CHAPITRE VII

des risques garantis par l'assureur, et des dommages qui ne peuvent tomber a sa charge.

lSgislation française.

Il n'y a pas de contrat d'assurance, nous l'avons déjà vu, si l'objet assuré n'est pas mis en risque; car s'il n'y avait pas de risque, l'assureur ne serait obligé à aucune prestation et recevrait la prime gratuitement.

Le risque s'entend de toute éventualité de dommage arrivant sur mer au navire, au fret ou à la cargaison, dans les limites de temps et de lieux prévues par le contrat, et par suite, soit d'un accident imprévu et de force majeure, soit d'un sacrifice ou d'une perte extraordinaire faite volontairement et dans l'intérêt commun.

L'existence du risque ne suffît pas pour obliger l'assureur au dédommagement ; il faut, en outre, r qu'il se réalise dans le temps et le lieu prévus par le contrat;

2"" qu'il soit au nombre de ceux déterminés dans la police et dont l'assureur a entendu se charger; et 3"" qu'il soit le résultat d'un accident fortuit et, en tout cas, que cet accident soit inconnu des parties au moment de la formation du contrat.

La durée des risques n'est pas une circonstance qui influe sur l'étendue de l'obligation de l'assureur : l'assuré peut renoncer au voyage projeté, mais dès que la chose a été mise en risque, ne fût-ce qu'un seul instant, la prime entière est acquise à l'assureur ; car le danger a pu être aussi grand dans un seul moment qu'il eût pu l'être dans le reste de la traversée. C'est ce qui résulte de la fin de l'art: 531 du Gode de commerce.

Nous examinerons, dans ce chapitre: r les risques dont répond l'assureur ; 2"" les risques non garantis par l'assureur et ceux que le contrat peut mettre ou non à sa charge; 3"" le moment oit commencent les risques et celui où ils finissent.

§ 1. — Des risques à la charge de rassarear.

L'art. 350 du Gode de commerce en umère en ces termes les risques à la charge de l'assureur : — « Sont aux risques de l'assureur, toutes pertes et dommages qui arrivent aux objets assurés, par tempête, naufrage, échouement, abordage fortuit, changement forcé de route, de voyage ou de vaisseau, par jet, feu, prise, pillage, arrêt par ordre de puissance, déclaration de guerre, représailles, et généralement par toutes les autres fortunes de mer. »

Get article énonce les risques qui , d'après le droit -commun, sont à la charge de l'assureur, mais la police peut, soit restreindre ces risques, soit les étendre à d'autres cas non prévus par la loi. L'art. 350 ne fait qu'indi-r

quer les risques qui, à défaut de conventions, entraînent la responsabilité de l'assureur. Les polices de Paris, du Havre, de Marseille et de Bordeaux, par exemple, n'assurent pas contre les risques de guerre, les hostilités, les représailles et les arrêts de prince.

Ce ne sont pas seulement les pertes matérielles que la loi met à la charge de l'assureur; il répond aussi, d'une manière générale, des autres dommages qui résultent des chances de la navigation. Ainsi le dommage causé parle changement forcé de roule, de voyage ou de vaisseau, n*affecte pas matériellement l'objet assuré; mais ce sont là des accidents qui obligent h des dépenses extraordinaires dont répond l'assureur.

Nous allons examiner séparément chacun des risques énoncés dans l'art. 350. Mais voyons d'abord ce que l'art. 350 entend par cette expression qui résume toutes les causes de risques : et généralement par toutes les autres fortunes de mer.

Par cette expression, la loi indique tous les événements qui arrivent en mer, qu'ils proviennent de phénomènes ordinaires ou extraordinaires, et qu'ils soient directs ou indirects. Aussi, le dommage peut être attribué à la fortune de mer, quoiqu'il eût pu se produire à terre, dans un magasin : tels sont l'incendie, le pillage, etc.

1* Tempête^ naufrage^ échouement. — La tempête est l'agitation violente des vents. Le naufrage est l'événement par lequel un navire est submergé par l'effet de l'agitation des eaux de la mer, de l'effort des vents, de l'orage, de la foudre; il y a aussi naufrage, lorsque le navire échoué donne accès à l'eau et laisse flotter ses débris ; enfin, il peut y avoir naufrage, quand le navire, ayant perdu tout son équipage, reste flottant en mer, ou que sa

carcasse est poussée à terre. Il y a échouement quand le navire passe sur un bas-fond ou sur un banc de sable où il reste engravé. On distingue l'échouement avec brîs produisant une voie d'eau de l'échouement simple et sans bris.

L'assureur supporte les pertes résultant de l'échouement, soit qu'il s'agisse de remettre le navire à flot, soit qu'il y ait lieu de retirer les marchandises, par suite de l'abandon forcé du bâtiment.

L'art. 350, qui met à la charge de l'assureur les sinistres survenus par naufrage ou échouement, n'a entendu parler que de ceux qui sont causés par force majeure ; il en serait autrement s'il y avait acte de baraterie, [imprudence ou impéritie du capitaine (voir infrd^ i? Abord, fortuit) .

Pour formuler une règle générale qui embrasse presque tous les cas de naufrage, disons que cet état existe lorsque le navire éprouvé par un sinistre ne présente plus que des débris, ou que des avaries graves le rendent innavigable, ou enfin que les frais de réparations excéderaient sa valeur. Toutefois, cette définition n'est pas absolue : ainsi, il y a naufrage, comme il a été jugé, quand le navire encore flottant, bien que désemparé, a dû être abandonne de l'équipage (Rouen, 5 mars 1856).

2* Abordage fortuit. — L'abordage fortuit est celui qui est causé par force majeure et sans qu'il y ait faute du capitaine abordeur. L'art. 407 § 1 dit expressément : — En cas d'abordage de navires, si l'événement a été purement fortuit, le dommage est supporté, sans répétition, par celui des navires qui l'a éprouvé.

Le cas fortuit, par exemple la violence des vents faisant heurter les navires les uns contre les autres, se présume

LÉGISUTION FRANÇAISE. 735

toujours. C'est à celui qui prétend le contraire à établir que le choc des navires ne provient pas de fortune de mer. La Cour de cassation a décidé que les juges étaient souverains appréciateurs des faits : l"" pour rechercher si les capitaines se sont conformés, dans leur conduite et dans la marche suivie par leur navire, aux arrêtés sur la navigation et aux usages constamment adoptés ; 2^ pour constater qu'il n'y a ni faute, ni négligence ni imprudence à leur imputer, et que, dès lors, l'abordage est le résultat de la force majeure (Cass., 14 janv. 1851).

Il peut y avoir à la fois cas fortuit et faute ; dans ce cas le capitaine abordeur supporte le dommage dans la proportion de sa faute (Havre, 12 fév. 1853).

En traitant de la responsabilité du capitaine en cas Sabordage (voir p. 184 et 188), nous avons déjà vu comment devait s'interpréter l'art. 407. Nous reviendrons sur ces diverses questions en traitant des Avaries.

L'assureur répond des dommages survenus par l'abordage fortuit.

Si les questions que soulèvent les différents cas d'abordage, de naufrage et d'échouement se résolvent facilement en droit, l'appréciation des faits est souvent difficile. Une circulaire ministérielle du 18 mai 1860 a tracé à cet égard les règles suivantes : — L'ordonnance du mois d'août 1 681 , liv. IX, tit. IX, art. 18, et l'ordonnance du 29 oct. 1833, art. 52, imposent aux autorités maritimes et aux autorités consulaires l'obligation de rechercher les causes des naufrages et des échouements, et d'examiner, par tous les moyens qui sont en leur pouvoir, si le sinistre ne peut pas être attribuée une intention coupable, à la négligence ou à l'impéritie. C'est assurément là un des devoirs les plus importants des commissaires de l'inscription maritime et

des consuls. Cependant, on n'apporte pas toujours dans son accomplissement toute la vigilance nécessaire ; ainsi Ton se borne, la plupart du temps, à donner lecture du rapport du capitaine aux témoins de Tévénement, et à leur demander s'ils en reconnaissent l'exactitude : mode de procéder dont l'effet, presque certain, est un acquiescement banal des personnes interrogées. Il faut, au contraire, que l'enquête à laquelle on se livre en pareille occurrence soit aussi approfondie que possible, qu'elle ne néglige aucun moyen d'arriver à la découverte de la vérité : — Examen du navire ou des débris par des experts assermentés ; examen des papiers de bord, et notamment du journal; examen très-attentif des procès -verbaux d'avaries, interrogatoire des hommes de l'équipage et des passagers, qui ne doivent pas seulement être invités à rapporter ce qu'ils ont vu, entendu ou pensé, mais pressés de questions multipliées sur toutes les circonstances du sinistre. II est, en effet, impossible, sans des investigations aussi complètes et aussi minutieuses, de se former une opinion motivée qui permette de prendre, à l'égard du capitaine ou de tout autre homme compromis, telle mesure que de droit.

3"* Changement forcé déroute^ de voyage ou de vaisseau. — Le changement de route ou de voyage, le transbordement des marchandises d'un navire sur un autre, peuvent être nécessités par des accidents de mer ; il est juste alors que l'assureur en réponde. Il en serait autrement de la déviation qui ne serait aucunement justifiée (voir infrà^ § II. Tous changent, volontaire de route ^ de voyage et de vaisseau).

On considère comme changement forcé de roule toute déviation causée par la crainte d^un naufrage, de l'ennemi, par le besoin de se procurer des vivres » de faire

radouber le navire, de laisser à terre des pestiférés, d*évi« ter la prise ou les dangers résultant d'un blocus.

4* Jet à la mer. — Le jet à la mer est le sacrifice volontaire d'une partie du navire ou de la cargaison, pour échapper à un danger imminent et en vue du salut commun. Il arrive quelquefois que, pour mieux lutter contre la tempête ou pour échapper à la poursuite d'un ennemi, le capitaine se voit obligé, pour le salut du navire, de jeter à la mer une partie de son chargement, de couper ses mâts ou d'abandonner ses ancres. Mais il ne doit recourir à de telles mesures que sur l'avis conforme des principaux de l'équipage, et même des intéressés au chargement qui peuvent se trouver à bord.

Les dommages occasionnés par l'eau qui a servi à éteindre le feu à bord sont assimilés au dommage résultant du jeta la mer (Havre, 30 déc. 1867).

Il y a également lieu d'assimiler au jet à la mer et d'admettre comme avarie commune la valeur des marchandises placées sur l'avant du navire, qui ont dû être jetées à la mer pour diminuer les effets d'une voie d'eau jusqu'à ce qu'il fût possible de procéder au déchargement (Bordeaux, 13 mai 1866).

Le dommage qui résulte du jet à la mer se répare par une contribution entre tous les intéressés ; la contribution est compensée par l'avantage d'échapper au dommage certain qui serait résulté de l'événement si le danger n'eût été conjuré par ce sacrifice. L'assureur est donc responsable de la somme ainsi payée par contribution ; mais il faut d'abord que le jet à la mer et par suite la contribution soient justifiés.

L'art. 410 du Gode de commerce dispose : — «Si, par tempête ou par la chasse de l'ennemi, le capitaine se croit

obligé, pour le salut du uavire, de jeter en mer une partie de son chargement, de couper ses mâts ou dabandonner ses ancres, il prend l'avis des intéressés au chargement qui se trouvent dans le vaisseau, et des principaux de l'équipage. — S'il y a diversité d'avis, celui du capitaine et des principaux de l'équipage est suivi. »

Art. 411: — «Les choses les moins nécessaires, les plus pesantes et de moindre prix, sont jetées les premières, et, ensuite, les marchandises du premier pont, au choix du capitaine et par l'avis des principaux de l'équipage. »

Ainsi, le capitaine doit se garder de jeter d aborda la mer les objets indispensables au service du navire et d'un poids peu considérable, tandis qu'il peut l'alléger davantage en jetant une partie du chargement. Celte faute lourde a, pour effet, de faire distraire un pareil jet do la contribution aux avaries communes, et d'entraîner la responsabilité personnelle du capitaine (Mars., 21 fév. 1867). On doit, autant que possible, jeter d'abord les objets dont il n'y a pas de connaissement et ceux chargés sur le

tillac.

Art. 412 : — « Le capitaine est tenu de rédiger par écrit la délibération, aussitôt qu'il en a les moyens. — La délibération exprime : — les motifs qui ont déterminé le jet, — les objets jetés ou endommagés. — Elle présente la signature des délibérants, ou le motif de leur refus de signer. — Elle est transcrite sur le registre. »

Art. 413 : — « Au premier port où le navire abordera, le capitaine est tenu, dans les vingt-quatre heures de sou arrivée, d'afGrmer les faits contenus dans la délibération transcrite sur le registre. »

Le capitaine qui n'aurait pas fait rédiger et signer la délibération, ne serait pas admis à faire la preuve du jet

consigné dans son rapport de mer (Bord., 26 août 1867). Le livre de bord doit être produit à Tappui du rapport pour qu'il y ail ouverture à contributions (Voir suprà, p. 166 et suiv.).

Le capitaine qui aurait été empêché par les soins qu'exigeaient la direction du navire, de faire immédiatement la transcription du rapport, ne pourrait être déclaré responsable de ce chef; il suffit, pour que la contribution puisse être exercée, que le procès- verbal soit dressé même postérieurement, encore qu'il n'aurait pas été transcrit sur le registre, s'il est constaté que le capitaine en a été empêché par l'accomplissement de devoirs plus pressants (Aix, 25 avril 1841 ; et Rouen, 2 janv. 1826).

Le procès-verbal de délibération prise pour le jet à la mer, n'est pas absolument exigé des navires au petit cabotage : il suffit que le patron en fasse la déclaration au premier port où il aborde.

Nous reviendrons plus tard sur le règlement de la contribution en cas de jet à la mer. (Voir infrà^ chap. xi).

5* Incendie du navire. — La perte d'un navire, survenue par suite d'incendie, n'est à la charge des assureurs qu'autant que le sinistre est le résultat d'une fortune de mer (Douai, l'^'fév. 1841). Use présente une distinction importante : il est présumé, à moins de preuve contraire, que l'accident est dû à la fatalité, lorsque tout l'équipage a péri ; mais si l'équipage a survécu au sinistre, c'est à l'assuré à prouver que le sinistre est dû à un accident de mer. Dans ce cas, l'assuré doit produire les rapports et attestations des gens de l'équipage, indiquer les circonstances qui tendent à établir la cause à laquelle il attribue le sinistre, et rendre possible la preuve contraire

que Tart. 384 du Code de commerce réserve à Tassureur.

Toutefois il peut arriver que, malgré la production de tous les éléments d'appréciation, il soit impossible de déterminer la cause du sinistre. On présume alors, en règle générale, qu'il y a fortune de mer.

Si le capitaine du navire incendié n'indique pas, dans le rapport de mer et autres documents, la cause de l'incendie, et si les circonstances connues ne permettent pas d'assigner au sinistre un cause qui n'engage pas la responsabilité du capitaine, on présume qu'il est dû à la faute ou à la malveillance du capitaine ou de l'équipage; et dans ce cas, la perte du navire et des choses assurées n'est pas à la charge des assureurs ( Cass., 4 janv. 1832), k moins que la baraterie de patron n'ait été assurée.

Il a été jugé néanmoins que la garantie de la baraterie de patron n'oblige pas les assureurs à payer un sinistre provenu de la faute du capitaine ou de l'équipage, lorsque la police a été souscrite par un tiers dans l'intérêt du capitaine, et alors surtout que les assureurs ont ce dernier était le véritable bénéficiaire du contrat.

Lorsque le capitaine a mis lui-même le feu à son navire pour empêcher qu'il ne tombât au pouvoir de l'ennemi, ou s'il a obéi ainsi à un ordre supérieur par suite d'une contagion pernicieuse et invétérée qui se serait déclarée à bord, la perte doit être supportée par les assureurs. 11 en serait autrement si le capitaine avait pu sauver le navire sans l'incendier volontairement.

Si le capitaine a perdu ses effets personnels dans l'incendie, et qu'il en réclame la valeur à l'assureur, c'est à celui-ci qu'incombe la preuve de la faute ou de la négligence du capitaine , parce que, vis-à-^Tis de lui ,

LtGISLATION FRANÇAISE. 741

le capitaine reste un assuré (Bord., 28 mars 1866)*

Dans an cas spécial, il a été jugé que Tincendie arrivé par la fan te du capitaine qui, ayant reconnu des symptômes de feu à bord, n'en a pas moins continué de na* TÎguer, bien qu'il se trouvât dans des parages où il pût relâcher et demander secours, ne constitue pas une fortune de mer à la charge des assureurs, à moins qu'il n'y ait assurance de la baraterie.

6* Prise du navire. — La prise est l'arrestation faite en mer d'un bâtiment, pour le compte et sous l'autorité d'une puissance belligérante, dans le dessein de se l'approprier. La prise est faite, soit par corsaire ayant commission du souverain d'une puissance ennemie, soit par les vaisseaux de ce souverain.

La prise est une fortune de mer à la charge des assu-* reurs, sans qu'il y ait lieu de distinguer si elle est juste ou injuste, c'est-à-dire si elle a été faite par des ennemis et conformément aux lois de la guerre, ou si elle l'a été au contraire par des neutres ou même des alliés. Toutefois les assureurs seraient déchargés de toute responsa** bilité, si le capitaine avait pu éviter, soit la rencontre de l'ennemi, soit le combat, ou s'il ne s'était pas suffisamment défendu, alors qu'il le pouvait. Cependant, la destruction par l'ennemi d'un navire abandonné pendant une tempête, est considérée comme fait de guerre, lorsque la crainte d'un ennemi supérieur en forces a causé l'abandon.

La jurisprudence ne parait pas bien fixée sur les principes suivant lesquels se détermine la responsabilité des assureurs, en cas de prise. D'après Valin, l'assureur qui n'a pas pris à sa charge les faits de baraterie de patron, ne répond pas des suites d'un combat téméraire, livré

par le capitaine d'un vaisseau marchand contre un navire armé en guerre ou en conaire. Roccus et Emérigon décident de même, s'il est établi que le capitaine pouvait éviter la poursuite du corsaire. La question est moins douteuse, si le contrat d'assurance portant que le navire naviguera sous convoi, le navire est pris, après s'être séparé de son escorte, sans motif légitime.

Pour qu'il y ait prise, il n'est pas nécessaire qu'il y ait confiscation : il suffit que le navire ait été détourné de sa route et empêché de se rendre à son port de reste. — Ainsi jugé par le tribunal de Marseille, le 19 septembre 1825, confirmante jurisprudence delà cour d'Âix. Emérigon a critiqué cette doctrine, en soutenant que le navire venant à échapper à la prise par rançon, rescousse ou autrement, il n'y avait là contre l'assureur qu'une action d'avarie et non une action en délaissement.

Il est admis que les assureurs cessent d'être responsables si les marchandises ont été débarquées, ce qui met fin au voyage et par suite aux risques, ou si, pendant le cours du voyage, elles ont été mises à terre, même par ordre de l'autorité supérieure; car dans ces divers cas, il n'y a plus qu'un risque terrestre et non plus fortune de mer.

T Pillage du navire. — Le pillage s'entend de toutes les déprédations commises sur mer, soit par des pirates, soit par des forbans de pire espèce. L'assureur en répond, s'il n'y a convention contraire. L'assureur répond du pillage, même si les effets assurés ont été jetés à à la mer et portés à la côte par les flots et qu'ils y soient devenus la proie des pillards ; il en est de même si les marchandises débarquées à la suite de naufrage ou d'avaries, ont été pillées. En effet, dans ce dernier cas, le risque a réelle-

ment pour cause une fortune de mer, puisque c'est le naufrage qui a nécessité le débarquement.

8* Arrêt par ordre de puissance. — L'arrêt par ordre de puissance ou arrêt de prince est l'acte par lequel un gouvernement prohibe, par mesure de sûreté publique, la sortie des navires qui se trouvent dans les ports de sa domination; l'arrêt de prince peut aussi avoir lieu en rade et même en pleine mer ; il diffère de la prise en ce que celle-ci est un acte de dépossession ; taudis que l'arrêt n'attente pas à la propriété, et qu'il conserve au capitaine le commandement de son navire. L'arrêt de prince présente, en outre, les caractères suivants : il est exercé, même en temps de paix et sur des navires amis, tandis que la prise est un acte d'hostilité contre des navires ennemis ; enfin, l'arrêt de prince a seulement pour objet d'user du navire et de sa cargaison, pour cause d'utilité générale, et à charge d'indemnité.

Aux termes de l'art. 300 in fine du Code de commerce, la nourriture et le loyer de l'équipage, pendant la détention du navire, sont réputés avaries.

Cependant l'arrêt de prince produit d'autres conséquences relativement à la prime d'assurance : si l'assurance est faite pour un certain voyage, il n'y a pas lieu à augmentation de prime, le retard provenant de force majeure. Si la prime est payable au mois, elle continue à être due pendant la détention du navire, parce que l'assureur continue à répondre des risques de mer, même pendant celte détention.

Si la prime a été stipulée pour un temps limité, l'assurance cesse de plein droit par l'expiration de ce temps, l'assureur restant chargé des risques pendant ce même temps.

744 DES RISQUES GARANTIS PAR L'aSSUREUR, ETC.

Nous renvoyons, au surplus, à ce que nous disons sur le même sujel, au chapitre viii. (Voir § II, 1* Prise du navire et arrêta etc.)

9* Déclaration de guerre et représailles. — Les événements qui sont la conséquence de la déclaration de guerre, embrassent le blocus, la prise, la course, la contrebande de guerre, le droit de visite.

Il y a cette différence entre la déclaration de guerre et les représailles que les représailles ont lieu de la part d'une puissance attaquée, en réponse à des hostilités dont elle a souffert.

Les dommages résultant de la déclaration de guerre ou des représailles sont à la charge des assureurs, sauf convention contraire.

Il a été jugé que les dépenses faites par le capitaine pour obtenir le relaxe du navire arrêté par une puissance étrangère, sous le prétexte de violation de blocus, sont à la charge des assureurs ; il en est de même des sommes payées aux juges étrangers, afin d'obtenir d'eux une sentence favorable (Gass., 2 août 1827).

L'assureur doit l'indemnité à l'assuré qui, par suite d'un blocus, est forcé de retourner au point de départ, à raison de la dépréciation subie par les marchandises, et cela bien qu'il n'y ait pas eu d'avaries matérielles (Paris, 7 mai 1839).

L'assureur est également tenu d'indemniser l'assuré de pertes causées par le retard du départ du lieu de chalrgement, lorsque ce retard est motivé, par suite de l'état de de guerre entre deux États, par la crainte d'être capturé en mer, et lorsque le voyage n'est pas définitivement rompu, le capitaine ayant reçu de l'un des belligérants

LÉGISLATION PRANÇAISB. 745

Tautorisation de se rendre au lieu de sa destination (Bruxelles, 27 mars 1857).

L'assurance contre tous risques de guerre oblige l'assureur, en cas de retour forcé du navire pour cause de blocus du port de destination, à indemniser l'assuré de la dépréciation que les marchandises ont soufferte, par suite de la différence du cours, quoique aucune avarie ne soit survenue, et à lui rembourser le fret acquitté {Paris, 7 mai 1839).

La course, tient à la fois de la guerre et de la piraterie ; elle consiste dans l'autorisation donnée h des particuliers d'armer des navires en guerre, afin de courir sus aux bâtiments naviguant sous pavillon ennemi, et surtout aux bâtiments marchands. Le droit naturel réclamait l'abolition de la course; aussi le nouveau Droit des gens repousse-t-il ce moyen de guerroyer comme un vestige de l'ancienne barbarie. Une déclaration solennelle du 15 avril 1856 a proclamé l'abolition de la course; les diverses puissances des deux mondes y ont adhéré successivement, à l'exception des États suivants : l'Espagne, le Mexique et les États-Unis. L'Espagne et le Mexique n'ont fait des réserves que sur le droit d'armer des corsaires, et ont donné leur adhésion aux autres articles de la déclaration. Les États-Unis posaient pour condition de leur acceptation l'introduction d'une clause relative à l'inviolabilité de la propriété privée sur mer.

10' Révolte en mer. — La révolte en mer des émigrants et le refus de se rembarquer constituent une fortune de mer à la charge des assureurs qui auraient assuré le pnx du passage et des vivres. On peut appliquer ici les règles particulières que nous examinerons dans le paragraphe suivant sur le vice propre des marchandises ; il en serait

autrement si l*assurance portait sur les passagers mêmes (Bruxelles, 23 mars 1861). Enfin, si l'assurance portait, tant sur les passagers mêmes que sur la baraterie de patron, l'assureur serait responsable, de ce chef, des conséquences de l'imprévoyance ou de défaut de courage et d'énergie du capitaine; il devrait^ par suite, tenir compte des frais de relâche, changement d'équipage, etc.

1 1 * Dommages causés par certains animaux ou insectes nuisibles. — On a posé la question de savoir si l'attrait que présentent les marchandises d'une certaine nature à la YOi*acité des rats qui peuvent se trouver dans le navire, ou de certains insectes, constituent un vice propre de la chose dont l'assureur est déchargé, ou si le dommage est censé résultant de la fortune de mer. La jurisprudence admet, à cet égard, la responsabilité de l'assureur (Paris, 21 déc. 1843).

1 2* Dépenses nécessités par Pintérét de la conservation de la chose assurée. — L'art. 397 du Code de commerce met les dépenses de cette nature à la charge des assureurs; il est ainsi conçu: — « Toutes dépenses extraordinaires faites pour le navire et les marchandises, conjointement ou séparément. — Tout dommage qui arrive au navire et aux marchandises, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement, sont réputés avaries. »

Ces dépenses doivent être complètement imprévues; il faut aussi qu'elles soient la conséquence de la fortune de mer, et qu'elles soient parfaitement justifiées par l'intérêt de la conservation des effets assurés.

La vente du chargement, après relâche forcée, pour payer les dépenses et réparations, doit .être considérée comme le résultat d'une fortune de mer, parce qu'elle est

la conséquence de la relâche et qu'elle s'idenfifle avec elle. Par suite, le dommage résultant de cette vente est à la charge des assureurs, qui sont obligés de payer, d'après l'estimation de la police, le prix des marchandises vendues (Voir infrà^ chap. xi),

§ 2. — Des risques non garantis par Tassureur, et de cenx que le contrat pent mettre on non à sa charge.

Les art. 351 à 354 du Code de commerce énumèrent les risques qui, à moins de conventions contraires, ne sont pas à la charge de l'assureur. A celte nomenclature il convient d'ajouter les risques mis par la loi à la charge de l'assureur, mais dont celui-ci est affranchi par une clause spéciale.

1* Des franchises. — Les clauses de franchises sont totales ou partielles, selon qu'elles ont pour objet d'exonérer l'assureur de la totalité du dommage ou seulement d'une quotité.

La franchise totale s'exprime par la formule franc da-varies.

La franchise partielle dont nous parlerons d'abord, se déduit toujours du montant du dommage. La loi a ellemême établi, par l'art. 408 du Code de commerce, une franchise partielle pour les avaries de peu d'importance. Ainsi une action en avaries n'est pas recevable, si l'avarie commune n'excède pas un pour cent de la valeur cumulée du navire et des marchandises, et si l'avarie particulière n'excède pas aussi un pour cent de la valeur de la chose endommagée. (Voir infrà chap. x, Des avaries).

Mais cette disposition peut être restreinte ou étendue par la convention. Ainsi la plupart des polices stipulent

une franchise dont la quotité, généralement plus élevée que celle de l'art. 408, varie suivant tes usages des places de commerce; elle s'élève de 3 à i5 pour 100; et audessus de ce taux, on n'admet guère que des franchises totales.

Les polices d'assurance stipulent généralement le règlement séparé, indépendant et sans cumulation, des ava* ries communes et des avaries simples.

Relativement aux avaries communes, nous trouvons les règlements suivants :

Police de Paris, art. 14:

Les avaries grosses se règlent, indépendamoient des avaries particulières, sans aucune cumulation, et sont remboursées sous la retenue d'un pour cent de la valeur assurée, pour les voyages de long cours, et de deux pour cent, pour ceux de grand et petit cabotage.

Police de Bordeaux, art. 15 :

Les avaries grosses sont remboursées sous la retenue d'un pour cent de la valeur assurée ; elles se règlent indépendamment des avaries particulières et sans aucune cumulation.

Police du Havre, art. 5 :

. Les avaries grosses et particulières sont toujours réglées séparément ; et en ce qui concerne les corps de navires, les règlements d'avaries se feront séparément pour chaque voyage d'aller ou de retour.

Polices de Marseille et de Cette, art. 15 :

Dans les cas d'avaries grosses ou communes, les assureurs ne paient que l'excédant d'un pour cent de la somme assurée sur les monnaies et matières d'or ou d'argent, et de trois pour cent sur tous autres objets. Néanmoins ils ne paient que l'excédant de

dix pour cent sur corps et cargaison des navires grecs, russes et ottomans venant des échellesdu Levant et des mers Noire et d'Azoff.

Police de Nantes, art. 17 :

Il ne sera remboursé pour avaries grosses ou communes que l'excédant de trois pour cent sur l'estimation donnée par la police à l'objet assuré. Dans les cas qui donneront à la fois lieu à un règlement d'avaries grosses et d'avaries particulières, la franchise sur avaries grosses sera réduite à un pour cent.

Police de Rouen, art. 10 :

Dans le cas d'avaries grosses ou communes, nous ne vous paierons pas que l'excédant d'un pour cent sur marchandises. Sur corps de navires, la retenue sera d'un pour cent, pour les voyages de long cours, et de trois pour cent, pour les voyages de grand et de petit cabotage.

La police de Dunkerque, art. 5, stipule que les avaries communes, soit sur corps, soit sur marchandises, se rembourseront moyennant une retenue de trois pour cent sur la valeur assurée.

Même stipulation dans la police de Bayonne, art. 12.

Relativement aux avaries simples, les polices de Paris, de Bordeaux, de Marseille, de Nantes, du Havre, de Rouen et de Bayonne stipulent qu'il ne sera remboursé, en cas d'avaries particulières sur corps, que l'excédant de trois pour cent de la valeur assurée.

Relativement aux avaries simples sur marchandises, les polices de Paris, art. 20; de Bordeaux, art. 21 ; et de Nantes, art. 15, portent :

Sont francs d'avaries particulières : les fruits verts et secs, fromages, sels, salaisons, pommes déterre, noir animal, viandes sèches dites tasafo, animaux, vivres de bord, conserves alimentaires plantes, rotins, chaux, allumettes chimiques, parfumeries, fleurs

arliûcielles, coiffures de femmes, tableaux, cuirs formant tapissière, natron, poudres, plumes et duvets, cbififons, tourteaux, guano et autres objets fragiles ou sujets à la rouille ou oxydation, ainsi que les laines, sparteries, pailles et foins chargés sur le tillac.

Police du Havre, art. 8 :

Sont francs d'avaries corporelles et ne peuvent donner lieu à l'abandon, s'il n'y a échouement ou abordage, les animaux, allamettes chimiques, glaces, faïences, porcelaines, liquides en boateilles, verreries et verroteries, pels, fruits verts et secs, fromages, parfumeries, plumes et duvets, vivres de bord, sucres en pains, en vrac, plantes, rotins, poudres, instruments de musique, et toutes les marchandises fragiles ou sujettes à la rouille ou à l'oxydation; en cas d'abordage ou d'échouement avec bris, nous paierons l'excédant de quinze pour cent de la valeur assurée.

Police de Rouen, art. 11, et de Bayonne, art, 9 :

Sont francs d'avaries particulières, hors les cas d'abordage ou d'échouement, les glaces, les verreries, les liquides en bouteilles, les porcelaines et autres marchandises fragiles et sujettes à la casse. Nous, assureurs, en répondons dans les deux cas ci-dessus seulement, et la retenue sera de quinze pour cent.

Police de Dunkerque, art. 10 :

Sont francs d'avaries particulières matérielles, les sels les fromages, etc. ainsi que les assurances sur lettres de grosse. Cependant, en cas d'abordage ou d'échouement avec bris, les avaries particulières matérielles sur ces objets sont payées sous déduction de vingt-cinq pour cent de la valeur assurée.

Après avoir énoncé les objets francs d'avaries particulières, les polices indiquent, dans un tableau spécial, le taux de la franchise applicable à chaque espèce de marchandises. Ce tableau se divise habituellement en quatre catégories; il fixe une retenue de trois pour cent de la va-

LÉGISUTION FRANÇAISE. 754

leur assurée sur la première catégorie, de ciuq pour cent sur la seconde, de dix pour cent sur la troisième, et de quinze pour cent sur la quatrième.

En outre, les polices de Paris, de Bordeaux et de Rouen fixent à cinq pour cent la quotité de franchise sur marchandises non désignées dans le tableau. Les polices de Marseille, de Cette, du Havre et de Nantes stipulent que les objets non cotés dans le tableau jouissent de la franchise de ceux avec lesquels ils ont le plus d'analogie ou de rapport.

Nous avons déjà vu que le coulage ordinaire des liquides est une sorte de déperdition due au vice propre de la chose, et dont l'assureur ne répond pas en droit commun. Mais on sait aussi que Tagilation de la mer peut produire un coulage extraordinaire; delà l'introduction dans les polices de la clause àe franchise de coulage.

On s'est demandé si la clause franc de coulage pour les liquides équivalait à la clause franc d avarie. « L'usage, à cet égard, dit M. Frignet, a distingué deux cas. Lorsque la clause /ranc de coulage se joint à la clause //•anc d avarie^ on admet que les effets de Tune et de l'autre sont indépendants. Ainsi, lorsqu'une police d'assurances relative à des huiles contient à la fois, en faveur des assureurs, la clause de tant pour cent et la clause du coulage, s'il est établi que les huiles n'ont éprouvé durant le voyage aucune détérioration matérielle, mais seulement un coulage, les assureurs ne sont pas tenus, la clause de franchise ne s'appliquant qu'à une détérioration par cas fortuit (Mars., 9 mars 1829). Dans toutes les autres circonstances, elle est considérée comme l'équivalent de la clause franc d'avarie. » (Frignet, Traité, des avaries ^ t. ii, n° 693).

752 DBS RISQUES GARANTIS PAR L*ASSURBUR, ETC.

Les polices de Paris, art. 20, de Bordeaux et de Celle,

art. 21, portent:

La franchise de dix pour cent pour les liquides en fulailles est indépendante de la franchise du coulage ordinaire, laquelle est fixée à deux pour cent pour le petit cabotage ; à quatre pour cent pour le grand cabotage, et à dix pour cent pour le long cours.

Police du Havre, art. 8 :

La franchise de dix pour cent pour les liquides est indépendante du coulage ordinaire, fixé dès à présent à deux pour cent pour les vojages du petit cabotage, à quatre pour cent pour le grand cabotage, à dix pour cent pour les voyages de long cours en deçà des caps Horn et de Bonne-Espérance, et & quinze pour cent pour les voyages au delà de ces caps.

Police de Marseille, art. 20 :

Les assureurs ne sont pas garants du coulage sur les liquides, y compris les mélasses, non plus que de la mort des animaux ; néanmoins les avaries sur ces articles seront payées par les assureurs sous une retenue de vingt pour cent, dans les cas qui donnent ouverture au délaissement.

Police de Nantes, art. 15:

Hors le cas de naufrage ou d*échouementavec bris, l'assurance n'a lieu que franc de coulage, sur les liquides et autres marchan dises sujettes au coulage ; s'il y a naufrage ou échouement avec bris, les assureurs paieront seulement le coulage extraordinaire, sous la déduction du coulage ordinaire qui demeure fixé à cinq pour cent, pour les voyages de grand et de petit cabotage^ à dix pour cent pour les voyages de long cours, et à quinze pour cent, pour les voyages des caps Horn et de Bonne-Espérance.

Police de Rouen, art. 8 :

Le coulage ordinaire sur les liquides n'est point à notre charge, et est fixé à deux pour cent.

Police de Bayonne, art. 9 :

Nous sommes exempts du coulage des liquides en fûts, hors le cas d*abordage ou d'écbouement. Dans l'un et l'autre de ces cas, nous ne paierons que le coulage extraordinaire^ le coulage ordinaire étatit fixé dès à présent à cinq pour cent^ pour les voyages de grand et petit cabotage; à dix pour cent pour les voyages de long cours en deçà des caps Horn et de Bonne-Espérance ; et à quinze pour cent, pour les voyages an. delà des dits caps.

Police de Dunkerque, art. 9 :

Les avaries particulières matérielles sur liquides en futailles o<r autres marchandises en futailles qui sont sujettes au coulage, sont remboursées dans la retenue de dix pour cent de la valeur assurée, et sans aucun égard au coulage de route.

Aux termes des polices de Paris, de Bordeaux et de Marseille, les franchises stipulées pour avaries particulières sur marchandises ne sont prélevées qu'en cas d'avaries matérielles. Mais quant aux avaries non matérielles, c'està-dire consistant en dépenses imprévues faites pour le voyage ou en contributions à la réparation d'avaries communes, elles sont couvertes par l'assurance, sous déduction d'un pour cent de la somme assurée, suivant la loi.

La police du Havre contient, à cet égard, la clause suivante, dans son art. 3 :

Les avaries particulières sur marchandises ne provenant que de frais et toutes avaries grosses seront remboursées pour les voyages de long cours sous la retenue d'un pour cent, et de deux pour cent pour les voyages au petit et au grand cabotage sur les valeurs assurées.

Police de Rouen, art^ 9 :

Les avaries ne provenant que de frais seront remboursées sous la retenue d'un pour cent, lesquelles avaries, avec celles par-

ticulières, le cas échéant, seront cumulées, et la retenue sera prise sur ces dernières seulement.

Quant aux effets de la franchise d'avaries, Tari. 409 du Code de commerce dispose : — « La clause franc (Tavaries affranchit les assureurs de toutes avaries, soit communes, soit particulières, excepté dans les cas qui donnent ouverture au délaissement, et dans ce cas, les assurés ont l'option entre le délaissement et Texercice d'action d'avarie. »

La clause franc cT avaries affranchit, comme on le voit, les assureurs de toutes avaries, excepté du sinistre majeur ou perte totale donnant lieu à l'abandon ; et même s'il y a sinistre majeur, l'assureur peut, à son choix, faire le délaissement ou exercer l'action d'avarie qui le rend paiement indemne de la perte (Voir chap. xi).

Dans les contrats d'assurance sur corps, on introduit souvent la clause franc de carène et de doublage ^ sauf le cas déchouement et d abordage. Par celte clause, les assureurs sont déchargés des avaries qui concernent la carène et le doublage; mais en cas de perte totale ou de dommage excédant les trois quarts de la valeur originaire du navire (art. 369 du Code decomm.), l'assuré a l'option entre le délaissement et l'action d'avarie ; et il n'y a pas lieu de distinguer si les réparations portent sur la carène et le doublage ou sur d'autres parties du navire. L'assuré a encore le droit d'option si le capitaine, se trouvant dans un port de relâche, ne peut se procurer les fonds nécessaires pour réparer Iç navire ; c'est là un cas d'innavigabilité relative et d'abandon (Bord., 18 nov. 1857).

11 a été jugé que le capitaine n'est pas obligé de vendre sa cargaison pour payer les réparations, s'il croit cette mesure nuisible aux intérêts qu'il doit sauvegarder; il est

seul juge de son utilité. L'art. 234 du Gode de com* merce donne cette faculté au capitaine ; mais il ne crée pas pour lui une obligation (Rennes, 30 juillet J857).

La clause franc de carène et de doublage ne peut être sainement interprétée que si l'on se rend compte de son origine ; car elle a été mise en usage, non pour affranchir absolument les assureurs de tout sinistre résultant d'avaries survenues à la carène et au doublage, par suite d' accidents graves, mais pour prévenir un abus souvent signalé. Ainsi^ dans certains ports de l'Inde, les capitaines, sous le prétexte d'avaries générales souvent peu justifiées, faisaient appliquer à leurs navires des doublages neufs pour remplacer un doublage encore suffisant. Les assureurs ont alors entendu se prémunir contre cette fraude; mais d'un autre côté, l'assuré n'a pu entendre la renonciation entière à une garantie qdi lui est nécessaire. Ainsi, les sinistres produits par des événements majeurs, tels que la tempête et le naufrage, et atteignant la carène et le doublage, sont évidemment, dans l'intention des parties, à la charge des assureurs; car ce sont là des effets qui se produisent aussi bien sur un navire neuf que sur un navire déjà vieux (Nantes, 23 mai 1857).

V Changements volontaires de route, de voyage ou de vaisseau. — Le changement volontaire de route, de voyage ou de navire annule le contrat, sans qu'il y ait à rechercher si ce changement a pu aggraver ou diminuer les risques. Si la police ne désigne pas la route, le navire doit suivre celle qui est habituelle, car l'assureur est censé n'avoir voulu se charger que des risques ordinaires qui sont seuls prévus.

L'art. 351 dispose : -^ «Tout changement déroute, de voyage ou de vaisseau, et toutes pertes et dommages pro-

venant du fait de l'assuré, ue sont point à la chaîne de Tassureur ; et même la prime lui est acquise, s'il a corn*mencé à courir les risques. »

L'art. 564 dit encore : *-^ « L'assureur est déchargé des risques, et la prime lui est acquise, si l'assuré envoie la vaisseau en un lieu plus éloigné que celui qui est désigné par le contrat, quoique sur la même route. -^ L'assu* rance a son entier effet, si le voyage est raccourci, d

Les art. 351 et 364 sont sans application au casr où la déviation de route est le résultat d'une fortune de mer. (Voir suprà^ § I, Ckan^enté forcé de route^ de myagem^ de vaisseau, f. 736). • : ,. , .

Il y a changement de route et de Toyaige, quand le mr^ vire s'éloigne de sa destination fixée par la polioe. La dé^ viation produit alors l'annulation de l'assurance; et cela, lors même que le navire reviendrait plus tard sain et sauf sur la route dont il n'aurait pas dû s'écarter. Le contrat ne reprendrait effet que par le consentement respectif des parties.

Si, pendant le voyage d'aller, l'assuré contracte une nouvelle assurance pour le retour, avec indication du lieuj de destination comme point de départ du voyage de re^ tour, et avec faculté de faire escale, le navire peut, en raccourcissant le voyage, faire commencer le voyage de retour d'un des ports d'escale, et non du lieu indiqué comme point de départ; il n'y a point là une déviation (Bord., 29 janv. 1833).

Si l'assuré a le droit de faire écheUe, moyennant une augmentation de prime, cette clause ne lui donne la faculté que de s'arrêter aux ports situés sur son passage et désignés par la police ; mais il ne lui est pas permis de rétrograder ou d'aller à droite et à gauche, et notamment

de pénétrer dans l'intérieur des terres (Paris^ 9 mars 1841).

La déviation de la route exonère l'assureur de la garantie des avafies ; mais, lors même que les expéditions indiquent uhq destination autre que celle portée sur la police, cette garantie subsiste si les avaries surviennent avant la déviation (Paris, Î6 août 1837). On cite un arrêt contraire de la cour de Bordeaux (3 fév. 1829). Il arrive souvent qu'au cabotage les expéditions indiquent comme lieu de destination un port de la route qui, aux termes de la police, n'est qu'un port d'échelle ; mais cette différence entre lé voyage énoncé et le voyage assuré ne constitue ^às un changement de destination.

Si la pblîdé porte que Fassuré pourra faire des voyages intermédiaires avant son départ pour le lieu indiqué comme terme du voyage, cette clause n'interdit pas à l'assuré d'entreprendre d'abord tel voyage intermédiaire qu'il veut, lorsmême qu'il serait plus long que le voyage principal (Mars., 24 nov. 1830).

On a vu une aggravatîOD iè risques^ assimilée-au chaugemeût de route, dans le fait 'suivant : Un baleinier assuré pour une expéditioîi, transborde, *en cours de voyage, tout ou. partie de s§ pêche,, et Ja prolonge pour remplacer les produits. expédiés. L'assureur est alors déchaîné et la (nrimelui est acquise (Rouen ^ 37 juillet 1853).

L'assuré sur pacotilles; qui voyage sur un navire ayant le droit de fafi^e échelle ^ ne peut, è moins de conventions expresses, vendre ses marchandises aux différents ports d'échelle et les remplacer par d'autres; car la garantie ne lui e^ due que pour les marchandises transportées du lieu du dépôt au port de deslmation.

. 3** Déchets y diminutions et pertes qui arrivent par le vice propre de la chose. — Les dispositions qui ressent cette

75S DBS RISQUES GARANTIS PAR L*A8SUREUR, ETC.

matière sont contenues dans les art. 352 et 355 du Gode de commerce- Art. 352 : — « Les déchets, diminutions et pertes qui arrivent par le vice propre de la chose, et le dommage causé par le fait et faute des propriétaires, affréteurs ou chargeurs, ne sont pas à la charge des assureurs. »

Art. 355. — « Il sera fait désignation, dans la police, des marchandises sujettes, par leur nature, à détérioration particulière ou diminution, comme blés ou sels, ou marchandises susceptibles de coulage; sinon les assureurs ne répondront point des dommages ou pertes qui pourraient arriver à ces mêmes denrées, si ce n'est, toutefois, que rassuré eût ignoré la nature du chargement lors de la signature de la police. »

Les risques de cette nature ne peuvent faire l'objet du contrat d'assurance maritime, puisqu'ils ne se rattachent ni directement, ni indirectement à la fortune de mer. Il n'y a pas à considérer ici si la détérioration n'est pas aug* montée par la durée du voyage ou par une température contraire ; il suffit qu'elle provienne de la nature de la chose, pour que les assureurs n'en répondent pas. Cependant, si la chose sujette à se détériorer par son vice propre subit des événements de mer qui aggravent cet état naturel, les assureurs répondent du dommage (Aix, 16 juin 1840; Bord., 5 fév. 1866). Le contact de l'eau de mer a fond de cale, pendant le mauvais temps, ne serait pas considéré comme un événement de mer, et la chose qui s'en trouverait altérée, serait endommagée par son vice propre (Paris, 30 mai 1864). Cependant nous trouvons plusieurs arrêts contraires (Paris, 21 juillet 1848; Mars., 13 août 1849; Havre, 12 janv. 1867). Toutefois, il a été

LÉGISUTION FRANÇAISE. 759

jugé^ que si la détérioration survenait dans ces conditions, pendant que le navire serait retenu en réparation ou en relâche forcée, l'assureur répoudrait du dommage ; il en serait de même si les marchandises avaient été déposées à terre et emmagasinées pendant les réparations (Bord., 12 fév. 1866).

Lorsqu'il y a doute ou incertitude sur la cause de la détérioration éprouvée par les marchandises susceptibles, par leur nature, de se détériorer, la présomption de vice propre est-elle en faveur de l'assureur, et est*ce à l'assuré de prouver que la perte provient de fortune de mer et non de la nature même de la chose? L'affirmative a été jugée par la cour de Rouen (9 fév. 1847). Néanmoins, cette décision ne pourrait pas être admise si le connaissement justifiait le bon état de la marchandise, et s'il était survenu des événements de mer qui détruisissent la présomption de vice propre.

On considère comme provenant de vice propre le dommage qui résulte d'un mauvais mode de chargement (Anvers, 11 mars 1856), ou d'un défaut de cartonnage ou d'emballage (Havre, 3 août 1866).

On peut découvrir, dans l'appréciation de l'avarie, une cause mixte : le vice propre et la fortune de mer; le juge déduit, dans ce cas, là quotité du dommage afférent au vice propre.

Le coulage auquel des marchandises sont sujettes par leur nature, est un vice propre. Mais siun coulage extraordinaire était le résultat d'événements de mer, qui auraient dégradé les tonneaux, l'assureur en serait responsable. Il en serait autrement si le coulage provenait d'une faute du patron, tel que le mauvais arrimage, à moins que le contrat ne garantit expressément la baraterie de patron.

Dans le cas même où l'assureur répond du coulage extraordinaire, il convient de déduire le coulage ordinaire résultant de la nature de la marclHindise du coulage extraordinaire.

La clause /ranc de coulage^ stipulée dans une assurance de liquides, s'interprète autrement que la clause franc d avaries^ et elle s'entend non-seulement du couli^ provenant, soit du vice des futailles, soit du vice propre, mais encore du coulage résultant d'un événement de mer et de force majeure (Aix, 23 nov. 1818 et 14 mars 1823; Mars., 5 mars 1818).

La police d'assurance peut contenir la clause complexe de franchise d'avaries de tant pour cent et de fran* chise de coulage des liquides. Dans une assurance de ce genre, relative à des huiles, il a été décidé que les huiles ayant subi un coulage extraordinaire, sans détérioration de la marchandise, l'assureur était déchargé de toute responsabilité, quelle que fût la cause du coulage (Mars., 9 mars 1829),

Le dépérissement de la chose assurée par usage ou vétusté, n'est jamais à la chaire de l'assureur.

Le contrat d'assurance peut, par une clause spédale, mettre à la charge de l'assureur même, le dommage résultant du vice propre; on l'exprime généralement dans la police par ces mots : en quoi que le tout œnsisie ou puisse consister. C'est là une assurance spéciale qui ne participe point du caractère de l'assurance maritime puisque le dommage ne provient pas d'un évén^neat de mer. > .

11 a été jugé que le propriétaire des marchandises ra-^ menées au port d'embarquemeiU par un événement de force majeure, qui les réexpédie sans avoir fait constater

la dépréciation qu'elles ont pu subir, est déchu du droit de réclamer de l'assureur une indemnité (Paris, 27 nov.

4* Perte du navire par son vice propre. — Le navire déclaré innavigable par son vice propre n'est pas susceptible d'être assuré; il est en état d'innavigabilité, lorsqu'il est trop vieux, ou trop mal armé ou équipé pour naviguer; c'est déjà une faute grave que de lui faire tenir la mer : on assure contre des risques, mais non contre un péril inévitable.

Mais le navire peut subir par le vice propre des dommages de diverses natures, et l'assureur ne saurait en répondre. Telle est la détérioration, par l'usage quotidien, du navire et de ses accessoires, soit la rupture d'un câble par suite du frottement, soit la perte d'un ancre causée par la rupture d'une chaîne usée, soit l'usure des ypiles. Mais si la violence des vents rompt un câble^ emporte une voile ou une vei^e, il y a là un dommage dont répond l'assureur.

Lorsque le navire vient à périr, les juges décident sou*veraînement, d'après les éléments de la cause, si le navire a péri par «on vice propre ou par fortune de mer. L'as*sure doit d'abord justifier que le navire était en bon état au moment de son départ ; et cette justification faite, on présume contre l'assureur, à moins de preuve contraire, que le sinistre doit être attribué à la fortune de mer (Cass., 29 juin 1836>.

Le bon état du navire^ au moment du départ, «st attesté par des certificats de visite. Toutefois ces certificats établissant une simple présomption, perdent de leur autorUé quand il s'agit d'un vice caché qui a pu échapper à l'attention des experts visiteurs ; par exemple, si les

membrures n'étant pas à découvert, les visiteurs n'auraient pu en vérifier l'état qu'en faisant enlever une partie du bordage et du vaigrage. En conséquence, si, à l'arrivée, on trouve la membrure du navire dans un état de pourriture qui ne peut s'expliquer par les accidents de la navigation, et qui, étant moins avancé au départ» a pu échapper aux visiteurs, cette détérioration est considérée comme un vice propre (Bord., 3 juillet 1859 ; Aix, 2 mars 1865).

Quels sont les effets de l'absence de certificat de visite? Tandis que le certificat de visite fait présumer le bon état de navigabilité, son absence fait présumer, au contraire, que le navire a un vice propre et que le capitaine a voulu échapper à sa constatation. Mais cette présomption contre l'assuré est détruite par la preuve contraire, et notamment par un rapport de mer dont la régularité et la vérité ne sont pas contestables.

Les navires étrangers que la loi de leur pays n'astreint pas aux formalités de la visite, n'y sont pas soumis, bien que la police ait été souscrite en France, car il s'agit là d'une disposition qui n*est applicable qu'aux régnicoles : les obligations des capitaines étrangers sont déterminées par la loi de leur nation et non par celles du territoire où ils abordent temporairement (Cass., 11 fév. 1862).

La non-inscription d'un navire au registre du ^urrati- Ferù^ n'équivaut pas à l'absence d'un certificat de visite, et n'élève pas de fin de non-recevoir contre l'assuré, l'inscription au registre du Veritas étant facultative. Il en serait autrement, comme nous l'avons déjà vu, si Tassuré laissait ignorer aux assureurs le refus de cote de la part du Veritas: il y aurait là une réticence qui annulerait le contrat.

La détérioration du navire peut avoir une cause mixte, c'est-à-dire être attribuée à la fois à la fortune de mer et au vice propre. On nomme alors des experts chargés de faire la part de chacune de ces causes de dommage ; les experts estiment le montant des dommages à la charge des assureurs, s'il y a avaries, et ils déterminent si les trois quarts de la valeur de la chose assurée étant atteints, il y a lieu à délaissement.

La voie d'eau qui se déclare après la visite régulière, même après une courte traversée, ne peut entraîner la présomption d'un vice propre, lors même qu'on n'aurait signalé aucun événement grave ; tout au contraire, la présomption favorable à l'assuré, telle qu'elle résulte du certificat de visite, subsiste entière (Âix, 10 fév. 1864; Paris, 18 fév. 1865; Havre, 26 juin 1865; Nantes, 23 août 1 865) . On cite cependant un arrêt contraire de la cour d'Aix (23 déc. 1857). Il en serait autrement si la voie d'eau avait été reconnue et non réparée, antérieurement au certificat de visite qui ne l'aurait pas constatée (Rouen, 15 juin 1866).

On cite un cas dans lequel l'assureur ne pourrait exciper du défaut de certificat de visite pour invoquer la présomption d'innavigabilité. C'est ce qui arrive lorsque, sur les avis et sous la direction des assureurs ayant tous pouvoirs à cet effet, le navire a été réparé et remis en bon état. L'assureur ne serait pas fondé davantage à exciper de l'in navigabilité du bâtiment, si, connaissant la vétusté du navire, il avait cependant consenti à l'assurer, moyennant une prime plus forte (Paris, 22 déc. 1865; Aix, mars 1857, tribun, decomm. de Paris, 19 sept. 1863).

La preuve du vice propre ne résulterait pas suffisamment de ce que le navire aurait fait eau dans le gros

temps, ni de ce qu'il serait arqué avant le départ, ni de ce qu'il aurait été piqué par les vers dans les latitudes intertrc^icales (Bord., 19 aoAt 1862).

5* Dommages causés par le fait et faute des propriétaires, affréteurs ou chargeurs. — Il est de toute évidence, en eflfel, que l'assuré ou son commissionnaire ne peut mettre à la .charge de l'assureur le dommage dont il est lui-même l'auteur; on ne peut voir là un risque m&ritime (art. 352 du Code decômm.).

6* Baraterie de patron ; abordage par la fautt du capitaine. — Aux termes de l'art. 353 du Gode de commerce, l'assureur n'est point tenu des prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage, connues sous le nom de baraterie de patron, s'il n'y a convention contraire.

a II n'est pas douteux, dit Emérigon, que les fautes^ les négligences et les prévarications du capitaine, ne dont ni des cas fortuits, ni des accidents^ de force majeure, les^ quels seuls doivent être à la charge des assureurs ; c'est le fait de l'homme, et cet homme est le représentant légal de l'assuré; il est le mandataire de son. choix ; l'assuré doit s'en imputer la faute ou le malheur ; talem elegisse personam. ».

Le mot baraterie, dérivé de l'espagnol, signifie fourberie, tromperie ou mensonge^ Il faut entendre ici par ce mot même les fautes exemptes de dol , Timpéritie et la négligence.

L'art. 353 assimUe fa baraterie du fait des hommes de l'équipage à cdle du patron ; mais la baraterie dâs o^alelots doit, pour que l'assureur soit déchaigé de la responsabilité, présenter ce caractère que le capitaine n'ait pu prévenir l'acte de baraterie ; car si le capitaine n'avait rien à se reprocher à cet ^ard, on devrait voir là des faits de

LÉGISUTION FRANÇAISE. 765

tiers constituant de pures fortunes de mer, et les assureurs en seraient tenus, lors même qu'ils n'auraient pas assuré la baraterie de patron. Tel est Favis d'Emérigon.

La loi ne parlant pas des passagers gui échappent à l'autorité du capitaine, il est évident que la faute ou même le délit de Fun d'eux reste à la charge de l'assureur (Bordeaux, 23 nov. 1830).

Une clause spéciale peut mettre la baraterie à la charge des assureurs ; mais le capitaine ne cessant pas d'être personnellenjent responsable, les assureurs conservent toujours contre lui le recours qu'eiïercerait l'assuré, et n'interviennrat en quelque sorte que comme caution du capitaine. Aussi est- il de ledr intérêt de s'assurer sûigneufiement de la probité et de l'intelligence du capitaine^ et eat-îl du âévdr de l'assuré de ne faire à cet égard aucune déclaration frauduleuse ou ayant le caractère de la réticence.

Les assureurs, en garantissant la baraterie de patron, ne garantissent pas toutes les fautes possibles que le capitaine peut commettre à bord^ dans la direction du navire ; mais seulement celles qui amènent des sinistres ou des avaries dans la limite des risques assurés, par la police (Havre, 8 mai 1865). Ainsi, la baraterie de patron provenant de 6e que le capitaine aurait entrepris un autre voyage que celui pîour lequel l'assurance est faite, ne serait pas couverte par l'assureur ; car le nouveau voyage n'est pas compris dans l'assurance.

Il en serait autrement si le voyage assuré étant commencé, le capitaine déviait ensuite de sa route, sans y être contraint par force majeure ; il y aurait dans cet autre cas une baraterie de patron garantie par les assureurs.

Si l'assuré est le capitaine lui-même, il ne peut valablement stipuler Tassurance de la garantie de patron, car on ne peut stipuler la garantie de ses propres fautes.

Il en serait de même si le capitaine était le mandataire spécial de l'armateur; car les fautes qu'il commettrait en cette qualité seraient reprochables à l'assuré lui-même; or on sait qu'on ne peut faire assurer les dommages causés par sa faute (Trib. de comm. delà Seine, 14 juin 1852).

Nous avons dit plus haut que l'assureur qui, en vertu de la convention, indemnisait Tassuré de la baraterie de patron, était subrogé à ses droits contre le capitaine; mais si l'assuré avait par le paiement du fret, éteint tout recours contre le capitaine, il serait lui-même non recevable à rien réclamer des assureurs, du chef d'avarie provenant d'une baraterie de patron. Toutefois l'assureur ne serait déchargé, dans ce cas, qu'à la condition de prouver qu'il y a eu baraterie de patron ; car il est toujours responsable de toute avarie qui est le résultat d'une pure fortune de mer (Anvers, 3 sept. 1854). En principe, la baraterie ne se présume pas : elle doit être prouvée.

Les assureurs qui ont pris à leurs risques la baraterie de patron, doivent être tenus de rembourser au navire assuré les dommages-intérêts auxquels il a été condamné envers un autre navire, par suite d'abordage en mer ; sauf le recours des assureurs contre le capitaine en faute. Ainsi rassureur n'est pas seulement tenu des dommages survenus directement au navire assuré ; il répond même des dommages causés à des tiers par la faute du capitaine, et pour la réparation desquels les propriétaires pourraient être tenus de faire l'abandon de leur navire. Il n'y a pas lieu de distinguer si le jugement qui a fixé l'indenmité à

LÉGISUTION FRANÇAISE. 767

raison de l'abordage a été renda par on tribunal français ou par un tribunal étranger.

Si l'assuré sur corps a dû payer une indemnité au chargeur par suite de dommages survenus aux marchandises par la faute du capitaine, l'assureur qui a garanti la baraterie, en doit le remboursement à l'assuré. Mais si l'assuré propriétaire du navire, usant du droit que lui confère l'art. 216 du Code de commerce, abandonnait au chargeur le navire et le fret, l'assureur ne serait tenu de rembourser que la valeur du navire et du fret, et non l'indemnité totale, car l'assuré pourrait ainsi réaliser un bénéfice illicite, en profitant de la faute même de son capitaine. Cependant un jugement du tribunal de Marseille (11 janv. 1821) a décidé que l'assureur sur corps qui a pris à sa charge la baraterie de patron, n'est pas tenu des dommages arrivés par la faute du capitaine, non au navire, mais au chargement.

11 y a un cas dans lequel les assureurs ne répondraient pas des conséquences de la baraterie de patron. La loi exige de l'assuré la justification du sinistre et trace, à cet égard, certaines règles dont nous parlerons aux chapitres IX et XI.

Or, la négligence du capitaine, dans l'obligation qui lui est imposée de rapporter les preuves et les causes du sinistre, constitue, il est vrai, une baraterie de patron; mais l'assureur ne peut en répondre ; car ce serait un moyen détourné de le dispenser de toute justification.

Nous avons aussi vu plus haut que l'assureur ne répondait pas de la faute du capitaine, même s'il avait assuré la baraterie de patron, dans les cas où le capitaine agirait particulièrement comme mandataire de l'assuré.

Par application de ce principe, il a été décidé que l'as-

sureur n'est pas tenu d'accepter le délaissement , lorsqoe le navire a été vendu à tort pjur le capitaine, pour cause d'innavigabilité (Mars., 30 avril 1862).

La loi prescrit certaines formalités pour autoriser le capitaine à vendre le navire pour cause d'innavigabilité. Par suite, le capitaine qui sollicite du consul rautorisation de vendre lé navire, au lieu d'entreprendre sa réparation, ne commet pas un acte de baraterie, s'il est constant que les frais de réparation eussent été supérieurs à la valeur que le navire aurait eue après ces r^rations.

Le capitaine qui vendrait les mai^chandises assurées, sans observer les formalités et délais prescrits par la loi, en prétextant Tinnavigabilité du navire et avant qu'elle eût été déclarée, commettrait une baraterie dont répandraient les assureurs (Cass., 18 fév« 1863).

Les fautes, fraudes ou négligences qui constituent la baraterie de patron, se résument presque toutes dans les cas suivants :

l"" Le changement de route volontaire et prémédité; — V Le retard dans le voyage, non justifié; — S"" La contrebande ou le trafic de marchandises prohibées ; — 4'' La rupture du blocus effectif; — S"" La tentative de se soustraii*e à l'arrêt de puissance ou embargo, lorsque le navire est ensuite pris et condamné ; — 6"" La rupture non justifiée du voyage ; — 7^ L'échouement par négligence ou imprudence et l'abordage dans les mêmes conditions ;

— S"" Le défaut d'arrimage des marchandises dans la cale;

— 9"" L'omission des formalités légales, soit pour la visite du navire, soit pour la constatation des sinistres ou avaries, soit pour la rédaction des procès-verbaux, rapporta ou consulats, etc.

Nous terminerons enfin par une observation impor-

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tante : c'est qu'il ne faut pas considérer comme fait de baraterie toute fraude ou négligence du patron dans ses rapports avec les chargeurs ou affréteurs, mais seulement les fraudes ou négligences qu'il a pu commettre dans l'exercice de ses fonctions : pour tous les actes dans lesquels il aurait agi comme mandataire des chargeur^ il serait responsable de l'abus de mandat, mais non d'un fait de baraterie.

En ce qui concerne Tabordage fautif, nous renvoyons aux divers chapitres oîi nous traitons les questions qui s'y rapportent (Voir suprà^ chap. m, p. 152, 158, 184 et suiv.; § 1" du présent chap., p. 734; et m/rà, chap. xii. Des prescriptions et des fins de non^recevoir ; et cinquième partie, De la compétence et de la procédure) .

V Pilotage, louage, lamanage et autres droits imposés sur le navire et les marchandises. — L'art, 354 dispose : — « L'assureur n'est point tenu du pilotage, touage et lamanage, ni d'aucune espèce de droits imposés sur le navire et les marchandises. »

Ces droits sont des frais ordinaires de voyage, parfaitement prévus, et ne rentrent pas dans la définition des fortunes de mer. Mais on a admis, conformément à l'ancienne jurisprudence, que si le navire avait été forcé par la tempête ou par la poursuite des corsaires à relâcher dans un port qui n'était pas celui de la destination, les frais de pilotage, touage et lamanage qu'il aurait alors à supporter, seraient des pertes causées par fortune de mer. 11 en serait de même des frais faits par le navire que des avaries forceraient à relâcher pour réparations : les frais de pilotage, ancrage, procédure, consulat, visite et expertise du navire au lieu des réparations, seraient à la charge des a^ureurs (Mars., 31 déc. 1830).

8* Risques de terre après débarquement. — L'assureur n'est responsable que des sinistres maritimes. Toutefois les sinistres de terre seraient à sa charge si le risque de mer avait été la cause indirecte et immédiate de la perte : c'est ce qui aurait lieu si des marchandises débarquées après relâche pour réparation du navire, avaient subi des avaries à terre. Mais l'assureur ne répondrait pas plus des objets volés à terre, pendant une tempête qui retarderait le chargement, qu'il ne répondrait de la destruction par Fennemi d'un navire abandonné, si la police exceptait expressément les risques de guerre (Gass., \ i août 1856^.

Dans une relâche forcée, les risques de terre pour les marchandises débarquées sont à la charge des assureurs ; et Ton classe parmi ces risques les droits auxquels seraient assujetties les marchandises introduites dans le port de relâche, et les contraventions qui frapperaient ces marchandises considérées comme objet de contrebande. L'assureur répond enfin des risques qui résulteraient de l'impossibilité pour le capitaine obligé de relâcher, de payer les droits dont seraient frappées les marchandises.

11 arrive souvent que l'assureur prend les risques de terre à sa charge, lorsque les marchandises doivent traverser un isthme pour être transbordées de l'autre côté. Dans ce cas, l'assureur répond des soustractions commises au passage de l'isthme sans que l'assuré ait à établir en quel endroit du parcoui^sle vol a pu être commis (Trib. de la Seine, 9 sept. 1857) ; il répond même de l'incendie des marchandises, survenu pendant leur dépôt dans la douane, en attendant le navire qui doit faire le transbordement (Trib. de la Seine, 19 uov. 1856). Mais il ne répondrait aucunement de l'incendie à terre, si l'assurance

ne garantissait que le transport sur navîra (Seine, 30 oct. 1856).

9* Dommages causés par le retard dans F arrivée des marchandises assurées. — L'assureur ne peut répondre, à moins de convention contraire, des suites d'un retard, par l'effet de force majeure, dans l'arrivée des marchandises assurées au port de destination; et même si celte garantie est stipulée, elle ne s'étend pas aux intérêts du prix de ces marchandises, pendant la durée du retard {Paris, 27 noY. 1847).

§ 3. — Du moment où commencent les risques et du moment

où ils finissent.

Les risques courent du moment où le navire a mis à la voile et ainsi commencé le voyage pour lequel l'assurance était contractée ; mais il faut que le voyage soit commencé. L'art. 349 porte : — « Si le voyage est rompu avant le départ du vaisseau, même par le fait de l'assuré, l'assurance est annulée; l'assureur reçoit, à litre d'indemnité, demi pour cent de la somme assurée. »

Bien que la loi stipule que le voyage est commencé du moment du départ du vaisseau, le risque commence, pour les facultés, du moment oîi le navire a pris charge ; la prime est alors acquise, quoique le voyage soit rompu avant le départ, pourvu que le chargement soit commencé. On peut stipuler, même dans une assurance sur corps, que le risque commencera à courir du moment du chargement (Cass., 17 janv. 1860; et 28 fév. 1865).

La rupture du voyage par force majeure oblige l'assuré au paiement de l'indemnité de demi pour cent, aussi bien que la rupture volontaire. Toutefois il y a exception pour le cas où la force majeure entraîne la destruc-

tioD du navire : tel serait rincendie du uavire; il y a aussi exception pour le cas de rupture causée par le fait du prince et Tinterdiction de commerce avec le port de destination. Si l'assurance est faite sur facultés, et que l'assuré trouve un autre navire pour opérer le chai^ement, il est de toute évidence que l'assurance subsiste.

L'assureur ne serait pas fondé à réclamer l'indemnité de demi pour cent si la cause fondée sur la force majeure, qui fait renoncer au voyage, était connue de lui lors de la signature du contrat.

Notons ici que l'assureur n'a pas de privilège pour la créance du demi pour cent de même que pour la prime ; il n'a qu'une action personnelle.

Lorque la police contient la mention que le jour du commencement des risques sera déterminé ultérieurement, rassuré n'est pas fondé à prétendre que le terme a dû courir de plein droit, à partir de la mise à la voile du navire. — 11 faut qu'une convention nouvelle détermine le jour du commencement des risques. La stipulation de cette nature n'intervient que dans les assurances à terme (Paris, 16 février 1841).

Quelle est la durée des risques? l'art. 341 du Code de commerce répond à cette question : — « Si le contrat d'assurance ne règle point le temps des risques, les risques commencent et finissent dans le temps réglé par l'art. 328 pour les contrats à la grosse. »

Art. 328. — « Si le temps des risques n'est point déterminé par le contrat, il court, à l'égard du navire, des agrès, apparaux, armement et victuailles, du jour que le navire a fait voile, jusqu'au jour où il est ancré et amarré au port du lieu de sa destination. — A F^ard des marchandises, le temps des risques court du jour qu'elles ont

LÉ6ISUTI0N FRANÇAISE. 773

été chargées dans le navire, ou dans les gabarres pour les y porter > jusqu'au jour où elles sont délivrées à terre. »

D'après l'usage, le risque s'étend au transbordement de la marchandise du quai au navire, et lors de l'arrivée à destination, du navire au quai. C'est ce qu'on exprime par la formule quitte au lieu de F entière décharge (Polices de Paris, Bordeaux, Marseille, Havre et Rouen).

La police de Marseille porte particulièrement : — « Les risques sur corps au voyage, courent du moment oîi le navire a commencé à embarquer des marchandises, ou, à défaut, du moment oîi il a fait voile, et cessent quinze jours après qu'il a été ancré ou amarré en libre pratique au dernier lieu de sa destination, à moins que le déchargement n'ait été achevé plus tôt, ou qu'il n'ait reçu à bord des marchandises pour un autre voyage, avant l'expiration de ces quinze jours. »

Les polices de Paris et de Bordeaux font courir les risques du moment oii le navire a commencé à prendre chaîne, et réduisent à cinq jours le délai de risque pour déchargement.

Cette extension du risque a de l'importance, lorsque le lieu de destination est situé sur une rivière, au fond d'un golfe, d'un havre, oîi le navire ne peut accoster, et oii il faut charger sur des allèges les marchandises assurées pour les transporter au quai.

Un navire destiné pour une colonie qui n'a pas de port est réputé arrivé au heu de destination, lorsqu'il a été ancré et amarré dans l'une des rades de la colonie. Le capitaine ne pourrait prolonger les risques en allant d'une rade à l'autre, à moins que la police ne stipulât la faculté de relèvement autour de l'Ile. Cette interprétation est suivie, lors même que le navire aurait eu chargement

de marchandises pour divers points de la côte. Cependant, d'après un usage constant sur la plage de Bordeaux, les diverses rades foraines de l'Ile de la Réunion étant considérées comme ne formant qu'un même lieu de destination de cette île, les navires portant des marchandises assurées à cette destination peuvent toucher successivement à ces diverses rades, sans cesser d'être protégés par la police d'assurance.

Lorsque la police contient la clause quitte au lieu de rentière décharge, on admet que le déchargement est opéré, quand même le navire aurait conservé à bord une modique quantité de marchandises.

Si l'assurance est faite pour l'aller et le retour, les deux voyages sont réunis de manière à n'en former qu'un seul, sans intermittence de risques. Mais il peut arriver que l'aller et le retour soient assurés à deux compagnies différentes, ou même que l'assurance pour l'aller soit distincte de celle du retour. Dans ce cas, les risques du navire, entre le moment de l'arrivée et celui du départ pour le retour, sont à la charge de l'assuré.

On stipule souvent, quand l'aller et le retour sont assurés par des compagnies différentes, que les risques du retour commenceront du moment oîi la première assurance aura pris fin; dans ce cas, les assureurs du retour doivent prendre le navire dans l'état où il se trouve à l'expiration du voyage d'aller, et ils ne peuvent prétendre, comme ils en ont le droit au commencement d'un voyage ordinaire, que le navire devait être réparé et remis en bon état de navigation. En conséquence, l'innavigabilité du navire faute de fonds pour le réparer, déclarée avant le commencement du voyage de retour, ouvre, en faveur de l'assuré, un droit de délaissement contre les

LÉ6ISUTI0N FRANÇAISE. 775

assureurs du retour, qui ue sont pas fondés à prétendre que le navire a péri de vice propre ; sauf aux assureurs du retour à exercer, contre les assureurs d'aller, Faction subrogatoire en règlement d'avaries souffertes pendant le voyage d'aller, et qui ont produit son innavigabilité (Paris, 12 déc. 1840).

L'assurance peut être contractée à temps ; c'est le cas prévu par l'art. 363 du Code de commerce : — « Si l'assurance est faite pour un temps limité, l'assureur est libre après l'expiration du temps, et l'assuré peut faire assurer les nouveaux risques. )>

Dans ce cas, il n'y a pas à considérer le lieu où se trouve le navire, à la fin de l'assurance. Les assureurs répondent du dommage causé par un sinistre survenu dans le temps de l'assurance, mais constaté postérieurement.

Si l'assurance est faite à temps limité et avec désignation de voyage, et que la durée du voyage excède le temps limité par la police, l'assurance continue moyennant une surprime proportionnée à la durée de la prolongation du voyage. Toutefois, si le voyage est indiqué non comme objet spécial de l'assurance, mais à titre de mention que l'assureur a intérêt à connaître, l'assurance prend fin à l'époque fixée. Il y a là une interprétation d'intention.

L'assureur répond des avaries survenues dans le temps limité de l'assurance ; mais si, au lieu de réparer ces avaries au port de destination, le navire se rend à cet effet vers un autre port, les avaries nouvelles survenues pendant ce trajet, ne sont pas à la charge des assureurs, car elles ne sont pas une suite nécessaire des dommages couverts par l'assurance (Cass., 20 janv. 1862). lien serait autrement si c'était sur un avis d'experts que le navire eût été dirigé

sur un autre port que celui de destination, pour y être réparé (Gass., 18 fév. i86i). On décide même, dans ce cas, que la responsabilité des assureurs est engagée jusqu'au retour du navire en réparation au lieu de destination. S'il a été stipulé que l'assurance prendrait fin un certain nombre de jours après l'arrivée au lieu de destination, c'est à partir du retour du navire réparé au lieu de destination que les jours se comptent (Bord., 6 décembre 1830).

LfiGISLAnOM CTRANGËRE.

CSrèee et Hes I«BieBBM. — HaVtl. — R««maBle. — Dans

ces divers pays, on observe la législation française, en matière de risques.

Bel^«ve. — La loi belge reproduit littéralement la loi française sur les assurances. Nous mentionnerons toutefois, sur la matière des risques, une clause particulière de la police d'Anvers. Cette police contient la clause «francs de molestation», qui a pour objet de dégager la responsabilité des assureurs, relativement à la prise et à Tarrôt par ordre de puissance. D'après la jurisprudence, elle doit être interprétée dans un sens étroit. Ainsi on n'assimilerait pas au fait de la prise ou de l'arrestation, la prolongation de séjour du navire dans un port, par la crainte qu'il ne fût capturé en mer, ou le retard mis au départ, par la même crainte. En cas de doute, la clause s'interprète contre les assureurs dans le sens de la garantie la plus large (Anvers, 18 juillet 1865).

Les art. 18 et 19 de la loi du il juin 1874 contiennent quelques dispositions qui se rapportent à la matière des risques : — L'assureur ne répond pas des pertes et dommages résultant immédiatement du vice propre de la chose, à moins de stipulation contraire. — L'assurance ne comprend ni les risques de guerre, ni les pertes ou dommages occasionnés par émeute, sauf convention contraire.

La Police d'Anvers assure^ par son article i*% contre la baraterie

de patron; mais Tart. 3 exclut les fautes commises à Tégard du propriétaire du navire et de l'armateur on de leurs représentants.

Italie. — Le Code de commerce italien reprodnit textuellement les dispositions de la loi française, en matière de risques. Nous ne trouvons qu'une différence dans l'art. 516 du Gode italien. Après avoir reproduit les dispositions de l'art. 407 du Gode français sur l'abordage fortuit et celui qui arrive par la faute du capitaine, l'art. 546 ajoule : — S'il y a doute sur la cause de Tabordage, le dommage est réparé à frais communs et par égale portion par les navires qui l'ont fait et souffert. Dans ces deux derniers cas, l'estimation du dommage est faite par experts.

Kmptkgme. — Le Code de commerce espagnol reproduit la loi et la jurisprudence française, sauf quelques modifications d'une certaine importance.

En ce qui concerne les risques à la charge de l'assureur, et notamment ceux relatifs au changement forcé de route, l'art. 875 du Code espagnol met les sinistres qui surviennent pendant la déviation à la charge de l'assureur, et l'art. 876 ajoute : Les escales qui se font dans le même but, sont comprises dans l'assurance, à moins qu'elles n'en aient été formellement exclues. — Ls changement volontaire de route, de voyage ou de vaisseau, sans le consentement des assureurs, n'est pas à la charge de ceux-ci ; il en est de même de la séparation spontanée d'un convoi, quand il a été stipulé que le navire assuré marcherait de concert avec lui (art. 862).

Quant aux risques dont l'assureur ne répond pas, nous notons dans Tart. 864 la disposition suivante : Les assureurs ne répondent pas du dommage survenu au navire par défaut d'observation des ordonnances maritimes, mais seulement de celui qui pourrait arriver au chargement assuré, par suite de cette infraction. — L'assureur serait responsable en tout cas, si la baraterie de patron était assurée.

Nous trouvons encore quelques modifications à la loi française, relativement à la durée des risques. Lorsque l'assurance est à temps limité, elle commence et finit dans le délai fixé ; mais le retard du navire par cause majeure ne porte pas préjudice à Tas-

suré, en ce sens que le délai porté dans la police se trouye prorogé, 4]uantaiix effets de Tassurance, poar tout le temps de la prolongation de séjour (art. 873}. — On ne peut exiger une réduction de la prime, lors même que le navire aurait terminé son voyage ou qu'il aurait déposé le chargement dans un port moins éloigné que celui désigné dans le contrat (art. 874).

L'assurance est nulle, comme en droit français, par la rupture du voyage, même du fait de l'assuré; l'art. 890 ajoute : Est également nulle l'assurance faite sur un navire qui reste un an, après la signature de la police, sans entreprendre le voyage. — Dans ces divers cas, l'assureur a droit à un demi pour cent de la somme assurée.

Lorsque, par suite de l'innavigabilité du navire, son chargement est transporté sur un autre navire, après le commencement du voyage, les risques courent toujours pour le compte de l'assureur, quand même le nouveau navire serait d'un tonnage différent et d'un autre pavillon que celui d'où le chargement a été transbordé. — Si l'innavigabilité du navire survient avant la sortie du port de départ, les assureurs ont l'option de continuer ou d'arrêter l'assurance, en payant les avaries déjà survenues (art. 870),

Les art. 968 à 98! du Code espagnol, sur les relâches forcées, se rapportent particulièrement à la matière des risques :

Sont justes causes de relâche dans un port autre que celui indiqué pour le voyage du navire : 1^ le manque de vivres ; â* la crainte fondée des ennemis ou des pirates ; 3^ tout accident survenu au navire, qui le rend incapable de continuer le voyage. — Le conseil des officiers apprécie la cause légitime de relâche et prend une décision à la majorité des voix ; la voix du capitaine est prépondérante. Le procès-verbal de la délibération est signé de tous les membres du conseil. Les chargeurs présents à bord assistent à la délibération sans voter ; mais ils peuvent faire insérer leurs protestations.

Les frais de relâche forcée sont au compte de l'armateur. Le capitaine et l'armateur répondent, en outre, solidairement vis-à vis des chargeurs, de la relâche illégitime. — La relâche est illégitime quand il y a dol, négligence on impéritie coupable de

Tarmateur ou du capitaine. Elle n'est pas légitime lorsque le manque de vivres, le mauvais état ou Tendommagement du navire provient de Timpérilie ou de la négligence du capitaine, ou lorsque le risque à redouter des ennemis ou des pirates n'était ni certain, ni manifeste, ni fondé sur des faits positifs et justiciables.

Le déchargement ne peut avoir lieu dans le port de relâche que pour réparations d'une nécessité absolue, ou par crainte d'ayaries ou de dommage au chargement, et seulement avec l'autorisation du tribunal de commerce ou du consul. — Le capitaine est tenu de la garde du chargement débarqué, et répond de sa conservation, hors les cas de force majeure. Si, dans le port de relâche, le chargement souffre quelque avarie, le capitaine doit aussitôt en référer à l'autorité judiciaire compétente.

Si le chargeur n'était pas présent dans le port, les marchandises sont examinées pardesezperts nommés par le tribunal ou par le consul ; les experts décident si les marchandises doivent être vendues ou réexpédiées. Les marchandises avariées peuvent être vendues pour couvrir les dépenses qu'exige la conservation du surplus, si le capitaine n'a pas d'autres moyens de se procurer des fonds. Les marchandises qui ne sont pas susceptibles d'être conservées ni transportées, peuvent être également vendues ; le prix en est remis aux chargeurs, déduction faite du fret et des dépenses. Le tiers qui a fait des avances sur ces marchandises a droite son remboursement et à l'intérêt légal, par privilège et préférence sur le produit de la vente.

Aussitôt que le motif de la relâche a cessée le capitaine ne peut différer de continuer le voyage; il répond même du préjudice causé par son retard. -* Si la relâche a eu lieu par la crainte de l'ennemi ou des pirates, la sortie du navire est délibérée en conseil d'officiers, avec l'assistance des intéressés au chargement, Vils sont présents sur les lieux.

Les art. 982 à 99i se rapportent aux naufrages et aux secours et assistance.

Lorsque le navire a échoué ou fait naufrage, .les propriétaires et les intéressés dans le chargement supportent individuellement les pertes et dommages ^soufferts par leurs choses respectives, et chacun d'eux reprend ce qui reste de sa chose, sous déduction

des frais de saavetage. — Si le naufrage est cansé par le dol» la négligence ou Timpéritie da capitaine ou de son pilote, les armateurs et les chargeurs peuvent les poursuivre en réparation des pertes et dommages. Les chargeurs ont le droit de poorsuifre l'armateur comme responsable, s'ils prouvent que le naufrage a eu lieu parce que le navire n'était pas suffisamment réparé et gréé pour naviguer, au moment du départ.

Les effets sauvés sont spécialement affectés aux frais de sauvetage.

Lorsqu'un navire naviguant de conserve vient à naufrager, et que les autres navires qui l'accompagnent refusent de recevoir sur leur bord la partie du chargement ou des agrès qui peuvent être sauvés, le capitaine du navire naufragé doit protester et en faire la déclaration au premier port où il aborde. — Le capitaine du navire qui recueille les effets naufragés doit les conduire et les décharger au port de sa propre destination, pour le compte des propriétaires, et après autorisation judiciaire, pour qu'il soit procédé au déchargement. Mais si le navire sauveteur peut, sans changer de roule, déposer les effets sauvés dans le port de leur consignation, il doit y relâcher, à moins que les chargeurs ou subrécargues, les passagers et officiers du navire ne s'y opposent en raison des risques. Les frais de relâche nécessités par le déchargement sont au compté des chargeurs des effets sauvés, y compris le fret correspondant, lequel est estimé à dire d'experts. ^

Les effets sauvés sont déposés entre les mains de l'autorité judiciaire ou vendus aux enchères, suivant qu'ils sont sujets à détérioration ou qu'il y a lieu d'acquitter sur leur prix le fret ou les dépenses faites pour le sauvetage. La vente a lieu de plein droit s'il s'est écoulé une année sans que le légitime propriétaire ait été découvert. Celui qui a fait des avances sur ces marchandises est privilégié.

P«rtii|r«l« — Les risques à la charge de l'assureur sont déterminés par l'art. i752 du Code portugais, conformément à l'art. 637 du Gode hollandais ; l'art. 1674 du Code portugais reproduit l'art. 347 du Gode hollandais, sur le vice propre; les art. 1753, 1754 et 1777 sont aussi conformes aux art. 637, 638 et

LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. 78i

653 du Code hollandais, en ce qai concerne le déroutement (Voir infrày Pays-Bas, p. 783 et suiv.).

L'assureur ne répond pas des pertes ou avaries causées par le fait de l'assuré. Lorsque les risques ont commencé à courir, il a le droit de retenir la prime, si elle est payée, et de l'exiger, si elle ne Test pas encore (art. 1756). Les art. 1750, 4757 et 1758 du Code portugais sont, du reste, conformes aux art. 640 à 642 du Code bollandais, sur la baraterie de patron (Voirtw/rà, Pays-Bas, p. 784).

En ce qui concerne le coulage, l'art. 1761 reproduit l'art. 643. (Voir Pays-Bas, p. 784 et 785 . )

Lorsque l'assurance a été faite sur marchandises non spécialement désignées dans la police, ainsi que le permet la loi, lorsque l'assuré ignore l'espèce de marcbandises qui lui sont adressées ou consignées, et lorsque ces marcbandises sont sujettes à détério-» ration ou diminution, l'assureur ne répond des avaries qu'autant qu'elles excèdent dix pour cent de la valeur assurée. Si, parmi ces inarchandises, il s'en trouve quelques-unes qui ne s'assurent ordinairement que francbes d'avaries, au lieu où l'assurance a été faite, l'assureur ne répond aucunement des avaries; et cela, bien que la police ne s'exprime pas à cet égard. Mais si les marcbandises ainsi sujettes à détérioration ont été désignées dans la police, sans qu'il y ait eu aucune réserve ni francbise d'avaries, l'assureur ne répond des dommages que quand ils excèdent trois pour cent de la valeur assurée. — La clause francs <t avaries affrancbit l'assureur des avaries particulières seulement ; la clause francs de toute avarie Tafifrancbit à la fois des avaries communes et des avaries particulières. — Cependant ces clauses ne produisent pas d'effet au profit de l'assureur, lorsque l'assuré fait le délaissement dans les cas où la loi l'y autorise (art. 1762 à 1764). — Les art. 1765 à 1769 reproduisent les art. 647 à 649 du Code boUandais, en ce qui concerne la clause francs (Tkostilités (Voir Pays- Bas, p. 786).

L'art. 1775 est absolument conforme à l'art. 652 du Gode hollandais, qui reproduit lui-môme l'art. 371 du Code français, en ce qui concerne l'assurance de marcbandises réparties divisément sur plusieurs navires.

L'assureur qui a pris àsa charge le risque d'incendie, cesse d'en

répondre, lorsqu'il provient du fait personnel de l'assuré ou de sa négligence grave. Tous les frais faits par l'assuré pour prévenir ou diminuer le dommage^ sont à la charge de l'assureur (art. 1770 et 1771).

En ce qui concerne l'abordage, le Code portugais reproduit, dans les art. 1567 à 1570, les dispositions des art. 534 à 538 du Gode hollandais, qui sont eux-mêmes conformes aux dispositions de l'art. 407 du Code français ; il est seulement ajouté : le dommage provenant de l'abordage est réparti, comme avarie commune, entre chaque navire et chaque chargement.

Les art. 1884 à 1605 et 1608 du Code portugais reproduisent, en ce qui touche les secours et le sauvetage, en cas de naufrage ou d'échouement, les dispositions des art. 545 à 566 et 568 du Code hollandais (Voir Pays-Bas, p. 784); il est seulement ajouté par les art. 1606, 1607 et 1609 : — Les contesta tion$ relatives aux salaires dûs pour secours et sauvetage, sont déférées au tribunal de commerce du lieu de la destination du navire. Si le navire a été affrété par un étranger^ la contestation est portée devant le tribunal de commerce du lieu où l'affrètement a été contracté. Celte disposition est applicable même au cas où le capitaine change volontairement de destination pour se rendre dans un des ports du Portugal. — Les contestations relatives aux salaires dus parles navires venus de l'étranger sans destination pour l'un des ports du Portugal, seront portées devant le tribunal du port du royaume où le navire naufragé entrera ou sera conduit. — Les débris et marchandises sauvées du naufrage ou de Téchouement sont spécialement affectés par privilège au paiement des primes de sau* vetage et d'assistance. Ce privilège ne s'exerce que jusqu'à con^ currence du prix de la vente.

Les art. 1736 à 1749 du Code portugais reproduisent les art. 624 à 634 du Code hollandais, sur la durée des risques (voir iVi/rà, Pays-Bas, p. 788). Les art. 1744 el 1745 ajoutent: Si l'assurance est faite sur marchandises qui doivent être transportées par des rivières ou des canaux^ dans des embarcations^ barques ou dans des charrettes ou voitures, les risques commencent, contre les assureurs, du moment où les marchandises sont déposées dans les lieux où elles doivent être chargées. L'époque dea

risques court alors sans interruption, lors même que les marchandises seraient déchargées pendant le voyage, emmagasinées ou rechargées sur d'autres navires, barques ou voitures, jusqu'à leur arrivée et déchargement au lieu de destination, ou jusqu'à leur dépôt en lieu sûr, après délivrance au réceptionnaire.

Les art. 1759 et 1760 contiennent encore les dispositions suivantes sur les assurances de cette nature : L'assureur cesse de répondre des dommages survenus aux marchandises ainsi transportées parterre, canaux ou rivières, à dater du moment où, sans qu'il y ait force majeure, le voyage a cessé de continuer par les chemins et dans les conditions ordinaires. -* Si la lettre de voiture exprime la cause du retard apporté au transport, l'assureur est dégagé de toute responsabilité à raison du dommage survenu postérieurement à l'époque oîi les marchandises auraient dû être transportées. Les parties peuvent, par une convention particulière, déroger aux dispositions des art. 1759 et 1760.

Pays-Bas. — L'art. 637 énumère les risques à la charge des assureurs; ce sont : toutes pertes et avaries qui arrivent aux objets assurés, par tempête, naufrage ou échouement, abordage fortuit, changements forcés de route, de voyage ou de vaisseau, par jet^ incendie, prise, pillage, arrêt par ordre de puissance, déclaration de guerre, représailles, et généralement par toutes les autres fortunes de mer. Mais l'assureur peut être déchargé de quelques-uns de ces risques^ soit en vertu de la loi, dans certains cas qu'elle précise, soit en vertu de la convention des parties. — L'assureur ne répond pas du dommage survenu par le vice propre delà chose assurée; c'est ce que l'art. 249 établit en ces termes : A moins de stipulation expresse, l'assureur n'est tenu, dans aucun cas, des pertes ou avaries causées directement par le vice propre ou par la nature des objets assurés.

Si le voyage est prolongé au delà du lieu de destination indiqué dans la police, l'assureur est déchargé des risques, lors même que le nouveau lieu de destination serait sur la môme route que celui désigné parla police, et la prime lui est acquise. Le contrat continue à recevoir son plein et entier effet, si le voyage est seulement raccourci (art. 653). — Tout changement volontaire de route et de voyage, si l'assurance est faite sur corps, et tout cban-

gement volontaire de route, de voyage ou de navire, si l'assurance est faite sur fret, fait cesser la responsabilité de l'assureur, que la déviation soit le fait du capitaine ou qu'elle ait été ordonnée par le propriétaire du navire. Il en est de même pour les assurances sur marchandises, lorsque l'assuré a consenti au chargement pour une autre destination, ou qu'il l'a ordonné.— Le changement volontaire de route ne consiste pas dans une déviation peu importante, mais il est considéré comme accompli, lorsque le capitaine, sans nécessité ni utilité reconnue, sans motif dans Tin* térôt du navire ou du chargement, aborde un port en dehors de la route, ou lorsqu'il prend une direction autre que celle qui est ordinairement suivie. S'il y a contestation à cet égard, le juge statue sur rapport d'experts (art. 638 et 639).

L'assureur n'est tenu de la baraterie de patron que lorsqu'il y a convention expresse à cet égard ; mais cette convention est illicite, lorsque le capitaine est propriétaire du navire; s'il n'est propriétaire que d'une partie du navire, l'assurance contre le fait de baraterie n'est valable que pour la part du navire dont le capitaine n'est pas propriétaire. Si l'assurance est faite sur des marchandises appartenant aux propriétaires du navire, sur lequel elles sont chargées, l'assureur ne répond pas des pertes causées par la baraterie ou la fraude du capitaine ou par changement volontaire de route, de voyage ou de vaisseau, même dans le cas où ce changement aurait eu lieu sans la fraude de l'assuré ou à son insu, à moins de convention contraire et expresse pour ce cas particulier. Le législateur a craint en effet que la double qualité de propriétaire du navire el de chargeur ne facilitât les collusions entre l'armateur et son capitaine (art. 640 et 641).

Lorsque l'assurance est faite sur fret, l'assureur est déchargé de la réparation des sinistres survenus en cas de retard du voyage, depuis le moment où le capitaine, pourvu de tout ce qui était nécessaire pour entreprendre le voyage, a négligé de mettre à la voile, sans pouvoir invoquer la crainte de certains accidents me« naçants, et seulement dans l'intérêt du navire ou du chargement ; l'assureur continue à être responsable, si l'assureur a expressément assuré ce retard a(rt. 642).

Si les objets assurés sont des liquides^ tels que vin^ eau-de-vie.

huile, miel^ poix» goudroo, sirop et autres, ou des marchandises susceptibles de se liquéfier, telles que le sel et le sucre, l'assureur est déchargé des dommages causés par coulage ou liquéfaction, à moins que le dommage ne soit dû à. l'agitation extraordinaire des ilôts, au naufrage ou à Téchouement, ou que, par suite d'accidents de mer, les marchandises n'aient été déchargées, puis re« chargées dans un port de relâche forcée. — Même dans le cas où l'assureur répond du dommage résultant du coulage ou de la liquéfaction, il faut déduire de l'indemnité la perte provenant du coulage ordinaire, suivant l'appréciation des experts (art. 643). — Lorsque les marchandises assurées n'ont pas été spécialement désignées dans la police, et que l'assurance a été faite sous la dénomination générale d'effets ou de marchandises, comme le permet la loi, ou si l'assurance a pour objet un intérêt quelconque, et que les objets assurés soient sujets à se détériorer ou à diminuer promptement, l'assureur est affranchi du dommage qui doit être attribué à la nature de la chose ; cette règle est applicable à toutes marchandises qui sont considérées comme sujettes à se détériorer par leur nature, d'après les usages du lieu de l'assurance. En cas de contestation, le jtige prononce sur rapport d'experts. Si, parmi les marchandises de cette nature, il s'en trouve qui, dans le lieu de Tassurance, ne sont ordinairement assurées que franches d'avaries ou de coulage, l'assureur ne répond aucunement du dommage et n'est tenu que de la perte totale causée di* rectement par un événement de mer. — Si les marchandises ainsi sujettes à détérioration ont été désignées dans la police, sans aucune réserve ni franchise d'avaries, l'assureur ne répond des dommages que lorsqu'ils excèdent trois pour cent (art. 644 et 645). — Outre les franchises légales contenues dans les art. 643, à 645, l'art. 720 admet encore une franchise d'un pour cent pour toutes autres marchandises (Voir infrà^ chap. xi, Pays-Bas).

Si l'assurance a été contractée avec la clause franc (fava- »*te«, en ajoutant ou non la mention : en cas d'heureuse arrivée, l'assureur n'est tenu d'aucun dommage, si les objets assurés arrivent à destination gâtés ou détériorés. Il en est de même si ces marchandises ont été vendues en cours de voyage ou dans un port de relâche, soit à cause d'un commencement de détériora-

tioo, soit dans la crainte qu'elles ne gâtent les autres marchandises. La franchise d'avaries ne fait jamais obstacle à la responsabilité de l'assureur pour avaries communes ou pour jet^ prise, pillage» naufrage ou échouement, ou tout autre événement de mer (art. 646).

Lorsque Tassurance a été faite avec la clause franc d'hostiiitéSj l'assureur est affranchi de la perte ou des dommages par l'effet de violences, telles que la prise, le pillage, la piraterie, l'arrêt par ordre de puissance, la déclaration de guerre et les représailles. Le contrat d'assurance prend fin dès que le voyage assuré a été retardé, ou la route changée à cause des hostilités. Néanmoins si, malgré la stipulation de franchise d'avaries, il est convenu que l'assuré sera garanti des pertes ordinaires, même alors que le navire viendrait à être pris, l'assureur reste tenu de tous dommages autres que ceux résultant du fait d'hostilités, et cela, jusqu'au moment où le navire sera amarré au port de sftrelé. Dans le doute sur la cause de la perte, les objets assurés sont présumés avoir péri par fortune de mer, et l'assureur en est ainsi responsable. — Lorsqu'un navire ou des marchandises, assurés francs d*hostilité8y ont été hostilement saisis ou retenus dans un port, ils sont censés être pris en mer; et les risques cessent d'être à la charge de l'assureur (art. 647 à 649).

L'art. 652 dispose, conformément à la loi française : si l'assurance est faite divisément pour des marchandises qui doivent être chargées sur plusieurs vaisseaux désignés, avecénonciation de la somme assurée sur chacun d'eux, et si le chargement entier est mis sur un seul vaisseau ou sur un moins grand nombre qu'il n'en est désigné dans le contrat, l'assureur n'est tenu que de la somme assurée sur le vaisseau ou sur les vaisseaux qui ont reçu le chargement, nonobstant la perle de tous les vaisseaux désignés; et il lui est néanmoins alloué l'indemnité de demi pour cent des sommes dont l'assurance se trouve annulée.

La responsabilité de l'assureur, en cas de perte ou d'avaries par abordage, est réglée par les art. 534 à 538 du Gode hollandais suivant les mêmes principes qu'en droit français (i). En cas d'à-

(1) Les art. 539 à 5i4 du Code hoUaadtis contiennent, en outre, en matière 4'abordage, les dispositions suivantes : ~ Si, après l'abordage, un narire périt

bordage de navires, si révénement a élé purement fortuit, le dommage est supporté, sans répétition, par celui des navires qui Ta éprouvé. Si l'abordage a eu lieu par la faute de l'un des capitaines, le dommage est payé par celui qui l'a causé. S'il y a doute sur les causes de l'abordage, le dommage est réparé à frais communs, et par égale portion, par les navires qui l'ont fait et souffert. Dans ces deux derniers cas, l'estimation du dommage est faite par experts.

Les art. 545 à 568 du Gode hollandais contiennent aussi une série de dispositions sur les secours et le sauvetage, en cas de naufrage ou d'éohouement (i).

dans la roate qn'il a dû prendre vers un port de relâche pour se faire radouber^ sa perte est présumée avoir été causée par Tabordage. — Si^ sans la faute du capitaine ou de l'équipage, un navire sous voile endommage par Tabordage un navire qui est à Tancre dans un lieu convenable, il supportera la moitié du dommage, sans y comprendre le sien propre. Ces dommages sont répartis comme avaries communes sur le navire et le chargement. Il n'y a pas lieu à dommages-intérêts, si le capitaine du navire amarré avait pu prévenir l'abordage ou en diminuer les eflets^ en relâchant les cables ou en coupant ses amarres; lorsqu'il a pu le faire sans danger, ou s'il ne l'a pas fait après en avoir été requis à temps par le capitaine du navire abordeur. — Si un navire chassant sur ses ancres est jeté sur les cables d'un navire qui se trouve à l'ancre près de lui, et que le capitaine du premier navire coupe les câbles de l'autre et le détache ainsi de ses ancres, do sorte que par cet événement il subisse lui-même une perte ou des avaries, le navire chassant sur ses ancres est tenu de tout le dommage survenu â l'autre navire et à son chargement. — Si un navire à Tancre ou amarré dans un port, sans se détacher et par l'impétuosité des eaux, d'une tempête ou par autre force majeure, endommage d'autres navires qui se trouvent près de lui, les avaries qui en résultent sont supportées par le navire endommagé comme avaries particulières. — Lorsqu'un navire se trouve sur des bas- fonds et qu'il ne peut s'en retirer, son capitaine a le droit, en cas de danger, d'exiger que le navire amarré dans le voisinage lève ses ancres ou coupe ses câbles pour lui livrer passage, pourvu que ce navire soit en état de faire cette manœuvre sans risque ; le navire en danger doit dédommager l'autre des avaries qu'il a pu lui causer. Le capitaine du navire voisin qui, dans ce cas, refuserait ou négligerait de satisfaire à la demande du capitaine en danger, supporterait les dommages qui en résulteraient. — Tout capitaine dont le navire est à l'ancre, est responsable de tous dommages causés par le manque de balises ou bouées à ses ancres à moins qu'il ne soit prouvé qu'il les a perdues sans sa faute et qu'il' n'a pu les remplacer.

(1) n n'est permis à personne, sans le consentement exprès du capitaine ou de son second, de venir à bord d'un navire pour le secourir, le sauver, ou sous quelque prétexte que ce soit. — Lorsque le capitaine ou l'ofAcier qui le remplace

798 DBS RISQUES GARANTIS PAR L*ASSURBUR, ETC.

Les art. 624 à 634 déterminent le commencement et la fin des risques. Si l'assurance est faite sur navire, les risques courent, pour l'assureur, du moment oii le chargement des marchandises

est présent, personne ne peut, sans son consentement, saurer le narlre échoué ou brisé sur des bancs extérieurs, ni recueillir les eflèts naufragés, soit en pleine mer, soit sur les bancs extérieurs. — Mais si le sauvetage a lieu, en présence du capitaine, de son second, du propriétaire des marchandises ou du consignataire, le narire et tous les objets saurés leur sont remis, moyennant caution suffisante pour assurer le paiement des (hds de sauvetage. — Tous ceux qui retiennent des naTires sauvés ou qui refusent de remettre immédiatement les efTets naufragés, sur la réquisition du capitaine, de Tofficicr de service, du cônsignataire ou du propriétaire de la cargaison, alors qu'on leur offre des sûretés suffisantes pour les frais de sauvetage, perdent leurs droits à réclamer aucun salaire pour secours et sauvetage, et sont même passibles des dommage» causés par leur rétention. — Les frais et le fret pour le transport des marchandises, du lieu où elles ont été sauvées jusqu*à celui de leur destination, sont dus par le réceptionnaire suivant les distinctions admises en matière de fret. ~ Lorsque le capitaine ou le propriétaire des marchandises sont restés inconnus, le navire et les marchandises sauvées en pleine mer ou sur les bancs extérieurs, près du rivage ou sur le rivage môme, doivent être transportées au lieu le plus voisin, pour ôtre remis au fonctionnaire à ce préposé ou à l'administration locale. Les contrevenants perdraient tout recours pour ce qui leur serait dû pour secours ou sauvetage, et seraient même exposés à des dommages-intérêts sans préjudice de l'action publique. — Il est dressé inventaire des objets sauvés, et le rapport doit en être transmis dans les deux Jours au gouverneur de la province. Le propriétaire du navire ou des effets sauvés doit, en les réclamant, acquitter entre les mains du fonctionnaire préposé ou de l'administration locale, ce qui peut être dû pour frais de secours ou de sauvetage ; il est alloué, en outre, des droits de gestion. — A défaut de réclamations, les marchandises sauvées, sujettes à dépérir, et celles dont les frais de dépêt seraient onéreux pour le propriétaire, sont vendues publiquemeiu et sans délai, avec l'autorisation gratuite des députés des États de la province. — L'avis du sinistre, toutes les circonstances qui l'ont accompagné^ les numéros et marques des marchandises sauvées, sont publiés dans la huitaine du sauvetage, dans un des journaux de la localité ; cette annonce est répétée quatre fois de mois en mois, Cependant, lorsque les épaves sont de peu de valeur, les annonces sont différées, sur Tavis du gouverneur de la province, afin de les comprendre plus tard dans les annonces d'autres sinistres. — Les effets réclamés sont délivrés au propriétaire, sur la production du connaissement ou d'autres pièces Justificatives de propriété, moyennant le paiement des frais de secours et de sauvetage. En cas de doute sur le droit du réclamant, ou s'il y a opposition de la part de tiers, ou enfin s'il y a contestation sur les frais de secours et de sauvetage, le juge peut néanmoins ordonner la délivrance des objets^ moyennant caution suffisante. — Si, après les annonces, il ne se présente point de réclamants, les objets sont vendus publiquement avec rautOrisation des députés des Êtat5 accordée sans frais, et le produit de la vente est déposé à la caisse d'amortissement, déduction faite des frais de secours et de sauvetage. L'approbation

«st commencé ; et si le navire prend du lest, du moment où commence le chargement du lest. Les risques finissent vingt et un jours après que le navire assuré est rentré dans le port de destination,

^n compte donnée par les députés des Etats ne préjadicie pas aux droits qu'ont les intéressés de le contredire en justice. — Le propriétaire des objets sauvés a, pendant dix ans, le droit de réclamer le montant du prix de la vente. Passé ce délai, le produit de la vente est considéré comme bien vacant. Les objets confisqués sur l'ennemi ne peuvent jamais être réclamés. — H ne peut être perçu aucun droit de bris, de naufrage, ni autres semblables, sur les navires ou les marchandises naufragées, appartenant soit à des nationaux, soit k des étrangers; cette disposition ne préjudicie pas au droit de confisquer les navires ou les marchandises naufragées appartenant à l'ennemi. — Le salaire pour secours est dû si le navire et le chargement, ensemble ou séparément, sont remis à flot en pleine mer ou condoits à bon port. Il est réglé eu égard à la promptitude du service, au moment du premier danger, et eu égard au temps qui y a été employé, au nombre des personnes dont le concours a été indispensable, à la nature du service, et enfin au danger dont il était accompagné. — Il y a sauvetage dans les cas snivants : si le navire ou les marchandises ont été trouvés sans direction, en pleine mer ou sur le rivage, et sont sauvés ou repêchés; si des marchandises sont déchargées d'un navire jeté k la côte ou contre les brisants, et qui se trouve dans un tel état de danger qu'il ne puisse plus être considéré comme un lieu de sûreté pour les marchandises ou comme un asile pour les gens de l'équipage; si des marchandises -ont été tirées d'un navire brisé ; enfin si un navire exposé fi un péril imminent ou ne présentant plus de sûreté, est abandonné par les gens de l'équipage, ou. quand ceux-ci, en ayant été retirés, le navire est occupé par ceux qui tentent de le sauver et conduit au port avec tout ou partie de la cargaison. — Dans l'estimation du salaire pour sauvetage, on prend en considération toutes les circonstances qui servent à estimer le salaire dû pour secours et assistance, et que nous avons indiquées plus haut ; on a aussi égard au péril dans lequel se sont trouvés les objets sauvés et la valeur de ces objets ; l'estimation est faite par experts. — En cas de contestation sur le salaire dû pour secours ou sauvetage, le juge statue après expertise. — Lorsqu'un navire a été abandonné par le capitaine et les gens de l'équipage, puis occupé par ceux qui tentent de le sauver^ il est permis au capitaine et aux autres officiers de léquipage de retourner vers le navire et d'en prendre la direction ; ceux qui occupent le navire sont alors tenus, sons peine de perdre leur salaire et même de supporter les dommages-intérêts, de remettre au capitaine la direction du navire, sans préjudice de leurs droits antérieurement acquis pour le sauvetage. — Si un navire ou des marchandises sauvées et remises entre les mains de leur.-f propriétaires moyennant caution, périssent entre le lieu du sauvetage et celui de la destination, sans que la valeur en ait été estimée, l'estimation en est faite par experts, d'après la valeur probable du navire et des marchandises au lieu où le navire ou les marchandises ont été remis par les sauveteurs à leurs propriétaires. — Les contestations sur le salaire dû pour secours ou sauvetage sont portées devant les juridictions suivantes : Si le lieu de destination est un port du royaume, devant le juge du lieu de la destination ; si le navire est

et plus tôt si les derniers effets ou marchandises ont été déchargés avant les vingt et un jours. — Si le navire est assuré pour l'aller et le retour ou pour plusieurs voyages successifs, Tassureur court les risques sans interruption, jusque et y compris le vingt et unième jour après la fin du dernier voyage, ou jusqu'au complet déchargement, s'il est opéré avant ce terme.

A l'égard des marchandises assurées, les risques à la charge de l'assureur commencent du moment qu'elles ont été transportées sur le quai pour être chargées sur le navire, et finissent quinze jours après l'arrivée du navire au lieu de destination, et plus tôt si les marchandises ont été déchargées et placées sur le quai avant ce délai. Le temps des risques court sans interruption, même dans le cas où le capitaine a été dans la nécessité de recharger, après avoir déchargé dans un port de relâche pour faire radouber ou réparer son navire. Il finit dès que le voyage est rompu dans les conditions indiquées par la loi, ou dès que l'assuré a donné ordre de ne pas décharger les marchandises, ou enfin dès que le voyage est terminé. — Si le capitaine est empêché, par des causes légitimes, de décharger les marchandises dans le délai de la loi, ou si l'assuré ou son consignataire est empêché d'en prendre livraison, sans que le retard puisse être imputé à l'un ou à l'autre, l'assureur répond des risques jusqu'à la fin du déchargement (art. 629).

A l'égard du fret assuré, les risques commencent à mesure et dans la proportion du chargement des marchandises qui doivent

frété dans le royaume pour voyager à l'étranger, devant le juge du port de départ ou devant celui du domicile du débiteur^ au choix du demandeur; si le navire venant d'un port étranger à destination d'un autre port également étranger, côtoie la Hollande, devant le Juge du lieu où le navire a échoué ou celui du lieu où il a été conduit ; et si le navire est perdu, devant le juge du lieu où les effets sauvés ont été recueillis. Lorsque le capitaine a changé la destination du navire et a fait route vers un port du royaume, on applique la même disposition que pour les navires à destination d'un port du royaume. — Toute convention ou transaction relative aux salaires pour secours on sauvetage, peut être modifiée ou annulée par le juge, si elle a été faite en pleine mer et au moment de l'échouement; car on peut craindre alors que le capitaine n'ait BOQScrit des conditions léonines sous l'inspiration de la crainte. Cependant, lorsque le danger est passé, les intéressés peuvent transiger; mais la transaction n'est pas obligatoire pour les propriétaires, consignataires ou assureurs qui n'y ont pas expressément consenti.

le fret, et ils finissent quinze jours après que les marchandises sont arrivées au lieu de destination pour y être déchargées, ou plus tôt, si le déchargement a lieu avant cette époque. Néanmoins, comme nous venons de le voir sur Fart. 629, les risques continuent à courir si le déchargement est empêché par des causes légitimes.

A regard des sommes prêtées à la grosse, les risques commencent et finissent, pour l'assureur, du moment où commencent et finissent les risques dont répond le prêteur lui-même, et ces risques sont déterminés soit par la loi, soit par la convention des parties dûment notifiée à l'assureur (Voir infrà, chap. xiu, Pays-Bas).

Si le voyage est rompu après que les risques ont commencé à courir à la charge de l'assureur, ces risques continuent, après la rupture^ pendant quinze jours pour les assurances sur marchandises^ et pendant vingt et un jours pour celles sur le navire, ou plus tôt, si les marchandises ont pu être déchargées avant ce délai.

A l'égard du profit espéré sur marchandises, l'époque du commencement et de la fin des risques est la même que celle établie pour les marchandises.

Les parties contractantes peuvent valablement, dans la police, déroger aux règles de la loi, en ce qui concerne le commencement et la fin des risques.

A l'égard des assurances fluviales, les art. 688 à 693 fixent des règles difi'érentes pour la durée des risques. Ils commencent à courir du jour de la remise des effets au bureau de l'entrepreneur de transports ou au lieu du départ, et ils finissent dès leur arrivée à destination ou du moment de leur délivrance à l'assuré ou à son consignataire. — L'assureur ne répond pas des avaries, si le trajet a été effectué^ sans nécessité absolue, par des voies extraordinaires ou dans des conditions qui ne sont pas usitées. ^ Si la durée du voyage est déterminée par la lettre de voiture, et qu'il en soit fait mention dans la police, l'assureur ne répond aucunement des avaries survenues après le délai dans lequel les effets auraient dû être transportés. — Si le bâtiment destiné au transport n'est pas désigné dans la police, le transport peut être effectué sur quelque bâtiment et par quelque moyen que ce soit, sans que l'assureur cesse d'être responsable. Même dans le cas

OÙ le bâtiment sur lequel le chargement doit avoir lieu est désisigné dans la police^ les risques continuent pour le compte de l'assureur, si le transbordement sur un autre bateau a dû être opéré pour sauver les marchandises ou remettre le bâtiment à iot. — Lorsque les objets assurés doivent être transportés par terre, l'assureur répond des pertes et avaries môme causées par la faute ou la fraude de ceux qui sont chargés de recevoir^ de transporter ou de délivrer les effets.

Nous signalerons encore^ en ce qui concerne l'abordage de bâtiments naviguant à Tintérieur, une modification à Fart. 540 précité (Voir suprà, la note p. 786). Si un bâtiment sous voile aborde et endommage un autre navire à l'ancre, sans qu'il y ait faute du capitaine ou des gens de l'équipage, chaque bâtiment supporte ses propres avaries. Il en est de même si l'un des navires appartient à la navigation maritime, et l'autre à la navigation intérieure (art. 756).

AllemmyMe. — Des risques dont répond Vassureur et de ceux qui ne sont pas à sa charge* — - Le Gode général allemand détermine les risques qui, à«défaut de conventions des parties qui les étendent ou les restreignent, sont à la charge de l'assureur; ce sont : — »i^ Lés risques de sinistres provenant des éléments et des autres fortunes de mer, môme si ces événements surviennent par suite de la faute d'un tiers, par exemple la voie d'eau, Téchouement, le naufrage, le bris, l'incendie, l'explosion, la foudre, le tremblement de terre^ les glaces, etc. ; — 2® Les risques de guerre et Tarrôt de prince ; — 3* Le risque d'une saisie-arrêt prononcée â la diligence d'un tiers, sans qu'il y ait faute de la part de l'assuré;— 4* Le risque de dépréciation dans les conditions que nous indiquerons ci-après, ainsi que le risque de piraterie, de pillage et d'autres voies de fait; — 5"^ Le risque de l'engagement à la grosse des marchandises dans le cas où ce mode d'emprunt est autorisé, ainsi que le risque de leur aliénation ou d'un emploi autre que celui qui était prévu, lorsque ces moyens sont nécessaires pour la continuation du voyage; — 6® Le risque des prévarications ou des fautes d'une personne de l'équipage, s'il en résuite un dommage pour l'objet assuré ; — 7® Le risque d'abordage, que le dommage soit causé au navire assuré par un autre navire,

LÉGISUTION ÉTRANGÈRE. 793

OU que ce dommage consiste dans l'obligation de réparer le dommage causé par le navire abordeur.

L'assureur ne répond pas des dommages suivants : — 1^ En cas d'assurance du navire ou du fret, du dommage résultant de l'état d'innavigabilité du navire, au moment où il quittait le port de départ^ ou provenant de rinsuffisance de Tarmement ou de l'équipage, on enfin de ce qu'il aurait pris la mer sans que le capitaine fût muni des papiers nécessaires ; l'assureur ne répond pas non plus, hors le cas d'abordage, du dommage causé par une personne de l'équipage à un tiers, dommage que les art. 451 et 452 du Code général allemand mettent à la charge de l'armateur. — â* En cas d'assurance du navire seul, l'assureur ne répond pas du dommage arrivé au navire et aux agrès et apparaux, lorsque ce dommage n*est que la conséquence de l'usure ordinaire, ou qu'il n'est que l'effet de la vétusté, de la pourriture ou de l'action des vers. — 3® En cas d'assurance sur marchandises ou sur fret, l'assureur ne répond pas du dommage résultant du vice propre de la chose, de la détérioration qui se produit à l'intérieur des caisses et ballots, du déchet, du coulage ordinaire, de remballage défectueux, ou de l'action des rats et souris. Néanmoins l'assureur répond du dommage qui est le résultat du retard par suite d'un événement de mer dont il doit la réparation, lorsque le retard est considérable. — 4® L'assureur ne répond pas du dommage provenant du fait ou de la faute de l'assuré; et en cas d'assurance de marchandises ou de profils espérés, il ne répond pas du dommage imputable au chargeur, au destinataire ou au commissionnaire qui s'est chargé de l'expédition de la cargaison.

L'assureur est également obligé, lorsque Tassuré est en droit, à raison du dommage, de réclamer une indemnité du capitaine ou de toute autre personne. Ainsi l'assuré peut d'abord exercer son action contre l'assureur en réparation du dommage; mais il doit en môme temps prêter son concours à l'assureur subrogé dans ses droits et actions, pour lui permettre de les exercer utilement; il doit notamment pourvoir aux frais de l'assureur, à la conservation et garantie des droits et actions, soit en retenant le fret ou en saisissant le navire, soit de toute autre manière (art. 528 du Code gén.).

Le Code général allemand indique encore, dans les art. 838 à 840, les autres risques dont répond l'assureur. — Sont à la charge de l'assureur : les contributions aux avaries grosses, et môme à celles que l'assuré a lui-même à supporter à raison du dommage qu'il a souffert ; les frais de relâche forcée, qui, aux termes de l'art. 637, sont répartis entre le navire, le fret et la cargaison, lors môme que les conditions de l'avarie grosse ne se rencontreraient pas; les emprunts à la grosse sur marchandises et les ventes de marchandises opérées pendant le voyage, par les besoins de l'expédition; le jet à la mer et les contributions auxquelles il peut donner lieu; les frais faits forcément ou utilement, soit pour le sauvetage, soit pour prévenir des pertes plus grandes, lors môme que les mesures prises seraient sans succès ; les frais de vérification et d'expertise des dommages, ceux d'estimation, de vente et de rédaction de l'état de répartition (art. 838).

Ici se place une question de droit international résolue par la loi allemande. La classification des avaries grosses et les formes de leur règlement varient suivant les diverses législations; d'un autre côté, la vérification, l'expertise et la contribution aux avaries grosses se font d'après les lois et règlements en vigueur dans les iocalilés oti il y a lieu de procéder à ces opérations ; on devait se demander alors, dans le cas oti un dommage considéré ou non comme avarie grosse par la loi allemande, n'était pas tel suivant la loi étrangère, si l'assureur était tenu du préjudice causé à l'assuré par ces différences entre la loi allemande et la loi étrangère. L'art. 839 du Code général décide formellement que l'assuré ne peut demander à l'assureur la restitution du dommage résultant de ce que ce dommage serait considéré comme avarie grosse par la loi étrangère, notamment par celle du lieu où l'assurance a été faite.

L'assureur n'est jamais tenu des contributions aux avaries grosses, si elles proviennent d'un événement de mer dont l'assureur n'est pas responsable, d'après le contrat.

Dans les art. 853 à 857, le Code allemand détermine, quant à rétendue des risques, les effets de certaines clauses introduites ordinairement dans les polices. — S'il a été convenu que l'assureur ne se charge pas du risque de guerre, mais qu'il doit sup-

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porter tous les autres risques, même après la survenance d'un fait de guerre, ce qui s'exprime par la clause <( seulement pour risque de mer », l'assureur ne répond pas des dommages directement occasionnés par le fait de la guerre, notamment : de la confiscation par Tune des puissances belligérantes, de la prise, de l'endommagement, de la destruction ou du pillage par des vaisseaux de guerre et des corsaires; des frais résultant de l'embargo et de la demande en main levée, du blocus du port de séjour, du renvoi d'un port bloqué ou du stationnement volontaire dans un port par crainte justifiée des événements de guerre ; des suites de ce séjour telles que la détérioration et le décbet des marchandises, les frais et risques du déchargement et du magasinage, les frais de réexpédition. — Dans le doute, on présume que le dommage survenu n'est pas le résultat du risque de guerre. — Lorsque l'assurance est ainsi faite. «seulement pour risques de mer », le risque ne finit pour l'assureur que par la perte de la chose assurée par un fait de guerre, ou à compter de l'époque où le risque aurait cessé, si le risque de guerre n'avait pas été excepté.

Si le contrat contient la clause « pour arrivée réservée » , le risque finissant pour l'assureur dès que le navire a jeté Tancre ou qu'il a été amarré dans le port de destination à l'endroit accoutumé ou convenable, l'assureur n'est tenu que dans les limites suivantes : — 1® En cas d'assurance sur corps, s'il y a lieu à délaissement par perte totale ou dans les autres cas prévus par la loi ou la convention, ou si le navire est vendu après déclaration d'innavigabilité à la suite d'un sinistre survenu avant l'arrivée au port de destination ; — 2^ En cas d'assurance des marchandises, si, par suite d'un sinistre, les marchandises ou une partie des marchandises n'arrivent pas au port de destination, notamment si elles sont vendues avant leur arrivée dans ce port. Mais si les marchandises arrivent au port de destination, l'assureur n'est tenu ni des avaries ni des dommages résultant de ces avaries, — Au surplus, l'assureur ne supporte pas, en vertu de la clause «pour arrivée réservée », les contributions, jets et frais énoncés dans l'art. 838 précité.

Si le contrat contient la clause « franc d'avarie, sauf en cas d'é-

chouement » , l'assurenr ne répond aucunement des avaries, que le dommage consiste en une diminution de valeur ou même en une perte totale ou partielle, résultant par exemple de ce que les marchandises assurées sont arrivées au port de destination complètement détériorées ou altérées dans leur essence, ou qu'elles ont été vendues en cours de voyage comme avariées et sujettes à une détérioration nouvelle et imminente, à moins toutefois que le navire ou l'allège sur lequel les marchandises assurées sont chargées, ne vienne à échouer. — II y a échouemenl dans les cas suivants : si le navire sombre, s'il coule bas, si sa coque se brise, s'il fait naufrage, et généralement s'il subit un sinistre tel qu'il ne puisse être radoubé. II y a aussi échouement si le navire touche des bas-fonds dans des circonstances telles qu'il n'ait pu les éviter, et s'il ne peut être remis à flot, ou s'il n'est relevé que dans les conditions suivantes : 1^ à Taide de mesures extraordinaires, par exemple en coupant les mâts, en jetant à la mer ou en déchargeant une partie de la cargaison, etc., ou par le fait d'une très-forle marée, en dehors de toutes les mesures ordinaires, comme en guindant sur l'ancre, en coiffant les voiles, etc. ; 2* après avoir souffert une avarie considérable au corps du navire. — Lorsque l'assurance est faite « franc d'avaries, sauf en cas d*échouement )) et qu'elle est limitée aux risques que nous venons d'énoncer, on présume, jusqu'à preuve contraire, que l'avarie survenue à la suite des circonstances qui constituent Téchouement, est due à cette cause. En cas d'échouement ou de sinistre équivalent, l'assuré répond du dommage, sous 'déduction de la franchise légale de trois pour cent, comme nous le verrons ciaprès, et à l'exclusion de toute autre avarie. — L'assureur est ainsi tenu de tout dommage résultant de l'échouement ou de toute autre cause de sinistre qui y est assimilée, absolument comme si la franchise d'avaries n'était pas stipulée ; mais il ne répond aucunement des avaries survenues par d'autres causes. Parsuite, il est tenu des contributions, jet et frais mentionnés dans l'art. 838 précité ; mais il ne répond des frais de sauvetage que lorsqu'ils ont eu pour effet d'éviter des pertes ou dommages qui devaient rester à sa charge, comme provenant de l'échouement. — Par la clause dont nous parlons, l'assureur n'est pas affranchi du dom«

LÉGISLATION ÉTBANGËRE. 797

mage causé par rincendie, lorsque le feu ne s'est pas déclaré spontanément; il n'est pas non plus affranchi du dommage résultant de l'incendie allumé par une canonnade.

Si le contrat contient la clause « franc de briSy sauf en cas déchouemeni », on applique les prescriptions que nous venons d'énoncer, sous celle réserve que l'assureur ne répond du bris que dans les cas où il répond des avaries par la clause o franc d'avaries, sauf en cas d'échouement».

Lu déroutement volontaire ou forcé et du changement de voyage ou de navire. — Les art. 817 et 818 du Code général allemand règlent en ces termes la responsabilité de l'assureur, en cas de déroutement volontaire ou forcé : — Si, avant que le risque ait commencé à courir pour l'assureur, un autre voyage est substitué au voyage assuré, l'assureur est alfranebi de toute responsabilité, en cas d'assurance du navire et du fret; dans les assurances sur tout autre objet, notamment sur marchandises, l'assureur n'est tenu des risques du voyage substitué que lorsque le changement de voyage n'a été effectué ni par l'assuré, ni par ses ordres, ni de son consentement. — Si le changement de voyage a lieu après que les risques ont commencé à courir pour l'assureur, ce dernier n'est point tenu des sinistres et des avaries qui surviennent après le déroutement, à moins qu'il ne soit prouvé que le changement de route ou de voyage n'a été effectué ni par l'assuré, ni par ses ordres, ni de son consentement, ou à moins que ce changement n'ait élé nécessité par un cas de force majeure; mais l'assureur ne répondrait pas, même en cas de force majeure, des conséquences d'un déroutement résultant d'un risque qui ne serait pas à su charge. — La loi détermine les caractères du changement de voyage. Ainsi il y a changement de voyage, dès que la résolution «le ciianger la destination du navire a été prise, lors môme que le iiaviie se trouverait encore dans la route conduisant au port de destination primitive, qui serait la même pour se rendre à la nouvelle destination. — L'art. 505 règle les devoirs du capitaine, en cas de déroutement par force majeure : si un accident quelconque empêche de continuer le voyage dans la direction primitive, le capitaine peut continuer le voyage en suivant une autre direction, ou le suspendre pour un temps plus ou moins long> ou retourner au

port de départ, selon que le comportent les circonstances et les instructions. — Si le commencement ou Tachëvement du voyage est indûment retardé par l'assuré, ou par ses ordres, ou de son consentement, s'il y a déviation de la route conduisant au port de destination pour lequel le voyage est assuré, si le navire relève dans un port dont l'entrée ne peut pas être considérée comme comprise dans le voyage assuré, ou si l'assuré occasionne de toute autre manière une aggravation ou un changement de risques, et qu'il ne remplisse pas à cet égard les obligations qui peuvent résulter du contrat, l'assureur n'est pas tenu des dommages qui surviennent postérieurement. — Il en reste néanmoins tenu dans les cas suivants : 1^ Si l'aggravation ou le changement de risques n'a pu exercer d'influence sur le sinistre subséquent; 2® Si l'aggravation ou le changement des risques, après qu'ils ont commencé à courir, est dû à un cas de force majeure, à moins que le sinistre ne doive être attribué à un risque dont l'assureur n'est pas responsable ; 3*^ Si le capitaine s'est décidé à s'écarter de sa route par des motifs d'humanité, par exemple pour venir en aide à des naufragés (art. 818).

Lorsque l'assurance est faite avec la clause a dans un port entre plusieurs », l'assuré a le choix de décharger dans l'un ou l'autre de ces ports. Si l'assurance est faite « pour un port et pour un autre port» ou «pour un et plusieurs autres ports », l'assuré peut aborder chacun des ports désignés. — Lorsque l'assurance contient la clause de faire échelle ou que l'assuré s'est réservé la faculté de relever dans plusieurs ports, l'assuré ne peut aborder dans ces différents ports que suivant l'ordre convenu ; et à défaut de stipulation à cet égard, suivant l'ordre immédiatement correspondant à sa route, c'est-à-dir« sans rétrograder ; toutefois il n'est pas obligé de visiter chacun de ces ports. — Bien que l'ordre indiqué dans la police soit considéré comme celui qui a été stipulé, il peut résulter des circonstances que les parties aient entendu adopter un ordre différent (Art. 836 et 837).

Le chargement de marchandises assurées sur un autre navire que celui désigné par le contrat, a pour effet de dégager l'assureur de toute responsabilité à raison de perte ou de dommage. Néanmoins sa responsabilité continue si, après que les risques ont déjà com-

mencé à courir pour lui, les marchandises ont été transbordées sur un autre navire, sans Tordre ni le consentement de l'assuré, ou si le transbordement a eu lieu à la suite d'un sinistre, pouvu que ce sinistre provienne d'un risque à la charge de l'assureur (art. 820). — L'art. 566 dispose que le dommage survenu à la suite d'un transbordement opéré par le capitaine, sans ordre du chargeur, est un dommage dont il répond personnellement, à moins qu'il ne prouve que le dommage n'aurait pas été évité, môme si le transbordement n'avait pas eu lieu. Il est entendu qu'il ne s'agit pas ici du cas de force majeure.

Le changement de capitaine, après que celui-ci a été désigné par le contrat, constilue-t-il un changement ou une aggravation de risques qui dégage l'assureur de toute responsabilité ? L'art. 819 répond à cette question : Si le capitaine est désigné, lors de la conclusion du contrat, cette désignation seule n'implique pas encore la promesse que le capitaine désigné gardera la conduite du navire.

Franchise légale. — La loi allemande a établi, pour les avaries particulières et dans les cas qu'elle détermine, une franchise de trois pour cent (art. 849 à Soi). — L'assureur n'est point tenu de rembourser les avaries particulières, lorsque, indépendamment des frais d'expertise et de répartition, elles ne dépassent pas le chiffre de trois pour cent de la valeur assurable ; si elles s'élèvent au delà, il doit le remboursement sans déduction des trois pour cent. — Si le navire est assuré pour un temps déterminé ou pour plusieurs voyages, les trois pour cent sont comptés pour chaque voyage séparément. D'après l'art. 760, est répulé voyage celui pour lequel le navire a été équipé de nouveau, ou qui commence, soit en vertu d'un nouveau contrat d'affrètement, soit après le déchargement achevé. — L'assureur ne profite pas de la franchise des trois pour cent, lorsque le dommage consiste en contributions aux avaries grosses ou en frais de sauvetage. — Si les parties conviennent d'une franchise inférieure ou supérieure aux trois pour cent, il y a lieu d'appliquer néanmoins les dispositions que nous venons d'indiquer, sauf à substituer aux trois pour cent la quotité convenue entre les parties.

De la durée des risques. — Lorsqu'il y a assurance du navire

pour un voyage, le risque commence, pour Tassureur, du moment où commence la mise abord du chargement ou du lest, ou, s'il n*y a ni chargement, ni lest à prendre à bord, du moment où le navire lève Tancre pour partir; le risque finit au moment où se termine, au port de destination, le déchargement de la cargaison ou du lest. — Si le déchargement est indûment retardé par l'assuré, le risque finit à dater du moment où le déchargement aurait été opéré sans retard. — Si avant que le déchargement ne soit achevé, le navire a pris à bord un chargement ou du lest pour un nouveau voyage, le risque finit au moment où commence la mise à bord du chargement ou du lest.

Si l'assurance est faite sur marchandises, sur profit espéré ou sur la prime d'assurance de marchandises, le risque commence à courir du moment où les marchandises quittent la terre, pour être mises à bord du navire ou placées sur une des allèges; il finit au moment où les marchandises sont mises à terre au port de destination. Dans les assurances de cette nature, si le déchargement est indûment retardé par Tassuré, le chargeur, le destinataire ou le commissionnaire, le risque cesse à compter de l'époque où le déchargement aurait été opéré sans le retard. — Lors du chargement ou du déchargement, l'assureur supporta le risque de l'emploi des allèges, conformément à l'usage des lieux.

Si l'assurance est faite sur fret, le risque commence et finit, quant aux sinistres auxquels est exposé le navire et par suite le fret, au moment où le risque commencerait et finirait si le navire était assuré pour le même voyage. — En ce qui concerne les sinistres anxquels sont exposées les marchandises et par suite le fret, le risque commence et finit au moment où le risque commencerait et cesserait si les marchandises étaient assurées pour le même voyage.

Si l'assurance porte sur les prix du passage^ le risque commence et finit au moment où le risque commencerait et finirait si le navire était assuré.

L'assureur du fret et des prix de passage n'est tenu, en cas de sinistre survenu au navire, qu'autant qu'il y a eu réellement un traité signé soit pour le fret, soit pour le prix de passage. — Et

si Tarmateur charge des marchandises sur son navire pour son propre compte, l'assureur ne répond du sinistre qu'autant que les marchandises ont déjà quitté la terre pour être mises à bord du navire ou embarquées sur des allèges.

Lorsqu'il y a assurance d'emprunls à la grosse et de frais d'àvaries, le risque court du jour où les sommes ont été avancées, ou, si l'assuré a déboursé les frais de réparations d'avaries, du jour où les sommes ont été employées ; il finit au moment où finirait l'assurance des objets engagés à la grosse ou au profit desquels les frais d'avaries ont été employés.

Le risque commencé court, pour l'assureur, sans solution de continuité, pendant le temps stipulé ou pendant le voyage assuré. L'assureur supporte notamment le risque pendant le séjour dans un port de relâche forcée ou dans un port d'échelle; et s'il y a assurance pour l'aller et le retour, il supports le risque, pendant le séjour du navire au port de destination du voyage d'aller. — Si quelque sinistre rend nécessaire le débarquement provisoire des marchandises, ou si le navire est mis en chantier pour être radoubé, l'assureur supporte également le risque pendant que les marchandises ou le navire se trouvent à terre.

Lorsque le voyage commencé est volontairement ou involontairement abandonné après que les risques ont commencé à courir, la responsabilité de l'assureur cesse au port où finit le voyage. — Quant aux marchandises, si, après l'abandon du voyage, elles sont expédiées au port de destination par une autre voie que par le bâtiment destiné à les transporter^ le risque continue à leur égard; il continuerait même si la réexpédition avait lieu, en tout ou en partie, par voie de terre. Dans ce cas, l'assureur supporte les frais du débarquement antérieur, les frais de dépôt provisoire et l'excédant des frais occasionnés par la réexpédition, môme par terre. Il faut remarquer toutefois que si l'abandon volontaire ou involontaire du voyage peut ne pas mettre fin à la responsabilité de l'assureur, c'est seulement dans les cas prévus par les art. 818 et 820 (voir «tiprd. Du déroutement vol. ou forcée et du chang. de voyage ou de nav,, p. 797).

Si la durée de l'assurance est établie par jours, semaines ou années, le temps se calcule d'après le calendrier, et le jour se compte

de minuit à minuit. L'assureur supporte le risque pendant tout le jour qui marque son commencement et pendant tout le jour qui marque la clôture. Le temps se règle sur l'heure du lieu où mouille le navire.

Si, lorsque l'assurance est faite à temps, le navire se trouve en route, à l'expiration du terme de l'assurance, cette assurance, s'il n'y a stipulation contraire, est censée prolongée jusqu'à l'arrivée au premier port considéré comme port de destination, et si l'on y fait un déchargement, jusqu'à l'achèvement du déchargement. L'assuré a néanmoins le droit d'empêcher la prolongation de l'assurance, tant que le navire n'est pas encore en route, en faisant à cet effet une notification à l'assureur. — L'assuré est tenu, si l'assurance est prolongée, de continuera payer la prime convenue pendant toute la durée de la prolongation, et si le navire était présumé perdu par suite du défaut de nouvelles, jusqu'à l'échéance du terme 6xé par la déclaration de la perte irrévocable. — Lorsque la prolongation de l'assurance est exclue soit par une clause du contrat, soit par une notification de l'assuré faite en temps utile, et que le navire vient à être présumé perdu par défaut de nouvelles, il peut y avoir doute, au cas où l'assurance prend fin dans les délais fixés par la loi pour qu'il y ait présomption de perte du navire, sur le point de savoir si la perte est survenue avant ou après que l'assurance ait pris elle-même fin. Aussi, dans le doute, l'art. 835 se prononce-t-il pour la libération de l'assureur (art. 827 à 835).

La durée des risques se règle aussi d'une manière particulière, lorsque le contrat d'assurance contient la clause « franc de guerre» . L'art. 852 dispose à cet égard : s'il a été stipulé que l'assureur ne supportera pas les risques de guerre et que l'assurance des autres risques ne durera que jusqu'à la survenance d'un fait de guerre, ce qui s'exprime par la clause «franc de guerre », le risque finit pour l'assureur à partir du moment où le risque de guerre commence à exercer une influence sur le voyage ; par exemple, lorsque le commencement ou la continuation du voyage est empêché par des vaisseaux de guerre, des corsaires ou par un blocus, ou encore si le voyage est ajourné afin d'éviter le risque de guerre, ou si le navire dévie de sa route pour cette raison^ ou si

le capitaine perd la libre conduite de son navire par suite de fait de guerre.

Autriche. — Nous renvoyons à ce que nous avons dit au chapitre V\ relativement au droit maritime autrichien (voir 8uprà,p. 664).

D'après la police de Trties^e, sont au risque de l'assureur: le naufrage, l'incendie, la piraterie, la perte totale du bâtiment, i'échouement avec bris qui rend le navire innavigable. Si, par l'une de ces causes ou toute autre constituant un accident de mer, le navire subit une perte totale ou partielle, l'assureur ne répond de la perte que jusqu'à concurrence des trois quarts de la somme assurée, lors même que le dommage serait supérieur; la perte ou détérioration s'apprécie, non d'après la valeur de l'objet détérioré comparée avec la valeur primitive, mais bien d'après les dépenses nécessaires pour réparer le dommage réel, souffert par le navire; ces dépenses doivent être fixées par un devis d'expert. — Ne sont pas à la charge de l'assureur : les dommages et les dépenses qui sont réputées avaries ; le dommage et la perte résultant de l'état de guerre, des hostilités, représailles, arrêt, blocus, capture, confiscation, interdiction de commerce de la part d'un gouvernement ami ou ennemi, reconnu ou non reconnu, et en général de tous les accidents qui accompagnent l'état de guerre; les dommages résultant de la contrebande et du commerce prohibé et clandestin; les pertes et dommages résultant du vice propre du navire, non plus que les dégâts causés par la piqûre des vers dans les parties qui ne sont point revêtues d'une armure métallique ; la baraterie, toutes les fois que le sinistre est imputable à la faute xlu capitaine ou de l'équipage, pendant le séjour à terre ; les suites du séquestre ou de la vente du navire, soit au port d'expédition, soit à celui de destination, sur les poursuites exercées au nom du souverain ou à la requête d'un créancier.

Dans l'assurance au voyage, le risque à la charge de l'assureur commence du moment où le bâtiment commence à charger les marchandises, et s*il ne prend pas charge, du moment où il lève l'ancre pour mettre à la voile ; et il cesse vingt-quatre heures après que le navire est arrivé et ancré au port de destination ; et s'il est chargé, après le déchargement ou dans les quinze jours qui sui-

T6Dt l'arrivée ou Tancrage, si le déchargement n'a pu être terminé plus tôt. Dans l'assurance faite à temps ou pour l'aller et retour, l'assureur court le risque pendant tout le temps que le navire stationne dans les ports où il doit toucher pour le voyage .

Le port d'expédition est considéré comme port de relâche, toutes les fois que le navire, après l'avoir quitté en bon état, est contraint d'y retourner pour réparer des avaries.

Amipleterre. — L'assureur répond de tous les accidents qui arrivent par fortune de mer, et ce mot s'entend de tous ceux qui proviennent des éléments ou qui constituent les périls ordinaires de la navigation, tels que tempête, naufrage, échouement, abordage fortuit, incendie, actes de l'ennemi, prise, pillage, piraterie.

La police de Londres assure contre tous les risques de mer, l'incendie, les faits de guerre ou de piraterie, les saisies, prises, arrètsoumolestationsde souverains, princes, peuples de quelque nation ou condition qu'ils soient, baraterie de patron ou d'équipage, et tous autres dommages ou avaries qui peuvent atteindre ou détériorer les valeurs, marchandises, navire ou autres effets assurés.

Si le contrat est muet à l'égard de la baraterie de palron, l'assureur n'en est pas responsable; mais la police assure presque toujours contre ce genre de risques.

La baraterie de patron s'entend de tout préjudice occasionné à l'assuré par fraude ou méchanceté du patron ou des gens de l'équipage; la faute grave est un fait de baraterie : ainsi il a été jugé que le capitaine chargé d'acheter des marchandises pour l'armateur, qui entrait dans un port ennemi pour y faire ses achats et qui y était capturé, commettait un acte de baraterie dont répondait l'assureur. -^ Le sinistre causé par la faute de l'assuré ou de son commissionnaire n'est pas à la charge de l'assureur.

Le jet à la mer est garanti par Tassurance. Les courtiers d'assurances sont généralement chargés d'estimer la perte et d'en faire la répartition entre tous ceux qui y contribuent ; et c'est d'après leur expertise que les assureurs remboursent la part d'indemnité portée à la charge de chaque assuré.

Nous noterons ici une disposition de la loi anglaise, qu'on a souvent taxée de barbarie : les marchandises qui, par suite de

LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. 80t^

naufrage ou de jet à la mer, soQt portées sur les côtes de la Grande-Bretagne ou de Tlle de Man, sont assimilées aux marchandises importées et assujetties aux mêmes droits, si le propriétaire fait la réclamation de ces objets. Les droits que supporterait un assuré, dans de telles conditions, seraient à la charge de l'assureur.

L'abordage est un risque à la charge de l'assureur, qu'il soit fortuit ou qu'il soit causé parla faute du capitaine.

Les pertes et les frais extraordinaires qui résultent de la relâche forcée^ et pendant la durée de la relâche, les loyers et dépenses de réquipage sont couverts par l'assurance. — Cependant le séjour prolongé du navire au milieu des glaces ne constitue pas par luimôme un risque "de mer; car c'est là un fait habituel et prévu dans les voyages au milieu des mers polaires.

La déviation forcée par suite d'un accident de mer est un risque dont répond l'assureur. Toutefois il ne faut pas que la déviation soit causée par la simple crainte d'un danger.

La piraterie est au nombre des risques assurés; mais il n'en est pas de même du simple vol commis à bord, sans violence .

En cas d'incendie, l'assureur est tenu de la perte, à moins quUl ne soit prouvé que le sinistre provient du vice propre de la chose assurée ou qu'il a été causé par la faute du capitaine ou des matelots; et il en répond, même dans ce dernier cas, si la baraterie a été assurée.

La responsabilité de l'assureur, en cas de prise, est poussée si loin qu'on l'applique dans le cas oîi la prise a été occasionnée par la faule du capitaine ou de l'équipage; et cela, sans considérer si la baraterie de patron a été assurée ou non. — La loi interdit formellement aux capitaines de navires capturés toute convention de rachat, et annule les lettres de change et autres gages donnés en garantie de la rançon (Stat. Georges 19, II, ch. xxxvii). Par suite, l'assureur ne pourrait être garant de la rançon indûment payée. Ces dispositions sont d'ordre public.

Le dommage causé par les rats et celui causé par les insectes qui s'attaquent à certaines espèces de marchandises, sont à la charge de l'assureur.

Énumérons maintenant les risques dont ne répond pas l'assu-

reur. La déviation volontaire ou le changement de route, par ignorance ou impéritie du capitaine, sont des risques dont l'assureur est affranchi. Mais si le navire dévie pour se diriger vers le port le plus rapproché, afin de réparer des avaries, de se radouber ou de remonter son équipage^ l'assureur reste garant de ce nouveau risque.

Si le sinistre ou les avaries proviennent du vice propre de la chose assurée, l'assureur ne répond pas du dommage.

Les risques de guerre sont couverts par Tassurance. Divers statuts prescrivent au capitaine, en temps de guerre, de ne naviguer que sous convoi, sous peine de perdre le bénéfice de l'assurance (Stat. 38, Georg. III, 76; 43 Georg. III ch. v).

Cependant les polices anglaises introduisent quelquefois les clauses : « franc de blocus du port de destination, » « franc de prise et d'arrêt au port, i ou môme : a franc de prise et d'arrêt et de leurs conséquences. » On introduit souvent aussi dans les polices la clause de « garantie de neutralité. • Par cette clause, l'assuré n'affirme pas seulement le caractère neutre de l'objet assuré ; il s'oblige aussi à maintenir, pendant le voyage, ce caractère de neutralité. La garantie de neutralité implique, de la part de l'assuré, la déclaration qu'il n'appartient à aucune des puissances belligérantes, soit par sa naissance, soit par son domicile.

L'assureur répond des dommages résultant d'une collision ; le propriétaire du navire en répond lui-même, bien qu'elle soit le résultat d'un accident fortuit. Ainsi le propriétaire répond, dans ce cas, des morts d'hommes, des blessures aux personnes, de même que des avaries ou des pertes de marchandises. Mais il n'en répond que jusqu'à concurrence de la valeur de son navire et du fret, estimée au minimum à 15 liv. sterl. par tonneau.

Les risques commencent, pour le navire, dès qu'il met à la voile; pour les marchandises, au moment du chargement; pour le fret, dès que le chargement est commencé. Les risques finissent, pour le navire, vingt-quatre heures après que le navire a été ancré et amarré au lieu de destination ; et, pour les marchandises, dès qu'elles ont été déchargées et déposées à terre. — Remarquons toutefois, quant aux risques sur marchandises, que l'assu-

reur anglais ne répond pas, pour l'embarquement, du transport du quai à bord; mais qu'il répond du transport du bord au quai pour le débarquement. Aucune assurance ne peut excéder une année; elle doit ôtre renouvelée (Stat. 35Georg. m, ch. LXin§ 12).

En ce qui concerne Tétat de navigabilité du navire, nous ren. voyons à ce que nous avons déjà dit au chapitre précédent (Angl., p. 721).

Nous renvoyons également à ce que nous avons dit au cbap. m (Angl., p. 636) sur les mentions que doit contenir la police, relativement aux risques et à leur point de départ.

Danemark. — Conformément aux art. 5 et 6 de la police de Copenhague^ les assureurs répondent de la baraterie de patron, mais non du dommage provenant du fait de l'assuré, ou qui serait déjà survenu avant la signature de la police ; mais il répond du dommage antérieur à Tassurance, dans le cas oîi elle est faite après le départ du navire, sur bonnes ou mauvaises nouvelles. — Notons une autre disposition importante de la police de Copenhor gue : si l'assurance est faite sur marchandises, l'assureur garantit toute espèce de dommages par faute, négligence ou même fraude du patron ou des gens de Téquipage; mais si elle est faite su corps, la responsabilité de l'assureur est limitée aux cas de négligence du patron et ne s'étend pas aux cas de fraude. — Les autres risques, c'est-à-dire ceux provenant de la fortune de mer, sont déterminés suivant le droit commun. — Les risques de l'as . surance sur marchandises commencent à courir du moment de leur embarquement, et finissent lorsqu'elles sont déchargées à terre .

Le contrat est résilié, s'il y a changement volontaire de roule ou si le navire est chargé de marchandises en moindre quantité que celles assurées. Dans ce cas, l'assureur a droit à une indemnité de demi pour cent de la prime. Le propriétaire du navire ou le capitaine qui est son mandataire, doit informer sans retard l'assureur du déroutement ou de l'insuffisance du chargemenL — Le changement forcé de route, par événement de mer, n'annule pas le contrat. Le capitaine et trois des principaux de l'équipage doivent affirmer sous serment le cas de force majeure. ' Aux termes des art. 10 et 14 de la police de Copenhague^ l'as-

sureut* n'est leou de la réparation des dommages que lorsqu'ils excèdent trois pour cent de la valeur assurée. La police stipule, en outre, sur toutes les avaries, une franchise de deux pour cent.

L'assureur répond des dommages causés par l'abordage, mais seulement dans certaines conditions énoncées dans l'art. 8 de la police de Copenhague. Le navire n'est assuré contre Tabordago que lorsque l'accident est arrivé dans un pays où aucun droit n'est accordé au navire abordé par un autre, ou lorsque l'accident a eu lieu en pleine mer et qu'il y a doute sur le point de savoir si l'abordage est fortuit ou non; mais, dans ce dernier cas, le propriétaire du navire assuré doit subroger l'assureur dans tous ses droits contre le navire abordeur. Il n'y a là qu'une avarie particu« lière. — Lorsqu'il y a doute sur le caractère de l'abordage, le capitaine et les gens de l'équipage doivent prêter le serment que l'accident a été fortuit ; et alors le dommage est supporté par portion égale par chacun des deux navires; le dommage commun est estimé à dire d'experts.

En ce qui concerne la durée des risques, la loi est muette ; mais la police de Copenhague perle que, pour les marchandises, les risques commencent du moment où les marchandises quittent le quai de chargement et durent jusqu'au moment où elles sont déposées à quai, au port de destination ; le délai de déchargement

est limité à quinze jours.

Suèae* — L'assureur est particulièrement responsable : 1® en cas d'accidents ou de sinistres, quand même ces accidents seraient dus à l'imprudence d'un tiers, tels que voie d'eau, échouement, naufrage, incendie, explosion, chute de la foudre, tremblement de terre, avaries par suite de débâcle des glaces, de renversement, de coups de mer, etc. ; 2® en cas de guerre ; 3^ en cas de saisie ou de séquestre ; 4® en cas de pillage, brigandage^ piraterie et autres violences ; .5® quand il y a nécessité d'engager dans un emprunt à la grosse les objets assurés, pour pouvoir continuer le voyage ; 6^ en cas d'improbité ou d'incapacité da capitaine ou de quelqu'un des gens de mer, lorsqu'il en résulte un dommage pour les objets assurés ; 7^ en cas de collision, soit que le dommage éprouvé par les objets assurés résulte immédiatement de cette collision, ou que des avaries en soient la consé-

LÉGISUTION ÉTRANGÈRE. 80(^

quence, soit qu'il faille vendre ces objets pour indemniser une tierce personne des dommages que la collision lui a fait éprouver.

L'assureur n'est point responsable dans les cas suivants : 1® Si Passnrance porte sur le navire ou sur le fret, il ne répond pas des avaries qui proviennent de ce que, an moment où les risques ont commencé à courir, le navire n^était pas suffisamment prôt à prendre la mer, ni armé, ni équipé convenablement, ni muni des agrès nécessaires ; il n'est pas non plus responsable des indemnités que le propriétaire du navire est tenu de payer à un tiers, par la faute du capitaine ou de l'équipage, sauf le cas de collision. Lorsque l'assureur, après avoir pris connaissance de l'état du navire qui va prendre la mer, le juge suffisamment prêt à courir les risques du voyage, il n'est plus admis, en cas d'avaries, à opposer les vices de construction, d'armement et d'équipement, pour se dispenser de couvrir les pertes, à moins qu'il ne puisse prouver que l'assuré, au moment de conclure le traité, avait connaissance de ces défauts et qu'il les a dissimulés. V Si l'assurance porte sur le navire, l'assureur ne répond pas des avaries qui proviennent de vétusté. 3^ Si elle porte sur les marchandises ou sur le fret, il ne répond point des pertes qui résultent de la nature des choses, par exemple du coulage des liquides, sans qu'aucun choc extérieur ait brisé les récipients où ils sont contenus, de la corruption des fruits, de la fermentation des grains, des dégâts causés par la vermine. Si, cependant, le voyage se prolongeait d'une ma^ nière notable par suite d'un sinistre prévu lui-môme dans le contrat d'assurance^ l'assureur serait responsable des pertes qui viennent d'être mentionnées. 4® Si l'assurance porte sur les marchandises et sur le profit espéré, l'assureur ne répond pas des pertes causées par la faute du déchargeur ou du consignataire, agissant l'un et l'autre en cette qualité. 5^ Enfin il ne répond pas des pertes survenues par la faute de l'assuré, à moins que celuici n'ait sacrifié les objets assurés pour sauver le navire ou la cargaison d'un danger prévu dans l'assurance (art. 223 et 224 du Code marit. suéd.).

Si, avant que les risques commencent à courir, il y a déroutement, Tassureur n'est plus responsable, en ce qui concerne

8i0 DES RISQUES GARANTIS PAR L'ASSUREUR, ETC.

le navire et le fret; mais ses autres engagements subsistent, à l'égard des marchandises, pourvu que le déroutement n'ait pas eu lieu par le fait de l'assuré ou avec son assentiment. — Quand, par suite du déroutement ou de toute autre cause postérieure au jour oîi les risques de l'assureur commencent à courir, ces risques se trouvent modifiés ou augmentés, Tassuf^ur n'est plus res* ponsable des pertes survenues à la suite de ce changement, pourvu que les causes qui ont changé ou augmenté les risques se soient produites par le fait de l'assuré et avec son assentiment, qu'elles aient influé directement sur les pertes qui ont suivi, et qu'elles ne résultent pas elles-mêmes de mesures prises pour parer à des dangers prévus dans la police d'assurance (art* 218 et 219).

Quand l'assurance est faite avec la clause « franc d'hostilités, » l'assureur est déchargé des risques de guerre et des pertes de toute nature qui peuvent survenir à partir de l'interruption du voyage par suite de la guerre. — Si l'assurance porte exclusivement sur les risques de mer, l'assureur ne devient pas responsable des pertes causées directement par les actes d'hostilité ; mais il répond de celles qui sont dues à l'empêchement ou à l'interruption du voyage par suite de la guerre. — Enfin, si l'assurance porte exclusivement sur le cas d'échouement, l'assureur ne répond que des pertes survenues quand le navire échoue ou qu'il sombre dans des circonstances telles que le navire ne vaut plus la peine d'être réparé ; l'assureur répond également, dans l'assurance de cette nature, des pertes causées par l'incendie ou par Tartillerie ennemie. — Il y a échouement, dans le sens de la loi, quand le navire, par suite des circonstances qui précédent, coule à fond et ne peut plus être remis à flot, qu'il ne peut plus être relevé qu'au prix de sacrifices extraordinaires, tels que la perle des mâts, celle de la cargaison, etc., ou encore quand la coque du navire a subi de graves avaries (art. 234).

Les art. 235 à 243 sont relatifs à la durée des risques. — Les risques à la charge de l'assureur commencent à courir comme il suit : Dans les cas oîi le navire et le fret sont seuls assurés et pour un seul voyage, à l'heure précise où le capitaine fait charger la cargaison ou le lest ; quand l'assurance porte sur la car-

gaison, le profit espéré ou les ayances sur marchandises, au moment où les marchandises sont enlevées du sol pour être chargées. Ils cessent de courir : dans le premier cas, quand le débarquement des marchandises est terminé ou quand on peut dire qu'il le serait sans la négligence de Tassuré; dans le second cas, également quand le déchargement est terminé ou n'est retardé que par la négligence de l'assuré ou de celui qui reçoit les marchandises en son nom. — • Dans les assurances des sommes prêtées à la grosse ou avancées pour réparation d'avaries, les risques commencent à courir du jour où, les fond sont été prêtés, ou, s'il s'agit d'autres avances, du jour où les fonds versés ont reçu l'emploi qui leur est destiné; ils cessent, dans les deux cas, quand les biens affectés à l'emprunt à la grosse ou ayant nécessité les avances d'avaries cessent eux-mêmes de courir aucun risque. — Si l'assurance est faite pour l'aller et retour, les risques à la charge de l'assureur courent sans interruption depuis le moment du chargement, au port de départ, jusqu'à ce que le navire, à son retour, ait été complètement déchargé. Si l'assurance de l'aller est distincte de celle du retour, les risques de la première cessent et ceux de la seconde commencent au moment où l'on charge le navire pour le retour, quand même on y aurait laissé une partie de la cargaison qu'il avait en allant. — Si l'assurance est faite pour des marchandises destinées à être débarquées soit dans un port, soit dans un autre, et que le navire, arrivé à l'un des endroits désignés, y laisse tout ou partie de sa cargaison, la responsabilité de l'assureur cesse à ce moment même, et il garde la prime. Si la police d'assurance porte que le débarquement s'effectuera en plusieurs fois et en plusieurs lieux, le capitaine peut laisser une partie de sa cargaison dans un lieu, et garder le reste pour le débarquer dans une ou plusieurs des localités mentionnées sur la police : dans ce cas, la responsabilité de l'assureur ne cesse que lorsque le débarquement est complètement terminé dans la dernière localité, et dans les délais indiqués par la loi ou par la convention. Si le navire et la cargaison sont assurés l'un et l'autre pour le voyage, l'assurance vaut pour le voyage entier, quand même une partie de la cargaison aurait été débarquée dans une ou plusieurs localités autres que le lieu de destination. — Quand l'assurance est faite à partir d'une lo-

Sn DES RISQUES GARANTIS PAR L'ASSUREUR, ETC.

calité où le navire n'est pas encore parvenu, la responsabilité de l'assureur commence du moment où le navire y arrive. Si l'assurance est faite alors que le navire est déjà en cours de voyage , elle commence à dater du jour que l'assuré ludique comme ayant été le jour du départ.

Dans l'assurance faite avec la clause « franc d^hostilités », les risques cessent de courir à la charge de l'assureur du jour où les circonstances de la guerre commencent à influer sur le voyage. Si l'assurance porte exclusivement sur les risques de mer, comme nous l'avons vu dans l'art. 234 précité, les risques cessent quand les biens assurés sont déclarés de bonne prise, ou bien au moment même où les risques auraient cessé de courir, si l'assurance avait été faite avec la clause « franc d'hostilités ». Si l'assurance est faite pour un temps déterminé, la supputation du temps se fait à l'aide du calendrier, en comptant de minuit à minuit. Le jour où l'assurance commence à courir et celui où elle finit sont, Tun et l'autre, dans la période fixée pendant laquelle l'assureur est responsable. Il faut s'en tenir, pour la supputation du temps, à l'heure de chaque localité, qui varie suivant les latitudes. — Quand le navire étant devenu innavigable, en cours de voyage, il y a lieu de transborder les biens assurés sur un ou plusieurs navires, l'assureur est toujours responsable de ces biens; et, de plus, il paie à l'assuré les frais et pertes qui résultent pour lui du tranidx)rdement, et de l'augmentation du fret. L'assuré, en pareil cas, est tenu de transmettre à l'assureur la nouvelle du transbordement dès qu'il l'a lui-même reçue. — Lorsqu'en assurant un navire et des marchandises qui doivent voyager sous escorte, on a indiqué l'endroit précis où stationnent le bâtiment ou les bâtiments qui doivent escorter le navire^ l'assureur est responsable, même dans le cas où le navire et les marchandises seraient capturés avant d'avoir pu rejoindre leur escorte.

Les précautions à prendre par le capitaine pour éviter les collisions avec d'autres navires, sont l'objet de dispositions légales particulières ; la responsabilité est réglée suivant le principe établi par les art. 172 à 175. — Lorsqu'un navire éprouve des avaries par suite de collision avec un autre navire, si c'est le capitaine ou quelqu'un des gens de mer qui soit cause de la collision,

c'est lui qui paie le dommage, mais Tarmateur est persouuellement responsable, sauf son droit de faire abandon. Lorsque Tabordage a lieu par la faute de Tun et de l'autre navire, ou par suite d'un cas fortuit, chacun d'eux répare à ses frais ses avaries. Toutefois, dans le premier cas, le tribunal désigne, s*il y a lieu, celui des deux qui a eu la plus grande part dans les circonstances qui ont amené le sinistre, et qui doit, par conséquent,, payer une partie des avaries essuyées par l'autre ; et, en ce cas, l'armateur est encore responsable.

En cas d'abordage, le tribunal chargé d'en rechercher les causes, doit examiner si, de part et d'autre, on a eu le temps de la réflexion, ou s'il a fallu prendre une résolution soudaine. — La cargaison d'un navire qui en aborde un autre ne peut, en aucun cas, être effectuée comme garantie de l'indemnité à payer pour réparer le dommage.

Le Code maritime suédois trace encore des règles particulières, relatives au naufrage et au sauvetage, dans les art. 176à 185. Lorsqu'un navire fait naufrage, le capitaine et l'équipage doivent faire tout ce qui est en leur pouvoir pour parer au danger, et n'abandonner leur navire que lorsqu'il n'y a plus d'espoir de le sauver. Lorsque le péril est devenu tellement menaçant qu'il faut se résoudre à cet abandon, le capitaine et l'équipage doivent s'occuper au plus tôt du sauvetage du navire et de la cargaison, soit par eux-mêmes en revenant sur le lieu du sinistre, soit en se procurant un secours étranger. Lorsque le naufrage vient à la connaissance du bourgmestre ou de l'of&cier de la couronne le plus voisin, ils doivent, si cela est nécessaire, se transporter eux-mêmes sur les lieux, procurer aux naufragés tous les secours qui leur sont nécessaires, et s'occuper du sauvetage. Le capitaine est tenu de présider lui-même à cette dernière opération, à moins que les lois de la localité ne s'y opposent. — Une ordonnance royale du 10 juin 1831 prescrit à tous les officiers de la couronne, magistrats et employés au service de l'État, de prêter assistance aux employés.

Le capitaine , ou le pilote en son nom , doit prendre note exacte, au moment du sauvetage, de tous les hommes et des moyens de transport que l'on fait concourir à cette opération.

ainsi que de tous les objets et marchandises sauvées et emmagasinées. Il est également tenu de vérifier et de contre-signer la note des frais de sauvetage, de mettre sous bonne garde les marchandises qu'on a pu retirer à temps, et d'en vérifier Téiat, aussitôt que faire se peut. — S'il y a lieu de craindre que le navire naufragé et la cargaison ne soient exposés à de nouveaux dangers avant qu*on ait pu recevoir les ordres de l'armateur, du propriétaire ou de leur mandataire, le capitaine, à moins que les lois de la localité ne s'y opposent, est tenu, après avoir vérifié rétat des objets sauvés, de prendre des mesures pour faire vendre à l'encan les débris du navire. La vente est annoncée au prône de l'église la plus voisine, ou dans les gazettes du lieu, ou à l'aide des moyens de publicité en usage dans le pays. Si les marchandises mises en vente sont soumises aux droits de douane, le capitaine fait ce qui est prescrit à cet égard par les règlements spéciaux. Quant aux objets qui peuvent être gardés sans inconvénients, le capitaine ne doit pas les faire vendre avant d'avoir reçu les ordres du destinataire ou de son représentant, à moins que ces objets ne soient de si mince valeur qu'ils ne vaillent pas les frais de garde. — Le capitaine peut, s'il le juge nécessaire, s'adjoindre un mandataire pour Taider dans ses opérations; mais il est tenu de séjourner dans la localité où le sauvetage a eu lieu, jusqu'à la fin de la vente, s'il juge qu'il est de l'intérêt de l'armateur et du propriétaire que cette opération s'exécute sous sa propre surveillance, et s'il n'a point reçu d'ordres de l'armateur. Si le naufrage a lieu sur une côte étrangère, Je coDSul suédois est tenu de prêter assistance aux naufragés. Si l'on ne peut s'entendre sur le prix du sauvetage, c'est le tribunal qui en décide. La prime de sauvetage et les dépenses faites par les sauveteurs pour le compte des naufragés peuvent, quand ils dépassent les bornes de l'équité, être réduites par le tribunal saisi de raffaire, si le propriétaire du navire ou celui de la cargaison, ou le capitaine en font la demande. Le tribunal, parmi toutes les circonstances soumises à son appréciation, apprécie notamment : 1^ si le sauvetage a exposé le sauveteur à de grands dangers ou à des fatigues excessives ; 2^ si sa santé en a souffert, ou s'il a perdu ou abandonné quelqu'un des objets employés par

lui à cette opération ; 3^ si le navire était déjà abandonné par son équipage; 4^ si le sauveteur a dû recourir^ en cette circonstance, à des moyens particuliers ou à des appareils spéciaux; 5^ quelle est la valeur des objets sauvés. En aucun cas, le prix du sauvetage ne peut excéder cette valeur. — L'équipage, lorsqu'il a pu concourir au sauvetage, a également droit à une rémunération qui, en cas de litige, est fixée par le tribunal. — Le propriétaire des marchandises sauvées ne peut rentrer en leur possession avant d'avoir payé le prix du sauvetage, ou donné caution, ou fourni une garantie quelconque. — Lorsque les sauveteurs ne peuvent convenir entre eux de la part qui revient à chacun dans le prix du sauvetage, c'est le tribunal qui prononce, en se basant sur les circonstances. Lorsqu*un navire opère un sauvetage en mer, l'armateur a droit à la moitié de la prime, le capitaine à un quart, et le reste est réparti entre les gens de l'équipage. — Celui qui, en mer, dans les eaux suédoises ou sur une côte suédoise, ou sur un lac, un fleuve, un canal navigable du royaume, sauve un navire abandonné ou des débris de ce navire, de ses agrès, de sa cargaison, quand même ces débris auraient été trouvés au fond de l'eau, ou rejetés par le courant, ou trouvés sur le sable, est tenu d'en informer l'officier de la couronne ou l'officier de douane le plus voisin, lequel en donne avis sur-lechamp à l'administration des douanes. Celui qui omet de faire cette déclaration ou qui détourne ou dissipe quelqu'un des objets par lui trouvés, perd tout droit à la prime de sauvetage et devient passible d'une amende du double de la valeur de ces objets; et si le propriétaire est connu, il est puni comme voleur. — Lorsqu'un navire opère un sauvetage en mer, le capitaine dépose les objets trouvés à la douane du premier port suédois; ou, s'il débarque dans un port étranger, il les remet entre les mains du consul suédois ; s'il n'y a pas de consul suédois dans la localité, il informe l'autorité compétente et fait vendre à l'encan les objets sauvés, en ayant soin d'informer l'armateur de l'époque de la vente, et du chiffre qu'elle a produit. La somme est envoyée, par les soins et sous la responsabilité de l'armateur, au commandant royal de la localité, lequel procède ensuite comme il est statué ci-après. Si le capitaine ou l'armateur omet-

8i6 DES RISQUES GARANTIS PAR L'ASSUREUR, ETC.

tent de faire la déclaration qui vient d'être prescrite, ou de déposer entre les mains de qui de droit le produit de la vente, s'ils détournent ou dissipent quelqu'un des objets trouvés, ils sont personnellement responsables à ces divers titres, comme il a été dit plus haut. — L'administration des douanes informée fait sa déclaration au gouverneur royal de la localité, lequel la fait insérer, à trois reprises différentes, dans la gazette officielle du royaume. Si, dans le délai d'un an et un jour, le propriétaire des objets trouvés vient à se présenter et prouve son droit, il rentre en possession de ce qui lui appartient, après avoir préalablement payé les frais de sauvetage, de publicité et d'emmagasinage, ainsi que la prime de sauvetage, telle que le tribunal juge convenable de la fixer. Si le propriétaire ne se présente pas, les objets trouvés au fond de l'eau ou en mer appartiennent à celui qui en a opéré le sauvetage ; mais les épaves trouvées sur le rivage appartiennent à la Couronne, déduction faite de la prime et des frais de sauvetage, et des frais d'emmagasinement. Lorsque les objets trouvés sont de nature à ne pouvoir être gardés sans se détériorer, on les vend à l'encan, et le produit de la vente est déposé à la trésorerie de la localité.

rvorwéf e. — Môme législation qu'en Danemark (voir supra, Danemark, p. 807).

Bawie. — L'assureur répond de tous les dommages survenus à la chose assurée par fortune de mer, mais sans qu'il y ait faute de la part de l'assuré.

Il y a naufrage, suivant l'art. ^9, lorsque, par l'effet de la tempête, par imprudence ou par toute autre cause, le bâtiment coule à fond ou donne sur un rocher, sur le sable, sur la c6le, se brise ou fait une voie d'eau qu'on ne peut pas arrêter. Les objets sauvés, que le navire soit russe ou étranger, sont sous la protection immédiate de l'empereur et déclarés inviolables. La plus grande publicité est donnée à tout sinistre, et lors même que le proprétaire est connu, la publicité est faite dans l'intérêt du commerce. Ceux qui ont contribué au sauvetage, et même les fonctionnaires publics, ont droit à une prime qui est du quart ou du sixième des objets sauvés, suivant que le naufrage a eu lieu ù plus ou à moins d'une verste de la côte. Mais le sauvetage des

LÉGISLATION tTRANGÈRE. 817

hommes et celui des objets appartenant aux gens de l'équipage et des approvisionnements du navire, est gratuit. Les objets sauvés peuvent être vendus pour acquitter la prime de sauvetage (art. 850 à 876). — L'art. 923 dispose, en outre : Lorsqu'un navire assuré fait naufrage ou se perd, et que le capitaine et les gens de l'équipage ont fait leur devoir pour le sauver, chacun d'eux a droit à une prime proportionnée à la valeur assurée sur le navire ou sur les marchandises.

L'assureur ne répond des risques, en cas de déroutement, que s'il est le résultat de la force majeure; l'art. 908 dispose : si un navire assuré, ayant mis à la voile pour la destination convenue, change de route, sans nécessité, qu'il entre dans un autre port et qu'il périsse, l'assuré perd ses droits à l'indemnité, à moins qu'il ne soit prouvé que le navire n'a changé de direction que forcé par la tempête, la violence des vents, le manque de vivres, ou par toute autre cause légitime. Cependant, si la police assure môme contre la baraterie de patron, la compagnie reste tenue du paiement de l'indemnité, môme si le capitaine a dérouté par ruse et de mauvaise foi.

L'assureur répond aussi de l'incendie, suivant l'art. 915 : L'assureur doit payer l'indemnité convenue, si le navire ou le chargement assuré est consumé par l'effet d'un incendie allumé originairement dans l'intérieur du bâtiment, dans la ville ou dans le port, dans la rade, sur une rivière ou en mer; mais si le capitaine est intéressé dans le navire ou le chargement, et qu'il ait été lui-môme, par son fait ou son imprudence, cause de l'incendie, il perd ses droits à l'indemnité; toutefois, si la police assure contre la baraterie de patron, les copropriétaires du navire ou du chargement conservent leur recours contre l'assureur. — L'assureur répond de tout incendie allumé par la foudre ou dû à un événement imprévu, sans qu'il y ait faute du capitaine et des gens de l'équipage (art. 914).

L'assureur doit aussi l'indemnité s'il y a saisie par ordre de puissance. L'art. 760 dispose, dans ce cas, que si le navire est chargé, le chargeur doit néanmoins payer au capitaine le fret stipulé; mais si les marchandises retenues par ordre deTautorilé ne sont pas encore chargées à bord, c'est au tribunal à apprécier

818 DES RISQtJES GARANTIS PAR L'ASSUREUR, ETC.

les difficultés sunrenues et à fixer ce qui peut reyenir au capi* taine et à son équipage, pour le montant de leurs loyers. Enfin l'assureur répond delà prise par l'ennemi on par des pirates.

L'assureur ne répond pas de certaines avaries particulières, par exemple, de celles qui proviennent du vice propre ou de l'état de vétusté du navire, du vice propre des marchandises assurées, de la perte due à un emballage insuffisant ou défectueux ; il ne répond pas non plus du coulage ordinaire des liquides ; ces avaries sont supportées par les intéressés. Enfin l'assureur ne répond pas du dommage résultant de Tarrôt du navire, lorsqu'il est causé par la faute on la négligence du patron ou de son équipage^ ni de la perte d'un des agrès du navire ou d'une partie de la cargaison, lorsque la perte est due k la même cause, ni du surcroît de dépenses qui en est la suite, notamment de la surabondance de distribution de vivres, de l'emploi d'un nombre exagéré de gens d'équipage, etc. ; mais cela, sans préjudice de la clause d'assurance de la baraterie de patron (art. 919,806 à 808).

Si un bâtiment ou un chargement a été assuré en temps de guerre , et qu^il ait été stipulé dans la police qu'il doive naviguer sons escorte, mais que, s'étant écarté sans la plus indispensable nécessité ou hors le cas de force majeure, il soit tombé entre les mains de l'ennemi ou qu'il ait fait naufrage, l'assureur ne doit aucune indemnité, à moins qu'il ne soit prouvé que le navire n'a quitté le convoi ou l'escorte qu'en s'égarant par suite d'une tempête ou de brouillards épais (art. 921).

L'assureur ne répond pas des vols commis à bord ou pendant que les marchandises sont sous la surveillance du capitaine, à moins que la police ne contienne une clause contraire (art. 916).

Les art. 918 et 920 établissent certaines franchises légales. L'assureur ne doit aucune indemnité, lorsque le perte est inférieure à trois pour cent de la valeur assurée. Biais il doit l'indemnité, lorsque la perte est supérieure» à moins qu'il ne s'agisse de risques exceptés de Tassurance par la convention des parties. — Si les marchandises assurées consistent en sucre, tabac^ chanvre, lin ou pelleterie, la franchise légale est portée à cinq pour cent.

Les art. 902 à 905 et 907 déterminent le moment où les risques

commencent à courir pour l'assurear et celui où ils finissent. L'assurance des marchandises contre les risques de mer com« menée du moment où les marchandises quittent le rivage, et finit par leur déchargement à terre, au port de destination. La loi fixe à quinze jours le délai du chargement et celui du dé^ chargement; et pendant ce .temps, l'assureur est responsable des risques; mais si le chargement ou le déchargement se prolonge au-delà de ce délai, l'assureur cesse d'être responsablci à moins de convention contraire. Si, pour le chargement ou le déchargement, il doit être employé des barques de transport, l'assureur ne répond pas du dommage qui peut survenir aux marchandises, pendant qu'elles sont déposées dans les barques, à moins que la police ne contienne expressément la clause d'assurance c sur quelque embarcation que ce puisse ôtre ». — Si la police porte que les marchandises seront transportées sur un navire désigné, mais que plus tard ce navire soit reconnu et déclaré innavigable, et que par suite le capitaine, abordant dans un port de relâche, affrète un autre bâtiment pour transborder la cargaison et la conduire à destination, les marchan* dises ainsi transbordées ne sont plus aux risques des assureurs, à moins de stipulation contraire. — Si l'assurance est faite sur corps, pour un voyage d'un port désigné à un autre port également déterminé, les risques commencent, pour l'assureur, du moment où le navire sort du port ou quitte la rade, jusqu'à l'instant où il jette l'ancre dans le port de destination, et môme vingtquatre heures après, à moins que le contrat d'assurance ne détermine autrement la durée des risques.

Un décret impérial dispose que les assureurs ne peuvent être garants des risques du transport par allèges qu'autant qu'il est intervenu entre les parties une convention spéciale, et qu'une prime particulière a été stipulée à cet effet.

En ce qui concerne le risque d'abordage et les règles sur la responsabilité en cas de collision, nous renvoyons ci-après au chapitre xi, le Code russe ayant traité cette matière au paragraphe relatif aux avaries réciproques.

Malte (ne de). — Les assureurs répondent des risques suivants : accidents de mer survenus fortuitement, piraterie^ incen-

die, naufrage, guerre, échouemeot, abordage, chaugement forcé de route ou de naTireJetà la mer, pillage, représailles.— L'abandon du navire est justifié par la crainte de tomber aux mains de l'ennemi, si aucune faute n'est reprochableau capitaine. — Lors-^ qu'il y a eu jet à la mer justifié, l'assuré ne peut réclamer de l'assureur la valeur des objets sacrifiés, mais seulement le montant des contributions dues parles autres chargeurs, suivant le règlement d'avaries communes; sauf le recours de l'assureur contre les autres chargeurs, comme subrogé aux droits de l'assuré. — Les assureurs répondent des pertes qui proviennent du vice propre des marchandises assurées ; mais ils ne répondent pas de la perte qui proviendrait de la nature môme de la chose, par exemple du coulage ordinaire des liquides. Ils répondraient du coulage extraordinaire et généralement de tout dommage, causé par une agitation extraordinaire des flots ; mais s'il y a doute sur la cause du dommage, on présume qu'il est dû à la nature de la chose. Les assureurs ne répondent pas non plus des pertes survenues aux marchandises par la vétusté du navire qui le rend impropre à la conservation des marchandises. — Enfin ils ne répondent pas de la mort naturelle des bestiaux. — Les frais ordinaires de voyage et même les frais extraordinaires qui ne sont pas causés par des événements fortuits de mer, ne sont pas à la charge des assureurs^ tels sont les frais de pilotage, remorque, mouillage^ droits de congé, de visite, de rapport, d'ancrage, amarrage et autres.

Les assureurs répondent de la baraterie de patron, lorsqu'il y a eu seulement impéri tie ou négligence du capitaine; mais s'il y a eu faute volontaire et coupable, ils cessent d'ôtre responsables. Le capitaine étant responsable même des risques de terre, lorsque, par suite d'événements de mer, les marchandises viennent à être débarquées et consignées en dépAt, ces risques sont naturellement à la charge des assureurs (Droit municipal, l. c, § 10). En règle générale, les dommages survenus par le fait et faute de l'assuré, ne sont pas à la charge des assureurs.

Le changement volontaire de route ou de voyage, ou l'entrée dans un port non désigné dans la police, libère les assureurs de leur obligation ; il en est de même du changement de navire sur lequel les marchandises devaient être chargées, à moins que ce chan-

LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. 82i

gement ne soit justifié, oa qne les assureurs n'y aient consenti. Le capitaine qui, sans ordre des chargeurs, dévie ainsi de sa route, répond personnellement des pertes et dommages qu'il a occasionnés, et doit même les intérêts de ces sommes, du jour du déroutement. Toutefois les chargeurs sont en droit, après avoir protesté devant la Cour de commerce, de déclarer qu'ils consentent à courir les risques du nouveau voyage ; et la protestation a pour effet de leur donner droit au-change maritime, comme s'ils étaient prêteurs à la grosse des sommes auxquelles peut être évalué le préjudice à eux causé. — Le changement forcé de route n'est opposable ni à l'assuré, ni au capitaine ; mais si celui-ci a été jeté dans un port par la tempête ou en évitant la poursuite de l'ennemi, il doit en sortir au premier beau temps. Le changement de route est encore justifié, lorsque le capitaine s'est proposé d'éviter le paiement de droits illicites, ou qu'il a échappé ainsi à un arrêt de prince.

Nous avons vu au chapitre I*'(yoir mfrà^ Malte (île de), p. 572), que l'assurance sur corps ne pouvait excéder les sept huitièmes de la valeur du navire. Quant aux marchandises, il est admis une franchise légale de trois pour cent, tant pour les avaries particulières que pour les avaries communes ; mais cette franchise peut être augmentée ou réduite par la convention.

Élai«-lJAi0. — La législation des États-Unis définit de la même manière que la loi anglaise, les risques dont l'assureur répond et ceux dont il est déchargé. Nous noterons cependant quelques dispositions particulières.

La déviation forcée oblige l'assureur à la garantie des risques. Elle existe lorsque le capitaine ne pourrait continuer sa route, sans s'exposer à une perte certaine. II y a plus, il serait en faute s'il poursuivait le voyage, et l'assureur serait déchargé des risques. — La déviation ou l'interruption de voyage est aussi justifiée par la nécessité de radouber le navire ou de compléter l'équipage ; elle l'est encore par la nécessité d'éviter les glaces dans les mers polaires, par l'espérance fondée d'obtenir la levée de l'interdiction d'entrer dans un port, parle devoir d'assister des naufragés en péril; le sauvetage des marchandises n'autoriserait pas la déviation ; enfin elle peut être motivée par des contesta*

tions dont le chargement serait l'objet, ou par l'attente d'instnietions ultérieures. — Dans le Mastachuietts^ il n'y a pas déviation lorsque le navire prend une lettre de marque comme moyen de défense, mais non pour en faire usage comme corsaire. — En Pensylvame et à New-York, le capitaine est autorisé* sans que la responsabilité de l'assureur en soit diminuée, à profiter du temps de relâche forcée pour écouler une partie de sa cargaison. — Il est généralement admis que quand un navire doit ûdre escale dans plusieurs ports, il est tenu de suivre Tordre indiqué dans la police : mais il est permis au capitaine de ne pas s'arrêter dans un ou pludeurs ports.

En ce qui concerne l'état de navigabilité du bâtiment et les dommages qu'il peut éprouver par son vice propre, nous trouvons quelques règles spéciales. Le navire est présumé en état de tenir la mer, jusqu'à ce que l'assureur ait fait la preuve contraire ; l'innavigabilité peut être valablement constatée, même après le départ du navire. — Les conditions de navigabilité sont aussi rigoureuses qu'en droit anglais : ainsi l'insuffisance du nombre des allèges peut faire déclarer un navire innavigable.

La déviation forcée est justifiée de la même manière qu'en droit anglais ; mais tandis que la loi anglaise n'admet pas que la déviation ait lieu par suite de la simple crainte d'un danger, l'assureur est responsable, suivant la coutume observée à New- York et en Pensylvanie^ lorsque le péril est imminent. - Bien que l'assurance ne puisse avoir pour objet les choses d'un commerce illicite, l'assureur peut, par une clause spéciale se charger des risques provenant de contravention aux lois et règlements des pays étrangers.

Les polices de New^York^ Baltimore et Philadelphie font courir les risques des marchandises du jour du chargement à bord du navire ; mais tandis que les polices de NeuhYork et de Philadelphie les font durer jusqu'au débarquement au port de destination, celles de Baltimore et de Boston stipulent que l'assureur est déchargé vingt-quatre heures après que le navire a été ancré et amarré au lieu de destination.

La garantie de neutralité, habituellement stipulée dans les polices des États de l'Union, s'interprète avec une certaine rigueur.

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Ainsi il ne snfBt pas que l'assuré soit neutre par sa naissance et son domicile, il doit encore s'abstenir de tout trafic, soit par luimême soit par un associé ou un intermédiaire, avec les sujets ennemis; il doit surtout s'abstenir de créer un établissement dans l'un des pays belligérants^ sous peine de perdre le bénéfice de la neutralité.

La durée des risques sur navire ou sur marchandises se détermine comme en droit anglais (Voir suprà^ Angl., p. 806).

BrésU. — Toute perte ou dommage survenu à l'objet assuré par l'un des risques spécifiés dans la police est à la charge de l'as* sureur. Mais, suivant l'art. 711 du Code de commerce brésilien^ l'assureur ne répond pas du dommage ou de l'avarie survenue par l'une des causes que nous allons énumérer : — 1^ La déviation volontaire de la route ordinairement suivie pour le même voyage. Le déroutement volontaire, c'est-à-dire celui qui n'est pas nécessité par un danger pressant ou par la force majeure, est une cause de nullité de l'assurance pour le reste du voyage, aux termes de l'art. 680. D'après la jurisprudence brésilienne, les faits qui constituent la déviation sont abandonnés à l'appréciation du juge, qui tient compte des usages maritimes. Il a été jugé qu'il y a déviation quand un navire fait relâche dans un port où il n'est pas autorisé à aborder, même si ce port est sur sa route ; il y a aussi déviation quand le navire séjourne au port d'escale plus longtemps que d'usage . — â^ Le changement volontaire de l'ordre des escales que désigne la police, hors le cas de force majeure. Mais, suivant l'art. 681, si la police désigne différents points d'escales, il est facultatif à l'assuré de changer l'ordre des escales, pourvu qu'il ne fasse escale que dans les ports spécifiés dans la même police. — 3^ La prolongation volontaire du voyage au delà du dernier port indiqué dans la police. Si le voyage est abrégé, l'assurance conserve son plein effet, sans que l'assuré ait le droit d'exiger une réduction de la prime.

— 4^ La séparation volontaire du convoi ou d'un autre navire armé, s'il a été stipulé dans la police que le bâtiment naviguerait de conserve. — 5^ La diminution ou le coulage des liquides

— 6* Le vice d'arrimage. — 7® La diminution naturelle des choses qui, par leur nature, sont susceptibles de se dissoudre, de

diminuer en poids ou en volume, à moins que la diminution n'ait été causée par naufrage ou échouement, ou que ces marchandises n'aient été déchargées dans un port de relâche forcée. Il y a toujours lieu, pour ces sortes de marchandises, de faire déduction de la diminution ordinaire à laquelle elles sont sujettes, môme lorsque l'assureur est tenu du dommage. — 8"* Quand la diminution naturelle affecte des marchandises telles que sucre, café, farine, tabac, fruits secs ou verts, livres ou papiers et d'autres choses de môme nature, et que l'avarie n'excède pas iO pour 100 de la valeur assurée, à moins que le bâtiment n'ait souQert un sinistre ou que les marchandises n'aient dû ôtre déchargées dans un port de relâche forcée, ou enfin à moins qu'il n'y ait une sti* pulation contraire dans la police. — 9^ Le dommage survenu aux amarres, voiles, agrès ou apparaux du navire, provenant de l'usure ordinaire. — 10* Le vice propre, la mauvaise qualité ou le mauvais conditionnement d'emballage de l'objet assuré. Si l'assureur savait, au moment de l'assurance, l'état réel du navire, peut-il alléguer, en cas de perte, qu'il avait un vice propre et que l'assuré l'a tenu caché ? Le fait par une compagnie d'avoir exigé une prime plus forte ne fait-il pas présumer qu'elle connaissait le mauvais état du navire ? Ces questions ont été résolues affirmativement. — 11® Les avaries simples qui n'excèdent pas trois pour cent de' la valeur assurée. — 12* La baraterie du capitaine ou de l'équipage^ à moins qu'il n'y ait stipulation contraire dans la police. Cette stipulation serait nulle si Tassurance était faite par le capitaine pour son compte ou pour le compte d'autrui, ou par un tiers pour le compte du capitaine.

Les art. 714 et 715 prévoient divers cas de franchise. — La clause 0 franc d'avarie » décharge l'assureur des avaries simples ; la clause « franc de toute avarie » le décharge môme des avaries grosses. Aucune de ces franchises n'a d'effet dans les divers cas qui donnent lieu au délaissement. — Par la clause « franc d'hostilités 1, l'assureur est déchargé de la responsabilité, si les effets assurés périssent ou se détériorent par l'effet des hostilités. L'assurance cesse, dans ce cas, dès que le voyage est retardé, changé ou qu'il y a déroutement par suite des hostilités. — Si l'assurance est faite avec la clause « sur un ou plusieurs navires », Tas-

sarance produit tous ses effets, s'il est prouvé que les marchandises assurées OBi été chargées en entier sur un seul navire ou ré* parties sur plusieurs.

Siy aux termes de l'art. 717, il est nécessaire, par suite d'innavigabilité on de force majeure survenue pendant le voyage, de transborder la cargaison sur un autre navire que celui désigné dans la police, les risques continuent à courir, pour le compte de l'assureur, jusqu'à l'arrivée du navire au port de destination, bien que ce navire appartienne à un pavillon étranger ou même ennemi*

Lors même que l'assureur ne répond pas des dommages survenus au navire par défaut d'observation des lois et règlements des douanes et poHce des ports, cette faute ne le décharge pas des dommages survenus à> la cargaison.

L'assuré est tenu d'informer sans retard l'assureur, et s*il y en a plusieurs dans la môme police, le premier par ordre de date, de tous les sinistres soufferts par le navire ou la cargaison. La négligence de l'assuré est une faute qui fait présumer sa mauvaise foi (art. 710 à 724).

Le jugement d'un tribunal étranger, encore qu'il soit basé sur des fondements manifestement injustes ou sur des faits notoirement faux ou défigurés, n'exonère pas l'assureur de sa responsabilité, quand l'assuré prouve qu'il n'a négligé aucun moyen et qu'il a produit toutes les preuves qu'il lui était possible de fournir pour prévenir l'injustice évidente (art. 725).

Aux termes des art. 726 et 727, dans le cas où les objets assurés qui avaient fait l'objet d'une prise ont été restitués gratuitement, ils retournent à leurs propriétaires, bien que la restitution ait été feite en faveur du capitaine ou de quelqu'autre personne. — Tout accord qui intervient en mer avec des pirates pour racheter la chose assurée, est nul, s'il n'y a convention contraire dans la police.

Le commencement et la fin des risques sont réglés par les art. 702 à 709 du Gode brésilien suivant les dispositions établies par les art. 1360 et 1369 du Ck>de argentin (Voir infrà, p. 828 et 298).

Nous renvoyons au chapitre m (p. 240), pour les dispositions qui concernent le naufrage et le sauvetage, la relAche forcée et le dommage causé par l'abordage.

■«•hos-Atfm. — Sont à la charge de l'assureur toutes les pertes et dommages qui surviennent aux choses assurées par naufrage ou échouement avec ou sans bris, par tempôte, naufrage, abordage fortuit, changement forcé de roule, de voyage ou de navire, jet, incendie, prise, pillage^ déclaration de guerre, saisie ou arrêt par ordre du gouvernement ou d'une puissance étrangère, représailles et généralement par tous les accidents et risques de mer, à moins que l'assureur n'ait été exonéré de quelques-uns de ces risques par une clause spéciale (Art. 1369 du Cîode de comm. argentin).

L'art. 1370 qui énumère les dommages dont l'assureur ne répond pas, reproduit l'art. 711 du Code de commerce brésilien; mais l'art. 1370 ajoute : les dommages causés parle fait de Tassure ; le retard du capitaine à entreprendre le voyage dès qu'il est pourvu du nécessaire, en cas d'assurance sur navire ou sur treL

L'assureur qui prend à sa charge les risques de baraterie du capitaine ou de l'équipage, répond des dommages qui en sont la conséquence immédiate ou fortuite^ lorsque le dommage ou la perte survient pendant le voyage et pendant la durée des risques. — L'assureur ne répond pas des dommages survenus au navire par suite de l'inobservation des lois et règlements ; mais il continue à répondre des dommages survenus à la cargaison assurée (art. 1371 et 1372). — L'art. 1373 du Gode argentin reproduit l'art. 717 du Code brésilien sur la responsabilité de l'assureur en cas de transbordement (Voir suprày p. 825).

Les art. 1325 à 1329 contiennent des dispositions particulières sur la clause de faire escale et sur le déroutement. — Lorsque le navire est autorisé par la police à faire escale, l'assureur répond des risques non-seulement pour les effets chargés au port de départ, mais encore pour ceux chargés au port d'escale ; et les marchandises achetées au port d'escale en remplacement de celles qui sont vendues, sont subrogées aux premières en tout ce qui concerne l'assurance. — - La relâche forcée et le déroutement par force majeure n'empêchent pas les risques de courir à la charge de l'assureur. — Si la police désigne différents ports d'escales, sans en indiquer l'ordre, l'assuré peut changer l'ordre des escales^ pourvu qu'il ne fasse escale que dans un des ports

spécifiés dans la police. — Le changement volontaire de route ou de voyage et le changement dans l'ordre des escales qui ne sont pas justifiées par la force majeure, annulent l'assurance pour le reste du voyage. Le changement de route ou de voyage ne consiste pas dans une déviation de peu d'importance ; mais il y a déroutement quand le capitaine, sans nécessité ou utilité manifeste, relâche dans un port en dehors de sa route, ou qu'il en suit une autre que celle qu'il doit prendre. En cas de contestation sur les questions de déroutement, le juge prononce sur rapport d'experts. — - Bien qu'en règle générale il y ait nullité de l'assurance des efiéts qui, devant être chargés dans un port, le sont dans un autre, l'assurance continue à ôtre valable, s'il n'y a eu ni dol ni fraude de l'assuré, et si le chargement se fait dans un lieu voisin pour la plus grande sécurité ou pour épargner des frais.

S'il a été stipulé que la prime sera augmentée en cas de survenance de guerre ou d'autres événements, et que la surprime n'ait pas été fixée par les parties, l'évaluation en est faite par expert, en prenant en considération les risques déjà courus, les circonstances particulières et les clauses de la police (art. 4387).

Les art. 1374 et 1375 du Code argentin reproduisent les art. 714 et 715 du Code brésilien sur la franchise d'avaries et la franchise d'hostilités; mais l'art. 1375 m fine et l'art. i376 ajoutent : s'il a été convenu, en stipulant la fhmchise d'hostilités, que l'assuré serait indemnisé des pertes ordinaires, à partir du jour de la prise, l'assureur répond de tous les dommages qui ne sont pas le résultat! d'un acte d'hostilité, jusqu'à ce que le navire soit rentré au j^ort d'expédition. S'il y a doute sur la cause de la perte^ on présume que la chose a péri par fortune de mer, et l'assureur est responsable. — La franchise d'hostilité exonère non-seulement de la prise en mer, mais aussi de la prise ou de l'arrêt dans un port, et la responsabilité de l'assureur cesse dans un cas comme dans l'autre.

L'art. 1390 du Code argentin reproduit les art. 726 et 727 du Gode brésilien sur les accords avec les pirates (Voir mprà^ p. 825).

En cas de jet à la mer, le capitaine est obligé de jeter d'abord, autant que possible, les objets le moins nécessaires, les plus pe-

sants et ceux de moindre prix, puis les marchandises du premier pont, et enfin les autres marchandises, à son choix, après avoir pris ravis des officiers de Téquipage. Les résolutions prises sont mentionnées sur un procès-veri>al qui contient : les causes qai ont déterminé ie jet, l'indication des objets jetés ou avariés; il est signé de ceux qui ont exprimé leur avis (art. i096).

En ce qui concerne l'abordage» le naufrage et la relâche for* cée, nous renvoyons à ce que nous avons déjà dit au chapitre du Capitaine (Voir p. 243).

Le commencement et la fin des risques sont réglés par les art. i360 à 1367. — A défaut de conventions, les risques sont au compte de l'assureur, dans l'assurance sur navire, du moment où le navire lève la première ancre, et ils finissent quand le navire a pris fond et qu'il est amarré au port de destination, au lieu désigné pour le déchargement, s'il se trouve chargé, et au lieu où il a pris fond, s'il est seulement en lest. Lorsque le navire est assuré pour le voyage de retour ou pour plusieurs voyages, les risques courent sans interruption, pour le compte de l'assuré, du commencement du premier voyage jusqu'à la fin du dernier. Les risques assurés qui surviennent pendant les escales intermédiaires sont compris dans l'assurance pour le voyage de retour, bien que cette stipulation ait été omise dans la police. -— A l'égard des marchandises, les risques commencent du moment où elles ont été apportées le long du navire pour être chargées, et ils finissent au moment où elles sont déchargées au port de décharge. Les risques courent sans interruption, quand même le capitaine serait dans la nécessité de décharger dans un port de relâche pour réparer le navire, et ils s'achèvent alors quand le navire est rappelé, que l'assuré donne ordre de ne pas recharger les marchandises ou que le voyage s'achève au port de relâche. — Les risques sur le fret assuré commencent au moment et à mesure que les efl*ets qui paient le fret sont reçus à bord pour être chargés, et ils s'achèvent dès qu'ils sortent du navire et à mesure qu'ils en sor* tent, à moins que par convention expresse ou suivant l'usage du port, le navire ne soit obligé de recevoir le chargement le long du bord et de le déposer à terre à son compte. Dans ce cas, les risques du fret correspondent aux risques des marchandises

mêmes. — Les risques de l'assureur sur les sommes prêtées à la grosse commencent au moment où commencent, pour le prêteur, les risques du contrat de prêt maritime auquel se réfère l'assurance. — Dans l'assurance du profit espéré, les risques suivent le sort des effets auxquels s'applique le profit ; ils commencent et finissent de la même manière que les risques de l'assurance sur ces effets. — Quand l'assurance est faite à temps limité, la responsabilité de l'assureur cesse au terme fixé, lors même que les risques seraient encore pendants ; mais l'assuré peut contrac* ter une nouyelle assurance pour les mêmes objets.

L'art. 1384 du Gode argentin reproduit l'art. 725 du Code brésilien, en ce qui concerne les jugements manifestement injustes ou confirmant la prise, contre tout droit.

Les art. i415 à 1418 contiennent, sur l'assurance contre les risques du transport par terre ou par rivière ou eaux intérieures, des dispositions conformes aux principes admis en droit maritime. Aux termes de Tart. 1419, la responsabilité de l'assureur continue lors même que les marchandises ont été chargées sur d'autres navires, à moins qu'il ne soit exprimé dans la police que ^ le transport devra se faire sur un navire déterminé. Même dans ce dernier cas, les risques sont encore à la charge de l'assureur, si les basses eaux d'une rivière ou tout autre motif aussi impérieux obligent le bâtiment à un transbordement. — Dans la navigation fluviale comme dans le transport par terre, l'assureur répond des dommages causés par la faute ou la fraude de ceux qui sont chargés de recevoir^ de transporter ou de livrer les effets (art. 14i0).

Chili. — Les risques à la charge de l'assureur sont les mêmes qu'en droit argentin ; l'art. 1226 du Code de commerce chilien reproduit à cet égard l'art. 1369 du Code argentin {Voir $uprà, p. 825).

L'assureur n'est pas responsable des pertes et dommages dus aux causes suivantes : i^ le changement volontaire de route, de voyage ou de navire sans le consentement de l'assureur; 2® la séparation volontaire d'un convoi, quand il a été stipulé que le bâtiment naviguerait de conserve ; 3® la prolongation du voyage assuré jusqu'à un port plus éloigné que celui désigné dans la police ; 4*^ les pertes, déperditions et dommages provenant du vice propre

de la chose assurée; 5^ la détérioration des voiles et autres choses utiles à la navigation, causée par l'usure ordinaire ; 6^ le dol ou la faute du capitaine ou de l'équipage, à moins de conventioa contraire; mais cette convention est prohibée, quand le capitaine est en môme temps armateur ou copropriétaire du navire; 7^ le fait de l'assuré ou de toute autre personne étrangère au contrai, lorsque ce fait affecte la responsabilité de l'assuré; 8^ les frais de remorque, de pilotage, de lamanage et tous autres qui ne sont pas qualifiés avaries, dans les cas ordinaires, et à moins qu'ils n'aient été nécessités par un sinistre comme moyen de conserver ou de réparer la chose assurée; 9® les droits dont peuvent être frappés le navire et son chargement (art. 1260).

Le déroutement peut ôtre justifié par un fait de force majeure, et l'assureur continue alors d*ôtre responsable ; mais il faut préalablement que le capitaine ait pris l'avis des principaux de Téqui* page, en présence des chargeurs ou du subrécargue qui peuvent se trouver à bord. En procédant dans une autre forme, le capitaine est sans droit à opposer aucune exception qui le décharge de sa responsabilité (Art. 907-16*"). — Le raccourcissement volontaire du voyage sans changement de route n'autorise pas la réduction de la prime (Art. i237). — Le changement de navire qui a lieu, pendant le voyage, pour cause d'innavigabilité ou de force majeure, ne libère pas les assureurs de la responsabilité résultant du contrat, quand môme le navire transbordeur serait d'une autre nationalité, pourvu qu*il ne soit pas ennemi. Mais si Tinnavigabilité survient avant la sortie du port d'expédition, les assureurs peuvent continuer l'assurance ou la résilier en payant les avaries déjà éprouvées (art. 1255).

Bien que la loi ne puisse mettre à la charge de l'assureur les avaries survenues par le vice propre, il peut intervenir entre les parties une convention qui couvre ce risque. Il n'en est pas de môme du fait personnel de l'assuré qui ne peut jamais être garanti par l'assurance (Art. 552).

Le jet à la mer, quand il a été décidé après délibération du capitaine et des principaux de l'équipage, s'accomplit en sacrifiant les objets et marchandises dans Tordre suivant : 1^ les marchandises qui sont sur le tillac; 2^ les objets le moins nécessaires au

LfiGISUTION ÉTRANGÈRE. 834

service de l'équipage ou du navire ; 3^ les marchandises les plus pesantes et de moindre valeur ; 4® celles qui sont chargées sur le premier pont, puis celles du second, en observant les distinctions qui précèdent Cet ordre peut être interverti par le capitaine, d'accord avec les principaux de l'équipage, si les conditions de l'arrimage ou d'autres circonstances l'exigent. —Quand le jeta été résolu, le capitaine dresse procès-verbal des objets jetés et des dommages que le navire et le reste de la cargaison ont pu souffrir par suite de cette opération. Le procès-verbal est signé du capi* taine et des principaux de l'équipage ; il peut être rectifié au moment du déchargement, si, à cause de la précipitation et de la confusion du jet, il a été jeté certains objets dont on aurait omis de faire mention (art. 1102 et 1103).

En ce qui concerne la responsabilité de l'assureur, en cas d'abordage (art. 1129 à H35), le naufrage (art. 1150 à 1167), la relâche forcée (art. 1018 et 1019, et 1 136 à 1149), le Code de corn* merce chilien reproduit les dispositions adoptées par la loi argentine et la loi brésilienne (Voir suprà, Chili, p. 243, et Brésil, p. 240).

Les règles relatives aux franchises légales ou conventionnelles sont tracées par les art. 1251, 1256, 1258 et 1259. —L'assureur est responsable des pertes et avaries dues à la fortune de mer, ainsi que des frais faits pour les éviter ou les diminuer, toutes les fois que le dommage ou la perte n'excède pas un pour cent de la valeur de l'objet endommagé ou perdu. — La clause « franc d'avaries » exonère l'assureur du paiement de toute avarie commune ou particulière, à l'exception de celles causées par le jeta la mer de la chose assurée. — L'autorisation de faire escale confère au capitaine le droit de faire relâche, de faire quarantaine, de décharger, de composer un nouveau chargement, sans que les risques cessent de courir pour les assureurs. Les marchandises chargées dans un port d'escale sont subrogées, pour les effets de l'assurance, à celles qui ont été déchargées. — Par la clause « franc d'hostilités », l'assureur est déchargé des dommages et pertes causées par la violence, la prise, le pillage, la piraterie, l'ordre de puissance étrangère, la déclaration de guerre et les représailles, bien que de tels actes précèdent la déclaration de guerre. Si les hostilités forcent le navire à retarder ou à changer le voyage.

les effets de Tassurance cessent, sans préjudice de la responsabilité des assureurs pour les dommages et pertes soufferts avant les hostilités.

Les art. 537, 551 et 1327 contiennent les dispositions relatives à la durée des risques. — A défaut de convention, les risques commencent à courir pour le compte de l'assureur, à Tégard da navire, du moment où il a mis à la voile jusqu'au moment de son arrivée au port de destination ; à l'égard des marchandises, les risques courent du moment où elles sont chargées sur des gabares pour ôtre conduites à bord, et ils finissent au moment où elles sont déposées à terre au port de destination. Cette règle n'est pas applicable, à moins de convention contraire, à la navigation fluviale (art. 1227 et 1196). — Dans le cas où l'assurance est faite à temps, si le sinistre est survenu avant la fin du terme, mais que la perte ou la détérioration de l'objetassuré ait continué depuis, les assureurs répondent de l'intégralité de la valeur du sinbtre ; mais si le dommage ou la perte ont commencé avant le temps où les risques ont commencé à courir pour le compte des assureurs, et qu'ils aient continué depuis, les assureurs ne sont pas responsables.

Les risques à la charge des assureurs commencent et finissent, pour les marchandises transportées sur les fleuves et rivières, de la même manière que pour les marchandises transportées par terre, c'est-à-dire depuis le moment de la remise faite pour le transport jusqu'au moment de la délivrance entre les mains do destinataire. Mais si la durée du voyage est déterminée par la police, l'assureur ne répond pas des dommages survenus après le délai stipulé (art. 593 et 595). S'il n'a pas été stipulé que les marchandises seront transportées sur un navire déterminé, le transport peut ôtre fait soit par terre soit par eau, mais par les chemins et suivant les moyens ordinaires, sans que l'assureur cesse d'être responsable ; il répond même alors des dommages causés par la faute ou le dol de ceux qui sont chargés delà réception, du transport ou de la délivrance des objets assurés (art. 595 et 597). — Si la chose assurée a péri ou a été endommagée par l'un des risques exceptés de l'assurance, l'assureur n'est déchargé de la responsabilité qu'autant qu'il en fournit 1^ preuve (art. 598).

LÉ6ISUTI0N FRANÇAISE. 833

Pérou. — La législaticm péruvienne reproduit, en ce qui concerne les risques, les dispositions du Code de commerce espagnol (Voir supràf Esp., p. 777). Nous trouvons cependant une disposition particulière dans Tart. 944 : — L'assurance ne produit aucun effet et l'assureur n'est aucunement responsable du dommage ou de la perte dans les cas suivants : i^si le propriétaire des choses assurées appartient à une maison ennemie ; 2^ si l'assurance est faite sur un navire habituellement employé à la contrebande et que le sinistre survenu n'ait pas d'autre cause ; 3® si, depuis la signature de la police, le navire est resté un an sans entreprendre le voyage. — Dans les deux derniers cas , l'assureur a droit à l'indemnité de demi pour cent (Art. 915).

ABtértqne centrale. — Mexique. — A défaut de loi spéciale sur les assurances, ces divers pays appliquent la loi espagnole (Voir irifrà^ Esp., p. 777).

Pays musuiHiaiis. — Nous renvoyons à ce que nous avons déjà dit au chapitre !•' sur les lois de ces pays (Voir suprà, p. 586)«

La compagnie d'assurances de Constantinople a sanctionné l'usage de ce port, en inscrivant dans sa police que les risques commencent à courir, pour le navire, du jour du départ et finissent vingt-quatre heures après le retour au port de départ ; pour les marchandises, les risques commencentdu jour du chargement, et finissent quinze jours après Theureuse arrivée au port de destination ; mais pour les valeurs d'or etd'argent et les autres métaux précieux, les risques finissent après les vingt-quatre heures de l'arrivée du navire.