DE LA NAVIGATION
L26ISLATI0N FRANÇAISE.
11 est de principe que la pleine mer est libre et son
usage commun à tous les peuples ; mais, d'un côté, les
bâtiments qui naviguent sont dans la nécessité de se
placer sous la protection particulière de la nation dont
ils relèvent tant par leur origine que par les intérêts qui y sont attachés ; et, d'un autre côté, la sûreté des mers exige qu'aucun navire, ne se rattachant à aucune nationahté, puisse se maintenir en dehors du droit des gens. Ces considérations ont imposé aux différents législateurs le devoir d'établir les caractères constitutifs de la nationalité d'un navire.
La nationalité du navire se détermine notamment par le lieu de construction ou d'origine du navire, par la nationalité des propriétaires à qui il appartient, et par celle du capitaine et des gens de l'équipage.
Ainsi, certains États exigent, pour considérer un navire comme national, qu'il ait été construit dans le pays ; d'autres États admettent même les navires de construction étrangère. Quelques législations veulent que tous les propriétaires du navire soient des nationaux ; il en est d'autres qui admettent les étrangers dans une proportion plus ou moins forte. Certains États veulent que le capitaine et les gens de l'équipage soient tous nationaux ; ailleurs ils peuvent être étrangers en partie.
Ces différences sont surtout dictées soit par le besoin qu'éprouve un État d'augmenter ses ressources maritimes, même par l'immixtion étrangère, soit par l'avantage qu'il trouve à favoriser exclusivement la marine nationale pour le transport des marchandises.
On appelle, dans notre législation, acte de francisation, le titre administratif, délivré par la douane, constatant la nationalité française d'un navire. Cet acte a pour but d'assurer, en permettant d'arborer le drapeau français, la protection des autorités françaises et la jouissance des droits attachés à la navigation française; de faciliter l'exécution des lois qui refusent aux étrangers la propriété de
navires français ; de fournir des indications pour les pièces que tout capitaine doit avoir à son bord; enfin de réunir les éléments nécessaires pour le recensement et le classement des navires, de telle sorte qu'on puisse rechercher plus aisément et condamner les navires de mauvaise construction.
L'acte de francisation donne une personnalité au navire et lui affecte un nom qui ne peut être changé arbitrairement. Aussi chaque navire est-il toujours dans l'obligation de prouver sa nationalité et son individualité. Au large comme dans le port, il est tenu de dire qui il est, à qui il appartient, d'oti il vient, où il va. Ces règles de police générale de la mer sont justifiées par la protection accordée par l'État à tous ceux qui naviguent, et par le souci de leur existence; l'État suit les marins dans les pays les plus éloignés et les ramène dans leur patrie.
Ne sont pas soumis aux formalités de la francisation : les navires de l'État, les bateaux qui ne dépassent pas le dernier bureau des douanes, les canots servant à l'usage particulier des riverains, et les chaloupes attachées aux navires francisés, lorsque Tacte de francisation les mentionne.
§ 1. — De la construction du navire en France, considérée
comme condition de sa francisation.
L'art. 2 de l'acte de navigation du 21 septembre 1793 dispose « qu'aucun bâtiment ne sera réputé français, n'aura droit aux privilèges des bâtiments français, s'il n'a pas été construit en France ou dans les colonies ou dans les autres possessions françaises, ou déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi, ou confisqué pour contravention aux lois de la République ; s'il n'appartient pas entière-
ment à des Français, et si les officiers et trois quarts de l'équipage ne sont pas Français. »
La loi du 27 vendémiaire an II, modifiée par la loi du 9 juin 1845, permet de franciser un navire étranger jeté sur les côtes de France et de ses possessions, et tellement endommagé que le propriétaire ou l'assureur ait préféré le vendre ; pourvu que la moitié de la propriété soit acquise par des Français, que les frais de radoub ou de réparation atteignent le quadruple du prix d'achat, et pourvu qu'il soit ultérieurement équipé et commandé dans les conditions réglementaires. Enfin, une décision ministérielle du 1^'juin 1832 permet aussi de franciser un navire trouvé en pleine merà l'état d'épave et vendu par la marine à défaut de réclamation valable.
Il n'est donc plus vrai de dire qu'aucun navire n'est réputé français, s'il n'est construit en France.
Un décret du 7 janvier 1 803 refusait la francisation à un navire, même construit en France, si les pièces employées à sa construction avaient été préparées à l'étranger. Mais cette disposition a été modifiée par la loi du 19 mai 1866 dont Fart. 1*' est ainsi conçu :
a Tous les objets, bruts ou fabriqués, y compris les machines à feu et les pièces de machines entrant dans la construction, le gréement, l'armement des bâtiments de mer en bois ou en fer, à voiles ou à vapeur, destinés au commerce, seront admis en franchise de droits, à charge de justifier, dans le délai d'un an, de l'affectation desdits objets à la destination ci-dessue prévue.
Des décrets postérieurs détermineront les justifications et les conditions auxquelles cette immunité sera subordonnée. Touteinfractionaux dispositions deces décrets donnera lieu au paiement des droits dont sont ou seront frappés
les objets indiqués ci-dessus, et de plus, sera punie d'une amende égale au triple de ces mêmes droits. »
Un décret du 12 juin 1866 complète la loi du 19 mai par un règlement dont nous notons les principales dispositions :
Sont admis en franchise de droits à l'importation : les objets bruts ou fabriqués entrant dans la construction, le gréement, l'armement et l'entretien des bâtiments de mer du commerce ; ne sont pas considérés comme faisant partie de l'armement : les objets tels que meubles meublants, literie, linge, vaisselle, coutellerie, et généralement tous objets destinés à l'usage des personnes.
Les constructeurs et les fabricants d'objets destinés à la construction, au gréement, à l'armement ou à l'entretien des bâtiments de mer sont seuls admis à jouir de la franchise, sous la condition de justifier de leur qualité auprès des douanes d'importation, et de justifier des indications exigées en douane.
Les importateurs doivent s'engager, par une soumission valablement cautionnée, h justifier, dans le délai d'une année, de l'afTectation aux bâtiments de mer, des matières premières entrées en franchise, ou des produits fabriqués avec ces matières, ou enfin des machines ou mécaniques. Si, à l'expiration d'un an, les justifications n'ont pas été produites, la douane liquide d'office les droits et en poursuit le recouvrement.
La douane exerce en outre un contrôle, en exigeant la description des objets admis en franchise dans la déclaration qui en est faite, et en appliquant son estampille sur ces objets.
Lorsqu'il y a lieu à des réparations , il ne peut être employé en compensation que des objets identiques quant
au poids, à l'épaisseur et à la forme. Les produits fabriqués doivent représenter les matières introduites en franchise, poids pour poids et sans déchet. Toute infraction donne lieu au paiement des droits et, déplus, à l'amende du triple.
Lorsque le navire ainsi consiruit vient à être désarmé et démoli, même pour être réparé ensuite, il y a lieu au paiement des droits pour les objets rendus ainsi à Tétat de matières premières.
Les articles 3 à 6 de la loi du 19 mai 1866 contiennent encore d'autres dispositions importantes, relatives aux conditions de la navigation ou à la construction.
« Six mois après la promulgation de la présente loi, porte Tart. 3, les bâtiments de mer à voiles ou à vapeur, gréés et armés, seront admis à la francisation, moyennant le payement d'un droit de 2 francs par tonneau de jauge. Le même droit sera appliqué aux coques de navires enbois et en fer.
« Les droits de tonnage établis sur les navires étrangers entrant dans les ports delà République, ont été supprimés à partir du 1" janvier 1867 ; mais les droits de tonnage perçus, tant sur les navires français que sur les navires étrangers, et affectés comme garantie au paiement des emprunts contractés pour travaux d'amélioration dans les ports de mer français, sont maintenus. Des décrets, rendus sous forme de règlements d'administration publique, peuvent, en vue de subvenir à des dépenses de même nature, établir un droit de tonnage qui ne doit pas excéder 2 fr. 50 par tonneau, décime compris, et qui porte à la fois sur les navires français et étrangers.
« Trois ans après la promulgation de la présente loi, les surtaxes de pavillon aujourd'hui applicables aux
LÉGISUTION FRANÇAISE. , 7
produits importés des pays de production autrement que par navire français seront supprimées.
« Dans le cas où un pavillon français serait, dans un pays étranger, soumis, au profit du gouvernement, soit directement, soit indirectement, pour la navigation, l'importation ou l'exportation des marchandises, à des droits ou chaînes quelconques dont les bâtiments dudit pays seraient exempts, des décrets pourront établir, sur les bâtiments de ladite nation entrant dans les ports de la République, d'une colonie ou d'une possession française, et sur les marchandises qu'ils ont à bord, tels droits et surtaxes qui seraient jugés nécessaires pour compenser le^ désavantages dont le pavillon français serait frappé. »
Avant que la loi du 19 mai 1866 introduisit la francisation sur des bases si larges pour les navires étrangers, différents traités, conclus avec l'Angleterre, la Belgique et le royaume d'Italie avaient déjà admis la francisation pour les navires soit à voiles, soit à vapeur, construits dans ces pays ou en provenant.
Les bâtiments de mer, à voiles ou à vapeur, construits dans les États-Unis d'Amérique ou naviguant sous le pavillon de l'Union américaine, étaient aussi admis provisoirement à la francisation par décret du 25 août 1861.
Un autre décret du 5 février 1 862 prononçait l'admission provisoire des navires construits au Canada.
Enfin, bien que le cabotage d'un port à un autre de la République soit réservé, en principe, aux navires français, ainsi que nous le verrons ci-après au § 3, un décret du 7 septembre 1856, réglant la navigation au cabotage en Algérie, dispose « que les bâtiments étrangers de 80 tonneaux et au-dessous peuvent être admis, en Algérie, à une francisation spéciale qui leur permette de naviguer
exclusivement dans les eaux de cette colonie sous pavillon français et en franchise de droits.
Plusieurs ordonnances ont réglé les divers modes de justification d*origine et de nationalité des navires. Ainsi la justification se fait, pour les navires construits en France, par le certificat du constructeur ; pour les navires de prise, par le jugement qui a déclaré la prise valable et par Tacte d'adjudication ; pour les navires confisqués, par le jugement de condamnation; pour les navires étrangers jetés sur les côtes, par une expédition du procès-verbal constatant le naufrage et la vente, et par les comptes jus*tificatifs des réparations. Dans chaque bureau dédouane, il est tenu, pour chaque navire, un dossier oh sont indiqués les changements qui le concernent, les propriétaires auxquels il a successivement appartenu, et généralement toutes mentions intéressant la personnalité du navire. Si le navire cesse d'appartenir à son port d'origine, le dossier est transmis à la douane du port de nouvelle attache.
§ 2, — De la nationalité des propriétaires de navires, du capitaine et des gens de l'équipage.
La loi du 9 juin 1845, consacrant en cela l'ancien droite exige que tout navire, pour être Français, appartienne au moins pour moitié de sa valeur à des Français. Les armateurs attestent sous serment que le navire est français et qu'il appartient pour plus de moitié à des Français. Le serment n'est exigé de l'armateur que lorsque la vente du navire a lieu sous signatures privées; il n'est pas nécessaire si la vente est faite par courtier ou devant le tribunal.
Aux termes de la loi du 27 vendémiaire an II, les armateurs ou les propriétaires donnent soumission et caution de 20, 30 ou 40 francs par tonneau suivant le cas,
LÉ6ISUTI0N FRANÇiaSE. d
outre les autres condamnations qui peuvent être prononcées contre eux, pour garantie de l'obligation prise par eux de ne point vendre, donner, prêter, autrement disposer des congés et actes de francisation, de n'en faire usage que pour le service du bâtiment, et de rapporter au bureau Tacte de francisation, en cas de perte ou de yente du bâtiment. Tous ceux qui prêtent leur nom à une francisation frauduleuse ou qui, la connaissant, n*empêchçnt pas la sortie du navire, ou disposent de la cargaison d'entrée, ou fournissent une cargaison de sortie, sont condamnés à 6,000 francs d'amende.
En ce qui concerne le capitaine, la loi prescrit qu'il soit Français, et que tous les officiers le soient aussi. Mais, quant aux officiers, une exception est admise pour les bâtiments baleiniers : les officiers de ces bâtiments peuvent être étrangers. Une autre exception a été introduite par l'art. 5 du décret du 7 septembre 1850: «Tous capitaines de la marine marchande étrangers pourront commander les navires qui auront été admis à la francisation en Algérie. »
Eu ce qui concerne l'équipage, VActe de navigation que nous ayons cité au paragraphe précédent, veut que les trois quarts soient Français. Toutefois il est admis par l'art. 7 du décret du 7 septembre 1856, pour les navires francisés en Algérie, qu'en cas d'insuffisance de matelots français ou indigènes, le commandant de la marine en Algérie pourra modifier temporairement la composition des équipages, au point de vue de la nationalité.
§ 3. — De rezercice du cabotage.
L'art. 4 de Y Acte de navigation du 21 septembre 1 793 dit expressément : « Les bâtiments étrangers ne pourront
transporter d'un port français h un autre port français aucunes denrées, productions ou marchandises des cru, produit ou manufactures de France, colonies ou possessions de France, sous peine de confiscation des bâtiments et cargaison, et de trois mille livres d'amende, solidairement et par corps, contre les propriétaires, consignataires et agents des bâtiments et cargaison, capitaine et lieutenant. »
Cependant les défenses trop rigoureuses prononcées par la loi contrôles navires étrangers, dans le but de favoriser la marine nationale, ayant eu souvent pour résultat de justifier, de la part des autres États, des mesures semblables, au grand préjudice du commerce international, le législateur français s'est peu à peu relâché de cette sévérité.
Dès 1761 , l'art. 24 du Pacte de famille entre la France et l'Espagne., qui est encore la base de nos rapports commerciaux avec cet État^ stipulait dans les deux pays l'assimilation complète des deux pavillons pour le cabotage d'un port à un autre de l'un ou l'autre pays.
L'art. 12 du traité de navigation conclu entre la France et ritalie, le 13 juin 1862, stipule que le cabotage par navires à vapeur français est autorisé dans tous les États de terre ferme et dans les îles de Sardaigne et de Sicile ; par réciprocité, les navires italiens à vapeur sont autorisés à faire le cabotage dans tous les ports français de la Méditerranée, y compris ceux de l'Algérie, sans être assujettis à d'autres droits que ceux imposés aux navires nationaux.
Nous avons vu, au § 1*', que les navires étrangers peuvent faire le cabotage d'un port à l'autre de l'Algérie ; mais ils ne peuvent faire de transports entre la France et
LÉGISLATION FRANÇAISE. il
l'Algérie qu'en cas d'urgence et de nécessité absolue et pour un service public.
Une exception a été enfin admise en faveur des bâtiments liguriens qui veulent faire tonnage pour se rendre des ports de Cette et d'Agde jusqu'à Toulouse par les canaux.
§ 4. — Des formes de Pacte de francisation et de ses effets.
L'acte de francisation est écrit sur parchemin, signé du ministre et délivré au bureau des douanes du port auquel appartient le navire ; il est extrait du registre où sont inscrites les déclarations de construction, mesurage, description et propriété des navires ; il contient la description du navire et l'attestation qu'il est de bonne construction ; il indique le nom du navire, qui ne peut être changé. Les droits de francisation, ceux de transfert ou de mutation de propriété sont fixés par les lois des 6 mai 1841 , 24 septembre 1840 et 27 vendémiaire an II. Le transfert n'exige pas une francisation nouvelle ; il est inscrit au dos de l'acte primitif.
Le transfert n'est mentionné sur l'acte de francisation qu'autant que le nouveau propriétaire a renouvelé les obligations précédemment souscrites par son vendeur, ou qu'il a justifié que ces obligations ont été remplies dans le port où le navire doit être attaché. Nous avons vu plus haut (page 8) quelles étaient ces obligations d'après la loi de vendémiaire an II.
Ainsi l'acquéreur peut donner un autre cautionnement et une nouvelle soumission, afin de libérer le vendeur et sa caution.
Le défaut d'inscription de la vente sur l'acte de francisa-
tion ne rend pas le contrat nul entre le vendeur et l'acheteur ; mais il en est autrement à l'égard des tiers et des créanciers postérieurs à la vente (Cass., 6 mars 1864).
Lorsque la vente a lieu pendant que le navire est en voyage, la transcription sur Facte de francisation est faite au retour du navire, et le copropriétaire du navire qui n'aurait pas accepté ou ratifié la vente ne serait pas fondé à critiquer sa validité, en invoquant le défaut de transcription (Havre, 15 avril 1858). En effet, cette transcription n'opère pas par elle-même mutation de propriété ; elle n'est qu'une simple déclaration devant surtout produire ses effets à l'égard des tiers, à l'égard de l'État pour les garanties particulières qu'il exige. Gela est si vrai, que le bureau de douane ne pourrait pas plus refuser la transcription à celui qui dépose le contrat de vente, que le conservateur ne pourrait refuser la transcription d'une vente immobilière.
Lorsque le navire change de condition, de telle sorte que l'acte primitif de francisation ne puisse plus lui être appliqué dans son état nouveau, il y a lieu de renouveler l'acte de francisation. Les art. 20 et 21 de la loi du 27 vendémiaire an II indiquent les cas dans lesquels le renouvellement est nécessaire ; ce sont les suivants : 1* lorsque le navire est changé quant à son plan de construction, sa forme ou sou tonnage, de telle sorte que l'acte primitif de francisation ne permettrait pas de constater son identité, et qu'il y aurait lieu, par suite, de le considérer comme navire étranger ; 2^ quand Facte de francisation a été perdu ; mais le propriétaire n'obtient alors un nouvel acte qu'à la condition de fournir les mêmes cautionnement et soumission, de faire les mêmes décla-
LÉGISUTION FRANÇAISE. 13
rations et d'acquitter les mêmes droits que pour le premier acte ; 3"* quand l'acte de francisation tombe de vétusté; le propriétaire dépose l'ancien acte et acquilte seulement le droit de timbre et le prix du parchemin ; 4** quand il y a vente forcée sur saisie du navire, et que l'ancien propriétaire refuse à l'acquéreur la remise de l'acte de francisation.
Les droits et privilèges affectés à l'acte de francisation se perdent dans les cas suivants, fixés par les art. 8 et 21 de la loi du 27 vendémiaire an II, et par la loi du 21 septembre 1793 : r lorsque le navire est soumis à des réparations faites à l'étranger, dont les frais excèdent 6 francs par tonneau, à moins que la nécessité des réparations ne soit dûment constatée; car des réparations de cette nature faites sans contrôle modifieraient la forme et la condition du navire au point de le faire considérer comme étranger ; V lorsque le navire ayant été changé dans sa forme, son tonnage ou sa condition, l'acte de francisation n'a pas été renouvelé ; 3** lorsque le navire est vendu à un étranger pour la totalité ou pour plus de la moitié de sa valeur; et, dans ce cas, le capitaine ou le propriétaire qui consent la vente à l'étranger, est tenu d'en faire la déclaration devant le consul du port où elle a lieu ; 4* lorsque le navire est présumé perdu.
L'acte de francisation devient également sans effet par la perte totale du navire ; mais les soumission et cautionnement ne sont annulés qu'après justification de la perte.
Des avis ministériels ont décidé que le. bâliment fran-^ çais capturé ou saisi à l'étranger, pour quelque cause que ce fût, qui venait à être rendu à son propriétaire, ou qui était racheté par un autre Français, ne perdait
14 DE U NATIONilUTÉ DES NAVIRES.
pas ses droits de nationalité, résultant de l'acte de francisation. Mais celte disposition n'est applicable qu autant que le navire n'aurait pas été vendu à un étranger avant de rentrer en possession d'un Français ; car la possession par un étranger aurait suffît pour lui faire perdre sa nationalité.
Belfl^ae (i). — Les conditions de la nalionalité des bAti* ments, en Belgique, sont réglées par la loi des Pays-Bas du 14 mars 1819, relative aux lettres de mer et aux passe-ports turcs, loi qui est restée en vigueur, sauf les modifications apportées par la loi du 19 juin 1836 et par Tarrôté royal du 26 mars 1862.
i^ Construction. — En principe, la construction dans le royaume était primivement une condition essentielle de la nationalité (loi du 14 mars 1819, art. 2). Le gouvernement des Pays-Bas, néanmoins, s'était réservé d'admettre à la nationalité les navires de construction étrangère, pour autant que les intérêts du commerce et de la navigation l'exigeraient (môme loi, môme art.).
En 1846, la Belgique avait défini les cas et les conditions de la nationalité de ses navires. L'arrêté du 26 mars 1862 a apporté une grande simplification à ce régime. Dorénavant, pourront être nationalisés les navires de mer de toute espèce, pourvu qu'ils soient reconnus de bonne qualité et propres à la navigation maritime.
Sur une demande appuyée de l'acte d'affirmation de propriété et contenant certaines indications, le ministre des affaires étrangères désigne deux experts pour procéder à l'examen de la qualité du navire et en constater l'état; s'il résulte du procèsverbal d'expertise que les conditions de l'arrêté ont été remplies, les pièces sont transmises au ministre des finances, et la nationalisation est prononcée par arrêté royal, La délivrance de la lettre
' (() La plupart des renseigoementa contenas dans ce chapitre, lor les lois étrangères, relatives à la nationalité des navires, à celle des propriétaires, capitaines et gens de réqaipage, sont tirés du remarquable ouvrage de M. Théodore OrtoUn : « Diplomatie de la mer », 1S64; en vente chex Henri Pion, rue Garancière, S.
de mer est précédée du paiement du droit d'entrée sur le navire nationalisé. Ce droit est, d'après le tarif des douanes de 1858^ de 6 francs par tonneau de jauge.
2^ Proptiéié. — Le bâtiment .doit appartenir à des sujets du royaume. On entend par cette dénomination, en ce qui touche la propriété du navire : Tous habitants de la Belgique nés et demeurant dans le royaume^ ou y établis comme maison de commerce ou associés à quelque maison de commerce établie dans le royaume ; tous habitants de la Belgique qui y ont eu, pendant une année au moins, leur résidence fixe, et qui ne font pas naviguer sous pavillon étranger quoiqu'ils soient en môme temps sujets d'une puissance étrangère, (loi du 14 mars 1819, art. 2 et 3). Dans j'un et l'autre cas le navire doit être la propriété d'habitants du royaume, jusqu'à concurrence de 5/8 au moins. Il suit de ces dispositions qu'un étranger non résidant peut avoir part à la propriété d'un navire belge, jusqu'à concurrence des 3/8 de sa valeur; par conséquent, qu'un navire appartenant à une société anonyme ou en commandite est appelé aux privilèges de la nationalité, si cette société fournit la preuve que les actionnaires étrangers ne possèdent pas au delà de ces 3/8.
3^ Composition de r équipage» «^ Aucune loi n'exige des marins ni même du capitaine la qualité de Belge.
La Belgique vient tout récemment d'ouvrir ses ports aux caboteurs étrangers.
Notons enfin qu'en vertu d'un traité international, passé entre la Belgique et la France, les navires soit à voiles, soit à vapeur, construits dans l'un ou l'autre de ces pays, peuvent être admis dans l'autre pays au bénéfice de la naturalisation.
Italie. — La nationalité des bâtiments^ en Italie, est réglée par un acte du 13 janvier 1827.
1^ Construction. — Un bàliment construit à l'étranger peut être admis aux privilèges de la nationalité, sous certaines conditions et notamment sous le paiement d'un droit de naturalisation; si, cependant, des réparations faites dans les chantiers du pays ont triplé sa valeur, il est affranchi de ce droit (art. 57 et 59). — En principe, un navire vendu par le sujet d'un gouvernement étranger en état d'hostilité avec une puissance amie ne peut pas être
naturalisé. Néanmoins, l'autorité supérieure peut, suivant les circonstances, accorder ou refuser la naturalisation, après avoir constaté la réalité de la vente. — En vertu du tarif du 9 juillet 1889, les bâtiments de construction étrangère sont importés en franchise. 2* Propriété. — Un bâtiment italien doit appartenir en totalité k des sujets du roi ou à des personnes domiciliées dans le pays depuis cinq ans au moins. Tel est le principe posé par l'acte du 13 janvier 1827. Mais de larges modifications y ont été apportées. Ainsi les étrangers, même non domiciliés ni résidant dans le royaume, peuvent être copropriétaires de navires italiens jusqu à concurrence d*un tiers. L'étranger qui acquerrait, à un titre quelconque, une part de propriété dans un navire italien excédant le tiers, serait tenu d'en faire la cession, dans l'année, à une personne ayant qualité pour posséder ; sinon la vente serait ordonnée par le tribunal, à la requête de l'autorité maritime. Signalons une autre modification : une société en commandite possédant des étrangers dans son sein peut obtenir la nationalité des bâtiments de mer qu'elle possède, en se faisant représenter par un sujet italien. — Nul ne peut construire un navire en Italie, s'il n'est muni d'une patente de constructeur naval ; les constructeurs étrangers, après avoir obtenu une patente dans le royaume, peuvent être autorisés par le ministère de la marine à entreprendre les constructions maritimes.
3® Composition des équipages. — Les officiers et les deux tiers de l'équipage doivent être Italiens (art. 130).
Nous renvoyons à ce que nous avons dit, sur la législation fran« çaise, relativement au traité du 13 juin 1862, passé entre la France et l'Italie, en ce qui concerne l'exercice du cabotage dans l'un et l'autre pays (voir suprà p. 10).
Par le fait de la vente du navire, l'acte de nationalité se transfère à l'acquéreur. Les conditions de ce transfert sont ainsi réglées par les art. 288 et 289 du Code de commerce italien :
0 Si la vente a lieu dans le royaume, elle peut être faite soit par acte public, soit par acte sous signatures privées. Dans les deux cas, elle n'a aucun effet à l'égard des tiers, si elle n'a été transcrite sur les registres du département maritime où le navire est inscrit. — Si la vente a lieu en pays étranger, elle doit être faite par acte
reça au greflTe da consulat royal deyant rof&cier cousulaire^ et transcrite sur les registres dudit consulat. Le consul transmet une copie^ par lui certifiée, de Tacte de vente» à rofficier du département maritime où est inscrit le navire. Dans tous les cas, mention de la vente doit être faite sur l'acte de nationalité. A cet effet, les administrateurs de la marine marchande ne peuvent transcrire Tacte de vente, et les officiers consulaires à retraiter ne peuvent le recevoir ni Tenregistrer que sur présentation de l'acte de nationalité. Les officiers consulaires à l'étranger ne peuvent recevoir d'actes de vente de navires qu'autant qu'il a été pourvu au paiement ou à la sécurité des créances inscrites sur l'acte de nationalité. »
B^^ay. — - La propriété des navires est constatée sur.un registre q>écia), suivant des formes qui font l'objet de diverses ordonnances ; et les propriétaires ne peuvent les mettre à la mer sans avoir rempli certaines conditions prescrites en ce qui concerne l'équipement, l'armement et les gens de l'équipage. Les constructeurs peuvent adopter, pour .la construction des navires, telle forme qui leur convient; mais aucun navire ne peut être appareillé avant d'avoir été soumis à la visite d'experts nommés par Tautorité compétente pour vérifier si le navire est en bon état. — Il est permis aux Espagnols d'acquérir des navires de construction étrangère, et de les faire naviguer avec les mêmes droits et franchises que les navires espagnols (art. 588 à 590 du Code de comm. esp.}*
L'art. 584 du Gode de commerce espagnol disposait que les étrangers non naturalisés ne pouvaient acquérir, en tout ou en partie, la propriété d'un navire espagnol ; et que si la propriété d'un navire ou d'une part d'intérôt leur advenait par succession on autre titre gratuit, ils devaient vendre leurs droits dans un délai de trente jours, sous peine de confiscation. I^ais un décret du 2 novembre 1868 a abrogé cette disposition, en permettant à tous les étrangers d'acquérir les navires au même titre que les nationaux.
Aux termes de l'art 591, le cabotage d'un port à l'autre de l'Es* pagne est exclusivement réservé aux n$ivires espagnols, sauf les exceptions introduites dans les traités de commerce avec les autres États. Nous avons vu notamment (voir iuprày Lég. fr., p. 10)
i% DE U NATION ALITÉ DES NAVIRES.
que le traité de 1761, conclu entre la France et TBapagne, stipulait, pour le cabotage dans lesdeut États, rassimilation complète des deux pavillons.
En ce qui concerne la composition de l'équipage, la loi de 484! dispose que le capitaine, le pilote, le contre-maître et les deux tiers des matelots doivent être Espagnols.
9mwimgmï. — La nationalité des bâtiments, en Portugal, est réglée par le Code de commerce et par l'art. 5 du traité de navigation conclu, le 9 février 1810, avec l'Angleterre.
Tout bâtiment doit, pour être naturalisé, avoir été construit en Portugal, ou, s'il a été construit à l'étranger, avoir été capturé et déclaré de bonne prise, ou bien avoir été acheté par un sujet portugais et avoir acquitté le droit d'importation (art. 1317 du Gode de comm. portug.). Ce droit est, d'après le tarif de 1861, de 56 fr. 25 par mètre cube.
Tout bâtiment portugais doit appartenir à un Portugais ou k un étranger naturalisé ; et s'il est possédé en tout ou en partie par des étrangers non naturalisés, il est considéré comme étranger, lors même qu'il serait de construction portugaise. L'étranger à qui la propriété d'un navire vient à écheoir par succession ou à tout autre titre gratuit, est tenu d'en opérer la vente dans un délai de trente jours, sous peine de confiscation (art. 1289 du Gode de comm.). Un décret du 8 juillet 1863 va jusqu'à adjuger le navire à celui qui dénonce l'étranger possesseur d'un navire en fraude de la loi.
Cependant, malgré les rigueurs de la loi, il est admis qu'une société commerciale, composée en partie de Portugais et ayant son siège à Lisbonne, peut posséder des navires portugais. Il a été jugé, en effet, par les tribunaux portugais qu'un étranger commanditaire étant considéré non comme un associé, mais comme un bailleur de fonds, ne pouvait faire perdre à un bâtiment portugais sa nationalité.
. Tout navire portugais doit être enregistré, et le certificat d'enregistrement est un des documents du bord. — L'enregistrement a lieu à l'intendance du port auquel appartient le navire. — Il doit contenir : l"" le nom du navire; 2<» son tonnage constaté par le certificat de jaugeage correspondant à sa date; 3<' les nom, pré-
LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. i9
noms et domicile de chaque propriétaire ; 4® l'époque de l'acquisition de la part respective de chaque propriétaire, avec la désignation du titre et la mention de la part de chaque ayant-droit. — L'enregistrement doit être renouvelé toutes les fois que la valçur entière ou partielle du navire est tranférée à un nouveau propriétaire (art. 1319 et 1320 du Gode de comm. portug.).
Le commerce entre les ports du Portugal, les lies et les possessions portugaises dans toutes les parties du monde, ne peut être fait que par des navires portugais, tant pour Timportation que pour l'exportation (art. 1315 du Gode portug.).
D'après l'art. 5 du traité de 1810, le capitaine ou maître du bâtiment portugais et les trois quarts au moins de son équipage doivent être Portugais.
F»7«-B«i. — ' La nationalité des bâtiments, dans les Pays-Bas, est réglée parla loi du 14 mars 1819, relative aux lettres de mer et passe-ports turcs, modifiée par l'une des trois lois du 8 août 1850.
1« Construction. — Les bâtiments de construction étrangère peuvent être admis à la nationalité néerlandaise, sous le paiement d'un droit de naturalisation de 4 p. 100 (loi du 8 août 1830).
2* Propriété. — Le bâtiment national doit appartenir à des sujets du royaume. On entend par cette dénomination, en ce qui touche la propriété des navires : Tous habitants des Pays-Bas qui y ont eu, pendant une année au moins, leur résidence fixe, quoiqu'ils soient en même temps sujets d'une puissance étrangère. Dans l'un et l'autre cas, le navire doit être la propriété d'habitants du royaume, jusqu'à concurrence des 5/8 au moins. Il suit de ces dispositions qu'un étranger non-résidant peut avoir part à la propriété d'un navire néerlandais jusqu'à concurrence des 3/8 de sa valeur, et par conséquent, qu'un bâtiment appartenant à une société anonyme ou en commandite est admis au privilège de la nationalité, si cette société fournit la preuve que les actionnaires étrangers ne possèdent pas au delà de ces 3/8.
3» Composition de r équipage. — Aucune loi n'exige des marins, ni même du capitaine, la qualité de Néerlandais.
AUemAffM. — Les art. 432 à 438 du Gode général allemand disposent, en ce qui concerne la nationalité des navires et le droit de porter pavillon national : — Il est tenu un registre de naviga^
aO DB U NATIONilLITÉ DBS NATIRBS.
lion poot tons les bftliments destinés à Texploitation maritime, qui ont droit de porter le pavillon da pays. — Le registre de •navigation estpuMic; l'inspection en est permise à tout le monde. L'inscription au registre de navigation ne peut avoir lien qu'après qu'il a été justifié du droit de porter pavillon national. Le droit de porter pavillon national ne peut être Mercé avant l'inscription au registre de navigation. — Les lois de chaque État déterminent les conditions auxquelles est subordonné le droit d'un b&timent de porter pavillon national. Elles désignent les autorités chargées de la tenue du registre de navigation. Elles décident si, pour un bAtiment acheté à l'étranger, nn acte consulaire peut provisoirement tenir lieu de l'inscription au registre de navigation, et sous quelles conditions cette substitution peut avoir lieu. — L'inscription au registre de navigation énonce : i<^ les faits sur lesquels se base le droit de porter pavillon national ; 3* les faits nécessaires pour constater l'identité et la propriété du bAtiment; 3* le port d'attache du bâliment (port d'inscription). — Il est délivré un certificat constatant Tinscription et en reproduisant la teneur. S'il survient, après l'inscription, des changements aux faits énoncés à l'article précédent, ces changements doivent être consignés au registre de navigation et relatés dans le certificat. Si le bAtiment fait naufrage ou qu'il perde le droit de porter pavillon national, il est rayé du registre de navigation, et le certificat délivré doit être rendu, à moins qu'il ne soit justifié de l'impossibilité de le faire. — Les lois particulières de chaque État déterminent les délais dans lesquels les faits à consigner sur le registre doivent être déclarés et justifiés, ainsi que les peines encourues en cas de retard ou d'inobservation des prescriptions qui précèdent. Les lois particulières de chaque État peuvent décider que les prescriptions de la loi ne sont pas applicables aux bAtiments de faible tonnage (caboteurs).
Nous allons examiner les conditions particulières exigées par chacun des États maritimes de l'Allemagne, en faisant observer d'abord que les lois des divers États prescrivent toutes que le bâtiment doit, pour être naturalisé, appartenir à un ou plusieurs nationaux à l'exclusion des étrangers ; elles n'exigent pas -que le bAtiment ait été construit dans les chantiers du pays.
LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. 2t
Prusse. — - Le chapitre V de la loi du 24 juin 1861, inirodactive du Code de commerce général en Prusse, dispose : — Ne sont considérés comme navires prussiens et autorisés à porter le pavillon prussien, que les bâtiments qui sont la propriété exclusive des sujets prussiens. — Les sociétés par actions établies en Prusse et y ayant leur siège jouissent, sous ce rapport, des mômes droits que les sujets prussiens. Le même principe est applicaUe aux sociétés en commandite par actions, établies en Prusse et y ayant leur siège, pourvu que les associés solidaires et responsables de ces sociétés soient tous sujets prussiens.
La tenue des registres de navires et l'expédition de certificats d'immatriculation sont de la compétence des tribunaux de corn* merce dans le ressort desquels se trouvent les ports de mer. Chaque tribunal ne tient qu'un seul registre pour les ports de son ressort. — Aucun navire ne peut être inscrit, si ce n'est sur les registres appartenant à son port d'attache. — L'inscription du navire sur le registre contient : l*' le nom et l'espèce du bâtiment (barque, brick, etc.); 2® sa capacité et son tonnage; 3« l'époque et le lieu de sa construction^ ou, s'il a appartenu à un autre pays, le fait à raison duquel il a acquis le droit de porter le paviUon national, et en outre, s'il est possible, l'époque et lieu de sa constraction en pays étranger ; 4<' le port d'attache ; 5<> le nom et la désignation précise de l'armateur, ou, s'il y a armement collectif, les noms et la désignation précise de tous les copropriétaires, et la quotité de l'intérêt de chacun. Si c'est une société de commerce qui a armé le navire en totalité ou en partie, on doit indi^* quer la raison sociale et le siège de cette société ; et quand c'est une société autre que celles par actions, les noms et la désignation précise de tous les associés. Pour les sociétés en commandite par actions, il suffit de désigner les associés personnellement responsables; â"" le titre de propriété du navire et des intérêts dans le navire ; T" la nationalité de l'armateur ou des coarmateurs ; 8* la date de Tinscription du bâtiment. — Chaque nanre doit avoir un numéro d'ordre.
L'inscription sur le registre de navires ne peut avoir lieu qu'après que le navire a justifié du droit de porter pavillon prussien, et que toutes les informations ordonnées ont été contrôlées et
2t DB U NATIONàUTÉ DBS NAVIRBS.
▼éiiâées. — Le droit de porter pavillon prussien ne peut être exercé ni avant Tenregistrement du navire, ni avant la reproduction du certificat d'immatriculation. Le certificat doit reproduire littéralement la substance de l'enregistrement en constatant, au surplus, que le contrôle, et la vérification prescrits ont eu lieu. Le certificat justifie du droit de porter pavillon prussien.
Lorsqu'un navire étranger, en devenant la propriété d'un sujet prussien, acquiert la naturalisation, Tinscription sur le registre des navires et le certificat d'immatriculation peuvent être remplacés, pendant la durée d'un an, par un certificat provisoire délivré par le consul de Prusse, dans l'arrondissement duquel la mutation a eu lieu.
Tout changement survenu après l'enregistrement, dans les mentions ci-dessus prescrites, doit être notifié par l'armateur au Tribunal qui tient le registre, pour qu'il puisse satisfaire au vœu de la loi, dans les six semaines qui suivent la connaissance qu'il a du fait. La même règle doit être suivie lorsqu'il survient un fait qui entraîne la radiation du navire du registre et la remise du certificat d'immatriculation.
L'obligation de faire les notifications précitées et d'en justifier incombe : 1* à tous les copropriétaires, s'il y a armement collectif; 2<» à tous les membres de la direction, si le navire est armé en tout ou partie par une société par actions; 3<» à tous les associés personnellement responsables, pour les sociétés autres que par actions ; 4* au nouveau propriétaire du navire ou d'une part d'intérêt si le navire, en changeant d'armateur, ne change pas de nationalité. Quiconque néglige de remplir,dans le délai de six semaines, Tune des obligations que nous venons d'indiquer, est puni d'une amende pouvant s'élever jusqu'à cent thalers, à moins, toutefois, qu'il ne prouve que l'omission était indépendante de sa volonté. L'amende n'est pas encourue si, avant l'échéance du délai, l'un des coobligés satisfait à l'obligation.
Un bâtiment prussien peut indifféremment avoir été construit dans le pays ou à l'étranger. Les droits d'entrée auxquels le gouvernement renonce dans certains cas, sont perçus sur les bfttim^ts de construction étrangère achetés par des nationaux. — Le taux en est de 5 à 8 p. iOO de la valeur.
LÉ6ISUTI0N ÉTRANGÈRE. 23
La loi prassienne est muette en ce qui concerne la composition des équipages.
Meckkmbourg'Sehwerin. — Sont seuls considérés comme navires mecklenbourgeois et autorisés à porter le pavillon de Bfecklenbourg, soit isolément^ soit en même temps que le pavillon de Rostock ou de Wismar, les bâtiments qui sont la propriété exclusive de sujets mecklenbourgeois ; il n'y a aucune différence à cet égard entre les sujets du Mecklenbourg-Strelitz. — Les sociétés par actions, établies dans le Mecklenbourg-Scbwerin ou dans le Mecklenbourg-Strelitz, et qui y ont leur domicile, sont assimilées aux sujets Mecklenbourgeois, pourvu que les membres de la direction soient tous Mecklenbourgeois. — Le même principe s'applique aux sociétés en commandite et aux sociétés en nom collectif, lorsque tous les membres personnellement responsables ou tous les associés sont scyets mecklenbourgeois.
Lorsque le propriétaire d'un navire mecklenbourgeois 'se fait naturaliser en pays étranger, le b&timent devient étranger.
Les étrangers ne peuvent acquérir aucune part de copropriété dans un navii'e; si une part de copropriété est transmise à un étranger par succession, il doit la vendre dans l'année à un Mecklenbourgeois ; sinon, elle est vendue aux encbères publiques. — Les étrangers peuvent s'intéresser dans un navire, soit par gage, soit comme associés innomés, soit comme actionnaires, sans pouvoir acquérir pour cela une copropriété quelconque.
Les navires construits ou achetés à l'étranger peuvent être munis d'un congé provisoire, délivré par l'autorité de l'enregistrement, pour se rendre, sous la conduite d'un capitaine mecklenbourgeois, dans un port de Mecklenbourg.
Il n'est point permis de changer le nom du navire après Tenregistrement accompli, à moins d'autorisation accordée par les autorités. L'armateur doit faire enregistrer tous changements survenus dans la condition du navire, sous peine d'amende.
Les dispositions qui précèdent, contenues dans les art. 41 à 49 de la loi du 28 décembre 4863 introductive du Gode général ne s'appliquent' ni aux allèges ni aux navires qui font le cabotage.
D'après l'usage, le capitaine et les officiers de tout bâtiment
U DB U NATIONALITÉ DBS NAVIRBS.
national doivent 6tre Hecklenboargeois ; mais le reste de l'équipage peut être composé d'étrangers.
Hambourg. — Les étrangers sont absolument exclus de la propriété des navires hambourgeois ; mais une société anonjme peut posséder des navires, sous la condition que ses directeurs soient Hambourgeois. — Le capitaine et son second doivent ôtre bourgeois de Hambourg ; il est généralement admis, conformément aux anciens traités conclus par cette cité, que les trois quarts de Téquipage doivent être composés de sujets allemands.
Lubeck. — Les usages maritimes de Lubeck sont conformes à ceux de Hambourg. Les armateurs de cette ville peuvent employer des navires de construction étrangère, sous le paiement d'un droit de demi pour cent de leur valeur.
Les usages maritimes de Brème sont aussi à peu près les mêmes que ceux de Hambourg.
Aatricke. — La nationalité ou patente souveraine peut être accordée même aux navires qui n'ont pas été construits dans les ports autrichiens ; mais les navires étrangers pour lesquels la patente est demandée doivent acquitter des droits d'entrée proportionnés à leur tonnage.
Les règles concernant la nationalité des propriétaires de navires sont indiquées dans un avis impérial du 14 novembre 1827.
Le pavillon autrichien ne peut être accordé qu'aux propriétaires de navires, sujets autrichiens ou naturalisés. Sont réputés sujets autrichiens ceux qui sont nés dans les États héréditaires ou qui ont acquis la qualité de sujets par l'établissement de leur famille et la translation de tous leurs biens dans lesdits pays, pendant dix ans, y compris le temps passé à bord d'un navire autrichien, ou enfin ceux qui ont été naturalisés en vertu d'un décret. — Les sujets naturalisés doivent, de fait, être établis en Autriche, et fournir une caution de 5,000 florins; s'ils n'ont pas de famille, la caution est élevée à 10,000 florins.
U est permis à tout propriétaire de navire autrichien d'avoir des copartieipants, pourvu qu'ils soient sujets autrichiens. Quiconque sollicite la patente souveraine doit affirmer sous serment qu'il n'a pas de coparticipants étrangers. Si, contrairement à la loi, un étranger est intéressé dans la propriété d'un navire, il y a lieu
LÉ6ISUTI0N ÉTRANGÈRE. 25
à confiscation et k une amende de mille ducats d'or. La môme peine est encourue piu* le propriétaire d'une patente qui prôte son nom pour l'obtenir en fayeur d'un étranger, ou qui la lui cède. La moitié des amendes prononcées est adjugée au dénonciateur.
D'après l'usage commercial, un bâtiment, propriété d'une société en commandite dont des étrangers font partie, ne peut être admis à la nationalité qu'autant que le gérant de la société ou armateur, Autricbien lui-même, prôte serment comme unique pro'^ priétaire.
La composition de l'équipage est réglée par un acte de 1823, sur la navigation au long cours : le capitaine doit ôtre Autrichien , ainsi que les deux tiers de l'équipage. Aux termes de l'art. 11, chap. VI, de l'édit de 1774 sur la marine marchande, tout matelot qui prend faussement la qualité de sujet autricbien, encourt la confiscation de ses gages, outre les peines portées par la loi.
Amgïeimrm, — Il n'est pas nécessaire^ pour qu'un navire obtienne la nationalité anglaise par l'enregistrement, qu'il ait été construit dans les ports de l'Angleterre. Toutefois, d'après un tarif adopté, les navires en bois construits à l'étranger ou môme dans une possession anglaise d'outre-mer sont soumis à un droit d'entrée de 1 fr. 10 par mètre cube. Quant aux navires en fer, ils en sont exempts.
£n ce qui concerne la nationalité des propriétaires de navires, nous trouvons les dispositions suivantes dans les art. 18 et 19 de l'Acte sur la marine marchande de 1854 {Merchant shipping ac() : — Pour ôtre réputé anglais et jouir des privilèges qui s'attachent à ce titre, un navire doit appartenir soit à des sujets anglais de naissance, soit à des personnes imturalisées, jouissant des droits civils et ayant leur domicile établi sur le territoire anglais, ou si elles n'y ont pas de domicile, membres d'une factorerie anglaise ou associées d'une maison de commerce fonctionnant sur le territoire, soit à des corporations soumises aux lois du Royaume-Uni ou de ses dépendances, et y ayant leur principal établissement.
Faute d'un certificat d^enregistrement, le navire n'est pas reconnu Anglais et peut ôtre retenu au port. Sont exceptés de cette disposition : — !• Les navires de quinze tonneaux au plus, naviguant seulement sur les rivières ou sur les côtes du Royaume-Uni
26 DE LA NATIONALITÉ DBS NATIRBS.
OU des colonies^ et dont les propriétaires j ont leor résidence. — â* Les bateaux de pêche et les caboteurs de l'Ile de Terre-NeuTe et des autres pays de TAmérique du Nord, de trente tonneaux au plus et non pontés.
L'enregistrement des navires, qui équivaut à la nationalisation, fait Tobjet des art. 35 et suivants du Merchant act :
a La demande à fin d'enregistrement doit être faite par le propriétaire ou les propriétaires du navire, ou par un agent dûment autorisé. — La personne chargée de procéder au jaugeage qui précède l'enregistrement est tenue de délivrer, avant l'enregistrement, un certificat conforme au modèle, spécifiant le tonnage du navire, son modèle de construction, etc.
La propriété d'un navire est divisée en 64 parts. Trente-deux personnes, au plus, peuvent en même temps être enregistrées comme propriétaires d'un navire, sans préjudice, toutefois, des droits des tiers non portés sur le certificat d'enregistrement II n'est pas permis à l'enregistreur d'admettre sur ses registres des propriétaires de fractions de part, mais toute réunion de personnes n'excédant pas cinq peut être enregistrée comme propriétaire d'une ou plusieurs parts. Les copropriétaires sont, dans ce cas, enregistrés sous un seul nom, et ne peuvent disposer isolément de leur portion. Une corporation peut être enregistrée sous sa dénomination.—Pour obtenir son enregistrement comme propriétaire de navire, l'intéressé doit produire une déclaration de propriété, dans la forme voulue, signée de lui, et spécifiant ses droits comme propriétaire ou copropriétaire, l'époque ou le lieu de la construction du navire, le nom du capitaine, le nombre des parts auxquelles a droit l'intéressé, etc# — Cette déclaration doit être faite et signée, en présence de l'enregistreur, par chacun des propriétaires et par les représentants dûment autorisés des corporations ou sociétés de copropriétaires. •— Outre la déclaration de propriété, la personne qui requiert son enregistrement comme propriétaire doit produire : — Si le navire est de construction anglaise, un certificat de constructeur et tous les actes de vente ^i peuvent lui avoir conféré le droit de propriété. — Si le navire est de construction étrangère, un semblable certificat, quand elle peut se le procurer, ou, à défaut, une déclaration motivant Tab-
sence de ce cerUficat, et, de plus» l'acte ou les actes de veute. — Si le narire a été coadamné par uoe Cour compétente» une copie officielle de la condamnation.
Lorsque les formalités ci-dessus énoncées ont été remplies, l'enregistreur inscrit au registre : le nom du navire et celui de son port d'attache» son tonnage, les renseignements relatifs à sa construction» son signalement, avec tous les détails relatifs à son origine et à ses propriétaires. — Aucune mention de cautions ne peut être faite au registre» le propriétaire enregistré ayant l'absolue disposition du navire.
Une fois Tenregistrement du navire effectué» l'enregistreur est tenu de délivrer à qui de droit un certificat d'enregistrement. — En cas de changement de propriétaire ou de capitaine» l'enregistreur est tenu de le mentionner le plus tôt possible au certificat.
Sur remise à l'enregisteur du certificat primitif» il peut en être délivré un nouveau ; il en est de même en cas de perte ou de destruction.
Nul ne peut» sous quelque prétexte que ce soit» détenir un certificat d'enregistrement» cette pièce devant toujours rester à la disposition des ayants droit pour les besoins de la navigation. Une amende de cent livres sterling punit les contrevenants. — L'usage ou la tentative d'usage d'un certificat illégal entraîne la confi3Cation du navire et est réputé délit.
En cas de perte du navire ou de perte de sa nationalité, le certificat doit» sous peine de cent livres sterling d'amende, être rendu à l'enregisteur.
Un certificat provisoire» valable pour six mois» ou jusqu'à l'arrivée du navire dans un port d'enregistrement» peut être délivré par le consul britannique à tout navire devenu anglais en pays étranger.
Les transferts de navires ou de parts de navire doivent s'effectuer par acte de vente contenant un extrait du certificat d'enregistrement suffisamment détaillé pour constater l'identité du navire; ik doivent s'opérer en présence d'un témoin au moins» et être attestés par lui. — L'enregistreur enregistre le transfert. — La transmission des droits de propriété d'un navire ou de parts
28 DE LA NATIONAUTÉ DBS NAVIRES.
de navire, par suite de mort, de faillite ou de mariage, doit âtre rendue authentique par une déclaration du nouveau propriétaire, indiquant sa qualité et le mode de transmission.
Toute personne n'ayant pas qualité pour posséder un navire anglais peut» si la propriété lui en est transmise, requérir la vente du navire devant le tribunal compétent. — La Cour, en prescrivant la vente^ investit à cette fin un tiers du droit de transférer légalement le navire comme s'il en était le propriétaire. — Les demandes à fin de vente doivent être adressées à la Cour dans un délai de quatre semaines après l'événement qui donne lieu à la transmission. — La Cour compétente peut, sur la requôte des intéressés, défendre, dans les cas ci-dessus, de disposer du navire ou d'une part de navire, pour un temps déterminé.
Quand un navire a été réparé ou modifié au point de ne plus, répondre à son signalement d'enregistrement, le propriétaire doit se pourvoir d'un nouveau certificat d'enregistrement on faire apostiller l'ancien. — L'enregistreur a le droit d'exiger le renouvellement d'enregistrement d'un navire modifié. Si la déclaration de ces modifications est faite à l'enregistreur d'un autre port que le port d'attache du navire, cet enregistreur délivre à l'intéressé un certificat provisoire qui doit, à l'arrivée au port d'attache, être remis à l'enregistreur. — Tout navire modifié dont on ne fait pas renouveler l'enregistrement ou apostiller les modifications perd sa nationalité. — Un renouvellement d'enregistrement peut aussi être accordé lors d'un changement de propriétaire.
L'enregistrement d'un navire peut être transféré d'un port à un autre, sur la demande des parties intéressées. Ce transfert n'affecte en rien les droits des tiers comme coparticipants ou comme détenteurs d'hypothèques.
Les registres d'enregistrement sont ouverts au public moyennant un droit qui ne peut excéder un shilling.
Le recouvrement des amendes peut être poursuivi contre toutes personnes intéressées dans les "bénéfices du navire, quoique ces personnes ne soient pas enregistrées comme propriétaires, aussi bien que contre les propriétaires inscrits. Sont exceptés les détenteurs d'hypothèques.
Sont passibles de confiscation : les navires qui prennent illô
LÊGISUTION ÉTRANGÈRE. 29
gaiement la nationalité britannique ; les navires anglais dont la MtionalHé est dissimulée ou qui prennent une nationalité étrangère. — Si une personne n^ayant pas qualité pour posséder un navire, sauf le cas de transmission, acquiert un intérêt dans un navire ayant ainsi usurpé la œttionalité britannique, cet intérêt est également passible de confiscation. -*-La fausse déclaration de propriété est réputée délit et entraîne ta confiscation de Tintérét du déclarant.
Le ftiit de porter sans autorisation le pavilloa britannique entraîne une amende de 500 livres sterling, sans préjudice de la confiscation des pavillons indûment portés. — Le navire non ré* puté anglais, bien que privé de tous les avantages conférés par la loi, reste soumis aux charges, amendes et pénalités attachées à Tusurpation de la nationalité.
Les dispositions particulières, relatives aux navires de la Compagnie des Indes, continuent à leur être appliquées, sans qu'il y soit dérogé par les prescriptions qui précèdent.
L'acte du 39 juillet 1862 modifiant le Merehant aety reconnaît que les droits des tiers »ir le navire ne peuvent être aucunement affectés par les règles spéciales contenues dans le Merehant act.
Un acte du â3 mars 1834, abrogeant en cela les lois antérieures, admet les navires étrangers au cabotage, sous cette réserve que la reine pourra, par mesure de réciprocité, restreindre, dans certains cas, les privilèges accordés aux étrangers qui font le commerce, et leur imposer des droits additionnels.
En ce qui concerne la composition de l'équipage, un acte du M août 1853 rapporte les dispositions d'un autre acte du 26 juin 1849, qui exigeait que tout bâtiment anglais fût monté par un capitaine ou maître de nationalité anglaise, et par un équipage composé, pour les trois quarts au moins, de marins anglais. Ainsi, le capitaine et les gens de l'équipage peuvent être indifféremment Anglais ou étrangers.
iKiHeMark. -— Les règles sur la nationalité des navires sont tirées du Gode maritime de 1683; mais cette loi, qui ne répondait plus aux besoins du temps, est en partie tombée en désuétude et a été modifiée par les usages.
La nationalité danoise d'un navire est déterminée par Vacte de
eongéy délivré par ranlorité, en latin, en anglais et en français : les déclarations qui y sont contenues sontaffirmées^sous serment, par rarmaieoroa par les deux propriétaires principaux, sujets danois.
Un bâtiments danois peut indifféremment avoir été construit dans le pays ou à Tétranger ; dans ce dernier cas il doit avoir acquitté les droits fixés par une ordonnance du 1** mai 1848, et qui varient de 43 fr. 56 c. à 60 fr., suivant le tonnage du navire.
Tout navire doit appartenir à un armateur danois, responsable vis-à-vis de l'autorité, et considéré comme seul propriétaire. En effet, la loi danoise n'exige pas qu'en réalité le navire soit exclusivement propriété danoise, et les étrangers peuvent y avoir des intérêts.
La question de savoir si un navire qui appartient à une société anonyme ou en commandite, ayant en Danemark une existence légale et renfermant dans son sein des étrangers, peut être admis au privilège de la nationalité, dépend uniquement de la qualité de Tarmateur au nom duquel les papiers de bord sont délivrés ; or, nous avons vu que l'armateur doit être sujet danois.
Une exception a été introduite pour les bâtiments danois destinés au commerce avec llslande et à la pêche dans les parages de cette lie. Pour obtenir la passe alors nécessaire, les armateurs sont astreints, conformément à l'ancien droite à déclarer sous serment qu'ils n'ont aucun étranger pour copropriétaire.
Une ordonnance du 8 janvier 1802 exige que le capitaine, les officiers et matelots formant l'équipage d'un bâtiment danois soient immatriculés dans les bureaux du quartier maritime dont ils dépendent, et qu'ils prêtent serment de fidélité au roi. — Cependant cette ordonnance est muette sur la nationalité des marios. Il est admis que tout matelot, danois ou étranger, qui a rempli les formalités légales, et qui, de plus, a obtenu l'autorisation spéciale du commissaire de la marine, peut servir à bord des bâtiments danois ; il peut même y exercer les fonctions de capitaine ou d'officier de bord, sous la condition d'avoir été reçu bourgeois dans une ville du Danemark (Ordonn. du 9 avril 1810). — En cours de voyage, le capitaine peut, si la nécessité l'y oblige, engager même des matelots qui n'ont pas rempli les conditions de la loi.
ftmëée. — Le Code maritime suédois renvoie aux lois spéciales, pour tout ce qui concerne la nationalité des navires ; les dispositions y relatives sont contenues dans les ordonnances des 1*' mai 1841 et 15 août 4851. D'après Tart. 4 du Code marilime, le lieu où un navire a obtenu la lettre de nationalisation est réputé port d'attache de ce navire. L'obtention de la lettre de nationalisation est précédée d'une déclaration faite au lieu qui doit être considéré comme port d'attache, par l'armateur, en pressée du magistrat on du bailli royal du lieu. Celte déclaration est consignée sur les papiers du bord, et si le navire n'est pas muni de pièces de ce genre, elle fait l'objet d'une attestation séparée, qui doit toujours acccompagner le bâtiment.
Tout bâtiment peut être nationalisé suédois, qu'il ait été construit dans les chantiers de la Suède ou de la Norwége, ou dans ceux de l'étranger. — Les bâtiments de constructio%étrangère sont exempts de droits à l'importation.
Tout bâtiment suédois doit appartenir en totalité à des sujets suédois, domiciliés en Suède. Cette condition est surtout rigoureuse pour l'armateur principal ; mais quant à ses copropriétaires, il suffit qu'ils jouissent depuis trois ans du droit de citoyen et qu'ils aient acquis le droit de bourgeoisie dans une ville de Suède, ou qu'ils soient nés et élevés en Suède, et qu'ils y soient domiciliés. Cependant, un sujet suédois, associé d'une maison de commerce établie en Suède, mais domicilié à l'étranger, peut être coarmateur d'un navire suédois. — L'armateur est tenu de prêter serment qu'à sa connaissance aucun étranger n'a part à la propriété du navire ; et cette obligation est la même si le navire appartient à une société anonyme ou en commandite. D'après l'ordonnance du 2 août 1731, le capitaine d'un navire suédois doit être Suédois lui-même, et la moitié au moins de l'équipage doit appartenir à cette nation.
La Norwége est soumise à des usages à peu près conformes à la loi suédoise en ce qui concerne la nationalisation des navires et l'admission des navires de construction étrangère au bénéfice de la nationalisation. Nous ne trouvons de différences qu'à l'égard des conditions de propriété du navire et de la composition de l'équipage.
as DE U NATIONALITÉ DIS NÀTIRES.
Bien qu^en principe, tout navire, pour ôtre norwégien, doive appartenir en totalité à un sujet norwégien, il est néanmoins admis qu'il peut être la propriété d'un étranger ayant un prêtenom norwégien, ou d'une société anonyme ou en commandite ayant dans le pays une existence légale et comprenant des étrangers dans son sein, pourvu que le nom de ces étrangers ne figure dans aucun acte public ; il suffit que l'armateur soit sujet norwégien.
Aucune loi ne déterminant la composition de l'équipage, l'armateur et le capitaine n'ont pas d^autre règle que leur volonté.
Bmaal«. — Un navire russe peut indifféremment avoir été construit dans le pays ou à l'étranger; et tout bâtiment étranger peut être introduit sans avoir à payer de droits. Cependant l'entreprise de construction de navires, en Russie, est soumise à des conditions assez sévères. Les articles 5S5 à 539 du Gode de commerce russe dispoisent le constructeur de faire partie d'une guilde, mais il ne peut construire que suivant les modèles et les dimensions indiqués par la loi ; et s'il s'agit d'un nouveau modèle, il doit en soumettre le plan au comité de l'A mirante, et obtenir l'auUNrisation de livrer le navire à la navigation. — En règle générale, tout propriétaire d'un navire doit se faire délivrer un certificat de construction, après vérification sur les chantiers, par des ingénieurs nommés à cet effet. Ce certificat contient la dimension et le tonnage du navire, le lieu de sa construction, sa nature et la mention du paiement fait aux constructeurs et aux ouvriers.
Bien que tout navire, étranger ou russe, puisse être nationalisé, l'origine du bâtiment a un certain intérêt au point de vue des conditions de la propriété. Ainsi le navire construit en Russie peut appartenir à tout sujet russe, qu'il soit ou non inscrit dans les guildes ; mais les navires étrangers ne peuvent être acquis que par des commerçants de la première ou de la seconde guilde. Les étrangers, de quelque fayeur qu'ils puissent jouir en Russie, ne peuvent être propriétaires de navires en tout ou en partie. Mais cette prohibition n'ayant pas de sanction légale, les étrangers deviennent souvent, par des ventes simulées à des
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sujets russes, propriétaires de navires appartenant à cette nationalité.
La nationalité d*un navire russe est constatée par une patente qui n'a pas besoin d'être renouvelée à chaque changement de propriétaire, et qui se transmet comme un titre de propriété. La patente, revêtue du sceau du ministère de la marine, est délivrée par l'autorité maritime du port, et, à son défaut, par le bureau des douanes. — L'empereur seul peut donner à un navire étranger l'autorisation de naviguer sous pavillon russe.
Le ministre des affaires étrangères délivre des flrmans spéciaux aux bâtiments de commerce qui naviguent dans les eaux de la Porte Ottomane ; ces firmansne sont accordés qu'après l'acquittement de certains droits perçus, soit par les autorités des villes, soit par l'administration des douanes.
Les sujets russes ont seuls le droit de se livrer au cabotage, d'un port de l'Empire à un autre, et sur des bâtiments russes. L'art. 574 du Gode de commerce russe, qui édicté cette disposition, ajoute une exception pour les ports de la mer Noire, de la mer d'Azow et ceux des bovds du Danube, où le cabotage devait rester permis aux navires étrangers, pendant une période de dix ans, du jour de la promulgation du Code de commerce.
Un ukase de 1846, modifiant les art. 589 à 592 du Gode de commerce, sur la composition de l'équipage, admet qu'un navire peut naviguer sous pavillon impérial, sans être conduit par un capitaine ou un timonnier russe ; il suffit que le quart des matelots soient sujets de l'empire.
«rè€e et iies lomiesmes. — • La nationalité des bâtiments, en Grèce, est réglée par une ordonnance royale du 14 novembre i835.
V Construction. — Les navires grecs peuvent avoir été construits à l'étranger aussi bien qu'en Grèce même. Néanmoins, pour être nationalisés, les bâtiments de construction étrangère doivent: Ou avoir été pris par des marins grecs, soit sur l'ennemi, soit sur des pirates et déclarés de bonne prise ; ou avoir été saisis par contravention aux lois du royaume ; ou, ayant fait naufrage en Grèce et s'étant trouvés en état d'innavigabilité, y avoir été vendus et réparés ; ou être la propriété de Grecs ayant
résidé à l'étranger, lesquels se sont rapatriés; ou avoir appartenu à des sujets grecs le 15 octobre 1835, jour de la promulgation d'une ordonnance sur la matière, que celle de 1836 a remplacée ; ou, enfin, avoir été achelés par des Grecs, pourvu que cet achat ait été déterminé par un intérêt majeur. En fait, les autorités admettent toujours sans examen l'existence de cet intérêt majeur ; du reste, les achats par les Grecs de navires construits à l'étranger sont moins nombreux que les ventes laites aux étrangers de navires grecs.
Le droit de naturalisation est de 10 p. 100 de la valeur.
2^ Propriété. — Les étrangers sont admis à prendre part, pour la moitié, à la propriété d'un bâtiment grec. Le gouvernement, toutefois, se réserve de restreindre celte faculté à l'égard des pays étrangers où les Grecs seraient exclus de la participation à la propriété des bâtiments nationaux.
Dans le silence de la loi, les jurisconsultes du pays pensent que les bâtiments appartenant à une société anonyme ou en commandite, ayant dans le pays une existence légale, et comptant dans son sein des étrangers, peuvent être admis au privilège de la nationalité, et leur opinion est confirmée par l'usage. Néanmoins, cette faveur n'est acquise qu'autant que les gérants responsables sont sujets grecs établis dans le pays. Pour la société anonyme en particulier, l'ordonnance qui l'autorise implique pour elle le droit de posséder des bâtiments nationaux.
3^ Composition des équipages, — Tous les officiers et les trois quarts au moins de l'équipage d'un bâtiment national doivent être sujets grecs.
Hava. — La nationalité des bâtiments, à Haïti, est réglée par un décret du 11 aoûl 1843.
1* Construction. — Un bâtiment haïtien peut iadififéremment avoir été construit dans le pays ou à l'étranger.
La nationalisation des bâtiments est soumise â des droits qui varient suivant le tonnage.
^^ Propriété. — 11 doit appartenir entièrement à des Haïtiens. Tout Haïtien résidant en pays étranger peut être propriétaire, en totalité ou en partie, d'un bâtiment national, s'il est prouvé, dar un certificat du consul d'Haïti, qu'il n'a point prêté serment
de fidélité à TÉtat dans le territoire duquel il réside, et qu'il est soumis à la juridiction consulaire d'Halli.
Si le bâtiment a été construit à l'étranger, la propriété doit en être transmise à un Haïtien, par un acte authentique. Tout Haïtien qui prête son nom à la naturalisation d'un bâtiment étranger, ou qui concourt à la naturalisation d'un bâtiment étranger, ou qui concourt comme officier public à une vente simulée, est passible d'une amende de 2^000 gourdes. — En fait, néanmoins, d'après le consul de France au Port-au-Prince (lettre du il juillet 1851, transmise le 9 septembre), la plupart des grands navires sous pavillon haïtien appartiennent à des étrangers qui se servent du nom d'un indigène.
3^ Composition de Féquipage. — Les officiers et la moitié de l'équipage doivent être Haïtiens. — Ici encore la loi est généralement éludée, surtout dans les voyages de long cours.
ÉiaU-lJiiJUi. — La nationalité des bâtiments, aux États-Unis, est réglée par les actes des 31 décembre 1792, 18 février 1793, i" mars 1817 et 23 décembre 1852.
La législation antérieure à 1852 s'était montrée fort large dans l'inscription des navires, qu'ils fussent construits dans les ports de l'Union ou à l'étranger; mais la loi de 1852 ne considère comme bâtiments nationaux que ceux qui ont été construits dans le pays, à moins qu'ils n'aient été capturés en guerre et déclarés de bonne prise, ou confisqués et vendus pour infraction aux lois de la République. Néanmoins un bâtiment de construction étrangère qui, ayant fait naufrage sur les côtes des États-Unis, aurait été acheté et réparé par un ou plusieurs citoyens américains, et dont les frais de réparations équivaudraient aux trois quarts de sa valeur, peut être naturalisé avec l'autorisation du secrétaire du trésor.
Cependant les Cours se sont relâchées dans l'application de la loi de 1852, à l'occasion de la guerre européenne de 1859, et il a éléMécidé que les navires de construction étrangère, achetés de bonne foi et possédés entièrement par des citoyens des États- Unis, auraient droit, dans les circonstances dont nous parlons, comme propriété américaine, à la protection des États-Unis. Il est vrai que ces navires ne sont pas assujettis à avoir à bord le régis-
tre spécial, réserré aux navires de construction américaine, qu'ils ne peuvent recevoir ni rôle d'équipage ni licence ; mais leur sim* pie qualité de propriété américaine suffit pour les placer sous la protection du pavillon de l'Union. Du reste cette doctrine est conforme aux actes des 14 avril 1803 chap. xvi, et 2 mars 1803 cbap. ux. Il y a plus, le collecteur des douanes délivre aux propriétaires de ces navires un certificat attestant la qualité de citoyen dont ils justifient et la bonne foi de leur achat; ce certificat est délivré après de sérieuses justifications et après l'enregistrement de l'acte de vente (Dépêche du secrétaire du trésor du 25 juin 1859, et circulaire du collecteur de la douane de New-Tork du 1*' juillet suivant).
Un navire américain doit appartenir en totalité à un citoyen ou à des citoyens de l'Union. Le navire perd sa nationalité si son propriétaire perd lui-même sa qualité de citoyen par une résidence habituelle à l'étranger, à moins qu'il ne soit consul ou agent accrédité de l'Union. — Toutefois il suffirait, d'après Tacte de 1792, sect. II, qu'il fût associé à une maison composée de citoyens de l'Union résidant aux États-Unis et y faisant le commerce. — Dans l'État de New -York, un étranger peut avoir part . à la propriété d'un bâtiment appartenant à une société par actions qui a obtenu une charte de la législature ; mais plusieurs jurisconsultes sont d'avis que cette permission est inconstitutionnelle et que le congrès pourrait s'y opposer.
11 importe de remarquer les circonstances qui, en faisant perdre au propriétaire du navire sa qualité de citoyen, enlèvent en môme temps au navire son caractère national : ainsi les citoyens naturalisés ne peuvent séjourner plus d'un an dans leur pays natal^ ni plus de deux ans dans un autre pays étranger, s'ils ne veulent perdre les avantages attachés à l'enregistrement du bâtiment (acte du 27 mars 1804^ cbap. lii). Quant aux autres citoyens résidant à l'étranger, ils conservent leurs droits, comme nous l'avons vu plus haut, par leur association avec une maison de commerce américaine.
L'enregistrement s'opère dans le district du port auquel appartient le navire, c'est-à-dire dans le port où l'armateur est domicilié; s'il y a plusieurs armateurs, cet enregistrement est efi'ectué
dans le port où l'armateur le plus voisin réside; cependant le navire peut être enregistré dans le port où demeure un fondé de pouvoirs, lors même que son domicile serait dans un autre district. Si le navire se trouve dans un autre port, il peut également y être enregistré ; mais^ dès son arrivée dans le port ci^dessus désigné, le registre du navire doit être changé, à peine de nullité et d'une amende de cent dollars (Acte de 1792, sect. I et XI, chap. i). — La même règle est applicable au cas où un fondé de pouvoirs achète un bâtiment dans un autre district.
Avant l'enregistrement, le propriétaire doit afDrmer sous serment et signer que le navire a été construit aux États-Unis, qu'il a toujours appartenu exclusivement à des citoyens de rUnioB et que le capitaine est américain. Les copropriétaires du navire sont tenus d'adresser la même déclaration appuyée de leur serment au directeur des douanes, dans les quatre-vingt-dix jours qui suivent l'enregistrement, à peine de nullité de l'enregistrement. Ces formalités peuvent être remplies par tout copropriétaire, à la direction des douanes du district où il réside ou même devant un tribunal supérieur*
Si le navire est neuf, le propriétaire qui requiert l'enregistrement doit produire, en outre, une attestation du constructeur, certifiant que le navire a été construit par lui ou sous sa direction, et indiquant le mode de construction, le nombre des agrès ou des mâts, la longueur, la largeur, la profondeur, le tonnage et toutes les désignations propres à établir l'identité du navire (Acte de 1792, secL Vill). — Le navire doit être jaugé par le directeur des douanes; à cet efiet, il lui est délivré un certificat, signé du propriétaire présent ou de son fondé de pouvoirs, à peine de nullité. Le jaugeage n'a lieu qu'après le premier enregistrement, à moins qu'il n'ait été changé.
Les armateurs et les capitaines doivent fournir caution que le registre destiné au bâtiment ne servira qu'à lui seul, et que, dans le cas de force majeure, le certificat du registre sera remis au directeur du district, dans les huit jours de l'arrivée du capitaine.
Lorsque le navire a été vendu en tout ou en partie à un étranger, la remise de l'acte d'enregistrement doit être effectuée dans les sept jours de la vente, si le navire est dans un port des États-
38 DE U NATIONàMTÉ DES NAVIRES.
Unis ; sinon, dans les huit jours après rarrivée du capitaine.
Lorsqu'un navire a été changé, il doit être enregistré de nouyeauy et^ si le capitaine n'est plus le même, on exige le serment qu'il est Américain ; il en est fait mention au dos de l'acte d'enregistrement. — Tout changement de capitaine est mentionné^sur l'acte d'inscription, de la même manière que sur Tacte d'enregistrement.
Si l'acte d'enregistrement est perdu, le capitaine doit affirmer sous serment que le navire porte le nom qui lui est désigné, et qu'il remettra l'acte, s'il vient à le retrouver. — La nouvelle inscription du navire se fait dans les mêmes formes que l'acte primitif.
Tout navire enregistré reçoit, sur la présentation de son registre, un rôle d'équipage et une licence. Toutefois les bâtiments employés pour la pêche ou le cabotage ne sont pas soumis à l'enregistrement, bien qu'ils doivent réunir les mêmes conditions que les navires qui y sont assujettis; il suffit que ces bâtiments soient enrôlés et qu'ils obtiennent une licence. — Les bateaux pêcheurs ou de cabotage qui n'auraient reçu ni enrôlement ni licence ne peuvent charger aucune marchandise étrangère, sous peine de confiscation (acte du 18 fév. 1793).
Les officiers des navires américains et les deux tiers de l'équipage doivent être citoyens de l'Union. Cette proportion doit exister durant tout le voyage, sauf les cas de maladie, de mort, de désertion, et celui où tout ou partie de l'équipage aurait été fait prisonnier (acte du 1» mars i817). — A l'égard des bâtiments non nationaux et considérés seulement comme propriété, américaine, dont nous avons parlé plus haut, il n'existe aucune prescription applicable, quant à la composition de l'équipage.
Brésil. — La nationalité des bâtiments, au Brésil, est réglée par les art. 457 à 465 du Code de commerce brésilien, et, en ce qui concerne la naturalisation des bâtiments étrangers, par le décret du 24 octobre 1846.
Un bâtiment brésilien peut indifi'éremment avoir été construit dans le pays ou à l'étranger. Mais la naturalisation d'un bâtiment étranger, autre que celui qui a été capturé en guerre et déclaré de bonne prise, est soumise au paiement de 30 pour 100 du prix d achat ; et de plus, en quelque port que la vente s'effectue, le
veadeur doit justifier de l'assentimeDt da consul de la nation à laquelle le navire appartient. Le droit de naturalisation n'était primitivement que de 15 p. 100 ; les nouvelles exigences ont pour but non-seulement de favoriser la construction locale, mais aussi d'empêcher, autant que possible, Taccroissement de la navigation du Brésil aux côtes d'Afrique, navigation à laquelle la traite des noirs donne un certain attrait pour beaucoup de trafiquants, et à laquelle s'emploient de préférence les bâtiments qui se naturalisent.
Pour être national, un bâtiment doit être exclusivement propriété brésilienne, et un étranger ne peut y avoir de part d'intérêt. S'il était prouvé qu'un bâtiment enregistré sous le nom d'un sujet brésilien appartint en tout ou en partie à un étranger, il y. aurait lieu à confiscation, et la moitié du produit de la vente du navire serait dévolue au dénonciateur. — Les sujets brésiliens, domiciliés en pays étranger, ne peuvent posséder un bâtiment brésilien, à moins qu'ils ne soient associés à une maison de commerce brésilienne, établie dans l'Empire, et à laquelle le navire appartiendraiu En droit, un bâtiment national ne peut appartenir à une société anonyme ou en commandite comptant dans son sein des étrangers ; mais, en fait^ cette disposition est souvent transgressée.
Si un navire brésilien passe, à un titre quelconque, en tout ou en partie, en la possession d'un étranger, ce navire ne peut naviguer de nouveau, comme bâtiment national, qu'après avoir été rétrocédé à un sujet brésilien.
Celui qui fait construire un navire peut adopter la forme et les dimensions qui lui conviennent; mais le navire ne peut appareiller avant d'avoir été soumis à la visite préalable des capitaines de port qui s'assurent si la construction est conforme aux règles de la navigation. L'acte d'expertise est déposé au greffe du tribunal de commerce, avant qu'il ne soit procédé à l'enregistrement du navire. Un décret du 19 mai 1846 prescrit même à celui qui fait construire un navire, d'en remettre préalablement le plan à l'inspecteur de l'arsenal de marine, ou, à son défaut, au capitaine du port, qui fait examiner par une commission nommée à cet effet les conditions de la construction du navire par rapport à son ton-
nage, son état de solidité, ses dimensions, en tenant compte de remploi auquel il est destiné . Tout navire brésilien doit être enregistré au tribunal de commerce du domicile de son propriétaire ou de Tarmateur; il n'y a d'exception que pour les navires caboteurs et les bateaux pêcheurs. L'enregistrement doit contenir : la déclaration du lieu où le navire a été construit^ le nom du constructeur et la qualité des matériaux employés; les dimen« fiions du navire et son lonnage dûment vérifié et poinçonné; le jour de son lancement à la mer, le nom de chacun des propriétaires ou copropriétaires, et leurs domiciles respectifs ; la mention de la part de chaque copropriétaire, s'il y en a plusieurs, l'époque de leurs acquisitions respectives et la nature de leur titre d'acquisition; ces déclarations doivent accompagner la demande d'enregistrement. Le nom du navire enregistré, ceux des piroprié* taires et de l'armateur doivent être publiés dans les journaux de la localité.
Si le bâtiment est de construdion étrangère, l'enregistrement énonce le lieu d'origine, le nomrdu bâtiment, le titre en vertu duquel il est devenu propriété brésilienne, le nom du constructeur, s'il est connu d'après les pièces produites.
Le propriétaire armateur doit affirmer sous serment, devant le président du tribunal, que sa déclaration est sincère, et que tous les propriétaires du navire sont sujets brésiliens; il s'oblige en outre à ne pas faire un usage illégal du certificat d'enregistrement, et à le remettre au tribunal, dans le délai d'un an, en cas de vente, perte ou déclaration d'innavigabilité du bâtiment; et cela sous peine d'amende.
S'il n'y a pas de tribunal de commerce au lieu où la déclaration doit être reçue, elle est faite devant le magistrat jugeant commercialemeut, et les pièces justificatives sont remises à ce magistrat.
Si le navire change de propriétaire ou de nom, il y a lieu à un nouvel enregistrement devant le tribunal compétent.
Tout changement de capitaine est porté sur l'acte d'enregistrement.
£n cas de perte du certificat d'enregistrement, le propriétaire armateur peut en obtenir un nouveau en affirmant sous serment
LÉ6ISUTI0N ÉTRAN6ÈBB. 41
la perte qu'il en a faite, et en renouyelant les déclarations nécessaires devant le conservateur de la province.
Bien que les traités du gouTernement brésilien avec les puissances étrangères stipulent, en principe, que le capitaine et les trois quarts de l'équipage d'un bâtiment national doivent être Brésiliens, la loi exige seulement que le capitaine soit Brésilien et domicilié dans TEmpire.
BméMM-ATrM. — i^ ConsifucHon . — - Tout habitant de l'État peut construire ou faire construire des navires ou en acheter à l'étranger, au moyen d'un acte public porté à la connaissance de l'autorité maritime. Lesdits navires sont nationaux de fait et de droit. Ils acquittent un droit à la valeur de 15 p. iOO.
^^ Propriété, — Les étrangers peuvent posséder des bâtiments nationaux, aussi bien que les citoyens. Il en est de môme, par suite, des sociétés anonymes, quelle que soit la nationalité des membres qui les composent.
3* Compotition det éqatpages . «5- La nationalité n'est pas exigée de l'équipage ; du moment qu'un navire national a présenté son r61e d'équipage à l'autorité maritime et que celle-ci l'a inscrit sur le registre des matricules, tous les hommes qui composent cet équipage sont de droit citoyens de l'État, tant qu'ils appartiennent au navire.
Cliili. — La nationalité des bâtiments, au Chili, est réglée par la loi du 28 juillet 1836, par les décreU des 25 janvier 1847 et 29 décembre 1848, et par les art. 827 et suivants du Code de commerce chilien.
Un bâtiment chilien peut indifféremment avoir été construit sur les chantiers de la République ou sur ceux des autres nations. Les bâtiments de construction étrangère paient un droit d'entrée de 30 p. 100 de leur valeur. — Si le navire a été construit ou réparé dans un des ports du Chili, il ne peut naviguer avant d'avoir été visité et déclaré en bon état de navigation par des experts désignés par l'autorité compétente.
Aux termes de la loi de 1836, tout bâtiment chilien doit être la propriété exclusive de citoyens du pays ou d'étrangers naturalisés. Cependant un autre décret du 28 décembre 1848 a admis, conformément ^ un usage constant, que les étrangers domiciliés
au Chili depuis plus de trois ans, et y exerçant un commerce ou une industrie, pouvaient être propriétaires de navires chiliens.
Tout navire doit, pour être considéré comme national, avoir été immatriculé sur un registre spécial.
D'après la loi de 1836, l'équipage des bâtiments chiliens devait se composer : du jour de la promulgation de la loi à la fin de 4837, d'un quart au moins de matelots chiliens; dans les années 1838 et 1839^ de la moitié ; dans les années suivantes, des trois quarts.
Cependant le Président de la république, sur Tavis du conseil
d'État, pouvait abaisser la proportion. Il avait usé d*abord de celle faculté par le décret du 25 janvier 1847, qui avait réduit le
nombre des matelots chiliens à la moitié de l'équipage. Un autre décret du 5 février 1856 avait disposé que le nombre des marins étrangers pourrait s'élever aux deux tiers du personnel de l'équipage, le capitaine et le mousse compris. Par deux nouveaux décrets des S8 juin 1857 et 30 août 1859, le délai de deux années pour l'application de cette mesure a été successivement prorogé.
Quant aux capitaines, ils devaieni, au bout de douze années, être Chiliens, naturels ou naturalisés, ou étrangers ayant honorablement servi dans la marine militaire de la république, pendant un an en temps de guerre, pendant trois ans en temps de paix. Mais les capitaines de la marine chilienne étant encore, à l'expiration du terme légal, en majeure partie étrangers, une loi du 4 avril 1848 a suspendu jusqu'à nouvel ordre les effets de cette disposition. Une circulaire du ministre de la marine, de 1855, a rappelé aux administrateurs maritimes du pays les dispositions qui précèdent.
Pérou. — La nationalité des bâtiments, au Pérou, est réglée par les décrets des 10 décembre 1836 et 16 mars 1839.
Il est indi£rérent, pour la nationalisation des navires, qu'ils aient été construits au Pérou ou à l'étranger. Cependant les bâtiments de construction étrangère paient à l'importation un droit de 25 p. 100. — Les constructeurs de navires peuvent adopter la forme et les dimensions qui leur conviennent; mais le navire doit, avant d'être livré à la navigation, être soumis à la vérification d'experts nommés par les autorités maritimes.
Un navire national doit appartenir à un ou plusieurs citoyeus du Pérou. Si cependant il est la propriété d'une compagnie, il Suffira, pour lui donuer droit aux avantages de la nationalité, que la moitié des associés soit composée de citoyens du pays, l'autre pouvant se composer d^étrangers nationalisés. — Le décret de 1839 frappe de confiscation le bâtiment naviguant sous le pavillon péruvien, dans la propriété duquel un étranger serait intéressé, et inflige des peines sévères aux citoyens du Pérou, qui, en pareil cas, serviraient aux étrangers de prôte-nom.
Le capitaine d'un bâtiment national doit être Péruvien, ou avoir obtenu des lettres de naturalisation.
Le reste de Téquipage doit compter au moins un cinquième de nationaux ; les matelots étrangers ayant servi honorablement deux années dans un navire de l'État peuvent y être admis à ce titre.
Cette proportion légale est requise sous peine d'une amende de 50 piastres pour chaque matelot national qui manquerait, à moins que le propriétaire ne justifie de la mort ou de la désertion du matelot, ou d'un cas de force majeure qui l'aurait forcé d'enfreindre la loi. Mais cette proportion peut être altérée par le Gouvernement, soit en temps de guerre, soit pour un service spécial auquel il emploierait un bâtiment de commerce.
D'après le décret de 1839, art. 3, le bénéfice dont jouissent les importations directes des pays de production par bâtiments nationaux est subordonné à la condition, pour ces bâtiments, d'avoir le tiers de leur équipage composé de Péruviens.
MJvmgumj. — Les conditions de la nationalité des bâtiments, dans la république d'Uruguay, ne sont réglées par -aucune loi spéciale. Les dispositions à ce sujet, éparses dans divers documents légaux, peuvent être résumées comme suit :
1* Construction. — Un navire uruguayen ou oriental peut indifféremment avoir été construit dans un chantier du pays ou acheté à l'étranger. — D^ns ce dernier cas, il est naturalisé, s'il a été vendu à un citoyen par-devant le consul de sa nation, et si l'acquéreur a rempli les formalités requises pour la délivrance, par le ministre de la marine, de la patente de navigation.
Le bâtiment de construction étrangère paie, à l'importation, un droit de 15 p. 100 de sa valeur (Loi du S2 juin 1861).
2® Propriété. — Le navire national doit être la propriété d'un citoyen d'Uruguay.
Composition de V équipage. — Les règlements à ce sujet n'ont concerné ici que le cabotage. La loi du 9 janvier 4834, sur cette matière, exige que le patron soit citoyen d'Uruguay, et qu'il ail avec lui, à bord, un compatriote au moins ; mais cette disposition, quelque large qu'elle soit, n'est pas appliquée.
Parafiiay. — Les conditions de la nationalilé des bâtiments, au Paraguay, sont réglées comme il suit par une loi du 3 novembre 1853 :
i^ Construction. — En principe, le navire national est celui qui a été construit dans les chantiers du pays ; mais tout navire de construction étrangère peut être nationalisé par un décret du gouvernement de la république*
2<» Propriété. — Un bâtimeat national peut appartenrr en tout ou en partie à des étrangers, et les réparations à l'étranger, quel qu'en soit le montant, ne lui ôtent pas son caractère.
Composition de l'équipage. — Le capitaine ou le subrécargue et la moitié au moins de l'équipage doivent être nationaux.
llexi^ae. — La nationalité des bâliments, au Mexique, est réglée par l'art. 4^u décret du 9 janvier i856, sur les primes de navigation.
i* Construction. — Un navire mexicain doit avoir été construit sur le terriloire de la république, sauf le cas où il aurait été capturé sur l'ennemi et déclaré de bonne prise. Sont, en outre, considérés comme mexicains les navires reconnus comme tels d'après les- règlements précédemment en vigueur. Les règlements compris dans les décrets des 28 janvier i826, 30 novembre 1829 et 16 août i830 admettaient au bénéfice de la nationalité les bâtiments de construction étrangère.
2' Propriété. — Il doit appartenir exclusivement à des Mexicains.
3^ Composition des équipages. — Le capitaine et les deux tiers de l'équipage doivent être Mexicains de naissance ou naturalisés.
IVovvelle-Cireiuide. — La nationalité des bâtiments, dans la république de la Nouvelle-Grenade, est réglée par la loi du 2S avril 1857 et par la résolution présidentielle du 2 mars i8S5.
1^ Construction. — Un bâtiment national peut indifféremment
LË6ISUTI0N ÉTRANGÈRE. 45
avoir été construit sur le territoire de la république ou à l'étranger.
Le navire étranger doit recevoir une patente et payer au trésor national un droit de naturalisation (5 fr. par tonneau; le tonneau, dans la Nouvelle-Grenade, est d'une capacité d'un mètre cube et demi et d'un poids de 10,000 kilog.).
2<> Propriété. — Par application de l'art. 8 de la constitution de la république, lequel accorde la jouissance des droits civils aux étrangers qui se soumettent à ses lois, un étranger peut posséder des navires néo-grenadins au même titre qu'un citoyen de la Nouvelle-Grenade (Résolution du 2 mars 1855); il peut également nationaliser des bâtiments étrangers dont il est propriétaire.
3® Composition des équipages. — Rien n'est exigé à cet égard •
Salnuior. — La nationalité des bâtiments, dans l'État du Salvador, est réglée par un décret du 23 janvier 1857.
1* Construction. — Les navires nationaux peuvent avoir été •construits à l'étranger; mais ceux qui l'ont été dans le pays jouissent d'une remise de moitié sur les droits afférents aux marchandises qu'ils importent au retour de leur voyage à l'étranger. Les bâtiments de construction étrangère paient à l'importation 4 p. 100 de la valeur.
2' Propriété. — Les navires nationaux doivent être la propriété des Salvadoriens ou de Centre-Américains établis dans l'État, ou d'étrangers y naturalisés conformément aux lois.
3^ Composition des équipages. — Le capitaine pouvait être étranger; mais cinq ans après la promulgation du décret sur la matière, l'équipage devait se composer, pour un quart, de Salvadoriens; dans les cinq années suivantes, pour la moitié; au bout de dix ans, en totalité. Le bâtiment qui se fait nationaliser doit, à son arrivée de l'étranger, avoir son équipage composé de Salvadoriens pour un quart.
Ténézaéla. — La nationalité des bâtiments^ dans l'État de Venezuela, est réglée par une loi spéciale du 10 mars 1812.
!• Construction. — Les bâtiments vénézuéliens peuvent indifféremment avoir été construits dans le pays ou à l'étranger. —
46 DE LA NATIONAUTÉ DBS NAVIRES.
Les bâiimenU de construction étrangère paient, à l'importation, un droit de 30 p. iOO de leur valeur.
V Propriété. — Ils doivent appartenir m to^a/iï^ à des citoyens de rÉtal. Toute personne qui prête son nom pour faire admettre à la nationalité un navire appartenant à un étranger est passible d'une amende évaluée à 400 francs. Par une dérogation toute spéciale à cette règle, le gouvernement vénézuélien, autorisé par le congrès, a, le 24 juin 1851, accordé, sous diverses conditions, à un Français, délégué d'une compagnie composée d'individus de différentes nations, le privilège de faire naviguer des bateaux à vapeur sous le pavillon du pays.
3<» Composition des équipages. — Pour être capitaine d'un bâtiment vénézuélien, il faut être citoyen vénézuélien de naissance ou par naturalisation. Aucun bâtiment national de plus de dix tonneaux ne peut naviguer à l'étranger si, indépendamment du capitaine, le tiers de l'équipage au moins n*est yénézuélien.
Pays mnsalmamfl. — Les conditions de la nationalité des bâtiments, en Turquie, différentes de celles qui sont exigées dans les États chrétiens, sont, d'après une lettre de la Légation de France à Gonstantinople, en date du 25 juillet 1851 :
i' A l'égard des sujets de la Porte, armateurs, patrons ou commandants, ces derniers en leur nom personnel à défaut des premiers, obligation de donner des garanties sérieuses de moralité et de solvabilité, et de fournir caution pour les actions judiciaires qui pourraient leur être intentées ;
2^ A l'égard des étrangers, môme obligation; de plus celle de ne reconnaître que la loi musulmane dans les actions judiciaires, et présentation d'un certificat constatant que l'autorité dont relèvent ces étrangers n'y met aucune opposition; la caution doit être fournie par deux négociants ottomans déclarant, en l'absence de l'armateur ou patron, se soumettre, en son lieu et place, à toutes les suites des engagements qu'il contracte.
LÉGISUTION FRANÇAISE. 47
