du navire sont tenus, à compter du jour de leur déclaration, de tous les engagements courants de l'armement. — Le prix de l'estimation doit être versé dans la huitaine de la liquidation, entre les mains de celui qui cède sa part d'intérêt, et le cessionnaire entre aussitôt en jouissance de sa quotité. Si la liquidation ne peut se faire immédiatement, le premier peut néanmoins entrer en jouissance en fournissant caution.

Les copropriétaires qui n'ont pas pris part au vote conservent leurs parts d'intérêt.

Si la majorité repousse une proposition présentée par la minorité, et que le navire déjà affrété soit sur le point de mettre à la voile, il est sursis aux opérations de prisée et de liquidation. L'art. 473 du Code général allemand dispose, suivant le même esprit, qu'au cas où la majorité se serait prononcée pour la vente du navire, la vente ne pourrait avoir lieu si le navire se trouvait au port d'attache, affrété pour un nouveau voyage.

LÉGISUTION ÉTRàNGÈRK. iiS

Les avances faites pour le navire par un copropriétaire à ses coparticîpanls ou par Tarmateur, sont garanties par un privilège sur les parts d'intérêt de ceux qui ont profité de ces avances.

Autriche. -^V É dit sur la navigation marchande, du 25 juillet 1774, qui régit encore le commerce maritime, ne contient aucune disposition particulière sur les droits et obligations des propriétaires de navires. Mais, à défaut de loi écrite, on a admis les règles de droit commun sur celte matière. Ainsi les copropriétaires forment une communauté, sans qu'il y ait solidarité entre eux, et ne sont responsables que jusqu'à concurrence de leur part d'intérêt dans le navire; la majorité qui prononce sur toutes les mesures d'intérêt commun est formée des voix des copropriétaires dont l'intérêt excède la moitié de la valeur du navire.

Le gérant de la société ou armateur doit, en vertu de l'acte de 1823 sur le régime de la navigation, être sujet autrichien (voir suprà, cbap. i*', Autriche^ p. 25).

L'armateur consulte les copropriétaires sur l'expédition à entreprendre; mais c'est lui qui choisit et qui congédie le capitaine. C'est à lui que le capitaine rend ses comptes, sans préjudice du droit qui appartient à tout coparticipant de lui demander toutes justifications.

Le chapitre ii de VÉdit de la navigation marchande contient encore de nombreuses dispositions applicables au capitaine, en tant que gérant du navire, et qui s'appliquent aussi au règlement des rapports entre l'armateur et les copropriétaires (voir infrà^ chap. III, Du cap. y Autriche^ p. 208).

Angleterre. — Le navire peut être la propriété d'une seule personne ou d'un certain nombre de copropriétaires. La loi, comme nous l'avons vu au chapitre précédent, suppose que cette propriété est partagée en soixante-quatre parts.

Les copropriétaires sont en état de communauté et considérés comme associés seulement pour les obligations qui concernent le navire. Ainsi ils peuvent être poursuivis soit séparément, soit collectivement, à raison des dettes contractées pour les besoins du navire ; mais celui qui est poursuivi pour le tout peut exercer un recours contre ses coparticipants en remboursement de leur

part de la dette. Si la communauté est créancière, chacun des copropriétaires peut poursuivre le débiteur. — Cependant, la responsabilité collective et solidaire des copropriétaires étant basée sur ce principe que chacun d'eux est présumé avoir consenti à ce que la dette fût créée, tout copropriétaire peut s'en affranchir s'il prouve, d'une part, qu'il n'a aucunement engagé son consentement, et, d'autre part, que la dette est absolument étrangère aux besoins du navire, de l'armement ou de l'expédition. — Du reste, il est permis, par la convention, de déroger au principe de la responsabilité collective et solidaire, en instituant un mandataire spécial {sktp*8 husband) dont les fonctions correspondent à celles de l'armateur, en droit français. Cet armateur exerce les actions de la communauté, et c'est contre lui qu'elles sont dirigées.

Nous ne retrouvons pas, en droit anglais, les règles du droit français sur la responsabilité des propriétaires de navires, limitée au navire et au fret. La loi anglaise ne limite la responsabilité des propriétaires que dans quelques cas particuliers que nous verrons ci-après. Par suite, les propriétaires de navires ne sont pas admis à exercer le droit d'abandon ; ils sont responsables même sur leur fortune de terre, sous la seule condition que les dettes à raison desquelles ils sont poursuivis n'aient pas une cause étrangère aux besoins du navire.

Les coparticipants, malgré l'étendue de leur responsabilité et bien que liés vis-à-vis des tiers comme s'ils étaient en société, ne forment pas entre eux une véritable société et restent en communauté. Ainsi chacun d'eux peut céder ou engager sa part de propriété, sans que ses coparticipants puissent s'y opposer. Leur action personnelle est indépendante, comme leur responsabilité est isolée, en ce qui touche leurs intérêts particuliers. — Il y a plus, celui des copropriétaires dont la responsabilité est engagée par un fait délictueux, qui est convaincu, par exemple, d'avoir pratiqué la contrebande ou d'avoir été complice du fait, ne peut être frappé de confiscation que pour sa part dans le navire, et les autres copropriétaires ne sont nullement inquiétés.

Nous trouvons encore une différence fort importante entre la législation anglaise et celle de la France, en ce qui concerne le

LÉGI^ATION iTRANGiBS. liS

droit attribué chez nous à la majorité des propriétaires de lier la minorité pour tout ce qui intéresse le navire* Ainsi, en droit anglais, le copropriétaire qui refuse de se ranger à l'avis de la minorité, est toujours en droit d'exiger de ses coparticipants la restitution de sa part, et ceuz*ei ne pourraient faire sortir le navire du port avant d'avoir opéré le remboursement ou fourni caution suffisante. — Si la majorité se prononce pour la vente du navire, la C!our d'amirauté autorise la vente, sous la condition que la minorité aura été préalablement désintéressée. — Si le dissentiment porte seulement sur le choix de l'armateur qui recevra mandat de gérer les intérêts communs, la majorité ne peut pas davantage expédier le navire contrairement au vœu de la minorité, avant que celle-ci n'ait été désintéressée où qu'il n'ait été fourni caution.

Le navire est géré soit par un armateur ayant mandât à cet effet, soit par le capitaine dont le mandat résulte de la nature même de ses fonctions. Les propriétaires sont responsables des faits de leurs préposés dans Tadminislration du navire, et tenus des engagements que ceux-ci contractent pour toutes fournitures faites au navire. Mais le capitaine ne peut obliger ainsi les propriétaires que hors du lieu de leur résidence et en cours de voyage. 11 a alors capacité suffisante pour contracter des emprunts dans l'intérêt du navire, même sous forme de lettres de change, sans que les propriétaires puissent opposer aux tiers porteurs de bonne foi aucune exception touchant la réalité des besoins ou l'emploi des fonds.

Les propriétaires de navires répondent aussi des dommages occasionnés aux tiers par la faute du capitaine, dans la conduite du navire. L'art. 388 de l'acte Merchant-Shipping dispose que cette responsabilité cesse lorsqu'un sinistre est survenu, par la faute d'un pilote titulaire, dans les parages où l'emploi de ce pilote est obligatoire.

L'armateur ou le capitaine sont tenus de rendre leurs comptes aux propriétaires du navire, et procèdent eux-mêmes au partage des bénéfices à répartir entre les coparticipants.

Les propriétaires ont le droit, en tout temps, de congédier le capitaine^ sans alléguer de motifs. Mais n'jl existe un engagement

et que le capitaine ait été congédié sans avoir encoaru de reproches, il a droit à une indemnité.

Nous avons dit plus haut qu'il existait quelques cas dans lesquek la responsabilité des propriétaires était limitée par la loi. Les art. 503 et suivants de l'acte Merchant-Shippmg contiennent à cet égard les dispositions suivantes : — Le propriétaire n'est pas tenu d'indemniser les intéressés des pertes ou dommages survenus, sans qu'il y ait de sa faute, par suite d'incendie, aux marchandises embarquées sur son navire, non plus que de leur tenir compte de l'or, de l'argent ou de la bijouterie volée, etc., à moins qu'avant le chargement, l'intéressé n'ait fait par écrit la déclaration de la nature de ces marchandises au capitaine ou au propriétaire du navire. — Dans les cas où, sans qu'il y ait faute de la part du propriétaire, des pertes de vie^ des injures corporelles, des dommages ou des pertes de marchandises surviennent, soit à bord de son navire, soit à bord d'un autre navire avec lequel il a pu se trouver en collision, le propriétaire n'est responsable que jusqu'à concurrence de la valeur de son navire et du fret, estimés au minimum à 15 livres sterling par tonneau du tonnage enregistré, s'il n'y a pas perte du navire, et à 8 livres sterling par tonneau, si le navire est perdu. Le fret sur lequel l'indemnité est due s'entend du fret acquis ou à gagner pendant le voyage commencé ou à commencer à l'époque de l'événement ; il est réputé comprendre le prix du transport de toutes marchandises^ en tant que ce prix appartient aux propriétaires, le prix des passages, le loyer du navire, que la location soit faite pour un voyage déterminé ou pour un certain terme, à moins que, le navire étant loué à terme, le loyer ne commence à courir que six mois après la mort d'homme survenue ou le dommage causé. — La responsabilité s'étend à chaque mort d'homme, blessure aux personnes ou dommage aux marchandises, dans des cas distincts, comme si aucun autre n'avait eu lieu. — L'art. 515 ajoute que toutes sommes payées pour frais et dommages sont portées en compte à la charge des copropriétaires du navire, au mftme titre que celles dépensées pour les besoins du navire. — Les art. 507 et suivants tracent les règles de procédure à suivre, en cas de réclamations des intéressés. Les enquêtes sont présidées par le shérif, qui fixe

LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. ii7

le montant des dommages. Le demandeur qui n'est pas satisfait de ce qui lui est accordé peut intenter une action, dès que l'enquête est terminée ; mais s'il n'obtient pas le double de l'indemnité primitivement fixée, il est tenu de payer au défendeur tous les frais du procès.

La jurisprudence anglaise a admis, comme principe de droit international, que la responsabilité des armateurs non sujets anglais est déterminée par la loi du pays dont le navire porte le pavillon, et que ceux qui contractent avec des capitaines étrangers^ doivent se conformer à la loi étrangère, en ce qui concerne Tétendue de la responsabilité des propriétaires.

Cette solution, acceptée par arrêt de la cour du Banc de la Reine du 30 mai 1864, a d'autant plus d'importance que la loi anglaise n'admet pas, comme nous venons de le voir, la responsabilité limitée au navire et au fret, non plus que le droit d'abandon*

Du reste, les considérants de l'arrêt de la Cour du Banc de la Reine s'appuient sur une saine doctrine. — Ceux qui contractent avec un mandataire, y est-il dit, ne peuvent engager le mandant que dans les limites du mandat* Or, le pavillon d'un navire indique à tous quelle loi détermine l'étendue du mandat donné au capitaine, et, par suite, quelle est la responsabilité de l'armateur. Or, cette loi est celle du pays de l'armateur. La Cour des Corn" mon^PkacFs^ devant laquelle la cause fut portée en appel, confirma Tarrêt de la Cour du Banc de la Reine.

DameBuirlL. — Si une société est formée par plusieurs personnes, soit pour construire et équiper un navire, soit pour l'exploiter en commun, le contrat doit être rédigé par écrit (Règlem. du 30 juin. 1756). Nous renvoyons à ce que nous avons dit au chapitre précédent, relativement à la nationalité des propriétaires de navires (voir suprà^ chap. i*', Danem.f p. 29).

La responsabilité des propriétaires de navires, limitée au navire, se règle suivant le droit commun. Toutefois les gens de l'équipage ont un privilège, pour le payement de leurs salaires, sur les biens des propriétaires et sur leurs marchandises, aussi bien que sur le navire et le fret ; les gens de l'équipage sont préférés même aux prêteurs à la grosse et aux autres créanciers privilégiés (art. I, cbap. i^ du Gode marit. danois). C'est aussi le

droit commun qui est observé, en ce qui touche les décisions prises par la majorité, pour tout ce qui concerne le navire et l'expédition ; la majorité est formée des coparticipants dont Tintérèt dépasse la moitié de la valeur du navire.

L'art. 35 chapitre i*' du Code maritime de 1683 dispose : En cas de partage et de contestation entre les propriétaires de navires, en ce qui concerne l'intérêt et la destination du navire, la minorité fixe la somme pour laquelle elle veut vendre ses parts d'intérêt et celle pour laquelle elle garde le navire, si la majorité ne veut pas acheter les paris de la minorité. La majorité opte alors soit pour le rachat des parts de la minorité, à charge de payer le prix dans un délai de six semaines, soit pour la vente du navire à la minorité. Mais si les coparticipants de la minorité ne peuvent s'accorder sur la fixation du prix, la majorité a le droit d'équiper le navire à son profit et aux risques de tous, sans que ceux qui ont refusé de prendre part aux frais de l'équipement et à l'expédition puissent exiger aucune part du fret gagné pendant le voyage. — Le copropriétaire qui veut vendre sa part d'intérêt est tenu de l'offrir d'abord à ses coparticipants; et s'il la vend à un tiers sans leur avoir fait cette offre, ils ont le droit de rachat, en remboursant à l'acheteur le prix à dire d'expert (art. 14, chapitre n* du Code mar. danois).

Le gérant ou armateur est nommé par la majorité des propriétaires; il doit être sujet danois. Il a tous pouvoirs pour faire les affrètements ou donner à cet effet les instructions au eapitaine, comme nous le verrons au chapitre suivant (voir th/Và, chap. m. Du capit.f Danem.f p. 2SK)). C'est aussi l'armateur qui choisit ou congédie le capitaine ; tout engagement doit être rédigé par écrit. Si l'armateur n'a pas les pouvoirs nécessaires pour congédier le capitaine, ce droit est exercé par tous les propriétaires du navire, et leur avis unanime est requis; en cas de dissentiment, le juge décide. Si le capitaine est lui-même copropriétaire, ses coparticipants sont tenus de lui rembourser sa part d'intérêt h dire d'expert (art. 34, chap. i*' du Code mar. dan.). La loi danoise se montre, comme on le voit, moins favorable que la plupart des autres législations au droit illimité pour les propriétaires ou l'armateur de congédier le capitaine, en tout temps et en toutes cir-

constances. Du reste, la loi danoise exige de justes motifs pour le congé du capitaine comme pour celui des matelots. — Par dérogalion au droit commun, le capitaine qui veut équiper lui-même un navire^ est valablement libéré de son engagement en se faisant remplacer et en restituant les salaires qu'il a reçus (art. 37, chap. !•').

taède. — Si le navire appartient à plusieurs propriétaires, ils forment entre eux une communauté qui se règle suivant les principes du droit commun. — Les mesures intéressant le navire ou rexpédition sont prises à la majorité des voix, et cette majorité se compose de ceux dont les parts de propriété excèdent la moitié de la valeur du navire. Le coparticipant qui ne répond pas à la convocation régulière de l'assemblée des propriétaires est censé accepter les décisions prises par les membres présents. — Il est dressé procès-verbal des décisions prises ; et ce procès-verbal, signé de tous les membres présents, reste entre les mains du principal propriétaire* Il est permis à chaque associé d'en prendre copie.

Tous les frais faits pour la construction, l'armement, le gréement ou l'entretien du navire doivent être payés par les copropriétaires, proportionnellement à la part de chacun d'eux. Faute par l'un d'eux de verser sa part contributive, dès qu'il en est requis, ses coparticipants font pouv lui les avances nécessaires ; mais le remboursement de ces avances est garanti par un privilège sur la part du copropriétaire en retard de paiement. — Si Tun des copropriétaires n'a pas donné son consentement aux décisions relatives aux dépenses à effectuer, il doit, dans le délai de huit jours, après qu'il a eu connaissance de ces décisions, céder à ses coparticipants sa part dans le navire. A cette condition, il est exempt de fournir sa part contributive aux dépenses. La part ainsi cédée est répartie entre les autres copropriétaires, proportionnellement à la mise antérieure de chacun d'eux. — Lorsqu'un associé a cédé sa part dans le navire, il. cesse d'être responsable des engagements concernant le navire, qui auraient été pris antérieurement à la cession, sauf les cas dans lesquels sa responsabilité personnelle serait engagée. — Si la part cédée a été assurée pour une période de temps qui n'est pas encore achevée au moment de la cession, les autres associés pro-

filent de Tassurance et sont tenus, envers l'assureur, du paiement de la prime correspondante à la période de temps qui reste à courir.

Si l'un des associés veut vendre sa part dans le navire à un tiers non copropriétaire, il doit préalablement proposer à ses coparticipants, soit à chacun d'eux en particulier, soit à la réunion générale, d'acquérir ladite part aux conditions qui lui sont offeries par le tiers. Si, dans le délai de trois jours de cette proposition, les copropriétaires ensemble ou l'un d'eux ne déclarent pas se porter acquéreurs, et que le vendeur ail affirmé sous serment, devant le tribunal compétent, les conditions de la vente, les copropriétaires perdent tout droit à revendiquer la part qui leur a été offerte. — Si plusieurs associés notifient, dans le délai fixé, leur intention de se porter acquéreurs, ils ont droit à lapart cédée, chacun en proportion de son intérêt dans le navire. — Si l'un des associés cède sa part^ sans avoir fait à ses coassociés l'offre préalable, ceux-ci ont le droit de revendiquer contre l'acheteur la part qui lui a été cédée et de s'en rendre acquéreurs aux mêmes conditions. Néanmoins, si la vente a eu lieu aux enchères publiques, le cédant n'est tenu de faire aucune offre à ses coassociés, et ceux-ci n'ont aucune prétention à exercer sur la part vendue dans cette forme.

Le capitaine, copropriétaire de navire, qui a été congédié contre son gré, peut contraindre ses coassociés, à moins qu'il n'y ait une clause contraire dans son acte d'engagement, à lui acheter sa part d'intérêt dans le navire. L'estimation de cette part est faite par des arbitres choisis dans les formes que trace la loi en matière d'arbitrages.

Les copropriétaires ne sont tenus que jusqu'à concurrence de leur intérêt dans le navire, à raison des engagements pris par l'armateur ou par le capitaine ou toute autre personne agissant en vertu des ordres de l'armateur ; en conséquence ils se libèrent valablement par l'abandon du navire et du fret.

Lorsque le navire a été vendu en totalité ou en partie, en cours de voyage, le nouveau propriétaire est autorisé, à moins de convention contraire, à participer aux bénéfices du dernier voyage ; mais à charge aussi de supporter les dépenses et les

engagements qui peuvent grever le fret. A cet égard, le voyage est réputé commencé au lieu où le navire a opéré son dernier chargement ou son dernier déchargement, avant le changement de propriétaire. S'il est impossible de déterminer, quant au chargement ou an déchargement, Tépoque où a pu commencer le voyage, la part de l'acheteur, dans les bénéfices du navire, est réglée proportionnellement à la durée du voyage entier ; sa part dans les pertes et les dépenses se règle suivant la môme proportion (art. 5 à 12 du Gode de comm. suéd.).

Le Gode de commerce suédois trace, dans ses art. 1 à 3, les règles applicables à la construction des navires.

Celui qui fait construire un navire doit soumettre les travaux à trois vérifications successives : la première, quand la charpente est terminée, ou s'il s'agit d'un bâtiment en fer, lorsqu'il est élevé au moins d'un empan ; la seconde» quand le navire est prêt à sortir du chantier ; la troisième, lorsque le navire entièrement achevé est prêt à être livré. Si l'inspection n'a pas eu lieu dans le délai de quinze jours après que le conslructear a requis la réception des travaux, la construction n'est pas discontinuée pour cela. — La vérification est faite par trois experts, suivant des règlements locaux et spéciaux. — La construction du navire est réputée achevée, lorsque la coque du navire est calfatée et prête à être mise à flot, et que le navire est muni de ses agrès de bois ou de fer, ainsi que de tous autres accessoires, tels que gouvernail et sa monture, ses mâts, etc . , chaque chose étant à la place qui lui convient. Les experts délivrent alors une attestation par écrit de la complète exécution des travaux. — Les autres conventions que les parties peuvent stipuler font loi entre elles. — Lorsque celui pour le compte duquel le navire est construit fait au constructeur une avance de. fonds ou de matériaux, il doit, pour conserver le privilège spécial qui lui est accordé par la loi, sur les matériaux livrés ou les travaux effectués, faire la déclaration de ces avances entre les mains du magistrat du domicile du constructeur on de la ville la plus voisine. Cette déclaration équivaut à une sorte d'enregistrement qui conserve, vis-à-vis des tiers et notamment des fournisseurs ou des ouvriers, les droits de celui qui fait les avances.

Les droits et obligations de rarmateur sont déterminés par les art. 13 à 22 du Code de commerce suédois.

Lorsqu'un navire est possédé par plusieurs personnes, elles doivent convenir entre elles du choix d'un armateur. En cas de partage des voix, la préférence est donnée à celui qui a la plus forte part d'intérêt dans le navire. L'armateur peut tou* jours ôtre déchargé de ses fonctions sur l'avis de la majorité représentée par ceux dont l'intérêt excède la moitié de la valeur du navire. Si les voix sont partagées ou si l'armateur possède lui-môme la moitié du navire, le tribunal est saisi de la demande des autres associés tendant à ce que l'armateur cesse ses fonctions ; la demande des associés est accueillie lorsqu'elle est fondée sur des motifs graves.

L'armateur est autorisé, par la nature de son mandat, à passer avec les tiers tous contrats et à prendre tous engagements intéressant le navire ou Texpédition. Ses attributions^ ont particulièrement pour objet : la construction du navire, son armement, son entretien et son affrètement, l'assurance du fret, la réparation des avaries, la perception du fret et des profits du navire. L'armateur représente la société en justice. II nomme ou révoque le capitaine, qui est tenu de se conformer à ses instructions. Néanmoins il ne peut, à moins d'une autorisation spéciale, disposer des fonds appartenant à la communauté ni même de sa part, vendre ou engager le navire, en totalité ou en partie, assurer le navire oi^ partie du navire. — Lorsque l'armateur s'est obligé dans les limites de son mandat, la communauté est obligée comme si elle avait contracté elle-même. Mais si le mandat de l'armateur a été restreint par la convention, les tiers avec lesquels l'armateur a contracté en excédant son mandat peuvent-ils exercer leur recours contre les propriétaires du navire ? L'art. 16 l'admet, à la condition toutefois que les tiers soient de bonne foi et qu'ils n'aient pas connu la restriction du mandat de l'armateur.

L'armateur est tenu de se renfermer dans les limites de son mandat légal aussi bien que dans celles qui lui ont été tracées par la convention. Ainsi il ne pourrait, sans le consentement de la société, ordonner des réparations considérables au navire.

LiGISUTION ÉTRANGÈRE. i23

L'armateur est tenu de convoquer rassemblée des propriétaires chaque fois que Tun d'eux en exprime le désir ou qu'il survient quelque cas grave. Toutefois, dans les cas d'urgence, l'armateur peut agir de lui-même, en se renfermant dans son mandat, toutes les fois que l'avis de la société ne pourrait être attendu sans qu'il en résultât un dommage. — - Lorsque l'armateur a pris ainsi une décision urgente, il n'est pas responsable des dommages qui en résultent, alors que ces dommages n'ont pu ôtre prévus. Mais l'armateur qui, contrairement à son mandat, contracte, dans son intérêt personnel, des engagements à raison desquels il engage le navire, de telle sorte qu'il en résulte un dommage pour les propriétaires, ou qui néglige d'observer les instructions reçues, est responsable, vis-à-vis des propriétaires, du préjudice qu'il leur cause.

Lorsqu'il y a eu des rentrées de fonds pour le compte du navire, et que la répartition peut s'en effectuer entre les associés, tous les frais et dép^ises étant préalablement couverts, l'armateur est tenu, aussitôt que les rentrées sont opérées, de convoquer l'assemblée des propriétaires et d'opérer la répartition. S'il y a retard ou négligence de sa part, il doit le capital et les intérêts du jour où il est dépositaire des fonds.

Avant la fin de mars de chaque année, l'armateur doit rendre ses comptes de gestion de l'année précédente. Si, à cette époque, le navire est parti pour un voyage de long cours, il doit, à moins que la société n'en ait décidé autrement, rendre ses comptes dans un délai de deux mois du jour où le navire a abordé dans un port suédois et déchargé sa cargaison. Si le compte de gestion de l'armateur n'est pas attaqué et s'il ne donne pas lieu à une citation en justice, dans les trois mois qui suivent la répartition des bénéfices, les associés ne sont plus recevables à l'attaquer.

L'art. 22 du Code de commerce suédois ouvre à tout associé appartenant à la minorité, un droit qui n'est reproduit dans aucune autre législation: si un associé se plaint de l'administration . de la société et qu'il prouve que ses intérêts sont lésés ; si, d'antre part, il établit que la cession de sa part d'intérêt ne pourrait s'opérer sans une perte considérable, il est admis à requérir du

iU DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES ET DES ARMATEURS.

tribunal la cessation de la communauté et la vente du navire à Tencan.

RuMte. — Toutes personnes peuvent fonder entre elles une société ayant pour objet la construction ou l'achat, l'armement et l'entretien d'un navire. — La société ainsi formée doit faire l'objet d'une convention dont copie est déposée entre les mains d'un courtier. — - Suivant les principes du droit commun, les propriétaires du navire ne sont jamais responsables au delà de la valeur du navire, soit pour les engagements contractés pour le navire ou pour l'expédition, soit pour les dommages-intérêts dont ils peuvent être tenus comme responsables des fautes du capitaine. Ils sont, en effet, responsables des dommages causés par Tinfidélité, rimprobité ou l'impéritie du capitaine, si celui-ci n'est pas en état de les réparer sur ses loyers, ou s'il n'est pas lui-même copropriétaire du navire, auquel cas sa part d'intérêt serait le gage des créanciers.

Les décisions concernant le navire ou l'expédition sont prises à la majorité des voix ; et les copropriétaires composant la minorité sont toujours libres de se retirer ; les copropriétaires de la majorité peuvent alors acheter leurs parts dMntérét dans le navire, sur estimation par experts. — La perte du navire entraîne de plein droit la dissolution de la société (art. 560 à 571 et 648 à 650 du Gode de comm. russe).

Le capitaine est choisi partons les coparticipants (art. 610), et l'un d'eux peut remplir ces fonctions (art. 615). Son engagement doit être l'objet d'un acte écrit (art. 613 et 614).

Les coparticipants peuvent également le congédier, mais en restant dans les conditions de l'engagement, sous peine de dommages-intérêts.

La loi russe ne contient pas de règles spécjales aux armateurs, qui, dans les autres législations, sont investis du droit de gérer le navire conformément au mandat tel qu'il est défini par la loi ou tel qu'il est établi par la convention des parties. Les propriétaires du navire exercent ensemble les droits qui appartiendraient à l'armateur, et le plus souvent ils les délèguent au capitaine. Tantôt le capitaine reçoit un salaire fixe, tantôt il a droit à une certaine part des bénéfices (art. 609 du Code de comm. russe).

Cependant le capitaine ne pourrait se livrer au commerce pour son propre compte, que s'il en avait acquis le droit par son îqscription dans Tune des guildes ; les propriétaires de navires ne peuvent davantage faire le commerce, s'ils ne sont pas inscrits dans les guildes (art. 572 et 573).

Hé de Malte. — JLes propriétaires d'un navire sont responsables des faits du capitaine, qu'ils résultent de contrats ou de quasicontrats, de délits ou de quasi-délits, mais seulement en tant qu'il s'agit de faute concernant le navire ou l'expédition. Cette responsabilité ne s'étend qu'au navire et au fret, et cesse par l'abandon ; elle cesse encore lorsque le navire vient à périr. (Ces dispositions et la plupart de celles qui suivent sont empruntées au Consulat de la mer^ à l'ordonnance de 1681, et quelquefois aux lois romaines.) — Suivant le droit commun, le propriétaire n'est tenu que de la responsabilité civile, à raison des faits délictueux du capitaine. — Sa responsabilité ne s'étend pas aux engagements pris par le capitaine en dehors de son mandat tel qu'il est défini par la loi ou parla convention des parties. — Les copropriétaires d'un navire sont tenus solidairement, et jusqu'à concurrence de la valeur du navire, au paiement du dommage occasionné aux marchandises embarquées, par le défaut de soins du capitaine, lequel est tenu personnellement envers les chargeurs. Les copropriétaires répondent de la môme manière des dommages causés aux chargeurs par les matelots.

Si le capitaine déserte et abandonne le navire en cours de voyage, les copropriétaires sont fondés à en faire le délaissement aux assureurs, qui exercent alors leurs droits pour le recouvrement du navire, en quelques mains qu'il se trouve.

Tout copropriétaire peut vendre sa part d'intérêt dans le navire, soit à ses coparticipants, soit à un tiers, mais sous la condition que la vente n'empêche ni ne retarde l'expédition projetée. Ses coparlicipants n'ont pas le droit d'exiger qu'il leur vende sa part, par préférence aux tiers (Droit municip., liv.III, chap. x, § 2). — Toute vente volontaire du navire doit être passée devant notaire (Ordonn. du 4 oct. 1822). — Ilest défendu d'acheter des navires, en tout ou en partie, pour une personne non dénommée (Ordonn. du 7 mars 1825).

Le capitaine peut dire congédié par les propriétaires du navire ou par Tarmaleur, sans qu'il y ait lieu d'alléguer contre lui un juste motif et sans qu'il ait droit à aucune indemnité ; il en serait autrement s'il avait été engagé par écrit, pour un temps ou pour un voyage déterminé. Néanmoins le capitaine congédié avant le départ du navire doit ôtre indemnisé pour les jours consacrés à l'armement ; si le congé est donné en cours de voyage» il a droit à ses frais de retour, et les loyers lui sont dus jusqu'à ce moment (Ordonn. de 1681, art. 4). — Si le capitaine est copropriétaire, il ne peut ôtre congédié que pour juste motif, et seulement sur la décision de la majorité des copropriétaires. Mais, dans ce cas, le capitaine ne peut contraindre ses ceparlicipants au rachat de sa part d'intérêt dans le navire.

La majorité des copropriétaires statue sur le choix du capitaine et des gens de l'équipage, ûxe leur salaire, règle la destination du navire et les expéditions ; la majorité peut contraindre les autres copropriétaires à fournir leur part contributive aux réparations du navire.

Cirèee et Hm lonlemiiM. — Le Code de commerce hellénique reproduit les dispositions du Gode de commerce français ; nous remarquerons toutefois que la loi hellénique a conservé l'ancienne rédaction de l'art. 216 de notre Gode. Nous renvoyons à cet égard à ce que nous avons dit sur la législation française (voir mprà, p. 58). — L'armateur gérant du navire doit être sujet grec, établi dans le pays, aux termes de l'ordonnance du 14 nov. 1836.

Sto<0-lJmto. — La législation des États-Unis est conforme à celle de l'Angleterre, en ce qui concerne la responsabilité des propriétaires de navires, et leurs droits et obligations respectives.

Bréili. — Tout citoyen brésilien peut acquérir et posséder des navires de nationalité brésilienne ; mais nul ne peut traiter, comme gérant ou armateur, au nom et sous la responsabilité du propriétaire ou des copropriétaires d'un navire^ s'il n'a les qualités requises pour exercer le commerce. — Quand un navire est possédé par plusieurs copropriétaires qui l'exploitent en commun, cette société ou participation maritime se règle suivant les règles particulières du droit maritime. — Dans la participation maritime, là décision de la majorité composée de ceux dont Tin-

lérèt excède la moitié de la valeur du navire, prévaut contre Tavis de la minorité, encore que celle-ci soit représentée par un plus grand nombre de coparticipants. Les voix se calculent en proportion des parts : ainsi la part la plus faible compte pour une voix, et les autres copropriétaires disposent d'autant de voix que leur intérêt représente de fois cette part. En cas de partage, c'est le sort qui décide, à moins que les copropriétaires ne préfirent s'en rapporter à l'arbitrage d'un tiers.

S'il est nécessaire de réparer le navire et que la majorité le décide, les copropriétaires dissidents qui s'y refusent, sont obligés de vendre leurs parts à la majorité, sur l'estimation qui doit en être faite avant qu'il ne soit procédé aux réparations. Si la majorité ne veut pas acquérir les parts de la minorité, elles sont adjugées en vente publique. — Si c'est la minorité qui se prononce pour les réparations, et que la majorité s'y oppose, la minorité a le droit d'exiger qu'il soit procédé à une enquête judiciaire. S'il est jugé que les réparations doivent avoir lieu, tous les copropriétaires sont tenus d'y contribuer.

Si l'un des copropriétaires veut vendre sa part, il doit d'abord l'offrir à ses coparlîcipants, et ceux-ci ont le droit d'être préférés aux tiers, à conditions égales, sous la condition de verser immédiatement le prix, ou, en cas de contestation, d'en faire la consignation judiciaire. Si la majorité décide que le navire sera vendu, la minorité peut exiger que la vente soit publique.

Les copropriétaires ont aussi le droit, à conditions égales, d'être préférés aux tiers pour l'affrètement du navire ; si deux ou plusieurs copropriétaires se disputent la préférence pour le même voyage, celui qui a l'intérêt le plus élevé dans le navire est préféré ; et, s'ils ont un intérêt égal, le sort en décide. Toutefois la préférence ne donne pas le droit d'exiger qu'il soit rien changé à la destination du navire, telle qu'elle a été réglée par la majorité.

La participation maritime est administrée par un ou plusieurs armateurs qui représentent les intéressés tant judiciairement qu'extra-judiciairement et exercent leurs droits, sous les réserves contenues dans l'acte de société ou dans leur procuration dûment enregistrée. — L'armateur est choisi parmi les copropriétaires, à moins que tous ne soient d'accord pour nommer an tiers

étranger à la participation. En tout cas^ Tarmaleur doit avoir la capacité légale pour faire le commerce.

Il appartient à Tarmateur, à moins qu'il n'y ait stipulation contraire, de choisir, d'engager ou de congédier le capitaine et tous autres officiers du navire, de leur donner des instructions, de passer tous contrats relatifs à l'administration du navire, de régler les affrètements et les expéditions ; toutefois il doit toujours agir d'accord avec la majorité et conformément à son mandat, sous sa responsabilité personnelle envers les copropriétaires s'il contracte contrairement à leur avis ou à son mandat.

Tous les propriétaires ou copropriétaires sont solidairement, responsables à raison des engagements que contracte le capitaine pour réparer, équiper et approvisionner le navire sans qu'ils puissent éluder cette responsabilité, en alléguant que le capitaine a excédé ses pouvoirs ou ses instructions, si les créanciers prouvent que les valeurs qu'ils ont fournies ont profité au navire. — Les mêmes propriétaires et copropriétaires sont solidairement responsables à raison du préjudice que le capitaine cause aux tiers par le défaut de surveillance et de conservation des effets qu'il a reçus à son bord. — Cette responsabilité cesse par l'abandon du navire et du fret gagné ou à gagner dans le voyage auquel se rapportent les créances donnant lieu à l'abandon. — L'abandon n'est pas permis au propriétaire ou copropriétaire qui est en môme temps capitaine du navire.

L'armateur est obligé, à la fin de chaque voyage, de présenter aux propriétaires ou copropriétaires du navire un compte de sa gestion, concernant tant l'état du navire et de la participation que le voyage accompli, en l'accompagnant des pièces justificatives ; il doit aussi payer sans retard la somme liquide qui revient à chacun d'eux. Les propriétaires ou copropriétaires sont tenus d'examiner le compte de l'armateur qui leur est présenté, et de payer sans retard, s'il y a lieu, la quote-part afférente à la portion d'intérêt de chacun d'eux. — L'approbation des comptes de l'armateur par la majorité ne fait pas obstacle à ce que la minorité ne fasse valoir ses droits contre l'armateur (art. 484 à 495 du Code de comm. brésilien).

»-A7re». — La propriété ou la copropriété d'un navire

peut appartenir à toute personne ayant, d'après les lois générales, la capacité suffisante (Voir supràt chap. i*' Buenos-AyreSy p. 41). Mais, si le navire appartient à plusieurs, il doit être géré sous le nom et la responsabilité directe d'un des copropriétaires, qui prend le nom d'armateur ; toutefois l'armateur doit avoir les qualités requises pour exercer le commerce.

La communauté existant entre les copropriétaires d'un navire est soumise aux règles générales sur les sociétés, sauf certaines dispositions spéciales, indiquées ci-après. — La majorité, pour toutes les décisions qui intéressent le navire ou l'expédition, se détermine, suivant ce droit commun, par la majorité représentée par les propriétaires dont l'intérêt excède la moitié de la valeur du navire. En cas de partage, c'est le sort qui décide, à moins que les parties ne préfèrent s^en rapporter à l'arbitrage d*un tiers.

La responsabilité des propriétaires du navire est limitée au navire et au fret; chacun d'eux répond, en proportion de sa part d'intérêt, des engagements du capitaine relatifs au navire et à l'expédition, et notamment de ceux qui concernent les réparations du navire, son armement et son approvisionnement, sans que cette responsabilité puisse être éludée par ce motif que le capitaine se serait engagé au delà de leurs ressources, ou qu'il aurait agi contrairement à leurs ordres et à leurs instructions, toutes les fois que le créancier justifie que la somme qu'il réclame a tourné au profit du navire. — Les copropriétaires répondent également, envers les tiers, des dommages causés par la faute du capitaine à qui incombe la garde et la conservation des effets qu'il a reçus à son bord. — Néanmoins ils ne répondent pas des faits illicites, commis en fraude des lois par les chargeurs, encore que le capitaine en ait eu connaissance ou qu'il en ait reçu avis, sauf la responsabilité personnelle qui pèse sur lui de ce chef. — Le propriétaire ou les copropriétaires du navire sont ainsi responsables tant des faits illicites que des obligations contractées relativement au navire ou à l'expédition, par celui qui a été appelé à remplacer le capitaine dans le commandement, lors même que le propriétaire ou les copropriétaires n'auraient pas eu connaissance de cette subrogation, ou que le capitaine n'aurait pas été en état

de désigner celui qui lui est substitué^ sauf, dans ce cas, la responsabilité personnelle qui peut lui incomber.

La responsabilité des propriétaires cesse par l'abandon du navire, avec tous ses agrès et apparaux, et du fret gagné ou qui doit être perçu pendant le voyage auquel se réfèrent les faits du capitaine. L'abandon doit être constaté par un acte public. — Chacun des copropriétaires peut, dans cette forme, se libérer par l'abandon de sa part d'intérêt. — Si le propriétaire ou l'un des copropriétaires a fait assurer son intérêt dans le navire et le fret, son action contre l'assureur n'est pas comprise dans l'abandon.

— Il n'est pas permis au propriétaire ou au copropriétaire qui est en môme temps capitaine du navire, de faire l'abandon. Il est surtout interdit de faire abandon au capitaine qui à cette qualité joint celle de gérant de l'affréteur ou d'administrateur du chargement, ou qui se livre à certaines opérations de commerce.

Tout propriétaire ou copropriétaire est personnellement responsable, en proportion de sa part d'intérêt, des frais de réparations du navire et de tous autres qui ont été faits par son ordre ou par l'ordre de la communauté. — Chacun des copropriétaires est tenu de contribuer à l'équipement et à l'armement du navire, en propoilion de sa part d'intérêt qui est particulièrement affectée au paiement. — Lorsque les réparations sont justiQées, et que la majorité des copropriétaires les prescrit, la minorité doit y consentir ou renoncer à sa part d'intérêt en faveur des copropriétaires delà majorité; et ceux-ci ont le choix, soit de 1 accepter moyennant estimation par experts, soit de requérir la vente publique du navire.

— L'estimation doit être faite avant qu'il ne soit procédé aux réparations, par des experts nommés par les deux parties, ou même d'office par le juge, dans le cas où les parties ne peuvent s'entendre pour cette nomination. — Si c'est la minorité qui demande qu'il soit procédé aux réparations, et que la majorité s'y oppose, la minorité peut exiger qu'il soit procédé à une vérification judiciaire ; et si le juge prononce que les réparations sont nécessaires, tous les copropriétaires sont tenus d'y contribuer.

Lorsqu'un des copropriétaires cède à un tiers sa part d'intérêt.

ses copropriétaires jouissent d'un droit de préférence^ à la condition de signifier leur intention d'exercer ce droit, dans les trois jours de la yenle, et aussi à charge de faire offre du prix pour lequel la part d'intérêt a été cédée au tiers. — Le vendeur, de son c6té, peut se prémunir contre ce droit de préemption, en signifiant à chacun de ses copropriétaires la vente qu'il a consentie; et si, dans les trois jours, les copropriétaires n'ont pas signifié leur intention d'exercer le droit de préférence, ils ne sont plus recevablés à le faire passé ce délai.

La vente du navire peut être décidée par la majorité ; mais la minorité peut exiger qu'elle soit publique. Toutefois la communauté ne peut se dissoudre avant la fin du voyage entrepris.

Les copropriétaires ont le droit, à conditions égales, d'être préférés aux tiers pour l'affrètement du navire. Si deux ou plusieurs coparticipants réclament ce droit pour le même voyage, la préférence est accordée à celui qui a le plus forl intérêt dans le navire ; et si ceux qui prétendent exercer ce droit ont un intérêt égal, le sort en décide. Toutefois cette préférence ne donne pas le droit d'exiger qu'il soit rien changé à la destination du navire, lorsque la majorité a fixé le voyage à entreprendre (art 1034 à 1047 du Code de comm. argentin).

L'armateur est désigné par les copropriétaires, mais pour que ce mandat soit rempli par une personne qui ne soit pas propriétaire du navire, le vote unanime des copropriétaires est nécessaire. — L'armateur est révocable à la volonté des copropriétaires.

L'armateur représente tous les copropriétaires, et peut agir en leur nom tant judiciairement qu'extrajudi clairement, sauf les restrictions établies par la loi ou celles qui peuvent l'être par la convention des parties.

 l'armateur appartient le droit de nommer le capitaine; il peut aussi le congédier, nonobstant tout engagement contraire par écrit, et cela sans qu'il ait besoin de justifier d'aucun motif. -— Le capitaine congédié sans cause légitime, ou sans que la cause soit exprimée, avant le commencement du voyage, a droit à ses loyers pour toute la durée de ses services. Mais s'il a été congé-

dié en cours de voyage, il a droit à ses loyers et aux frais de retour au port d'où il est parti, à moins qu'il ne soit intervenu une conyention contraire par écrit. — Lorsque le congé est donné pour une cause légitime, le capitaine ne peut prétendre à aucune indemnité, encore que le congé lui ait été notifié avant le voyage ou depuis qu'il a été commencé. — Si le capitaine congédié est copropriétaire, il peut renoncer à la communauté et exiger le remboursement de sa part d'intérêt, suivant, estimation par experts. Cependant le capitaine copropriétaire qui tient son mandat d'une clause spéciale de l'acte de société, ne peut ôtre congédié que pour une cause grave.

L'armateur ne répond aucunement des engagements que le capitaine a contractés pour son profit particulier, bien que ces engagements se rapportent au navire. De môme l'armateur ne répond pas des obligations que contracte le capitaine en dehors de ses fonctions, à moins qu'il n'ait donné à cet effet une autorisation spéciale par écrit ; il ne répond pas des actes passés par le capitaine sans l'accomplissement des formalités prescrites par la loi comme essentielles à la validité de ces actes ; enfin il ne répond pas des excès que le capitaine ou les gens de l'équipage peuvent commettre pendant le voyage ; et à raison de ces faits il n'y a lieu à procéder que contre les personnes et les biens des coupables.

Il appartient à l'armateur exclusivement de faire tous les contrats relatifs au navire, à son équipement, à son administration, à son affrètement et aux voyages, en agissant toujours conformément aux décisions de la majorité ou à son mandat, sous sa responsabilité personnelle envers les copropriétaires, dans le cas où il agit contre les décisions de la majorité ou son mandat. Il ne peut entreprendre un nouveau voyage ou contracter un nouvel affrètement, sans le consentement de la majorité, à moins que les pouvoirs les plus étendus ne lui aient été conférés à cet effet par le contrat d'association.

L'armateur répond envers les copropriétaires de tous dommages et préjudices qu'ils peuveat supporter par sa faute ou parson dol ; sa part d'intérôt dans le navire est spécialement affectée à cette responsabilité. — Les faits de l'armateur obligent tous les copropriétaires, en proportion de la part qu'ils ont dans le navire.

LÉGISLATION ËTRikNGÈRB. i33

conformément aux règles générales que nous avons énoncées plus haut, et notamment pour les réparations du navire et les autres dépenses ordonnées par Tarmateur^ s'il en a reçu mandat spécial, ou s*il a été autorisé à cet effet par les copropriétaires ; les termes généraux du contrat d'association ne sont pas considérés comme un mandat spécial et n'impliquent pas l'autorisa* tion.

L-armateur ne peut recevoir dans le navire une charge plus considérable que ne le comporte sa contenance indiquée dans la matricule. En citô d'inflraction, il est personnellement tenu d'indemniser les chargeurs à l'égard desquels il ne peut remplir son engagement, du préjudice qu'il leur a ainsi causé par sa faute.

Tout engagement passé entre l'armateur et le capitaine est caduc, si le navire vient à être vendu, sous réserve des droits du capitaine à une indemnité, s'il y a droit d'après son acte d'engaffement et selon les règles indiquées plus haut.

L'armateur ne peut faire assurer le navire, à moins qu'il n'ait reçu à cet effet l'autorisation de tous les copropriétaires. Cependant il est tenu de faire assurer les frais de réparations faits pendant le voyage, à moins que le capitaine n'ait emprunté à la grosse le montant de ces frais.

L'armateur est obligé à fournir à la majorité ou à chacun des copropriétaires qui l'exige, tous les renseignements nécessaires en ce qui concerne le navire, le voyage ou l'équipement, comme aussi de communiquer les registres, correspondances et tous documents relatif^ à son administration. — A la fin de chaque voyage, il est tenu de fournir aux copropriétaires du navire ses comptes de gestion concernant tant l'état du navire et de l'association que le voyage terminé, en produisant à l'appui les pièces justificatives ; il doit enfin payer sans retard ce qui revient à chaque copropriétaire sur le produit du navire. — Les propriétaires et copropriétaires sont tenus d'examiner les comptes de l'armateur, aussitôt qu'ils leur sont présentés, comme aussi de payer la' quote-part qui peut être à leur charge, en proportion de la part d'intérêt de chacun • — L'approbation des comptes de l'armateur, donnée par la majorité, n'empêche pas la minorité de

faire Taloir les droits qu'elle peut avoir contre lui (art. 1048 à 1062 du Code de comm. argentin).

Nous trouvons dans les art. 1141 à 1147 quelques dispositions spéciales sur les subrécargues.

Le subrécargue nommé par l'armateur ou par les propriétaires de la cargaison, exerce, à l'égard du navire et de son chargement, la gestion des affaires des chargeurs, conformément aux instructions qui lui sont données. S'il est nommé par l'armateur, il ne peut s'entremettre dans les fonctions particulières du capitaine, en ce qui touche la direction du navire, quelle que soit l'autorisation qui lui a été conférée. — Les pouvoirs du subrécargue, relativement au cours du voyage et au transport des marchandises,

doivent être communiqués par lui au capitaine ; et s'il omet de le faire, les instructions qu'il tient cachées sont réputées ne pas exister à l'égard du capitaine. — La présence du subrécargue a pour effet de décharger le capitaine de toute responsabilité k regard des marchandises à bord, sauf les cas de dol ou de faute. — Le subrécargue tient un livre des chargements et un livre de comptes.

Si le subrécargue a reçu ordre de livrer à une personne déterminée les effets qui n'ont pas été vendus, et que le consignataire refuse de les recevoir, il doit faire constater ce refus par un acte de protestation qui lui sert de pièce justificative ; dans le cas où il n'aurait pas reçu d'instructions assez étendues à cet égard, il peut, à son choix, disposer des effets au mieux des intérêts du chargeur, ou en faire ordonner la consignation par justice.

Il est interdit au subrécargue de faire, pendant le voyage, aucune opération de commerce pour son propre compte, à moins qu'il ne lui ait été expressément permis de charger une pacotille .

A défaut de conventions particulières, le subrécargue a le droit, vis-à-vis de ses commettants, d'être maintenu pendant le voyage pour lequel il a été engagé ; et s'il est congédié, il a droit à une commission fixée par arbitres. II peut exiger du capitaine son embarquement avec tout son équipage.

Les dispositions qui précèdent s'appliquent également à tout gérant ou fondé de pouvoirs des chargeurs.

Ckili. — Les étrangers peuvent aus-si bien que les nationaux, être propriétaires de navires chiliens; mais ils sont soumis aux prescriptions de la loi maritime et à toutes les mesures de sécurité que le président de la République décrète en cas de guerre avec la nation à laquelle ils appartiennent. — Les copropriétaires d'un navire forment entre eux une communauté qu'ils peuvent administrer par eux-mômes s'ils remplissent les conditions que la loi exige de Tarmateur. S'ils ne remplissent pas ces conditions telles qu'elles sont indiquées ci-après, ils doivent nommer un gérant ayant toutes les qualités requises pour administrer le navire en son nom, au compte et aux risques des copropriétaires. — La nomination de l'armateur se fait par acte public et est inscrite au registre général du commerce. — L'armateur administrateur du navire a les mêmes pouvoirs que le capitaine, sous les modifications et restrictions introduites dans l'acte par lequel il est désigné.

A défaut de conventions expresses qui règlent le mode d'administration du navire, toutes les mesures d'intérêt commun sont prises par les copropriétaires k la majorité des voix, à moins que la loi ne résolve la question par une dispositicfn spéciale.

La majorité se compose des copropriétaires dont l'intérêt dans le navire excède la moitié de sa valeur. En cas de partage, la question est tranchée par le tribunal de commerce ; mais si la question concerne l'armement ou le désarmement du navire, l'opinion de la majorité favorable à l'armement doit prévaloir. — - Sont d'intérêt commun les résolutions relatives à l'armement, à l'équipement et à l'approvisionnement du navire, la nomination de l'administrateur, le choix du capitaine et des gens de l'équipage et les contrats passés avec eux,les réparations du navire, l'affrètement et les instructions pour le voyage, et en général tout ce qui concerne le navire et sa destination. — La vente volontaire du navire, l'assurance et l'expédition d'un chargement pour compte et aux risques des copropriétaires ne sont pas choses d'intérêt commun. — S'il survient un dissentiment sur la vente volontaire du navire, les copropriétaires peuvent faire cesser la communauté par une licitation entre eux, s'ils sont tous majeurs ; mais s'il y a des mineurs, le navire doit être vendu publiquement à la re*

quête de tout copropriétaire majeur ou de Tun des représentants des mineurs. Tout copropriétaire peut demander l'admission d'acquéreurs étrangers,

La responsabilité des copropriétaires est réglée de la manière suivante. Si le navire se trouve dans le port de sa matricule ou de son armement, le propriétaire est personnellement responsable des frais de réparations et de tous autres qui peuvent être faits, lorsquMl les a ordonnés. Les copropriétaires du navire répondent dans la môme forme et jusqu'à concurrence de leur intérêt, de tous les frais faits pour le navire, du consentemens de la majorité.

Les copropriétaires sont tenus de contribuer, en proportion de leur intérêt dans le navire, à son armement, à son équipement, à son approvisionnement et à ses réparations, toutes les fois que la majorité Ta autorisé. — Mais s'il s'agit de réparations au navire, la majorité n'a pas le droit de flxer arbitrairement la nature des réparations et leur coût ; et en cas de désaccord avec la minorité, celle-ci peut exiger qu'il soit fait un devis par experts, et que les travaux soient confiés, dans les mêmes conditions d'établissement, à celui qui offrira le prix le plus avantageux. — Toutes ces conditions étant remplies, la minorité est tenue de contribuer, en proportion de sa part d'intérêt, aux avances qui lui incombent, et cela sous huit jours, à compter de la sommation signifiée à cet effet, à moins qu'elle ne renonce^ dans le môme délai, à sa part d'intérêt en faveur des autres copropriétaires. Si la majorité n'opte pas dans ce délai, il est présumé qu'elle renonce à ses parts d'intérêt dans le navire, et dans ce cas il y a lieu à une adjudication, qui a lieu seulement entre les copropriétaires de là majorité, sur juste estimation, à moins que l'un des coparticipants ne soit mineur, ou que, sans l'être, il ne demande pas que l'adjudication soit publique. -» Avant que les réparations ne soient commencées, il doit être procédé à une estimation par des experts cfaoiâis par les parties, ou à leur défaut, par le tribunal de commerce. — Si la majorité ne veut pas acquérir la part ou les parts de la minorité, eile peut requérir du tribunal de commerce l'autorisation nécessaire pour emprunter k la grosse sur le navire, afin de faire les fonds nécessaires pour les réparations ; elle peut

aussi demander qae le navire soit mis sous séquestre et vendu publiquement. — Quand la minorité, alors même qu'elle serait formée d'un seul propriétaire, est d'avis que l'état du navire exige une prompte réparation, et que la majorité s'y refuse, cette minorité peut demander judiciairement qu'il soit fait une expertise par des experts nommés par le tribunal de commerce ; et si les experts reconnaissent que les réparations sont indispensables, les copropriétaires qui n'ont pas voulu y consentir, sont néanmoins tenus de contribuer aux avances nécessaires ; et faute par eux d'y satisfaire, ils sont présumés avoir renoncé à leur part d'intérêt dans le navire, au profit des autres copropriétaires, conformément aux dispositions que nous avons rapportées plus haut sur cet objet. — * Si les experts décident, au contraire, que les réparations ne sont pas nécessaires, les frais d'expertise sont à la charge de ceux qui l'ont requise.

Tout copropriétaire a le droit de vendre à un tiers sa part dans le navire ; et ses coparticipants ne peuvent s'opposer à la vente, ni exercer un droit de préférence, à moins qu'il n'y ait convention contraire entre les associés

Les dispositions qui précèdent ne sont pas applicables à la navigation intérieure (art. 848 à 861 du Gode de commerce chilien).

L'armateur, qu'il soit ou non copropriétaire du navire, exerce les droits des copropriétaires et gère les affaires du navire en son nom, pour son compte et à ses risques, perçoit les profits qu'il produit, et supporte toutes les responsabilités des engagements relatifs au navire. — Pour être armateur, il faut avoir la capacité légale d'exercer le commerce.

Les attributions de l'armateur comprennent : i^ le choix du capitaine ; — â* le choix des hommes qui doivent composer l'équipage, parmi ceux que propose le capitaine sans pouvoir toutefois lui imposer aucun matelot qui ne soit pas de son choix ; -— 3^ les engagements passés avec le capitaine et les gens de l'équipage, les affrètements et en général tous les contrats relatifs à la gestion du navire ; -*4^ les instructions à donner au capitainepour la conduite du navire et la direction des affaires qui lui sont con- Ûées; — 5^ le droit de congédier le capitaine et les autres hommes

de l'équipage, sans avoir à exprimer de motif» soit avant le départ du navire, soit pendant le voyage.

L'armateur est obligé : i° à payer au capitaine et aux gens de réquipage leurs loyers, rétributions stipulées et indemnités qui leur sont dues, en cas de congé, en vertu de la loi ou de leur engagement. La liquidation et le paiement des salaires doivent avoir lieu dans le délai de huit jours, à partir de la fin du voyage ou de la date du congé donné au capitaine ou à l'homme de l'équipage ; 2*^ à rembourser au capitaine les déboursés qu'il a pu Mre pour le navire, en exécution de ses instructions ou dans l'exercice de ses pouvoirs ; 3^ à payer les dettes que le capitaine a contractées pour équiper et approvisionner le navire, bien qu'elles aient été contractées sans ordre et sans ratification, toutes les fois que le capitaine a agi conformément à son mandat légal ; 4^ à répondre civilement des faits du capitaine ou des gens de l'équipage, bien qu'ils constituent une faute,un délit ou un quasi-délit; 5^ à exécuter 4es engagements licites, pris par le capitaine dans l'intérêt du navire ou de l'expédition ; 6^ à indemniser les chargeurs du préjudice résultant de ce que le navire a pris un chargement supérieur à son tonnage.

Quand le capitaine est congédié avant le départ du navire, l'armateur doit lui payer ses loyers pour la durée de ses services; et le capitaine ne peut réclamer aucune autre indemnité, à moins que ce droit ne résulte d'un engagement écrit. Si le congé est donné en cours de voyage, le capitaine a droit aux loyers échus et à ses frais de retour au lieu de son engagement, mais il n'a pas droit à cette indemnité si son congé est motivé par sa faute ou son délit. — Ces règles sont applicables même à un capitaine copropriétaire, choisi par un armateur étranger.

La majorité des copropriétaires qui exerce par elle-même les fonctions attribuées à l'armateur, peut également congédier le capitaine copropriétaire choisi par elle, soit avant le départ du navire, soit pendant le voyage ; mais si le congé est donné sans motif légal, le capitaine a droit aux loyers échus, et peut aussi exiger des copropriétaires formant la majorité le remboursement de sa part d'intérêt dans le navire, et cette part est évaluée par experts ou par la convention. — Dans le cas où le capitaine co-

propriétaire exerce ses pouvoirs en vertu d'ua acte passé avec ses coparticipants, il a droit, en outre, à une indemnité pour le préjudice qui lui est causé par son congé. — La cession par les copropriétaires à un tiers du tiers d'exploiter le navire équivaut au congé du capitaine sans motif légal, et produit les mômes effets.

Le congé des gens de mer se règle suivant les mêmes principes que le congé du capitaine.

La loi énumère les causes légales du congé du capitaine et des gens de mer; ce sont: 1° Finhabileté à remplir leurs fonctions; 2^ la violation des instructions; 3^ la désobéissance dans les cas où elle est due ; 4<> l'abandon de la garde du navire ; 5^ l'ivresse habituelle; 6^ la perpétration d'un délit; 7<^ le dommage causé au navire ou à la cargaison par vol ou négligence ; 8^ tout autre fait qui, par jugement du tribunal de commerce, a été jugé d'une gravité égale ou supérieure à celle des faits que nous venons d'indiquer.

La responsabilité de l'armateur à raison de la faute, du délit ou du quasi-délit du capitaine, affecte l'armateur, bien qu'il ne soit pas propriétaire du navire. En tous cas, l'armateur a le droit de réclamer des coupables une juste indemnité. L'armateur répond également des faits de celui que le capitaine s'est substitué pendant le voyage, alors môme que cette substitution aurait été prohibée par l'engagement écrit du capitaine ou par ses instructions.

Si, pour le môme navire, il y a deux ou plusieurs armateurs, chacun d'eux est responsable jusqu'à concurrence de sa part dans le navire.

La responsabilité de l'armateur cesse: i*^ si les faits du capitaine ou des gens de l'équipage ne concernent pas le navire ou l'expédition; 2^ si celui qui invoque cette responsabilité a été complice des faits du capitaine ou des gens de l'équipage; 3^ si les faits du capitaine constituent une infraction aux obligations que, par raison d'intérôt public, la loi lui impose en sa qualité de chef de navire.

L'armateur n'est pas responsable des obligations contractées par le capitaine pour son profit particulier ou à raison de faits

qui lai sont interdits, ni de ses obligations licites en elleé-mêmes, mais pour lesquelles le capitaine n'a pas rempli les conditions nécessaires pour leur validité ou les formalités essentielles prescrites par la loi.

Pour que la responsabilité civile de l'armateur à raison d'un fait du capitaine produise tous ses elTets, le créancier peut les actionner séparément ou lous deux à la fois ; et la sentence qui intervient peut être exécutée sur la personne et sur les biens de l'un ou de l'autre. Celui qui est créancier en vertu d'un contrat passé avec le capitaine, peut exercer son action comme il vient d'être dit; mais la condamnation prononcée contre le capitaine seul on conjointement avec l'armateur, s'exécute exclusivement sur la personne et les biens de ce dernier. Néanmoins la sentence est aussi exécutable sur la personne et les biens du capitaine, si celui-ci s'est obligé personnellement au contrat.

L'armateur, qu'il soit ou non propriétaire du navire, peut se libérer de la responsabilité à raison des faits du capitaine et des gens de l'équipage et des engagements contractés par le capitaine, en abandonnant le navire, et le fret perçu ou à percevoir pour le voyage auquel se rapportent ces faits et ces obligations.

Qu'il soit ou non copropriétaire, l'armateur qui fait abandon est tenu d'indemniser complètement ses coparticipants.

Si la cargaison appartient à l'armateur, il n'est pas tenu de la comprendre dans l'abandon; mais il doit tenir compte aux créanciers du fret correspondant à cette cargaison, suivant estimation par experts. L'armateur n'est pas tenu non plus de comprendre dans rabandon le montant de Tindemnité qu'il reçoit des assureurs du navire.

L'armateur qui a conféré au capitaine des pouvoirs spéciaux pour administrer la cargaison qui lui appartient, pour emprunter à la grosse ou faire d'autres actes analogues dans son intérêt, ne peut se libérer, par l'abandon, des engagements que son mandataire a contractés dans les limites de ses pouvoirs.

Si l'armateur, copropriétaire on non, est en même temps capitaine, il ne peut se libérer, par l'abandon, de la responsabilité à raison de ses propres faits ou de ses propres engagements. Mais s'il n'est que copropriétaire et capitaine, il ne répond que jus-

LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. 14i

qu'à concurrence de son intérêt dans le navire et non sur tous ses biens, des obligations contractées pour l'utilité du navire ou de l'expédition.

La majorité des copropriétaires du navire peut faire l'abandon aux créanciers du navire ; mais si elle préfère conserver le navire et payer les dettes, la minorité n'est pas tenue de se soumettre à cette résolution et peut abandonner ses parts d'intérêt. Cette disposition s'applique notamment au cas où le capitaine est autorisé par la majorité^ contre le vœu de la minorité, à obliger indéfiniment tous les copropriétaires du navire.

La perte du navire n'éteint pas la faculté de faire abandon ; mais l'armateur doit alors remettre aux créanciers le fret qu'il a reçu. Le délaissement du navire et du fret, fait aux assureurs, ne fait pas non plus obstacle à l'abandon.

L'armateur peut faire l'abandon du navire, même après son départ et en quelque élat qu'il se trouve, tant qu'il n'a pas formellement renoncé ii cette faculté et que l'abandon est fait avant la vente judiciaire.

L'abandon ne transférant pas la propriété du navire, le reliquat qui pourra rester après le paiement des créances, sera j^emis & l'armateur.

L'abandon fait à l'un des créanciers éteint complètement les actions des autres créanciers contre l'armateur. Mais si ces actions ont pour objet un délit ou un quasi-délit du capitaine, l'abandon n'empècbe pas l'action criminelle.

L'abandon doit être fait par acte public et notifié aux créanciers (art. 862 à 888 du Code de comm. chilien).

Le Code de commerce chilien contient aussi, dans les art. 927 k 932, certaines dispositions concernant le subrécargue. Elles sont absolument conformes à celles édictées sur ce sujet par le Code de commerce argentin (Voir suprày Buenos- Ay r es ^ p. 134).

Pérou. — La législation commerciale péruvienne reproduit, en ce qui concerne les propriétaires de navires, leur responsabilité et celle de l'armateur, les règles du droit commercial espagnol (Voir suprày Esp., p. 93).

Amérique centrale. — M ezl^ne. — La législation commerciale des Républiques de l'Amérique centrale et du Mexique, sur

t42 DU CAPITAINE.

ia matière qui nous occupe, est, à défaut de lois codifiées, la législation espagnole (Voir sup9*ày Esp.^ p. 93).

Pays musiaBiaBs. — La loi turque est muette sur le sujet qui nous occupe. Toutefois nous avons yu, au chapitre précédent, que les commerçants non musulmans ne pouvaient être propriétaires de navires de nationalité turque, que sous la condition de se soumettre à la juridiction musulmane, et de remplir certaines conditions de solvabilité et même de moralité (Voir suprà, chap. i*'. Pays musubnanSj p. 46).