DANS LESQUELS IL A HEU
LÉGISLATION FRANCAISK
§ 1. — Caractères distiiiotifli de raction en délaissement et de
Paction d'avaries.
Par le contrat d'assurance, l'assureur s'oblige à indemniser l'assuré des pertes provenant des risques qu'il a
entendu garantir, et généralement des fortunes de mer. La perte peut être totale ou partielle, et Faction que l'assuré exerce contre l'assureur varie suivant l'un ou l'autre cas : c'est Y action d avaries^ si la perte est partielle, et Y action en délaissement y si la perte est entière ou presque entière.
Le délaissement est l'abandon que, dans les cas déterminés par la loi, l'assuré fait à l'assureur, après un sinistre, de ce qui reste des choses assurées et de tous les droits qui se rattachent à ces choses, à charge, par l'assureur, de payer, dans le délai convenu, la somme entière portée dans la police d'assurance.
Le délaissement peut avoir lieu alors que la perte n'est pas totale, mais qu'elle affecte la chose jusqu'à concurrence d'une quotité déterminée, des trois quarts, ou même alors que l'assuré est immédiatement privé de la chose, sans avoir égard aux conséquences définitives du sinistre, qui permettent quelquefois à l'assureur de recouvrer la chose délaissée.
La perte totale ou presque totale est appelée sinistre mq/Vwr ; la simple détérioration ou perte partielle est un sinistre mineur.
L'abandon de propriété ne dérive pas de la nature même du contrat d'assurance, ce contrat ayant pour objet d'indemniser l'assuré ; il semble être même une dérogation au droit commun; mais il a été, dès l'origine des assurances, usité darts la pratique, et il a été jugé fort commode pour régler les droits respectifs des parties. En effet, les choses qu'on a cru perdues pouvant être recouvrées en totalité ou en partie, même après que l'assuré en aurait été indemnisé, on a vu des inconvénients à permettre à l'assureur de répéter tout ou partie de l'indem-
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nité déjà payée, en restituant tout ou partie des objets recouvrés. L'assurance a moins pour objet de sauver des débris informes que de rendre l'assuré indemne de la valeur de ces choses. Le délaissement prévient les difficultés qui naîtraient de cette situation en permettant l'abandon de la propriété même des débris de la chose assurée et de tous les droits et actions qui y sont attachés. Mais comme le délaissement est pi u^ onéreux pour l'assureur que l'action d'avarie, la loi ne l'a permis que dans certains cas, et Ta soumis à des formes et à des délais rigoureux.
L'art. 369 du Gode de commerce établit les divers cas de délaissement ; mais la loi peut être modifiée par la convention. Ainsi l'assuré peut être autorisé à délaisser dans des cas non prévus par la loi ; il peut être aussi stipulé que le délaissement n'aura pas lieu dans des circonstances où la loi le permet (Cass., 7janv. 1857).
L'art. 369 énumère donc les cas dans lesquels la loi, à défaut de convention des parties, permet le délaissement. L'art. 371 porte: — « Tous autres dommages sont réputés avaries, et se règlent entre les assureurs et les assurés, à raison de leurs intérêts. »
Mais on ne pourrait, par la convention^ étendre le délaissement à de simples avaries. Il est même fort controversé et non admis par la Cour de cassation, que la police puisse exclure tous les cas l^aux de délaissement, sauf ceux que les pactes énoncent expressément, et que ces conventions tiennent lieu de loi (Bord., 21 mai et 27 juin 1855; 13 mars 1865; — Contra: Cass., 29 déc. et 30 déc. 1850). Nous reviendrons sur cette question au paragraphe suivant {Infràj 9' De certaines restrictions insérées dans les polices, relativement aux conditions du délaissement, p. 862).
La loi précise dans les art. 370 et 372 du Code de commerce, certains caractères du délaissement.
Art. 370 : — « Il ne peut être fait avant le voyage commencé. »
Cette disposition s'entend en ce sens que le délaissement ne peut avoir lieu avant que la chose assurée ait été mise en risque. Nous avons vu plus haut à quel moment commence le risque soit pour le navire, soit pour les marchandises (Chap. VII, § 3, Du moment où commencent le^ risques, et du moment où ils finissent^ p. 771). En tout cas, l'art. 372 ne s'applique pas à l'assurance à terme.
Art. 372 : — «Le délaissement des objets assurés ne peut être partiel ni conditionnel. — Il ne s'étend qu'aux effets qui sont l'objet de l'assurance et du risque. »
En prescrivant que le délaissement ne serait ni partiel ni conditionnel, le législateur a eu en vue d'éteindre les nombreux procès résultant, dans Tancien droit, de la faculté laissée à l'assuré qui avait fait délaissement, soit de garder l'indemnité, soit de réclamer la chose recouvrée, en restituant l'indemnité en tout ou en par* tie. La loi veut que le délaissement tienne lieu de règlement définitif; en outre, elle ne veut pas que ce droit exorbitant s'étende à des choses qui ne fassent pas l'objet de l'assurance.
Relativement aux marchandises assurées séparément du navire, le délaissement n'est admis qu'autant qu'il y aurait lieu au délaissement du navire lui-même ; et cela, quelle que soit l'étendue du dommage survenu à ces marchandises (Bord., !•' avril 1844; Mars., 23 avril 1866). Il ne faut pas confondre le délaissement fait à l'assureur avec l'abandon du navire que l'armateur fait quelquefois aux créanciers de l'armement. Cet abandon parti-
sn
culier ne transfère pas la propriété, et les créanciers n'ont que le droit de poursuivre la vente du navire sur lequel ils font valoir un privilège. Ainsi le délaissement peut être fait à l'assureur après abandon aux créanciers (Voir suprà^ p. 56 et suiv.).
Si la loi permet au capitaine de vendre le navire dans certains cas déterminés, elle ne l'autorise pas à faire l'abandon sans un mandat spécial de l'armateur (Cass., 15 mai 1854).
Lorsqu'il y a concurremmeni anandon et délaissement, l'assuré n'est pas tenu de comprendre dans son abandon le montant de l'assurance, puisque l'assurance a précisément pour objet de couvrir l'assuré des conséquences de l'abandon.
Il importe de remarquer, dès maintenant, que le délaissement qui emporte translation de la propriété est essentiellement facultatif de la part de l'assuré ; ainsi l'assuré peut toujours, même s'il y a sinistre majeur, exercer l'action d'avarie,
§ 2. — Des cas de délaissement.
L'art. 369 du Code de commerce dispose: — « Le délaissement des objets assurés peut être fait, — en cas de prise, — de naufrage, — d'échouement avec bris, — d'innavigabilité par fortune de mer, — en cas d'arrêt d'une puissance étrangère, — en cas de perte ou détérioration des effets assurés, si la détérioration ou la perte va au moins aux trois quarts. — Il peut être fait, eu cas d'arrêt de la part du gouvernement, après le voyage commencé. »
A ces cas de délaissement il faut ajouter le défaut de nouvelles. Nous allons les examiner séparément; nous
parlerons aussi de certaines restrictions insérées dans les polices, relativement aux conditions de délaissement.
1^ Prise du navire. — La prise est la saisie faite en mer dans le but de s'emparer du navire. Elle donne lieu au délaissement, qu'elle soit juste ou injuste, qu'elle soit faite'par ami ou ennemi (Voir suprày chap. vu, 6' Prise du navire^ p. 741). Il suit de là que la rescousse, c'est-à-dire la reprise du navire sur le capteur, ou que la déclaration ultérieure d'illégalité de la prise, ne fait pas obstacle au délaissement. Telle est la doctrine généralement admise et combattue seulement par quelques auteurs (Pardessus, n'888; Delvincourt, t. II, 403).
Si la chose assurée est capturée par un souverain ami et payée, il n'y a pas lieu à délaissement, mais seulement à l'action d'avarie, pour la différence entre le prix payé et la valeur assurée.
La déclaration du 1 6 avril 1 856 par laquelle un certain nombre d'États ont aboli la course, ne peut être invoquée par l'assureur pour repousser la demande -en délaissement, lorsque le navire a été capturé^ au mépris du droit des gens {Anvers, 15 déc. 1859).
L'art. 395 du Code de commerce impose à l'assuré, en cas de prise, certaines obligations: — «En cas de prise, si l'assuré n'a pu en donner avis à l'assureur, il peut racheter les effets sans attendre son ordre. L'assuré est tenu de signifier à l'assureur la composition qu'il aura faite, aussitôt qu'il en aura les moyens. » (Voir infrà^ § 3, De l'objet du délaissement y p. 865.)
Nous reviendrons, au chapitre suivant, sur les notifications que l'assuré doit faire à l'assureur.
L'arrêt par ordre de puissance qui peut donner ouverture au délaissement, doit être distingué de la prise du na-
vire; car les effets légaux ne sont pas absolument les mêmes ; et cela s'explique par ce fait que la prise implique un acte de dépossession qui peut être ou ne pas être définitif, mais qui néanmoins rompt tous les contrats d'affrètement ; tandis que l'arrêt de prince peut n'être qu'un empêchement momentané. Nous avons indiqué, au chapitre précédent, ces caractères distinctifs (Voir p. 743). Nous verrons ci -après, sous le n"* 2, les effets particuliers de l'arrêt de prince.
2* Arrêt de prince; arrêt de la part du gouvernement après le voyage commencé. — Nous avons défini au chapitre précédent ce qu'on devait entendre par arrêt par ordre de puissance ou arrêt de prince (Voir p. 743) .
L'arrêt de prince n'est pas toujours par lui-même une cause de délaissement ; car un État ami peut s'emparer du navire ou de la cargaison, non dans Tintention de se l'approprier, mais au contraire avec l'intention de restituer le navire et de l'indemniser du dommage causé et de la perte des facultés. On fait alors une distinction : Si la restitution et le paiement s'effectuent dans un déliaii assez court pour qu'on ne voie pas dans la rétention une véritable dépossession, il n'y a pas lieu à délaissement; il en est autrement si la rétention excède un certain délai. Les art. 387 et 388 du Code de commerce tracent les règles à suivre à cet égard. Nous y reviendrons au chapitre suivant.
Il faut remarquer la différence fondamentale qui existe entre le cas de prise et celui d'arrêt de prince : la prise donne toujours ipso facto ouverture à l'action en délaissement; tandis que l'arrêt de prince n'entraîne le délaissement que par une fiction qui assimile le relard à la perte.
Il ne faut pas étendre à l'interdiction de commerce dans
certains ports les règles admises pour Tarrêt de prince. — En effet, Tassuré peut être ainsi prifé de certains bénéfices; mais sa chose n'est pas mise en péril. L'interdiction de commerce peut néanmoins donner lieu à l'action d'avarie.
L'arrêt de puissance qui prohibe, au lieu du départ, la sortie de certaines marchandises, peut entraîner ou non le délaissement, suivant la distinction établie dans les art. 369 in fine et 370 du Code de commerce. Si l'arrêt a lieu avant le commencement du voyage, il n y a pas lieu à délaissement ; mais si le voyage commencé est interrompu, l'action en délaissement est ouverte.
La confiscation pour cause de contrebande n'est pas un arrêt de prince; elle peut amener le délaissement, mais à un autre titre, par exemple s'il y a perte de plus des trois quarts.
3** Naufrage. — La déclaration du 15 juin 1735 définit ainsi le naufrage : « C'est l'événement par lequel un navire est submergé par l'effet de l'agitation violente des eaux, de l'effort des vents, de l'orage ou de la foudre, de manière qu'il s'abîme entièrement dans la mer et que de simples débris surnagent. »
Tel est le naufrage absolu; mais, suivant une définition plus juridique, le naufrage est l'état du navire qui, réduit à Tinnavigabilité par un événement de mer, est abandonné comme tel par l'équipage, et ainsi perdu pour le propriétaire, alors même que le navire serait plus tard remis à flot par des opérations de sauvetage. I^a qualification de naufrage est une question de fait laissée à l'appréciation des tribunaux {Cass., 27 juillet 1857).
11 arrive souvent que le navire naufragé échoue sur une côte ou sur un rocher, et qu'il s'y déclare ainsi une
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voie d'eau : cet événement sera qualifié^ suivant les circonstances, un naufrage ou un échouement avec bris, deux cas que distingue Fart. 369. C'est encore là une question de fait abandonnée à l'appréciation du juge (Cass., 27 juillet 1857).
La submersion momentanée, à la suite d'un abordage, alors que le navire a été remis à flot et qu'il n'a subi qu'un préjudice peu important, donne-t-elle lieu au délaissement? Il a été jugé que, dans cet état, le navire ne devait pas être considéré comme perdu par naufrage (Rennes, 7 janvier 1857). Cependant l'action en délaissement, une fois ouverte, peut-elle être éteinte par l'arrivée à destination, alors que le navire viendrait à être réparé et conduit à destination^ et les marchandises sauvées? Les auteurs se sont partagés sur la question ; mais la jurisprudence n'a pas admis que le délaissement pût s'opérer dans ces conditions (Cass., 29 déc. 1840).
Le seul fait du naufrage donne lieu au délaissement, sans qu'il y ait à considérer si la cargaison a été sauvée en tout ou en partie (Cass., 29 déc. 1840); et c'est alors pour le compte des assureurs que se fait le sauvetage. Mais si la police portait que le naufrage n'emporterait le délaissement qu'autant que la perte ou détérioration serait des trois quarts de la valeur de la chose assurée, cette convention serait-elle valable, malgré les termes de l'art. 369 ? C'est là une question que nous examinerons plus bas (Voir infrà^ 9"* De cert. resirict. insérées dans les poL^ etc., p. 862) ; elle se lie à certaines stipulations introduites généralement dans les polices, et dont l'usage habituel augmente la gravité de la décision.
Nous verrons au numéro suivant (Echouement avec bris)
quelques dispositions qui s'appliquent également au cas de naufrage.
4*" Échouement avec bris, — L'échouement simple ne suffit pas pour qu'il y ait lieu à délaissement; il faut qu'il y ait bris, et que cet accident mette le navire dans l'impossibilité de continuer la navigation ; car si l'échouement est sans bris, le navire échoué peut être relevé, réparé et mis en état de continuer le voyage ; dès lors il n'y a qu'une avarie et non un sinistre majeur donnant droit au délaissement.
L'échouement avec bris est bien distinct du naufrage et de l'innavigabilité, dont le caractère particulier est rimpossibilité de réparer le navire ; il est spécialement caractérisé par certains effets : ainsi il est produit par un choc et un séjour prolongé sur un rocher ou sur la côte, par suite d'une voie d'eau ; il faut, en outre, que cette voie se déclare dans une des parties essentielles du navire. L'échouement avec bris ne présume pas par lui-même l'impossibilité de réparer le navire ; il produit seulement l'état d'innavigabilité.
L'intérêt de cette définition s'explique par cette disposition de l'art. 389 du Code de commerce : — «Le délaissement à titre d'innavigabilité ne peut être fait, si le navfre échoué peut être relevé, réparé et mis en état de continuer sa route pour le lieu de sa destination. — Dans ce cas, l'assuré conserve son recours sur les assureurs, pour les frais et avaries occasionnés par l'échouement. »
Quand Téchouement présente les caractères que nous avons indiqués, et qu'une de ses parties essentielles est brisée, il y a lieu à délaissement, lors même que le navire ne serait ni perdu ni endommagé jusqu'à concurrence des trois quarts de sa valeur.
On a posé la question de savoir si le bris majeur était une condition indispensable pour que Téchouement donnât lieu au délaissement. II est évident que par la définition que la loi donne de Téchouement avec bris, elle a voulu prévenir tout doute sur les caractères de cet échouement, et ne pas permettre trop facilement le délaissement; mais si le navire échoué, même sans bris, ne peut être par aucun moyen relevé et réparé, il est absolument perdu et peut faire Tobjet du délaissement.
Il y a un autre cas qu'on assimile à celui d'irréparabilité, et qui donne aussi droit au délaissement, c'est le cas où le navire ne peut être réparé et remis à flot moyennant une dépense inférieure aux trois quarts de sa valeur estimée. En cas contraire, Tassuré n'exercerait que Faction d'avarie.
L'interprétation donnée à Tart. 389 se concilie ainsi avec celle de l'art. 369 : l'art. 369 parle de l'échouement avec bris majeur, et l'art. 369 règle le cas où il s'agit d'un échouement qui, indépendamment du bris, produit une innavigabilité absolue ou relative.
La jurisprudence a admis une autre distinction sur le caractère de l'innavigabilité, en cas d'échouement : si le navire échoué, même avec bris, peut être facilement rentloué et arrivera destination, il n'y a pas lieu à délaissement. C'est ce qui a été jugé pour un navire qui avait les deux côtés de sa carène ragués, brisés et endommagés, et plusieurs bordages coupés, mais qui n'avait été ni brisé ni disjoint dans sa membrure (Bord., 1*' avril 1844). Mais si l'échouement avec bris majeur est tel que le sauvetage soit difficile, il y a lieu à délaissement {Douai, 7 avril 1843).
On a vu un bris ' majeur donnant lieu au délaissement dans le bris des machines d'un bateau à vapeur, quoique
8i4 DE LA NATURE ET DE L'OBJET W DÉLAISSEMENT, ETC.
le corps du navire n'eût pas éprouvé de dommage ; car la machine est considérée comme une partie essentielle (Paris 30 décembre 1840).
Le bris même partiel peut donner droit au délaissement, mais il faut qu*il se soit produit dans les parties essentielles et qu'il ait ainsi créé Tinnavigabilité. On a re* fusé ce caractère au dommage éprouvé par la quille qui a été simplement raguée, sans être rompue dans toute son épaisseur, quand il n'y a pas nécessité de recaréner le navire après Téchouement. On a jugé aussi que la voie d'eau était insuffisante pour constituer l'existence du bris, lorsque les pièces et liaisons n'avaient éprouvé que des avaries qui ne compromettaient point la sûreté du navire.
L'appréciation des caractères de l'échouement et le point de savoir s'il donne ou non ouverture à l'action en délaissement, est laissée à l'arbitraire des tribunaux et échappe à la censure de la Cour de cassation.
Les assureurs ne peuvent faire procéder eux-mêmes au renflouement du navire échoué, tant que l'assuré n'a pas fait délaissement ; car ce serait une prise de possession. Toutefois ils peuvent se faire autoriser à cet effet par juslice, les réparations ayant lieu pour compte de qui il appartiendra, et indépendamment du point de savoir s'il y aura lieu ou non à délaissement (Mars., 12 mai 1863 et 19 mai 1865; Aix, 16 mars 1863).
L'assuré, de son côté, ne doit pas abandonner le navire qui est susceptible d'être relevé, et aggraver ainsi le dommage au point de le rendre irréparable. Il a été jugé, dans ce cas, qu'il n'avait pas droit au délaissement (Nantes, 22 juillet 1865).
Quant au délaissement des marchandises, il a lieu, en règle générale, dans les cas où l'échouement avec bris
autorise le délaissement du navire; mais il est soumis, en outre, à des règles particulières fort importantes, qui sont tracées dans les art. 387 à 395 du Code de commerce.
Après la disposition de Tart. 390 qui prescrit à l'assuré de notifier à l'assureur, dans les trois jours de la réception de la nouvelle, la déclaration d'innavigabilité du navire, l'art. 391 ajoute : — « Le capitaine est tenu, dans ce cas, de faire toutes diligences pour se procurer un autre navire à l'effet de transporter les marchandises au lieu de leur destination. »
Art. 392. — « L'assureur court les risques des marchandises chargées sur un autre navire, dans le cas prévu par l'article précédent, jusqu'à leur arrivée et leur déchargement.»
Art. 393. — '( L'assureur est tenu, en outre, des avaries, frais de déchargement, magasinage, rembarquement, de l'excédant du fret, et de tous autres frais qui auront été faits pour sauver les marchandises, jusqu'à concurrence de la somme assurée. »
Art. 394. — «Si, dans les délais prescrits par l'art. 387, le capitaine n'a pu trouver de navire pour recharger les marchandises et les conduire au lieu de leur destination, l'assuré peut en faire le délaissement. )>
Nous reviendrons, au chapitre suivant, sur les formes et les délais du délaissement.
11 résulte de ces dispositions que le délaissement des marchandises n'a pas toujours Ueu en même temps et sous les mêmes conditions que le délaissement du navire. En cas de naufrage, le délaissement peut être immédiat, tant pour les facultés que pour le navire. Mais en cas d'échouément avec bris et d'innavigabilité, la loi fait une distinction : il peut y avoir délaissement du navire ; sans qu'il y
ait délaissement des marchandises, si celles-ci sont transportables sur un autre navire. Mats si l'échouement s'est fait dans de telles conditions qu'il soit impossible de procéder au déchargement de la cargaison, et qu'il produise ainsi les mêmes effets que le naufrage, la loi permet le délaissement immédiat (Aix, 9 nov. 1865; Mars., 25 avril 1866).
La loi trace, dans Tart. 381, certaines obligations de l'assuré, qui s'appliquent également en cas de naufrage ou d'échouement avec bris : — « En cas de naufrage ou d'échouement avec bris, l'assuré doit, sans préjudice du délaissement à faire en temps et lieu, travailler au recouvrement des effets naufragés. Sur son affirmation, les frais de recouvrement lui sont alloués jusqu'à concurrence de la valeur des effets recouvrés. »
L'assuré est passible de dommages-intérêts, s'il ne travaille pas au sauvetage. L'assuré, pour compte de qui il appartiendra, étant, vis-à-vis de l'assureur, le véritable assuré, est tenu de la même obligation.
S'il y a contestation entre Tassureur et l'assuré sur le point de savoir si partie du produit du sauvetage a été employée à payer les frais de sauvetage des effets naufragés, c'est à l'assuré à prouver cet emploi, et non à l'assureur à prouver que le produit a servi à payer des dettes étrangères (Bord., 6 avril 1830).
5"* Innavigabilité absolue. — L'innavîgabilité est l'état d'un vaisseau devenu incapable de naviguer, soit par son vice propre, tel que sa mauvaise construction ou sa vétusté, soit par fortune de mer. Mais les assureurs ne répondent que de l'innavigabilité par fortune de mer. Ainsi le fait seul de l'innavigabilité ne donne point le droit de délaisser ; et c'est à l'assuré à prouver que cette innavigabilité procède d'une fortune de mer et non d'un
vice propre. On distingue deux sortes d' innavigabilité : \ innavigabilité absolue comporte l'idée d'une détérioration absolument irréparable, à moins de reconstruire entièrement le navire ; Y innavigabilité relative comporte ridée d'une réparation matériellement possible, mais à laquelle viennent mettre obstacle certaines circonstances, telles que la disette de matériaux ou d'ouvriers, le manque d'argent et de crédit, de telle sorte que le navire ne peut être mis en état de reprendre la mer. Ces deux sortes d'innavigabilité donnent ouverture à l'action en délaissement ; mais comme elles se distinguent par certains ca* ractères et certains effets souvent différents, nous avons dû les traiter séparément.
L'innavigabilité absolue fait supposer une dégradation totale ou un endommagement irrémédiable des parties essentielles du navire; elle se détermine non par la cause du sinistre, comme dans le naufrage ou l'échouement, mais par l'état même du navire, lorsqu'il est produit par toute autre cause dérivant toutefois de la fortune de mer, tels que le vent, la tempête, l'agitation des flots, etc. Le navire susceptible de continuer sa route, après réparations, serait cependant en état d'innavigabilité, si ces réparations ne lui permettaient pas de reprendre la mer avec l'ensemble des conditions de durée et de sécurité qu'il réunissait avant le sinistre. Il faut aussi que le coût des réparations ne soit pas excessif, et notamment qu'il n'atteigne pas les trois quarts de la valeur du navire.
Si l'expertise démontre la nécessité de réparations surpassant par leur chiffre la valeur assurée, il y a lieu à abandon, et cet abandon peut être fait pendant le cours des réparations, si, alors qu'elles ont lieu, il se révèle des causes d'innavigabilité restées d'abord inconnues.
La déclaration d'innavigabilité est prononcée par le juge ou par Tautorité consulaire. Il importe de préciser les effets de cette déclaration. La déclaration d'innavigabilité faite dans un lieu de relâche est une mesure provisoire, prise après constatation régulière de l'état du navire, qui permet de procéder, s'il y a lieu, aux réparations qui peuvent être faites; mais cette déclaration n'est pas définitive et ne lie pas les parties de telle sorte que l'assureur ne puisse ultérieurement contester l'innavigabilité. Toutefois, si l'assureur avait fait une prise de possession sans autorisation de justice, après signification du délaissement par l'assuré, et qu'il eût commencé les réparations, le délaissement serait irrévocable (Mars., 20 juillet 1863). Il est néanmoins admis que les assureurs peuvent se faire spécialement autoriser, en vertu d'une sentence consulaire, par mesure purement conservatoire et sous réserve même de contester le délaissement, à réparer le navire à des conditions moins onéreuses que ne le ferait l'assuré luimême (Mars., 4 mars 1861; Aix, 16 mars 1863). Cette mesure peut être ordonnée, même en l'absence des chargeurs, sauf à eux à se pourvoir par voie de tierce-opposition (Gass., 22 mars 1864).
Le compromis accepté par l'assuré afin de nomination d'experts chargés d'évaluer le dommage et d'ordonner les réparations, n'implique pas, de sa part, renonciation au délaissement. Il en serait autrement si l'assuré ordonnait lui-même ces réparations (Bord., 30 juin 1862).
La vente qui est ordonnée après déclaration d'inna* vigabilité par un consul français, assure aux acquéreurs de bonne foi la propriété de la chose vendue, quand même il serait jugé plus tard que l'innavigabilité aurait été dé-
clarée à tort; mais si l'acquéreur connaissait le vice de la décision consulaire, la vente pourrait être annulée (Cass., 3janv. 1867; Rouen, 20 juin 1866).
Nous avons défini plus haut le caractère purement conservatoire des mesures ordonnées par le consul; mais si elles ne font rien préjuger quant à la question de délaissement, elles ne laissent pas de former des éléments d'appréciation des faits, et on ne peut les combattre que par des preuves contraires ou des appréciations graves. La même foi est due aux rapports d'experts.
6* Innavigabilité relative. — Il y a innavigabilité relative, donnant lieu au délaissement, quand il y a impossibilité de se procurer des matériaux ou des fonds pour les réparations, ou quand les dépenses à faire sont excessives; et elles sont excessives quand elles dépassent les trois quarts de la valeur du navire ou les trois quarts de la valeur conventionnelle expiimée dans la police (Bord., 12 déc. 1850). Il a été aussi jugé qu'un navire est réduit à l'état d'innavigabilité relative quand il faut plus de temps et de dépenses pour le réparer que pour en construire un neuf (Gass., 14 juin 1832).
L'innavigabilité relative produit, en droit, les mêmes effets que l'innavigabilité absolue. Car il importe peu que l'assuré se voie privé de son navire, parce que, arrivé au port de destination, il ne peut plus être réparé, ou parce que les fonds manquent pour le réparer, ou parce qu'ils manquent pour en prévenir l'expropriation et l'affranchir des dettes contractées en cours de voyage pour les réparations. Le résultat est le même pour l'assuré, et le dommage a toujours pour cause une fortune de mer.
Ainsi, lorsqu'à la suite de fortune de mer, le navire a été vendu après réparations, dans l'impossibilité d'en
no DE LA NATURE ET DE L'OBJET DU DÉUISSEMENT, ETC.
acquitter le montant, l'assuré est fondé à faire délaissement. Il en serait autrement si le capitaine qui invoque l'impossibilité de trouver des fonds pouvait attecter aux réparations le fret déjà acquis, resté libre entre ses mains. En eflFet, l'assuré ou son mandataire doit pourvoir à la conservation de la chose, dans le même esprit que s'il était lui-même son propre assureur. On peut admettre qu'il n'emploie pas sa fortune de terre aux réparations; mais il n'en est pas de même du fret gagné par le navire (Bord., 30 août 1854, et 18 juin 1856). Le capitaine serait même tenu d'employer le fret acquis et les fonds appartenant à l'armement, plutôt que de recourir à la ressource onéreuse d'un emprunt à la grosse. Enfin, si l'armateur se trouvait sur les lieux au moment où l'emprunt pour payer les réparations aurait été tenté infructueusement par le capitaine, et que, sur son refus de faire face aux dépens, quoiqu'il fût en état de le faire, le navire eût été vendu, il a été jugé qu'il ne pouvait être admis au bénéfice du délaissement pour innavigabililé relative, attendu qu'il était en faute pour n'avoir pas pourvu, autant qu'il était en lui, à la conservation de sa chose (Mars., 22 juillet 1830). Ces fautes, commises par le capitaine, seraient néanmoins couvertes par l'assureur, si le contrat s'étendait à la baraterie de patron.
Les assureurs ne pourraient, au contratre, contester le délaissement, sous le prétexte que l'armateur, ayant plus tard racheté le navire, aurait pu trouver des fonds pour les réparations, lorsqu'il est constant qu'il n'aurait pu le faire que par des emprunts qu'il n'était pas possible d'effectuer avant le délaissement. Le capitaine est fondé à dire qu'il n'a pu emprunter, si Ton n'a consenti à lui prêter à la grosse qu'à la condition qu'il s'engageât personnellement.
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Le délaissement, par suite de l'impossibilité de trouver des fonds pour les réparations au lieu de destination, est valablement fait, lors même qu'il résulterait de la police que les assureurs ne seraient tenus de faire les avances que jusqu'au lieu de destination (Paris, 6 déc. 1848).
Nous avons déjà dit que l'assuré ou son mandataire était tenu de faire diligemment les réparations. Aussi le délaissement qui serait fait précipitamment, alors que les réparations n'étaient pas très-sérieuses, ne serait pas admis. — C'est ce qui aurait lieu si le navire avait été vendu, puis réparé à peu de frais. On décide alors qu'il n'y a jamais eu innavigabilité, soit absolue, soit relative; et cela, bien que le capitaine prétendrait n'avoir trouvé ni les matériaux, ni les bras, ni Fai'gent nécessaire. En effet, la mauvaise foi est alors évidente.
Le capitaine qui ne pourrait trouver moyen de faire les réparations au lieu de relâche, devrait se rendre au port le plus voisin. En outre, s'il est obligé à un emprunt, il doit le faire dans des formes spéciales et avec une certaine publicité.
La demande d'emprunt doit être régulière. L'irrégularité consisterait notamment dans l'intempestivité, dans la restriction des garanties qui peuvent être données, dans l'insuffisance de la publication qui ne mentionnerait pas toutes les conditions auxquelles l'emprunt peut être fait ; enfin il est dans les attributions du consul de recevoir les soumissions cachetées, et le capitaine ne pourrait s'arroger ce droit.
L'irrégularité de la demande d'emprunt ferait obstacle au délaissement du navire, notamment si le capitaine se bornait à rechercher des fonds sans indication de sommes, d'objets, de temps et de risque. Il a même été jugé, que,
dans ce cas, les certificats émanés d'un agent d'assurance ou d'un notaire public, constatant l'impossibilité pour le capitaine de trouver des fonds, n'établissent pas que cette impossibilité ait été absolue (Havre, 8 mai 1685).
Ce n'est qu'au cas où, malgré la protection consulaire, l'emprunt n'a pu être réalisé, que la vente du navire peut être autorisée; mais, comme nous l'avons déjà dit, la vente même ne fait rien préjuger sur la validité du délaissement.
Le capitaine commettrait une baraterie de patron, s'il entreprenait les réparations avant de se procurer les fonds nécessaires, et que la vente forcée du navire s'ensuivit. Aussi le délaissement pourrait être refusé par l'assureur, dans ce cas, ainsi que dans tous les autres ou les risques ont été aggravés par une faute lourde du capitaine.
Il peut arriver, même après qu'un emprunt à la grosse a été contracté pour réparatioil d'avaries, que le navire soit vendu au port de destination, sur les poursuites du porteur de la lettre de grosse et an refus de l'assureur de libérer conplétement le navire. Dans ce cas, bien que Tavarie en elle-même ne soit pas une cause de délaissement, l'assuré est admis à délaisser et l'assureur ne peut se libérer en faisant simplement offre de payer la part contributoire mise à sa charge par le règlement d'avaries (Cass., 9 août 1860). Cette décision se fonde sur ce que l'emprunt à la grosse et la stipulation de son paiement au lieu de destination, se lient au sinistre; c'est une conséquence indirecte de la fortune de mer. II y a parfaite analogie entre ce cas et celui où le navire est vendu au port de relâche, faute de fonds pour le réparer ; le navire est également perdu pour l'assuré. Dans l'un et l'autre cas, il y a lieu à délaissement, bien que la propriété du navire
LtGISUTION FRANÇAISE. 853
soit tranférée à un tiers acquéreur, parce que le délaissement ne s'entend pas seulement de Tabandon de la propriété, mais aussi de tons les droits quelconques attachés à l'objet abandonné, qu'il en existe ou non. Enfin l'assureur peut toujours prévenir l'effet des poursuites en offrant de contribuer au paiement de la lettre de grosse. Il y a plus, l'assuré n'est pas tenu d'intervenir au paiement ; il est seulement obligé d'informer l'assureur de l'emprunt à la grosse et des poursuites exercées par le prêteur. Et si, faute par l'assureur défaire les avances nécessaires, les marchandises assurées sont vendues pour un prix dont plus des trois quarts sont absorbés par le rem* boursement de la créance, il y a là une perte qui, suivant l'art, 369, donne lieu au délaissement (Bordeaux, 16 mars 1857). Cependant cette doctrine a été combattue par quelques arrêts (Poitiers, 25 juin 1 824 ; Paris, 27 mars 1838). La courd'Aix, par un arrêt du 15 janvier 1869, est même allées jusqu'à décider que les assureurs ne sont tenus au remboursement des sommes empruntées pour réparations d'avaries pendant le voyage, qu'après règlement définitif avec l'assuré. Dans ce système, l'abandon du navire et du fret par l'assuré poursuivi en paiement de la lettre de la grosse ne donnerait pas ouverture à l'action en délaissement.
Cet arrêt nous semble contraire au principe posé dans l'art. 216 du Gode de commerce qui, en séparant la fortune de terre de la fortune de mer de l'armateur, limite à son égard la responsabilité de l'expédition au capital qu'il y engage ; l'arrêt semble aussi ne pas tenir compte de l'objet même du contrat d'assurance, qui est de substituer, pour les risques maritimes, l'assureur à l'assuré, et de garantir à ce dernier l'arrivée au lieu de destination
du navire ou des marchandises indemnes de toute perte. Enfin les obligations qui dérivent de Tart. 381 précité indiquent suffisament que l'assuré n'est tenu qu'à de simples soins et qu'il est en quelque sorte le mandataire de l'assureur; or, en cette qualité de mandataire, il ne peut être tenu d'engager sa responsabilité personnelle.
La vente forcée du navire donnerait-elle droit au délaissement, si l'emprunt à la grosse avait été consenti pour réparations d'avaries causées en partie seulement par fortune de mer? Suffit-il, dans ce cas, pour qu'il n'y ait pas lieu à délaissement, que l'assureur fasse offre du montant de l'assurance qui, joint à celui du fret acquis, parferait la somme nécessaire pour le remboursement? Les tribunaux se sont aussi partagés sur ces questions. La cour de Paris (28 août 1863) a refusé le délaissement, en se fondant sur ce que l'abandon du navire fait en pareil cas aux créanciers n'est pas une conséquence directe de la fortune de mer à la charge des assureurs. Mais d'autres arrêts (Paris, 28 août 1863; Cass., 17 août 1859 et 9 août 1 860) ont admis le délaissement par ce motif que la vente et la perte qui en résulte ne sont pas, dans le cas dont s'agit, un fait volontaire et qu'ils se rattachent à la fortune de mer. Cependant la cour de Cassation semble être revenue à la doctrine opposée par un arrêt du 20 juin 1866.
On peut citer encore de nombreux cas oh la dépossession de l'objet assuré donne lieu au délaissement, par cette raison que le fait primitif qui a entraîné d'autres dommages est une fortune de mer. Tel est le cas où l'assureur tardant à libérer le navire par le paiement de la lettre de grosse, les marchandises engagées pour le paiement viennent à se détériorer pour plus des trois quarts de leur valeur. — On a jugé ainsi, même si la détériora-
tion se manifeste alors que l'assuraDce a pris fin (Bord., 16 juin 1856, et 16 mars 1857). Mais on cite des arrêts contraires (Poitiers, 25 juin 1824 ; Paris, 27 mars 1838),
L'assureur n'est pas tenu seulement de rembourser la lettre de grosse quand l'emprunt a été contracté pour avaries, il doit aussi libérer le navire lorsqu'il est frappé d'une hypothèque au profit de l'assuré .sur facultés dont les marchandises ont été vendues afin de pourvoir aux réparations. L'assureur ne peut décliner cette obligation en opposant que le navire étant parvenu au lieu de destination et l'assurance ayant pris fin, il ne reste qu'à régler leur part contributive dans l'avarie, et qu'ils ont trois mois pour se libérer.
On peut stipuler dans la police que l'innavigabilité relative ne sera pas un cas de délaissement, et qu'elle donnera seulement lieu à un règlement d'avaries. Le délaissement étant ainsi limité au cas d 'innavigabilité absolue, on ne pourra l'admettre dans aucun cas qui ne sera pas rigoureusement une innavigabilité absolue (Aix, 19 juin 1855).
V Perte ou détérioration des trois quarts de la chose assurée. — En règle générale, il y a droit au délaissement' lorsque la chose assurée est perdue ou détériorée au delà des trois quarts de sa valeur, pourvu que la cause de la perte ou de la dérioration soit attribuée à une fortune de mer. La perte diminue la chose assurée dans sa quantité, et la détérioration, dans sa qualité. C'est par le nombre, le poids et la mesure que se détermine la quantité perdue.
Nous avons déjà vu de nombreuses appHcations du délaissement au cas de perte des trois quarts, en traitant plus haut des divers cas de délaissement et notamment de
Sod DE U NATURE ET DE L'OBJET DU DÉLAISSEMENT, ETC.
l'innavigabilité relative. — Nous ne parlerons ici que du mode de calcul suivant lequel on détermine si la chose assurée a subi une perte ou une détérioration des trois quarts.
Dans le calcul des trois quarts, faut-il tenir compte à la fois de la perte ou détérioration matérielle et des charges et dépenses qui restreignent la valeur des choses assurées? ou ne faut-il tenir compte que de la perte matérielle? C'est dans ce dernier sens que s'interprète Tart. 369. Ainsi, pour vérifier si un navire a subi la détérioration des trois quarts, il suffit de comparer avec la valeur exprimée dans la police le chiffre des réparalions à faire pour le remettre en état de navigabilité (Paris, 24 mai 1853). On ne peut faire ce calcul sur une autre base, notamment en comparant la valeur estimative donnée au navire dans la police avec la valeur vénale au lieu de relâche, après le sinistre (Cass., 14 juin 1832; Nantes, 22 juillet 1865).
Pour l'évaluation de la détérioration des trois quarts, il se présente deux moyens : Tun consiste à estimer le navire avarié et à déterminer si le chiflTre de Tévalualion est de moins du quart de la valeur fixée dans la police; l'autre consiste à voir si le montant des réparations dépasse les trois quarts de la valeur fixée au contrat. Le premier mode est utile dans la pratique; mais il a été jugé que le second n'était pas exclu par la loi (Nantes, 20 juin 1863).
De ce que les dépenses pour les réparations doivent seules être comptées dans l'estitnation des trois quarts, il suit qu'on ne doit pas y comprendre les autres dépenses accessoires, telles que le fret, les frais de sauvetage, la contribution des marchaudises aux avaries communes, les vivres et salaires de l'équipage, pendant la durée des
fmm
réparations, les commissions de consignataires, et les sommes arbitrairement fixées pour travaux imprévus ; on ne peut y comprendre non plus le coût des réparations s'appliquant aux dommages causés par vice propre, les frais de consulat, d'affichage et autres dépenses qui figurent dans un r^lement d'avaries.
Mais on peut ajouter au devis général des réparations le montant de l'emprunt à la grosse qui a dû être contracté pour payer les dépenses des réparations (Paris, 8 avril 1854; Bord., 25 fév. 1856; Rouen, 20 juin 1866); le change maritime de l'emprunt à la grosse (Cass. 3 déc, et 1 9 avril 1 859) ; les frais de halage et déhalage nécessités pour l'examen des réparations; la valeur des ancres, câbles et chaînes, lorsque l'assurance comprend les agrès et apparaux.
Il a été jugé qu'on ne pouvait déduire du devis estimatif la valeur des objets à remplacer, notamment le prix du vieux cuivre, ni tenir compte de la différence du neuf au vieux. (Voir mfrà, chapitre xî, § 2, 1**, Bases du règlement aes avaries sur navire.)
Si la prime de l'emprunt à la grosse est ajoutée au devis, c'est à la condition que l'emprunt ait été affecté aux réparations et non aux frais de sauvetage ou à toutes autres dépenses en dehors du devis. On conçoit, du reste, que la prime de l'emprunt à la grosse affecté aux réparations figure dans le devis, puisque cet emprunt diminue d'autant la valeur du navire qui devient le gage du créancier, et que d'ailleurs les dépenses que couvre l'emprunt ont pour objet la conservation du navire.
Nous avons dit plus haut que les sommes portées dans les devis ne devaient pas être arbitrairement fixées, surtout en ce qui concerne les dépenses imprévues, c'est-à-
dire celles dont la nécessité se révèle dans le cours des travaux. Aussi le devis devra-t-il être estimatif et descriptif de toutes les réparations à faire, et la somme portée pour dépenses imprévues sera-t-elle susceptible d*étre réduite, en cas d'exagération.
Les assureurs seraient-ils fondés à prétendre que les réparations doivent se borner à celles qui sont strictement nécessaires pour mettre le navire en état de gagner le port de destination, de telle sorte que la dépense n'excédant pas les trois quarts, il n'y aurait lieu qu'à un règlement d'avaries? Cette prétention de l'assureur doit-elle être admise même sous la réserve de tenir compte à l'assuré de la moins-value due à l'insuffisance des travaux? Un jugement du tribunal de Nantes (9 sept. 1863) a admis l'affirmative, et a semblé confondre ainsi les dispositions applicables à l'échouement simple avec bris mineur, r^lées par l'art. 389, avec le cas d'innavigabilité relative, prévu par l'art. 369. Une telle doctrine n'irait à rien moins qu'à permettre toujours à l'assureur de ne pas délaisser dans les cas d'innavigabilité relative.
Si l'assurance a été faite franc davaries^ c'est à l'assuré à faire les fonds pour réparer les avaries n'atteignant par les trois quarts. Il ne serait admis à faire le délaissement pour innavigabilité relative que s'il justifiait : 1** de Timpossibililé de faire parvenir au lieu de relâche les fonds nécessaires pour les réparations, et 2® de l'impossibilité dans laquelle se serait trouvé le capitaine de contracter un emprunt à la grosse (Nantes, 22 juillet 1865).
Le délaissement en cas de perte des trois quarts pourrait-il être invalidé par le fait que le navire, régulièrement vendu, aurait été réparé à moins de frais que n'en portait le devis des experts, si d'ailleurs la bonne foi du
LÉGISUTION FRANÇAISE. 859
capitaine ne peut être suspectée? La négative a été décidée par la cour de Bordeaux (11 février 1862).
Les règles relatives à l'estimation des trois quarts sont les mêmes pour les facultés que pour le navire. Ainsi, la perte des trois quarts doit être une perte matérielle, indépendamment de tous autres frais de dépôt ou d'emmagasinage (Cass., 10 fév. 1844; Aix, 29 nov. 1869 ; Mars., l""' juillet 1863). Cependant, les marchandises sont matériellement perdues pour l'assuré, si elles ont été vendues pour les besoins de la navigation. Ainsi, il suffit, pour qu'il y ait délaissement, que les marchandises, ayant été vendues, ne puissent plus être délivrées à l'assuré, quand même la somme produite par la vente serait de plus du quart de la somme assurée (Gass., 5 nov. 1839).
Lorsque la perte des marchandises assurées es( purement matérielle, il faut encore distinguer s'il s'agit d'une perte proprement dite affectant la quantité, le nombre et le poids des objets, ou une détérioration affectant la qualité, et, par suite, la valeur de ces marchandises.
Lorsqu'il y a détérioration, on estime la marchandise à l'état sain, puis celle avariée, et la différence constitue le montant de la perte. Dans l'évaluation de la marchandise à l'état sain, on n'a ^ard ni à sa valeur au lieu de provenance, ni aux frais dont elle est grevée; mais on prend pour base sa valeur au lieu d'arrivée. Quant à l'évaluation de la marchandise avariée, elle peut se faire par expertise ou être déterminée par le prix de la vente ; car les deux moyens sont admis, l'art. 369 ne prescrivant aucun mode particulier d'évaluation (Cass., 24 août 1846). La différence entre la valeur à l'état sain et celle à l'état avarié est réduite à tant pour cent. Ou y ajoute les frais
de vente, les frais de sauvetage, et généralement ceux qui ont eu pour objet la conservation de la chose (Cass., 6 nov. 1865) ; on en déduit la Franchise de tant pour cent, qui peut être stipulée dans la police, et le résultat présente la somme à payer par l'assureur. Si cette somme excède les trois quarts de la valeur assurée pour un capital séparé par chaque série de marchandises, toute série diminuée des trois quarts de sa valeur peut être délaissée. S'il apparaît, d'après les circonstances, que les experts se soient trompés dans leur évaluation, notamment si la conclusion de leur rapport est contredite par le résultat de la vente, l'assureur peut s'opposer au délaissement (Paris, 19 mai 1840).
Les frais et dépenses qui peuvent grever les marchandises avariées, mais qui n'entrent pas dans le calcul destrois quarts pour déterminer s'ily a lieu à délaissement, ne donnent lieu qu'à un règlement d'avaries (Cass. , 1 0 janv. 1 859) . La police peut stipuler que le délaissement n'aura pas lieu pour détérioration atteignant les trois quarts ; mais cette clause ne saurait faire obstacle au délaissement pour innavigabilité relative, à raison de dépenses excédant les trois quarts de la valeur du navire.
8* Défaut de nouvelles. — Ce cas de délaissement est prévu par les art. 375 et 376 du Code de commerce. Art. 375. — « Si, après six mois expirés, à compter du jour du départ du navire, ou du jour auquel se rapportent les dernières nouvelles reçues, pour les voyages ordinaires; — après un an pour les voyages de long cours, l'assuré déclare n'avoir reçu aucune nouvelle de son navire, il peut faire le délaissement à l'assureur et demander le payement de l'assurance, sans qu'il soit besoin d'attestation de la perte. — Après l'expiration des six mois
LÉGISUTION FRANÇAISE. 861
OU un an, l'assuré a, pour agir, les délais établis par l'article 373. »
Art. 373. — « Le délaissement doit être fait aux assureurs dans le terme de six mois, à partir du jour de la réception de la nouvelle de la perte arrivée aux ports ou côtes de l'Europe, ou sur celles d'Asie ou d'Afrique, dans la Méditerranée, ou bien, en cas de prise, de la réception de celle de la conduite du navire dans Tun des ports ou lieux situés aux côtes ci-dessus mentionnées. — Dans le délai d'un an après la réception de la nouvelle ou de la perte, ou de la prise conduite en Afrique, en deçà du cap de Bonne-Espérance ou en Amérique, en deçà du cap Horn. — Dans le délai de dix-huit mois^ après la nouvelle des pertes arrivées ou des prises conduites dans toutes les autres parties du monde. — Et ces délais passés, les assurés ne sont plus recevables à faire le délaissement. ))
Art. 376. — « Dans le cas d'une assurance pour temps limité, après l'expiration des délais établis, comme cidessus, pour les. voyages ordinaires, et pour ceux de long cours, la perte du navire est présumée arrivée dans le temps de l'assurance. »
Sont réputés voyages au long cours ceux qui se font au delà des limites ci-après déterminées : au Sud, le 30® degré de latitude Nord ; à l'Ouest, le 15* degré de longitude du méridien de Paris ; à l'Est, le 44* degré de longitude du méridien de Paris (Loi du 14 juin 1854).
L'ancien art. 377 fixait ces limites dans les termes suivants : — « Sont réputés voyages de long cours ceux qui se font aux Indes Orientales et Occidentales, à la mer Pacifique, au Canada, à Terre-Neuve, au Groenland et aux autres côtes et lies de la l'Amérique Méridionale et
SeptentrioDale, aux Âçores, Canaries, à Madère, et dans toutes les côtes et pays situés sur l'Océan, au delà des détroits de Gibraltar et du Sund. »
Le défaut prolongé de nouvelles est ainsi une cause de délaissement, sans que l'assuré ait à fournir aucune justification de la perte. Il lui suffit de déclarer qu'il n'a pas reçu de nouvelles; c'est aux assureurs à détruire la présomption de la perte par la preuve de l'existence de la chose.
Le rapport fait par un tiers de la rencontre d'un bâtiment, dont le signalement coïnciderait avec le navire assuré, ne doit pas être considéré comme une nouvelle assez certaine pour proroger le délai de la loi.
9* De certaines restrictions insérées dans les polices^ relativemejit aux cas de délaissement. — Dans la pratique, les polices apportent de nombreuses dérogations aux règles du droit commun, en limitant le nombre des cas de délaissement. Ainsi, les polices réduisent généralement les cas à trois pour les facultés : l"" l'arrêt de puissance; V le défaut de nouvelles ; 3* et la perte ou détérioration des trois quarts; et à deux pour le corps : 1^ le défaut de nouvelles ; et 2^ Tinnavigabilité absolue ou relative, ou seulement l'innavigabilité absolue.
Les polices de Paris et de Marseille excluent l'innavigabilité relative, et n'accordent, dans ce cas, que l'action d'avaries. La police de Nantes admet tous les cas de droit commun, à l'exception de Téchouement avec bris, quand la détérioration n'atteint pas les trois quarts; quant au défaut de nouvelles, cette police modifie les délais de la loi.
De telles dérogations ne peuvent être interdites, les dispositions de l'art. 369 n'étant pas d'ordre public. Cependant les juges s'attachent beaucoup plus, dans l'interprétation des polices, à rechercher dans quelle inlen-
LÉGlSUTfON FEIANÇAISE. 863
tioa les parties ont pu exclure tel ou tel cas, qu'à appliquer les clauses à la lettre; de plus, ils ne permettent pas d'appliquer aux cas réservés les prÏDcipes
^64 DE Là nature ET DE L*OBJBT DU DÉLAISSEMENT, ETC.
parce qu'il fait présumer la perte totale, quels que puissent être ultérieurement les résultats du sauvetage ; et elle décide par suite que cette présomption de perte totale tenant lieu de la perte elle-même, on ne peut appliquer aux cas de naufrage et d'échouement la restriction de la police au cas de perte ou de détérioration des trois quarts. Dans ce système, la perte fictive est considérée comme une perte réelle.
La plus grave objection faite à la jurisprudence de la cour de Cassation, c'est qu'elle ne tient aucunement compte de l'intention des parties, qui est précisément d'exclure le naufrage et l'échouement avec bris du nombre des cas de délaissement, et qu'elle semble faire du délaissement dans ces deux cas une disposition d'ordre public qui n'est cependant pas dans Tesprit de la loi. L'intention des parties n'est-elle pas, au contraire, de n'admettre le délaissement après naufrage ou échouement avec bris que s'il y a une perte matérielle des trois quarts, en excluant précisément la perte fictive telle que l'entend l'art. 639 ? Tel est le système admis par la cour de Bordeaux (25 juin 1855)^ contrairement à la doctrine de la cour de Cassation.
La nouvelle police du Havre a cru'accentuer davantage l'intention d'exclure les cas de naufrage et d'échouement avec bris par l'addition suivante : « 11 est expressément dérogé à l'art. 369 et à toutes les lois et jurisprudences contraires au plein et entier effet du présent article. » Mais les tribunaux ont encore résisté et maintenu la théorie de la perte fictive, indépendamment de l'estimation de la perte matérielle (Havre, 15 janv. 1866; Rouen, 13 fév. 1866; Bord., 13 mars 1865).
Néanmoins il est constant que l'exclusion formelle et
LÉGISLATION FRANÇAISE. SftS
littérale des cas de naurrage et d'échouement avec bris devrait 6tre respectée, et que l'assuré serait réputé dod assuré contre ce risque. Ou devrait respecter ^le-
rait pas là l'intention de contracter des assurances distinctes^ et le délaissement par séries ne saurait être admis (Mars., 6 juin 1845).
Il peut arriver aussi que la cai^aison étant indivise entre plusieurs commerçants, l'assurance ne soit stipulée que pour partie, pour un demi, un tiers, un quart. L'assuré ne doit alors délaisser que la moitié, le tiers ou le quart des effets sauvés.
Le délaissement ne comprend que les marchandises qui se trouvaient à bord au moment du sinistre, et non les marchandises débarquées antérieurement; mais si ces dernières ont été remplacées, l'assurance se consolide sur le nouveau chargement.
Bien que le délaissement par l'assuré soit indivisible dans son objet, il est nécessaire, à l'égard des assureurs et s'il a été contracté plusieurs assurances, qu'il se répartisse entre eux dans la mesure des engagements de chacun d'eux.
On discutait, dans l'ancien droit, la question desavoir si le fret, et il n'y a plus à distinguer ici le fret acquis du fret espéré, devait être compris dans le délaissement. L'art. 386 du Code commerce dispose à cet égard : — « Le fret des marchandises sauvées, quand même il aurait été payé d'avance, fait partie du délaissement du navire et appartient également à l'assureur, sans préjudice des droits des prêteurs à la grosse, de ceux des matelots pour leur loyer, et des frais et dépenses pendant le voyage. »
La destination naturelle du fret étant de pourvoir à certaines dépenses nécessitées par le salut de la chose assurée, on conçoit que le prêteur à la grosse, les matelots pour leurs loyers et les créanciers pour les sommes dépensées pendant le voyage, soient payés d'abord sur le
fret, et que les assureurs ne reçoivent que l'excédant. Les
II y a plus, le règlement dans lequel le fret aurait été compris à tort peut toujours être attaqué pour cause d'erreur (Paris, 7 déc. 1863).
Lorsque le fret qui doit faire partie du délaissement n'est pas fixé, il est calculé au cours du jour, pour les marchandises de même nature, à l'époque et au lieu du chargement (Bord., 10 juillet 1854).
Les stipulations intervenues entre le fréteur et l'affréteur sont étrangères aux assureurs. Ainsi la charte-partie qui veut que l'armement paie au chargeur une prime d'assurance sur le navire, fait considérer ces avances non comme une simple avance sur le fret, mais comme une somme acquise à tout événement, c'est-à-dire comme un prêt fait au capitaine et dont l'affréteur sera remboursé, soit parle fret, si la marchandise arrive à destination, soit par l'assurance de la somme prêtée, si le navire se perd. Le règlement dans lequel un paieil fret aurait été délaissé, serait attaquable pour cause d'erreur.
Il est quelquefois stipulé que le navire est afiT^été, gratis de fret d'aller, pour un voyage d'aller et retour, à la condition que le fret ne sera payé que sur les marchandises de retour. Si ce navire a été assuré et qu'il vienne à périr dans le voyage d'aller, il a été jugé que l'assuré devait comprendre dans le délaissement aux assureurs le fret des marchandises sauvées, à proportion de l'avancement du voyage, surtout lorsqu'il avait reçu de l'affréteur une avance sur fret. L'assuré ne saurait prétendre que cette avance n'est imputable que sur le fret de retour et que les marchandises sauvées du voyage d'aller ne devaient aucun fret. Ce fret comprendrait même le prix du transport des passagers qui se trouvaient à bord au moment du sinistre (Rouen, 27 janv. et 19 nov. 1862). Ces jugements sont
LÉGISLATION PRA^ÇAISE. 809
fondés sur ce principe que les conventions n'ont d'effet qu'entre les parties contractantes.
La police peut stipuler encore que les assureurs n'auront droit nti'aii fret du vnvn?n antl d'aller. Koit de re—
capturées, en cas de prise. A la suite de l'art. 395 qui prévoit ce cas, Fart. 396 dispose : — « L'assureur a le choix de prendre la compositiou à son compte, ou d'y renoncer : il est tenu de notiBer son choix à l'assuré, dans les vingtquatre heures qui suivent la signification de la composition. — S'il déclare prendre la composition à son profit, il est tenu de contribuer, sans délai, au paiement du rachat dans les termes de la convention, et à proportion de son intérêt ; et il continue de courir les risques du voyage, conformément au contrat d'assurance. — S'il déclare renoncer au proBt de la composition, il est tenu au paiement de la somme assurée, sans pouvoir rien prétendre aux effets rachetés. — Lorsque l'assureur n'a pas notifié son choix dans le délai susdit, il est censé avoir renoncé au profit de la composition. »
Nous renvoyons au chapitre suivant, pour ce qui est relatif aux délais et aux formes du délaissement.
LfiGISLATION ÉTRANGÈRE.
Bo«mMile. — Orèee et lies loBlennes. — Haïti. — Même
législation qu'en France.
Beif i^ue. — Le Code de commerce belge a conservé l'ancienne rédaction de l'art. 375 du Code de commerce français, qui limite le droit de faire délaissement, pour défaut de nouvelles, à un an pour les voyages ordinaires, et à deux ans pour les voyages de long cours. Du reste, le Code de commerce belge reproduit exactement le Code français.
luaie. — Le Code de commerce italien est absolument conforme à la loi française. Nous n'avons à noter qu'une addition à l'art. 376 de notre Code, relativement à la présomption de pertes par suite du défaut de nouvelles, pour les assurances à temps limité; l'art. 488 ajoute : S'ily a plusieurs assurances successives à temps limité, la perte est présumée arrivée dans le temps de la première assurance.
»•. — Mous ne IrouTons, dans le Code de commerce espagnol, que fort peu de cbangements à la loi française.
A la suite de l'art. 908 qui fixe les mêmes délais qu'en droit français pour la présomption de perte du navire par défaut de nouvelles, l'art. 909 ajoute : Est réputé voyage de long cours, pour l'application de l'art, précédent, tous ceux qui ne sont pas faits pour l'un des ports de l'Europe, pour ceux de l'Asie et del'A-
marchandises qui font l'objet de l'assurance, a lieu dans les cas suivants : naufrage, échouementayec bris, innavigabilité par fortune de mer, prise ou arrêt par une puissance étrangère, arrêt par le gouvernement des Pays-Bas, après le commencement du voyage ; le tout sauf les dispositions qui suivent.
Le délaissement ne peut être ni partiel ni conditionnel. — Si le navire ou les marchandises ne sont pas assurées pour leur valeur entière, et que l'assureur ait commencé à courir les ris<)ues, le délaissement n'a lieu que jusqu'à concurrence de ce qui est assuré, dans sa proportion avec la valeur assurable.
Le délaissement par suite d*innavigabilité ne peut être fait si le navire échoué est susceptible d'être relevé, réparé, et remis en état de continuer sa route pour le lieu de destination ; mais il peut être fait néanmoins si les frais de réparations excèdent les trois quarts de la somme pour laquelle le navire est assuré.
L'assuré peut encore faire le délaissement à l'assureur et demander le paiement de la somme assurée, sans être tenu de prouver la perte du navire, si, depuis le jour du départ du navire, à compter du jour auquel se rapportent les dernières nouvelles, il s'est écoulé les délais suivants : six mois pour les voyages des Pays-Bas vers des ports ou côtes d'Europe, ou vers ceux d'Asie ou d'Afrique dans la Méditerranée ou la mer Noire, ou de ces divers points vers les Pays-Bas; un an pour les voyages des Pays- Bas vers Madère, les Indes orientales, les lies Açores, les Canaries ou les autres lies ou côtes de l'Afrique ou de l'est de l'Amérique, ou de ces divers points vers les Pays-Bas ; dix-huit mois pour les voyages des Pays-Bas vers les autres parties du monde, et réciproquement si le voyage est fait entre des ports situés tous deux hors des Pays-Bas ; le délai est réglé d'après la distance des ports entre eux, suivant qu'ils appartiennent à l'une des trois classes indiquées ci-dessus. En tout cas, il suffit, pour qu'il y ait délaissement, que l'assuré déclare sous la foi du serment, s'il est requis, qu'il n'a reçu directement ou indirecteme'nt aucune nouvelle du navire assuré, ou si l'assurance est faite sur marchandises, du navire sur lequel elles sont chargées, sauf la preuve contraire réservée à l'assureur. — Si l'assurance est faite pour un temps limité, la perte du navire après les délais que nous venons
LËGI8LAT10K ÉTRANGËRR. rl73
d'indiquer, sera présumée survenue dans le Lemps de l'assurance. En cas de prise ou d'arrêt de prince, le délaissement peut être fait, si les navires ou les marchandises prises ou arrêtées ne sont pas relâchées ou restituées dans les délais que nous venons d'indiquer pour le dérant de nouvelles, à raison de la distancedu lieu
chandises au lieu de destination, si les marchandises n'y sont pas arrivées. — II y a perte totale^ en ce qui concerne les pr6ts à la grosse et les frais d'avaries, si les marchandises engagées à la grosse ou pour lesquelles les frais ont été avancés ou déboursés, sont frappées d'une perte totale ou de sinistres successifs qui n'ont pas laissé de quoi subvenir au remboursement des emprunts; et ces sinistres postérieurs peuvent consister en avaries nouvelles, en nouveaux emprunts à la grosse ou en nouvelles charges.
En cas de perte totale, l'assureur est tenu de payer à l'assuré la somme assurée, en entier, sous déduction du fret et des frais épargnés. — S'il y a eu perte totale, mais qu'un objet ait pu 6tre sauvé avant le paiement de la somme assurée, le produit de la vente de cet objet doit être déduit de la somme assurée. Dans le cas où cet objet n'est assuré que pour une partie de sa valeur, l'assureur doit déduire seulement de la somme assurée une part proportionnelle à la somme assurée par rapport à la valeur assurable. Les droits de l'assuré sur la chose délaissée passent à l'assureur, moyennant le paiement de la somme assurée. — Si, postérieurement au paiement de la somme assurée, il est opéré un sauvetage complet ou partiel, l'assureur seul a droit sur tout ce qui a pu être sauvé postérieurement au paiement. Mais il ne peut prétendre qu'à une part proportionnelle de ce qui a été sauvé, quand la valeur entière n'a pas été assurée. — En cas de perte totale des profits espérés, et par ce fait que les marchandises ne sont pas arrivées à destination, qu'elles ont été vendues, en cours de voyage, à un prix si avantageux que leur produit nei dépasse la valeur assurée, il peut arriver que, la perte des marchandises ayant eu lieu par jet à la mer, le montant des contributions à ces avaries dépasse la somme assurée; enfin il se peut que le fréteur responsable de la perte ou des avaries qui ne proviennent ni d'un accident de force majeure, ni du vice propre, ait à supporter une indemnité, conformément aux art. 612 et 613, et que cette indemnité soit supérieure à la somme assurée. Dans ces divers cas, l'excédant ne profite pas à l'assuré; mais il est déduit de la somme assurée représentant les profits espérés (art. 864).
LÉGISLATION ÉTRANGËRB. 87S
Les art. 865 et 866 règleDt les délais par lesquels s'établit la présomption de perle totale, en cas de prise ou de défaut de nouvelles. Ainsi l'assuré peut faire le délaissement par suite de l'embargo mis sur le navire ou sur les marchandises, de la prise par uue puissance belliftéraDte, d'arrêt par ordre de prince ou de cap-
cernant les formes et délais du délaissement, ainsi que les justifications de la perte et du chargement, exigées par la loi.
Autrlehe. — Nous renvoyons à ce que nous avons dit au chap. I*% relativement au droit maritime autrichien (Voir suprày p. 564). Nous verrons au chapitre x les formes et délais du délaissement.
Angleterre. — En droit anglais, le délaissement n'a lieu qu'en cas de perte totale ; la perte partielle ne donne lieu qu'à l'action d'avaries. Cependant il est important de bien déterminer ce qu'on entend par la perte totale donnant droit au délaissement. Il y a perte totale quand la chose assurée a subi de tels dommages qu'elle est atteinte dans sa qualité, qu'elle est devenue impropre à Tusage auquel on la destinait et qu'ayant ainsi perdu ses propriétés essentielles, sa valeur est devenue à peu près nulle. — La destruction complète de la chose assurée n'ouvre pas l'action en délaissement; mais que la perte totale soit réelle ou simplement légale, elle permet à l'assuré de réclamer en entier l'indemnité convenue. — La perte est réputée totale et donne droH à l'indemnité stipulée, lorsque la chose a été prise par l'ennemi, arrêtée par ordre de prince ou livrée par baraterie de patron ; car elle se trouve perdue pour le propriétaire, bien qu'elle subsiste en fait. Mais dans ces divers cas, il n'y a pas lieu à délaissement.
Les cas de délaissement sont : 1° le naufrage; 2^ l'échouement avec bris, alors seulement que l'échouement produit l'innavigabilité; S"* Tinnavigabilité, lorsque le navire est hors d'état d'être reconduit dans un port de relâche; 4° l'interruption de voyage, lorsqu'elle est déterminée par la crainte d'un péril certain et imminent; mais un simple relard n'autoriserait pas le délaissement; 5° la désertion des gens de l'équipage.
La perte présumée par le défaut de nouvelles ouvre l'action en indemnité sans donner droit au délaissement* — La loi ne détermine aucunement le terme après l'expiration duquel le navire dont on n'a pas reçu de nouvelles est censé perdu ; tout est laissé à cet égard, à la libre appréciation du jury. — Si, après le paiement de l'indemnité, le navire présumé perdu donne de ses nouvelles ou revient au port, le paiement est définitif et par suite le navire appartient à Tassureur.
LÉGISUTION ÉTHANGËRl!. 877
Le délaissement ne peut avoir liea que si le voyage est commencé et que les risques aient commencé à courir. ■ — 11 ne peut être partiel ni conditionnel; cependant ce ne sont pas là des caractères essentiels du contrat d'assurance, et la convention des parties doit être respectée, si le délaissement est stipulé partiel ou conditionnel.
878 DE LA NATURE ET DE L'OBJET DU DÉLAISSEMEiNT, ETC.
Si le propriélaire du navire reste un an et un jour sans recevoir aucune nouvelle du navire et des marchandises, malgré les recherches les plus actives, le navire sera présumé perdu, si le voyage était à destination d'un port de l'Europe; mais si le voyage a été entrepris hors de l'Europe, le navire sera présumé perdu deux ans après les dernières nouvelles.
Le délaissement entraine, de la part de l'assuré, l'abandon du produit du sauvetage. Nous retrouvons, dans la loi danoise, des traces des coutumes du moyen âge, qui se rencontrent aussi dans la loi anglaise. Tous ceux qui ont pris part au sauvetage reçoivent une rétribution en raison de leurs services; elle est fixée par l'autorité. Mais si tout l'équipage a péri et qu'aucun propriétaire ne se soit présenté dans le délai d'un an et un jour, les objets sauvés reviennent au roi ou aux habitants des côtes qui ont droit au varech et aux épaves. Celui qui trouve dans la mer ou sur le rivage, les débris d'un navire, des ancres ou d'autres objets, a droit au tiers de la valeur des effets sauvés; si ces objets sont trouvés en pleine mer, il a droit à la moitié, et le reste appartient au roi (Ghap. vi du Gode maritime de 1683).
Suède. — Le législateur suédois a défini, dans les art. 244 à 249 du Code maritime, les caractères de la perte totale donnant lieu au délaissement. — Il y a perte totale du navire et de la cargaison quand rien n'a pu être sauvé ou que l'on n'a sauvé que des débris informes, ou enHn que le navire et les marchandises sont déclarées de bonne prise, lors môme qu'on a pu dérober à l'ennemi quelque partie du navire ou des agrès. — Il y a perte totale du fret quand il ne reste plus aucun des objets sur lesquels le fret puisse être réclamé. — Il y a perte totale du profit espéré ou des avances sur marchandises, quand les biens sur lesquels on devait réaliser les bénéfices ou prélever de quoi rembourser les avances, n'arrivent pas à destination. — Il y a perte totale des sommes prêtées à la grosse ou des avances faites pour réparation du navire, quand les biens affectés à la garantie de l'emprunt ou des avances viennent à périr en totalité.
Le délaissement a lieu, en outre^ lorsque le navire déclaré innavigable ne vaut plus la peine d'être réparé. L'assuré sur marchandises a, dans ce cas, le droit de faire délaissement, si, dans
les deux mois à compter du jour où le navire est entré dans le port de relâche, le capitaine n'a pu affréter un autre navire pour y transborder les marchandises et achever le voyage. — L'assuré peut aussi faire délaissement quand le navire a subi des avaries dont les frais de réparations sont estimés aux trois quarts de la valeur du navire (art. 258 et 259).
Le délaissement par suite de la perte présumée du navire et de la cargaison a lieu dans les conditions déterminées' par Tart. 260. Lorsqu'on est sans nouvelles d'un navire, il faut tenir compte à la fois de la distance que devait parcourir le navire et du temps qui s'est écoulé depuis les dernières nouvelles. Les biens assurés sont censés perdus et le délaissement peut être fait par l'assuré à l'assureur, lorsqu'il s'est écoulé, depuis les dernières nouvelles, pour un voyage d'aller ou de retour en Europe, un délai de six mois pour un navire à voiles, et de quatre mois pour un navire à vapeur; lorsqu'il s'est écoulé, pour un voyage d'un port européen à un autre port hors d'Europe, mais en deçà du cap de Bonne- Espérance ou du cap Horn, un délai de neuf mois; ou lorsqu'il s'est écoulé douze mois, si le voyage est entrepris au delà de l'un ou l'autre de ces deux caps. Pour les voyages d'un port hors d'Europe à un autre port également situé hors d'Europe, le délai est de six, neuf ou douze mois, suivant que le maximum de la durée du voyage peut être évaluée à deux mois, trois mois ou plus. Les périodes de temps se comptent, suivant les cas, à partir du jour des dernières nouvelles, et s'il n'en a été reçu aucune, du jour oîi le navire a mis à la voile. En cas de doute dans la supputation du temps, on s'en tient toujours à l'estimation la plus large. — Si le navire dont la perte est présumée par défaut de nouvelles est assuré pour un temps déterminé, et que le terme de l'assurance arrive avant que l'assuré ait pu faire le délaissement, les délais fixés par l'art. 260 n'étant pas encore expirés, l'assuré conserve néanmoins le droit de faire délaissement, pourvu qu'il ait payé avant l'expiration du terme de l'assurance une nouvelle prime proportionnée au temps qui reste à courir pour atteindre les délais de l'art. 260, après lesquels le délaissement est recevable (art. 267).
Aux termes de Tart. 261, il y a également lieu de tenir compte
du calcul du temps après lequel la perte du navire est considérée comme définitiye, lorsqu'il a été frappé d'embargo, pris par l'ennemi ou par des pirates. Ainsi Tassuré peat faire délaissement après un délai de six mois, si la prise du navire a eu lieu dans un port ou dans une mer d'Europe, ou sur un point quelconque de la Méditerranée, de la mer Noire ou de la mer d'Azow; après neuf mois, si c'est dans une autre mer, mais en deçà du cap Horn ou du cap de Bonne-Espérance ; après douze mois, si c'est dans un port ou dans une mer située au delà de chacun de ces deux caps. Ces périodes de temps se comptent à partir du jour où l'assuré a fait connaître à l'assureur le fait de l'embargo ou de la prise du navire.
Le délaissement doit se faire sans restrictions et sans conditions ; il comprend ht totalité des objets assurés ou du moins la totalité de ceux qui ont été mis en risque; le délaissement est irrévocable. Quoique le délaissement ait été fait, si les circonstances qui l'ont motivé ne se confirment pas, si, par exemple^ le navire présumé perdu vient à donner de ses nouvelles, le délaissement devient nul ; mais s'il se produit seulement certaines circonstances qui, si elles eussent été connues plus tôt, auraient permis de contester le droit de faire délaissement, si, par exemple, le navire dé* laissé après échouement vient à être relevé et réparé, ces circonstances n'empêchent pas le délaissement d'être valable et définitif. — Lorsque les biens n'ont pas été assurés pour le montant intégral de leur valeur, l'assuré ne peut faire délaissement que moyennant une déduction proportionnelle à la différence. — Le fret et les bénéfices déjà acquis à l'assuré au moment 0& il délaisse ne sont pas compris dans ce délaissement (Art. 264 et 268).
iVorwé^. — Même législation qu'en Danemark (Voir suprà, Danem., p. 878).
iKuMle. -» La législation russe permet à l'assuré de faire le délaissement à l'assureur, en cas de perte totale seulement, et d'exiger alors le paiement de la somme assurée; mais elle laisse également à l'assureur le doit de revendiquer le produit du sauvetage, en payant le montant de l'assurance; il a aussi la faculté, à son choix, de ne payer que l'indemnité due à raison du
dommage éproavé» en abaDdonnant aux assurés ce qui a pu être sauyé. -^ Lorsqu'il y a délaissement , tout ce qui a pu être sauvé du naufrage appartient aux assureurs en toute propriété, sans aucune réserve, à charge par eux d'acquitter les primes de sauvetage, les firais de garde et d'entretien, les dé-^ penses de transport et de vente (art. 909 et 910). — Le (délaissement, en cas de présomption de perte par défaut de nouvelles^ n'est pas spécialement prévu par la loi russe; mais à défaut de délai légal après lequel cette présomption puisse s'établir, le juge peut déclarer que la présomption résulte suffisamment de la notiûcation écrite que Tassnré doit faire à l'assureur de toutes les circonstances d'oîi on peut l'induire (Voir infrâ^ Russie, p. 934).
Malte (Ile de). — La perte totale de la chose assurée donne lieu au délaissement. Ainsi le délaissement est admis en cas de nau* frage, d'échouement ou de saisie du navire; il est également admis en cas d'innavigabilité absolue, lorsque les réparations excèdent le prix du navire ; enfin le délaissement est admis, pour perte ou détérioration de la moitié de la valeur de l'objet assuré. — Le fait du naufrage donne lieu au délaissement, et l'assuré a droit au remboursement de la somme assurée, lors même que le navire viendrait à être sauvé plus tard et à être ré* paré. — La même règle s'applique au cas d'échouement majeur. — L'arrêt de puissance donne aussi lieu au délaissement. En cas d'arrêt d'une puissance en Europe ou en Barbarie, le délaissement ne peut se faire qu'après l'expiration du délai de six mois; le délai est d'un an, si Tarrêt a lieu dans un pays plus éloigné. Le délaissement ne peut avoir lieu qu'à compter du jour de la notification de l'arrêt faite aux assureurs ; et dans le cas oîi^ pendant ces délais^ les marchandises pourraient se détériorer ou se perdre, le délaissement peut être opéré dans les deux mois, si l'arrêt a eu lieu en Europe ou en Barbarie, et dans les trois mois, dans un pays plus éloigné. — L'assuré est tenu de se joindre aux assureurs pour faire toutes démarches et diligences, à l'effet d'obtenir la mainlevée de l'arrêt. — Le délaissement ne peut être partiel et doit comprendre tous les effets qui sont l'objet de l'assurance et des risques; le délaissement ne peut non plus être conditionnel.
— Lorsque le sinistre est survenu en cours de voyage, le capitaine est tenu de se présenter, dans les vingt-quatre heures de son arrivée au port le plus proche, devant le consul et de lui remettre son rapport. S'il n'y a pas de consul^ il fait sa déclaration devant le juge du lieu. Toute négligence le rendrait passible de dommages-intérêts. Si, dans sa déclaration, il a omis certaines circonstances relatives aux dommages, il peut la compléter dans un autre port, en corroborant cette addition du témoignage des intéressés.
tfstaU-lJBis. — La législation des États de l'Union est conforme h la législation anglaise^ en ce qui concerne le délaissement (Voir suprày Angl., p. 876).
Brésil. — L'assuré peut faire délaissement à l'assureur et exiger de lui l'indemnité pour la perte totale dans les cas suivants : 1* Lorsqu'il y a prise ou arrêt par ordre de puissance étrangère, et qu'il s'est écoulé six mois depuis la prise ou que l'arrêt s'est prolongé plus de six mois; 2^ en cas de naufrage, échouement ou de tout autre sinistre de mer prévu dans ia police, qui rende le navire innavigable ou qui produise une détérioration estimée à plus des trois quarts de la valeur pour laquelle le navire a été assuré ; 3* en cas de perte totale des marchandises assurées ou de diminution des trois quarts de leur valeur; 4^ lorsqu'on est, depuis un certain temps, sans nouvelles du navire qui fait l'objet de l'assurance ou sur lequel les marchandises assurées ont été embarquées (Art. 753 du Code de comm. brésil.)* — Aux termes de l'art. 720, il y a lieu à délaissement pour perte présumée, par suite du défaut de nouvelles, et rassuré peut exiger le paiement de la somme assurée, quand il s'est écoulé un an depuis la sortie du navire allant d'un port d'Amérique à un autre port du même continent^ ou deux ans, pour le voyage d'un port d'Amérique dans une autre partie du monde. Toutefois l'assuré serait tenu de restituer la somme assurée si le navire présumé perdu venait à être retrouvé, ou s'il était prouvé que le sinistre fût survenu après l'expiration du terme de l'assurance, et alors que les risques avaient cessé de courir pour le compte de l'assureur (art. 720). Il ne peut y avoir lieu à délaissement que quand la perte est
survenue ayant le commencement du voyage. Le délaissement ne peut être partiel et doit comprendre tous les objets compris dans la police. Néanmoins, si le navire et la cargaison sont assurés dans la môme police, il peut y avoir lieu à l'abandon de chacun de ces deux objets séparément. -^ Le délaissement n'«st pas recevable pour cause d'innavigabilité, si le navire, après ax'oir été réparé, est remis en état de continuer le voyage au port de destination ; mais le délaissement est valablement fait si, d'après l'estimation faite, les frais de réparations doivent excéder les trois quarts de la valeur estimée dans la police. — En cas de déclaration d'innavigabilité du navire dans un port de relâche, ti le capitaine, les chargeurs ou leurs représentants ne peuvent, dans un délai de soixante jours depuis la déclaration d'innavigabilité, a£fréter un autre bâtiment pour transporter la cargaison à destination, l'assuré est admis à faire délaissement (art. 754 à 756). — L'assuré n'est pas recevable à délaisser, en cas de prise, quand il est constant que le navire a été repris avant la notification de l'abandon, à moins que le dommage sou£fert par suite de la prise, les frais et la prime de reprise ou de sauvetage n'atteignent les trois quarts de la valeur assurée, ou à moins que les effets assurés n'aient passé aux mains d'un tiers, après que le navire a été repris.
Le délaissement du navire comprend le fret des marchandises qui ont pu être sauvées ; ce fret est ainsi considéré eomme appartenant aux assureurs, sauf le droit de préférence que la loi accorde sur le fret aux gens de J'équipage pour leurs loyers échus pendant le voyage, et les créances privilégiées auxqoelles le Fret est affecté comme gage. Si le fret lui-môme est l'objet de l'assurance, celui qui peut ôtre dû sur les marchandises sauvées appartient aux assureurs, mais toujours sous la déduction des frais de sauvetage et des loyers dus à l'équipage pour le voyage (Art. 757 à 760).
Bnenoa-Ayres. — Le délaissement des choses assurées, donnant à l'assuré le droit de réclamer la somme assurée, a lieu dans les cas suivants : prise, naufrage, bris ou échouement du navire qui le rend innavigable, embargo ou arrôt par ordre du gouvernement de la République ou d'un gouvernement étranger, impossi-
bilité de faire parvenir les choses assurées i leur destination, perte totale des choses assurées, détérioration qui diminue des trois quarts la valeur de la totalité des choses assurées. Tous les autres dommages sont réputés avaries et ne peuvent donner lieu au délaissement.
Le délaissement n'est pas admis pour cause d'innavigabilité, si le navire susceptible d'èlre réparé, peut être remis en état de continuer le voyage jusqu'à destination, à moins qu'il ne soit établi par un devis d'experts que les frais de réparations excéderaient les trois quarts de la valeur assurée. — Lorsque le navire ou les marchandises assurées ont été prises ou arrêtées, le délaissement peut ôtre fait immédiatement, si les assureurs ne veulent ou ne peuvent faire à l'assuré les avances nécessaires pour sauver ou réclamer les objets assurés. En cas de contestation, le montant des avances est fizéjpar le juge, et il doit ôtre payé par l'assureur, bien que les frais de rachat, ajoutés au montant du dommage, excèdent la somme sur laquelle l'assurance a été contractée. — La présomption de perte par suite du défaut de nouvelles donne lieu au délaissement, s'il s'est écoulé six mois depuis le départ du navire pour tout voyage d'un port de la Confédération argentine à un aulre port de l'Amérique méridionale ; et sMl s'est écoulé un an, pour tout voyage dans une autre partie du monde. S'il vient à ôtre reconnu que le navire n'a pas été perdu ou sll est prouvé que la perte a eu lieu après le délai pendant lequel la chose était aux risques de l'assureur, l'assuré doit le remboursement des sommes qu'il a reçues. — En cas de prise ou d'arrêt de puissance, le délaissement peut ôtre fait six mois après la prise ou l'arrôt, si le navire n'est pas rendu libre. — Lorsque les effets détériorés ou le navire déclaré innavigable sont vendus en cours de voyage, l'assuré peut faire le délaissement de ses droits à l'assureur, si, malgré ses diligences^ il ne peut recevoir le prix des objets assurés, dans les six mois pour la vente opérée dans l'un des ports de l'Amérique du Sud, et dans l'année pour la vente opérée dans une autre partie du monde. Ces délais courent du jour oîi l'assuré a reçu la nouvelle du sinistre. — La nouvelle est tenue pour reçue, lorsqu'elle est de notoriété parmi les commerçants de la résidence de l'assuré, ou qu'il est prouvé par tout autr
mmr^.
moyen légal qu'il a été donné ayis de l'événement par Tentremise du capitaine, du consignataire ou de tout antre correspondant. — En aucun cas, l'assuré ne peut être contraint de faire délaissement (art. 1394 à 1402 du Code de comm. argentin). — Le délaissement n'a lieu que pour les pertes survenues depuis le commencement du voyage; il ne peut être ni partiel, ni conditionnel et doit comprendre tous les effets contenus dans la police. Cependant, si le navire et la cargaison sont assurés dans la même police, le délaissement de chacun de ces deux objets peut être fait séparément. Si le navire ou les effets n*ont pas été assurés pour leur valeur entière^ de telle sorte que l'assuré ait couru les risques pour la partie non assurée, le délaissement n'est fait que jusqu'à concurrence de la somme assurée, en proportion de celle qui n'est pas comprise dans l'assurance (art. 1403).
Les art. 1404 à 140'7 du Code de commerce argentin reproduisent les dispositions des art. 757 à 760 du Code brésilien, sur divers cas de délaissement (Voir mprà^ Brésil, p. 882).
Le délaissement fait dans les formes légales transfère aux assureurs la propriété des choses délaissées, du jour de la notification du délaissement, et met à leur charge les pertes et dommages. Cependant les choses délaissées sont affectées au paiement des dettes contractées par l'assuré. — Le délaissement est irrévocable, bien que l'assuré offre de rembourser la somme qu'il a reçue, ou que l'assureur qui a sauvé et recouvré la chose assurée offre de la restituer (art. 1411 et 1412).
L'art. 1421 modifie les règles qui précèdent, quant à la navigation fluviale; ainsi l'assuré doit faire le délaissement dans le délai d'un mois, du jour où lui est parvenue la nouvelle du dommage ou de la perte.
Cbiii. — L'assuré peut faire délaissement dans les cas prévus par la loi ; l'assuré pour compte exerce le même droit, lorsqu'il est porteur de la police (art. i282). Le délaissement a lieu dans les mômes cas qu'en]droit argentin (Voir nijord, p. 884); Part. 1283 du Code chilien précise davantage le cas d'innavigabilité donnant lieu au délaissement, en ajoutant : l'innavigabilité absolue par fortune de mer ou l'innavigabilité relative par l'impossibilité de réparer le navire. —L'art. 1284 reproduit encore l'art. 1403 du
Code argentin sur les conditions du délaissecnenL — Le délaissemenl du navire comprend le prix du transport des passagers el le fret des marchandises sauvées, lors même que le capitaine n'aurait pas élé complètement payé du prix de passage et du fret: et cela,, sans préjudice des droits réservés aux prêteur à la grosse, ni des droits de Téquipage pour ses loyers^ ni des droits des créanciers qui ont fait des avances pour l'armement du navire ou pour les besoins de l'expédition, pendant le voyage.
Quasar! la prise du navire a été suivie d'une rescousse et d*une reprise du navire, l'assuré ne peut faire délaissement, à moins que les objets assurés ne soient passés aux mains d'un tiers. Si la re< prise du navire fait rentrer l'assuré dans la propriété des choses assQvées, les dommages et frais causés, par la reprise sont réputés avaries et sont payés par les assureurs (art. 1282 à 1286).
Le simple éehouement n'autorise le délaissement qu'autant que le navire ne peut être remis à flot. L'écbouement avec bris partiel autorise le délaissement quand l'accident affecte les parties essen* tielles du navire, qu'il facilite l'entrée de l'eau de mer et qu'il occasîoene de graves dommages, sans considérer s'ils entraînent ou non la diminution des trois quarts de la valeur du navire. — Il ne peut y avoir délaissement, quand le navire peut être réparé pour continuer sa route, et les réparations effectuées, les assureurs ne répondent que des frais de réparations et des avaries. Le navire est considéré comme hors d'état d'être réparé quand les frais de réparations excèdent les trois quarts de la somme assurée. La déclaration d'innavigabilité est prononcée par le juge de commerce. — Le défaut de procès-verbal de visite n'en» lève pas à l'assuré le droit de prouver que Tinnavigabilité a pour cause la fortune de mer et non le vice de construction, l'état de détérioration ou de vétusté du navire (Art. 1286 à 1291).
Les assureurs et l'assuré, et à défaut de celui-ci, le capiuine, doivent, en cas d*innavigabilité, faire toutes diligences pour af* fréter un autre navire qui transporte les marchandises au port de destination. Les assureurs sur facultés répondent, dans ce cas, des risques du transbordement et de ceux du voyage jusqu'au lieu désigné par la police ; ils répondent aussi des avaries, frais de déchargemeot, magasinage, réembarquement, augmentation de
fret et généralement de tous frais faits pour sauver et transborder les marchandises (art. 1393 et 1294). — Lorsque l'assurance est faite sur corps et quille, l'assuré peut faire Fabandon en même temps qu'il notifie aux assureurs la déclaration d'innavigabilité. Mais si l'assurance est faite sur facultés, le délaissement ne peut être définitif avant qu'il se soit écoulé six mois, si rinnavigabiiité est survenue sur les côtes du continent Américain ; avant buit mois, sur les côtes d'Europe, et avant douze mois, daos toute autre partie du monde. Ces délais courent du jour de la signification de la déclaration d'innavigabilité et du délaissement, dans les délais fixés par l'art. 1292 (Voir chap. ix, Chili, art. 1295). — Si, dans les délais qui précèdent, il n'a pu être trouvé de na« vire pour continuer le voyage et achever le transport des marchandises assurées, l'assuré peut en faire délaissement. — EncaA d'embargo du navire, l'assuré doit, dans les trois jours de la ré* ception de la nouvelle, notifier le sinistre aux assureurs, et le dé» laissement ne peut être fait ensuite que dans les délais de l'art. 1295 précité. Pendant ce temps-là, Tassuré pourvoit, par lui-même ou d'accord avec les assureurs, à toutes les mesures nécessaires pour faire lever l'embargo. — Pour déterminer si le sinistre s'élève aux trois quarts de la valeur de la chose assurée^ on prend en considération la perte ou détérioration matérielle qui est directement causée par l'accident de mer ou qui est le résultat fortuit de cet accident. La vente des marchandises qui est autorisée pendant le voyage équivaut à une perte ou à une détérioration matérielle, soit qu'elle ait lieu pour subvenir aux besoins de l'expédition, soit qu'elle ait pour but d'éviter que le dommage soufTert par fortune de mer n'entraîne la perte totale (art. 1296 à 1299).
La perte du navire est présumée si, dans le délai d'un an pour les voyages ordinaires et de deux ans pour les voyages extraordinaires ou de long cours, on n'a reçu aucune nouvelle ; l'assuré peut alors délaisser et exiger le paiement de l'indemnité stipulée, sans avoir besoin de justifier de la perte. L'année ou les deux années se comptent du jour de la sortie du navire ou du jour de la réception des dernières nouvelles. Nous verrons au chapitre suivant les délais dans lesquels l'assuré doit notifier le délaisse-
ment, après ceux fixés pour établir la présomption de perte. Les délais courent depuis l'échéance de l'année ou des deux années, suivant les cas ; et pour déterminer celui des deux délais qui doit être observé, on présume que la perte est survenue sur la côte ou dans le port d'où ont été reçues les dernières nouvelles ; et selon la situation de ces lieux, le délai est de six, huit ou douze mois, comme nous le verrons au chapitre suivant, sur Tart. 1301. — On entend par voyages ordinaires ceux qui sont faits sur les côtes de la République ou pour Tun des ports du Pacifique; les voyages extraordinaires ou au long cours sont ceux qui sont faits pour toute autre partie du monde. — La présomption de perte s'applique même dans le cas où l'assurance est faite à temps limité, sauf le droit des assureurs de réclamer le remboursement de l'indemnité par eux payée, s'ils prouvent que la perte est survenue après l'expiration du terme stipulé (art. 1305 àl307),
Pérou. — Le Gode de commerce péruvien reproduit, dans les art. 929 à 962, les art^ 900 à 929]du Code espagnol. Le Code de commerce péruvien ne pouvait toutefois, en raison de la situation différente du pays, admettre les délais de délaissement fixés par la loi espagnole, comme nous le verrons au chapitre suivant. La police d'assurance doit, aux termes de l'art. 960, déterminer, au cas où l'innavigabilité du navire nécessite un transbordement, les délais dans lesquels doit se faire le délaissement des marchandises, si le transbordement ne peut être opéré (Voir «uprd, Esp., p. 871).
Amérique eentrale. — Mexique. — - La loi espagnole est appliquée dans ces divers pays, sous la réserve que nous avons signalée dans la législation péruvienne qui précède, en ce qui concerne les délais qui doivent être expressément mentionnés dans la police (Voir suprà, Esp., p. 871).
Paye rnuBuimaBe. —Nous renvoyons à ce que nous avons dit, au chapitre i®% des lois et usages maritimes de ces pays (Voir suprà^ p. 586).
LËGISLATION FRANÇAISE.
