CHAPITRE X

LBGISLATIOM FRAHÇilSE.

Le Gode de commerce a fait de la matière des avaries un titre séparé; mais la théorie des assurances n'étant complète et parfaitement intelligible qu'autant que la théorie générale des avaries a été préalablement expliquée, nous avons cru devoir interposer ici les dispositions se rapportant aux avaries. Les différents auteurs qui ont traité séparément les assurances ont employé cette méthode; elle facilite d'ailleurs Tintelligence des questioB» ^qne soulève le recours de l'assuré contre l'assureur.

LÉGISUTION FRANÇAISE. 945

Nous diviserons ce chapitre en quatre paragraphes : dans le premier, nous examinerons les bases de la distinction des avaries communes et des avaries particuiières; le second traitera des avaries communes; le troisième, des avaries particulières; et le quatrième, du jet à la mer, considéré comme avarie commune.

§ 1. — Bases de la distinction des avaries communes et des

avaries particnUères.

L'avarie est un terme générique qui désigne, soit le dommage partiel survenu au navire ou aux marchandises par fortune de mer, soit des dépenses faites dans le but de conserver le navire et la cargaison, c'est ce que Tart. 397 exprime en ces termes : « Toutes dépenses extraordinaires faites pour le navire et les marchandises conjointement ou séparément, tout dommage qui arrive au navire ou aux marchandises, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement, sont réputés avaries. »

L'art. 397 n'est que le développement de l'art. 371, qui dispose, après Ténumération des cas de délaissement : — « Tous autres dommages sont réputés avaries et se règlent entre les assureurs et les assurés à raison de leurs intérêts. »

Les avaries sont supportées, suivant leur nature, tantôt par les propriétaires du navire, tantôt par les chargeurs, tantôt en commun ; de là, la distinction des avaries particulières et des avaries communes. — «Les avaries sont de deux classes, dit l'art. 399, avaries grosses ou communes, et avaries simples ou particulières. »

Remarquons cependant que la convention des parties peut modifîjer la classification légale des avaries et ad-

mettre une avarie particulière comme avarie commune ou réciproquement; c'est ce qui est exprimé par l'art. 398 : — «A défaut de conventions spéciales entre toutes les parties, les avaries sont réglées conformément aux dispositions ci-après. »

Les avaries grosses ou communes consistent dans les dépenses faites ou les dommages soufferts volontairement et après délibérations motivées pour le bien et le salut commun du navire et des marchandises. Elles sont dites communes^ parce qu'elles ont lieu dans l'intérêt et pour le sralut commun; elffrosseSy parce qu'elles sont supportées par le gros, c'est-à-dire par l'universalité des choses composant le navire et la cargaison. Les avaries simples ou particulières consistent dans les dépenses faites ou le dommage souffert pour le navire seul ou pour les marchandises seules. Elles sont dites simples^ parce qu'elles n'atteignent qu'une partie desobjets exposés aux risques, et particulières y parce qu'elles sont supportées par le propriétaire de la chose qui a subi le dommage ou nécessité la dépense.

Le caractère des avaries communes se dégage naturellement de la définition qui précède : elles peuvent consister, soit dans des dommages matériels acceptés et supportés pour le salut commun, soit dans des dépenses extraordinaires justifiées par l'intérêt commun. En tout cas, l'avarie commune doit réunir les conditions suivantes : 1** c'est un acte volontaire, consenti après délibération de l'équipage, et dans l'intérêt commun ; 2** cet acte doit se justifier par la crainte d'un péril certain et imminent, et avoir pour objet de prévenir un sinistre total ou considérable par un sacrifice moindre; 3® enfin le sacrifice doit avoir effectivement contribué à procurer le salut du

navire ou des marchandises, sans qu'il y ait lieu de se préoccuper des sinistres ultérieurs qui auraient pour effet de rendre ce sacrifice inutile.

La distinction des avaries est importante, dans le système général du droit maritime, pour déterminer si les pertes ou les dépenses seront supportées par la masse des intéressés au navire et au chargement, ou si elles demeureront à la charge du propriétaire de la chose avariée. L'art. 401 du Code de commerce dispose, en effet, quant aux avaries communes : — « Les avaries communes sont supportées par les marchandises et par la moitié du navire et du fret, au marc le franc de la valeur. »

On conçoit déjà que, d'après les caractères généraux de chacune des deux sortes d'avaries, il est impossible d'en donner une nomenclature si complète que tous les cas paraissent prévus.

Aussi est-il admis que Ténumération des avaries communes, contenue dans l'art. 400, et celle des avaries particulières, dans l'art. 403, sont seulement énonciatives et non limitatives. Mais de ce que le législateur n'a pu prévoir la variété infinie des faits, ni les modifications que peuvent apporter les progrès de l'art de la navigation, il suit qu'il importe surtout de mettre en lumière les caractères distinctifs de chacune des deux classes d'avaries, de manière à offrir une règle sûre pour tous les cas non prévus ou nouveaux.

La distinction est quelquefois difficile, notamment en ce qui concerne les dépenses faites pendant le voyage pour les besoins de l'expédition. Ainsi, tandis que certains tribunaux inclinent à les considérer le plus souvent comme faites dans l'intérêt commun et constituant des avaries communes, d'autres tribunaux restreignent plus rigoureu-

948 DE U CLASSIFfCATION DES AVARIES, ETC.

sèment TapplicatioD delà contribution commune, et voient plus souvent dans ces dépenses des avaries particulières. Cependant l'intérêt bien entendu des propriétaires de navires et des chargeurs exigeant que le capitaine ne soit pas moins préoccupé de la conservation des marchandises que du salut du navire, et, d'un autre côté, le bon état du navire devant assurer la conservation des marchandises, il est souvent utile aux uns et aux autres de supporter la contribution commune, plutôt que d'exposer leurs biens à de plus grands risques, en mettant l'intérêt du propriétaire du navire en opposition avec celui des chargeurs. C'est ce qui arriverait notamment si le capitaine ayant subi une avarie grave, qui pourrait être considérée comme avarie particulière à la charge exclusive du navire, évitait de faire relâche pour réparer le navire, dans la crainte d'augmenter les dépenses de l'armement, et poussait jusqu'au port de destination, en exposant les marchandises aux chances de naufrage. Ce principe a été mis en lumière par un arrêt de Bordeaux, du 15 mai 1866, relaté au paragraphe suivant.

L'élément essentiel de l'avarie particulière, c'est le cas fortuit qui la produit, tandis que l'avarie commune, comportant l'idée d'un sacrifice, implique l'existence d'un fait volontaire de Thomme ayant pour but de prévenir un dommage plus grand. Il faut donc s'attacher, pour préciser le caractère de chaque avarie, à la cause qui la produit et non aux effets qui la suivent : c'est au moment où le sacrifice est consommé que l'avarie prend le caractère d'avarie commune, indépendamment des événements ultérieurs, qui ne peuvent modifier ce caractère et la faire considérer comme avarie particulière. Réciproquement, l'avarie particulière, due évidemment à une cause for-

LÉGISLATION FHANÇAISE. «*8

luite, ne peut devenir avarie commune, quand, à raison des faits subséquents, il arrive qu'elle a profité au saint commun.

Ce principe a trouvé son application dans un cas remarauable. narce au'il avait fait l'objet de certains don-

navire et des marchandises, et ayant, en lui-même, tous les caractères de l'avarie commune (Cass. , 1 6 juill. 1 861) . Nous reviendrons sur cette question au paragraphe suivant :

Il ne faut pas assimiler aux dépenses ayant les carac* tères de l'avarie les indemnités qui peuvent être dues en vertu d'actes qui ne se rapportent pas directement aux nécessités de la navigation et du transport : ainsi, il a été jugé que la perte d'une partie du temps pendant lequel se paie la prime et son augmentation éventuelle, ne peut être considérée ni comme avarie, ni comme dépense dans le sens de Fart. 397 (Bord., 1 1 janv. 1859 ; Havre, 25 mars 1867).

Les frais ordinaires et prévus de la navigation ne sont pas non plus classés comme avaries; l'art. 406 le dit expressément : — f( Les lamanages, touages, pilotages, pour entrer dans les havres, rivières, ou pour en sortir, les droits de congés, visites, rapports, tonnes, balises, ancrages, et autres droits de navigation, ne sont point avaries ; mais ils sont de simples frais à la charge du navire. »

§ 2. — Des avaries commîmes.

Art. 400. — «Sont avaries communes : — i** Les choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises ; — 2® celles qui sont jetées à la mer ;

— 3"* les câbles ou mâts rompus ou coupés ; — 4"* les ancres et autres effets abandonnés pour le salut commun ;

— 5** les dommages occasionnés par le jet aux marchandises restées dans le navire; — 6"* les pansement et nourriture des matelots en défendant le navire ; les loyers et nourriture des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance

et pendant les réparations des dommages volontairement soufferts pour le salut commun, si le navire est affrété au mois ; — T les frais du déchargement pour alléger le navire et entrer dans un havre ou dans une rivière, quand le navire est contraint de le faire par tempête ou par la poursuite de Tennemi; — 8** les frais faits pour remettre à flot le navire échoué dans l'intention d'éviter la perte totale ou la prise. — Et, en général, les dommages soufferts volontairement, et les dépenses faites d'après délibérations motivées, pour le bien et le salut commun du navire et des marchandises, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement. »

Examinons séparément chacun de ces divers cas.

La rançon n'est avarie commune qu'à la condition qu'elle résulte d'une convention entre le capitaine et le capteur, et que la composition produise la libération du navire; car s'il n'y avait ni convention ni libération, ou si l'un de ces deux éléments faisait défaut, le sacrifice de la somme ne constituerait qu'une avarie particulière. Par suite, on ne doit voir aussi qu'une avarie particulière dans le pillage d'une partie de la cai^aison par un corsaire ou dans le rachat fait par l'un des intéressés individuellement et non en vue du salut commun. Mais il faut comprendre parmi les avaries communes les dépenses et sacrifices faits, en vertu d'une délibération motivée, pour obtenir d'une commission étrangère la déclaration de nullité de la prise, la mainlevée de l'arrêt du navire ; on doit y comprendre aussi les dommages soufferts en cherchant à fuir l'ennemi ou en lui résistant.

L'arrêt de gouvernement est un dommage fortuit qui, à la différence de la prise, ne constitue qu'une avarie particulière.

Les câbles ou m&ts rompus ou coupés pour le salut commun sont avaries communes, et iJ en est de même de la voie d'eau que peut occasionner leur chute et des dommages qui en résultent pour la cargaison.

Quand un marin envoyé à terre pour remplir une mission est blessé ou réduit en esclavage, on distingue, pour déterminer si Tavarie est commune ou particulière, si sa mission intéressait à la fois le navire et la cargaison ou seulement l'un ou Tautre de ces objets. Les loyers dus aux héritiers du matelot tué en défendant le navire ne sont avarie commune que pour la portion des loyers qui ont couru depuis la mort du matelot ; l'armateur doit ^ en outre, justifier que ce matelot a été remplacé, sans quoi l'armateur n'aurait eu à supporter aucune dépense ex* traordinaire ayant le caractère de l'avarie commune.

Les loyers et nourriture des matelots, pendant les réparations, n'étant classés comme avarie commune qu'autant qu'il s'agit de réparer des dommages volontairement soufferts pour le salut commun, les loyers et nourriture sont, au contraire, avarie particulière, si le navire fait relâche pour réparer des avaries purement particulières ; mais l'art. 400 exige encore, pour que l'avarie soit commune, que le navire soit a£Frét6 au mois; s'il est affrété au voyage, l'avarie est particulière. Les auteurs sont unanimes dans la critique de cette disposition. On s'est demandé s'il ne serait pas plus juste de considérer, en toat cas, les loyers et nourriture de l'équipage pendant la relâche comme avarie particulière, puisque ces frais sont, par leur nature, une des obligations essentielles de l'armateur pendant le voyage.

Quoi qu'il en soit, un arrêt delà Cour d'Aix, du 3t décembre 1824, n'a pas hésité, même dans le cas d'affré-

tement au voyage, à décider que les loyers et frais de nourriture de l'équipage étaient avaries communes, si les réparations qui avaient nécessité ce surcroît de dépenses étaient elles-mêmes avaries communes. L'arrêt se fonde sur cet argument que l'effet ne peut être de différente nature que la cause qui le produit.

Les frais d'allégement d'un navire- à son entrée dans un havre ou dans une rivière ne sont avarie commune que quand le navire est contraint de le faire par tempête ou par poursuite de Tennemi. En effet, hors ces cas de force majeure, l'allégement du navire est une dépense ordinaire et prévue.

Mais si la loi établit cette distinction pour les frais d'allégement, il n'en est pas de même des dommages survenus aux marchandises placées sur allèges, en cas d'échouement ou de naufrage ; il y a là avarie commune, aux termes de l'art 427 : — « En cas de perte de marchandises mises dans les barques pour allier le navire entrant dans un port ou une rivière, la répartition en est faite sur le navire et son chargement en entier. — Si le navire périt avec le reste de son chargement, il a'est fait aucune répartition sur les marchandises mises dans les allèges, quoiqu'elles arrivent à bon port. »

La disposition de l'art. 427, § !•', ne s'applique évidemment qu'aux marchandises ; quant aux avaries éprouvées par les b&teaux-alléges, elles sont particulières, puisque le fret payé à leur propriétaire compense les indemnités qu'il réclamerait de ce chef.

L'échouement volontaire, en vue de conjurer un péril imminent, est avarie commune. Vainement prétendrait-on pour lui enlever ce caractère, que la perte étant déjà certaine, il n'y a pas là, à vraiment dire, de sacrifice qui

puisse justifier la contribution de la cargaison. En vertu des principes généraux, il suffit que la volonté de Thomine soit intervenue, indépendamment du fait de force majeure qui a déterminé le sacrifice (Rennes, 28 déc. 1863). Les dépenses ultérieures, qui sont la conséquence de Téchouement volontaire, sont évidemment aussi avaries communes. Nous avons vu, au paragraphe précédent, qu'il en était autrement de Téchouement par fortune de mer et des frais qui en étaient la suite. Il en est autrement encore dans le cas où le débarquement a lieu dans un port où le navire devait faire escale, lorsqu'il profite de la relâche pour réparer ses avaries; car ces avaries sont évidemment particulières ; mais les frais de débarquement auraient le caractère d'avaries communes, si la relâche avait été délibérée en pleine mer par suite d'un événement obligeant le navire à chercher un refuge, et si le port de refuge n'était pas désigné dans la charte-partie comme port d'escale (Aix, 10 mars 1859; Cass., 16 juillet 1861).

En principe, on ne peut admettre que le capitaine puisse arbitrairement, et par cela seul qu'il provoquerait une délibération pour décider la relâche dans un intérêt commun, faire cons^idérer comme avarie commune une avarie qui aurait plutôt le caractère d'une avarie particulière, et qui, quelquefois même, proviendrait d'un vice propre du navire. Aussi décide-t-on que toutes les conséquences de l'accident fortuit, survenu au navire, sont avaries particulières ; mais que toutes les dépenses qui sont la suite d'une délibération prise pour le salut commun sont avaries communes (Bord., 31 déc. 1865).

Par application de ce principe, si le navire périt ou subit des dommages, et que la perte ou les dommages soient la conséquence, non d'un cas fortuit, mais de la

délibération prise par le capitaine et les principaux de Té* quipage, il est hors de doute que la perte ou les dommages soufferts par le navire sont avaries communes. C'est ainsi qu'il a été jugé par un arrêt de Bordeaux du 15 mai 1866. Dans cette espèce, le navire ayant été désemparé par la tempête, la relâche avait été délibérée pour le salut du navire et de la cargaison ; mais au port de relâche, le navire avait dû être vendu comme innavigable, par suite de l'impossibilité de trouver des matériaux et des ouvriers ^our procéder aux réparations. La vente était donc un sacrifice résultant de la mesure délibérée dans rintérêt commun.

La délibération avant de faire le sacrifice dans Tintérêt commun est prescrite, il est yrai, par la loi, comme une mesure nécessaire pour bien déterminer le caractère volontaire du sacrifice et en préciser les circonstances ; mais il est des dangers pressants, au milieu desquels le temps manque pour délibérer ; les sacrifices volontaires ordon-^ nés alors par le capitaine sont néanmoins admis comme avaries communes, quoiqu'il n'y ait pas eu délibération ; les tribunaux apprécient les faits pour déterminer les caractères de ces avaries et puisent surtout les moyens de preuve dans le livre de bord, le rapport du capitaine et les procès-verbaux du pilote (Rennes, 28 décembre 1863 ; Cass., 3 fév. 1864).

Le forcement ou déploiement extraordinaire de voiles, quand il a lieu pour échappera un péril, notamment pour éviter d*être jeté à la côte ou sur un écueil, et qu'il a été délibéré, peut être considéré comme avarie commune, ainsi que tous les dommages qui sont la conséquence de cette manœuvre. Mais il en serait autrement si le forcement de voiles avait lieu^ non pour opérer une

déviation nécessaire, mais pour entrer dans un port de destination (Bord., 25 août 1863; Douai, 11 mai 1843), ou s'il n'était pas établi que le péril fût imminent ou qu'il ne fût pas possible d'exécuter une autre manœuvre.

L'abandon du canot pour le salut commun est une avarie commune.

Les frais de sauvetage sont classés comme avarie commune, si le sauvetage a pour but et pour résultat de sauver à la fois le navire et les marchandises, et non l'un ou l'autre de ces objets seulement; cependant si la cargaison seule parvenait à être sauvée, malgré les efforts pour relever le navire, les chargeurs ne seraient pas moins ' tenus entre eux de la contribution aux frais de sauvetage, et le navire ne saurait y contribuer, par cela même qu'il aurait péri. La répartition des frais de sauvetage se foit, bien entendu, au prorata de la valeur des effets sauvés, et non d'après l'estimation des dépenses plus ou moins fortes qu'a pu occasionner le sauvetage ou la garde de telle ou telle marchandise, de tel ou tel colis.

On classe encore parmi les avaries communes : 1^ les dommages soufferts volontairement pour éviter les abordages, lorsque l'abordage a pu être effectivement évité; car s'il y a eu abordage, soit fortuit, soit douteux ou fautif, la réparation du dommage a lieu suivant les règles établies par l'art. 407. Nous renvoyons à ce que nous avons dit, à cet égard, au chapitre du Capitaine et à celui des Risques. Les sacrifices faits après un abordage, et pour éviter un sinistre plus grand, seraient incontestablement des avaries communes; 2* les présents faits, après délibération, pour obtenir la mainlevée de l'arrêt ou de la prise du navire et de la cargaison ; 3"* les dommages résultant de l'appareillage délibéré pour échapper au péril

LÉGISLATION FRANÇAISS. 9ST

imminent ; 4° les dépenses faites pour relever le navire qui a coulé avec la cai^aison; 5° le pilotage extraordinaire pour sauver le navire et la cai^aison ; 6° et généralement tous les frais qui sont la suite directe et inévitable

958 DE LA CLASSlFICATIOiN DES AVARIES, ETC.

par tempête, prise, naufrage ou échouement ; — 2* Les frais faits pour les sauver; — 3* La perte des câbles, ancres, voiles, mâts, cordages, causés par tempête ou autre accident de mer; — Les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées soit par la perte fortuite de ces objets, soit par le besoin d'avitaillement, soit par voie d'eau à réparer; — 4* La nourriture et le loyer des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, et pendant les réparations qu'on est obligé d'y faire, si le navire est affrété au voyage; — 5* La nourriture et le loyer des matelots pendant la quarantaine, que le navire soit loué au voyage ou au mois; — Et en général, les dépenses faites et le dommage souffert pour le navire seul, ou pour les mar* chan dises seules, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement. »

Art. 405 : — « Les dommages arrivés aux marcban* dises, faute par le capitaine d'avoir bien fermé les écoutilles, amarré le navire, fourni de bons guindages, et par tous les autres accidents provenant de la n^ligence du capitaine ou de l'équipage, sont également des avaries particulières supportées par le propriétaire des marchandises, mais pour lesquelles il a son recours contre le capitaine, le navire et le fret. »

Le caractère distinctif des avaries particulières, c'est qu'elles sont dues à une cause purement fortuite; la perte ou le dommage est supporté par le propriétaire de la chose, sauf son recours contre l'assureur garant du risque.

C'est ce qui est exprimé par l'art. 404 ainsi conçu : — « Les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la dépense. »

LÉGISUTION FEIANÇAISE. 939

Le vice propre de la chose, la faute du propriétaire, du capitaine ou de l'équipage, qui ont pu eutraluer la perte ou le dommage, étant exclusifs du cas fortuit, il eo résulte que la perte ou le dommage dus à ces causes n'ont

no DE LA CLASSinCATION DES AVARIES, ETC.

tenues du paiement ni du dédommagement de celles qui ont été jetées ou endommagées. »

II peut arriver que le jet sauve un instant le navire, mais que la tempête, reprenant avec plus de violence, achève la destruction du navire; on décide alors qu'il y a continuation du sinistre , et que le jet n'ayant pas sauvé le navire, il n'y a pas lieu à contribution. On déciderait tout autrement si le jet n'ayant pu sauver le navire de la poursuite de l'ennemi, le navire venait à être repris plus tard sur l'ennemi et définitivement sauvé. Telle est la doctrine queFrémery a fait prévaloir contre Emérigon.

11 faut enfin, pour la recevabilité de l'action en contribution, que l'étdt des pertes et dommages ait été fait dans le lieu du déchargement du navire, sous peine de responsabilité personnelle du capitaine et de l'armateur envers les chargeurs.

Le jet n'est justifié que par l'extrême nécessité, quand il s'agit d'alléger le navire pour l'empêcher de sombrer, de le relever quand il est échoué ou d'augmenter la rapidité de sa marche pour échapper à la poursuite de l'ennemi.

Il y a lieu à contribution à raison du jet, même dans le cas où le navire a été abandonné par l'équipage et sauvé ultérieurement, s'il est prouvé que le jet qui a précédé l'abandon a contribué au salut du navire et de la cargaison (Mars., 8 mai 1827; et Bord., 5 janv. 1857).

Art. 423 : — « Si le jet sauve le navire, et si le navire, en continuant sa route, vient à se perdre, les effets sauvés contribuent au jet sur le pied de leur valeur en l'état où ils se trouvent, déduction faite des frais de sauvetage. »

Art. 424 : — « Les effets jetés ne contribuent en aucun cas au paiement des dommages arrivés, depuis le jet, aux

LËGISUTION FEÀNÇAISE. 961

marchandises sauvées. — Les marchandises ne contribuent point au paiement du navire perdu, ou réduit à l'état d'indemnité. »

Art. 425 : — « Si, en vertu d'une délibération, lena- TÎre a été ouvert pour en extraire les marchandises, elles contribuent à la réparation du dommage causé an navire. »

cite cependant un arrêt contraire de la cour d'Alger (6 nov. 1838).

Il est hors de doute que si le péril qui nécessite le jet vient d'un des objets mêmes qui se trouvent à bord, notamment de matières inflammables, le sacrifice de ces objets ne peut constituer une avarie commune; on doit, en effet, considérer ces objets comme atteints d'un vice propre; or, leur sacrifice a lieu en vue de prévenir un dommage qui serait le fait du chargeur de ces marchandises, s'il venait à se produire. Les mêmes considérations s'appliquent aux marchandises de contrebande.

Les dommages que le jet peut occasionner aux marchandises sont avaries communes, de même que ceux occasionnés au navire.

Nous examinerons, au chapitre suivant, les questions concernant le règlement des avaries communes et la contribution aux dommages résultant du jet.

Bel^l^ùe — Grèce et file» louienues. — IfaVIV. ^ Boamanie. — Dans C3S divers pays, on suit le droit français, en ce qui concerne la classification des avaries et le jet à la mer.

Italie. — Les arl. 509 et 512 qui énumèrent les cas d'avaries communes et d'avaries simples sont plus complets que nos articles 400 et 403. Toutefois, le principe de la distinction est le même, les art. 509 et 512 élant simplement éuonciatifs et non limitatifs, de même qu'en droit français.

L'art. 509 qui énumèreles avaries communes ajoute à Tart. 400 du Gode de commerce français ou le modifie comme il suit :... 6® les dommages causés au navire par ropéralion du jet, volontairement ou comme conséquence de ce jet; iesiiommages que le navire a dû souffrir pour faciliter le sauvetage des marchandises ou pour faciliter Técoulement ou l'épuisement des eaux, et

ques pour alléger le navire, dans le cas prévu au numéro 14, y compris la part contributive due aux barques elles-mêmes, et réciproquement les dommages soufferts par les marchandises restées à bord du navire, en tant que ces dommages sont réputés avaries communes ; 18* les primes et intérêts des emprunts à la grosse contractés pour faire face aux dépenses comprises parmi les avaries communes^ ou les primes d'assurance desdites dépenses ; 19® les dépenses d'une quarantaine extraordinaire, non prévue dans la charte-partie, si elle frappe également le navire et les marchandises^ y compris les loyers et nourriture des gens de l'équipage, pendant la quarantaine; 20® les frais de règlement des avaries communes ; . . .

L'art. 510 ajoute : Ne sont point réputés avaries communes,, alors même qu'ils auraient été souffierts volontairement et après délibération pour le bien et le salut commun, les dommages soufferts par le navire ou les dépenses faites, quand ils proviennent d'un vice propre au navire, de sa vétusté, de la faute ou négligence du capitaine ou de l'équipage.

Art. 512, modifiant l'art. 403 du Gode de commerce français r — Sont avaries particulières : 1® toute perte de marchandises ou dommages par elles soufferts par tempête, incendie, prise, naufrage, échouement, bris ou lout autre cas fortuit ou de force majeure ; 2® la perte des mâts, celle des ancres, voiles, cordages, et tous autres dommages soufferts par le navire pour les causes exprimées au numéro précédent ; 3* tous dommages occasionnés par le vice propre du navire ou des marchandises ; 4® les dépenses de toute relâche occasionnées par le vice propre du navire, par voie d'eau provenant de sa vétusté, par le besoin d'avitaillement ou par toute autre cause imputable à l'armateur ou au capitaine ; 5® les loyers et nourriture des gens de l'équipage pendant la quarantaine ordinaire, prévue au contrat, pendant les réparations provenant de vice propre ou de vétusté du navire, ou de toute autre cause imputable au capitaine ou à l'armateur, pendant l'arrêt ou la détention dans un port, quand la mesure ne frappe que le navire ou la cargaison seulement, et les frais faits pour obtenir, dans ce cas, la libération de l'un ou de l'autre; 6® les dépenses faites pour conserver les marchandises ou répa-

LfiSISUTION fiTRANGÉRE. 968

rer les fClls, caisses et enveloppes dans lesquels elles sont contenues, lorsque ces dépenses ne se rapportent pas à des dommages réputés avaries communes ; 7' l'excédant de ft-et, dans le cas où il j a lieu, par suite de rinDavigabilité du navire en cours de voyage, d'al&éter un nouveau navire pour continuer le voyage ; 8* et en général, les dépenses faîtes et le dommage souffert pour le navire seul, ou pour les marchandises seules, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement.

partie de la cargaison, au port de relâche, pour payer les réparations des dommages soufferts par le navire, par suite d'une avarie commune. — Remarquons encore que Tart. 936 modifie ainsi la loi française : les frais de solde et d'entretien pendant la captivité et de rachat des matelots capturés sur Tennemi ou les pirates, jusqu'à leur mise en liberté et leur retour à bord ou leur repatriement.

L'art. 935 modifie l'art. 403 du Code français, dans l'énumération des avaries particulières, ou y ajoute comme il suit... : 5^ les dommages et dépréciations que produit la vente des marchandises par le capitaine, dans une relâche forcée, pour ravitaillement et le salut de l'équipage, ou pour couvrir toute autre dépense indispensable pour le navire; 6^ les loyers et nourriture de l'équipage pendant que le navire est en quarantaine; 7» le dommage qu'éprouve le navire ou le chargement par le choc ou l'abordage avec un autre navire, s'il a été fortuit et inévitable : quand l'un des capitaines est coupable de l'accident, il est tenu de réparer tout le dommage qu'il a occasionné ; 8^ tout préjudice occasionné au chargement par la négligence, la faute ou la baraterie du capitaine ou de l'équipage, sans préjudice du droit du propriéaire de réclamer une indemnité contre le capitaine, le navire et le fret. — Sont encore avaries particulières tous les frais et dommages occasionnés au navire ou à la cargaison, qui n'auraient pas tourné au profit et à l'utilité commune de tous les intéressés dans le navire et son chargement — L'art. 937 ajoute : Tous les intéressés dans le navire et le chargement existant au moment du sinistre qui a occasionné l'avarie, doivent concourir, aux avaries communes.

La relâche forcée pour ravitaillement, pour éviter l'ennemi ou les pirates, ou par suite d'avaries graves éprouvées par le navire, est une avarie particulière. Il est vrai que la loi espagnole prescrit au capitaine de provoquer, avant de décider la relâche, la délibération des principaux de l'équipage et des chargeurs présents à bord ; mais quoique la relâche puisse être décidée pour le salut commun, elle ne constitue pas moins une avarie particulière, parce qu'elle est la conséquence d'un événement de mer purement fortuit. Les frais qu'occasionne la relâche pour les char-

geurs sont, par snite, avaries particulières pour chacun d'eux, à moins que la relâche ne soit pas légitime et qu'elle ne provienne du dol, de la négligence ou de Timpéritie du capitaine, auquel cas celui-ci serait personnellement responsable ainsi que l'armateur; elle n*est pas légitime, notamment, quand les avaries proviennent du vice propre du navire ou que le capitaine a cédé à une crainte mal fondée. En tout cas, le déchargement ne peut avoir lieu au port de relâche qu'avec l'autorisation du consul espagnol ou du tribunal de commerce^ qui pourvoit, sur rapport d'experts, au renvoi des marchandises qui ne peuvent être transbordées ou à leur vente, si elles sont avariées ou qu'elles ne puissent se transporter (art. 968 à 981).

Si, pour couper un incendie dans un port ou dans une rade, un navire est coulé bas, la perte est considérée comme avarie commune et tous les navires doivent y contribuer (art. 967).

Les parties [peuvent, par des conventions particulières, nonseulement modifier la classification des avaries admises par la loi, mais encore introduire un mode différent de règlement des avaries et de paiement de l'indemnité (art. 966).

Le capitaine ne peut décider par lui-même les sacrifices et les dépenses que la loi classe comme avaries communes, sans consulter les officiers du navire et les chargeurs présents à bord ou leurs subrécargues. Si ceux-ci s'opposent aux mesures que le capitaine juge nécessaires pour sauver le navire, d'accord avec le second et le pilole, le capitaine peut néanmoins les mettre à exécution, nonobstant toute opposition ; mais il le fait sous sa responsabilité, et ceux qui en ont éprouvé un préjudice peuvent exercer leurs droits devant le tribunal compétent, contre le capitaine qui aurait agi par dol, ignorance ou négligence. — Si les chargeurs présents à bord n'étaient pas consultés, et que le capitaine n'eût pas pour excuse l'urgence du péril et l'impossibilité de délibérer, les chargeurs ne contribueraient pas à l'avarie commune, et auraient même un recours contre le capitaine personnellement (art. 938 et 939).

Le jet à la mer est réglé en droit espagnol comme en droit français; les art. 940 et 941 du Gode espagnol sont conformes aux art. 410 à 413 du Code français ; l'art. 943 ajoute : Les eifeU jetés

à la mer seront indiqués à la suite de l'acte qui contient la délibtoition prise i cet effet ; et si quelques-uns des objets conservés ont éprouvé un dommage qui soit la conséquence directe du jet, il en est également fait mention.

Le jet ou Tendommagement des effets chargés sur le tillac ne sont pas avaries communes; ils sont néanmoins soumis à la contribution, s'ils ont été sauvés. Les chargeurs qui n'auraient pas consenti à ce mode de chargement auraient seulement une action contre le capitaine et l'armateur (art. 950).

Les marchandises jetées à la mer et recouvrées depuis contribuent néanmoins à l'avarie commune^ dans les proportions indiquées au chapitre suivant ; mais^ aax termes de l'art. 960, ils ne contribuent jamais au paiement des avaries communes souffertes par les marchandises sauvées, dans un risque différent et postérieur.

L'art. 952 du Gode espagnol est conforme à l'art. 427 § 1*' du Code français, qui considère comme avarie commune dont la répartition est faite sur le navire et le chargement entier, la perte d'une partie de la cargaison chargée sur des allèges, à l'entrée d'un navire dans un port ou une rivière ; mais le Gode espagnol ne reproduit pas le § 2 de l'art. 427, qui ne soumet pas les marchandises chargées sur les allèges à la contribution, lorsque le navire périt avec le reste de son chargement.

Pwivipiil. — Les art. 1816 à 1823 du Code portugais sont conformes aux art. 696 à 703 du Code hollandais, sur la classification des avaries (Voir infrà, Pays-Bas). Les art. 1813 i 1815 contiennent d'autres dispositions qui dérogent à la loi hollandaise et se rapprochent de la loi française sur ce seul point : les avaries communes sont supportées par les marchandises et par la moitié du navire et du fret, au marc le franc de la valeur (art. 40 du Gode de comm. franc.).

Les art. 1826 et i827 reproduisent enfin les art. 707 et 708 du Gode hollandais, relativement au caractère de certaines avaries spéciales.

p»7b-Bm. — La classification des avaries est donnée par les art. 698 à 703 du Code de commerce hollandais. — Sont avaries communes: 1® tout ce qui est payé à titre de composition, quand

il y a lieu de racheter le navire ou les marchandises de Tennemi ou des pirates. 2^ Les ohjets jetés à la mer pour le salut commun ou pour l'utilité commune du navire et du chargement. 3* Les c&bles, m&ts, voiles et autres apparaux coupés ou abattus dans le même intérêt commune 4* Les ancres, cordages et antres effets abandonnés dans les mômes conditions. 4® Les dommages causés par le jet à la mer aux marchandises restées dans le navire. 6* Les dommages 'qui ont pu être causés au navire par les opérations ayant pour but de faciliter ou de hâter le jet à la mer, Tallégement ou le sauvetage des marchandises, ou Técoulement de Teau, ainsi que les dommages survenus aux marchandises dans les mêmes circonstances. 7* Les traitements, frais de maladie, nourriture et indemnité des personnes qui se trouvaient à bord, et qui ont été blessées ou mutilées en défendant le navire. 8* Le rachat ou la rançon de ceux qui sont envoyés à terre ou en mer pour le service du navire ou de la cargaison, et qui sont pris ou faits captifs ou esclaves. 9® Les loyers et nourriture de l'équipage pendant le temps que le navire est contraint de rester dans un port de rel&che. 10^ Les droits de pilotage et autres droits d'entrée et de sortie payés dans un port de relâche forcée. 11^ Les loyers des magasins et dépôts dans lesquels sont déposées les marchandises qui ne peuvent rester dans le navire pendant le radoub ou les réparations dans un port de relâche forcée. 12* Les frais faits pour la demande en restitution du navire et des marchandises, en cas de prise ou d'arrêt, quand le capitaine réclame simultanément le navire et les marchandises. 13* Les loyers et nourriture de l'équipage pendant cette réclamation, si le navire et le chargement sont relâchés ou restitués. 14* Les £rais de déchargement et les salaires dus à ceux qui secourent le navire et . l'allègent, pour lui permettre d'entrer dans un havre ou dans une rivière, quand il y est contraint par la tempête ou qu'il est poursuivi par l'ennemi ou des corsaires, ou qu'il cède à quelque autre force msgeure^ ces frais étant faits pour le salut commun du navire et de la cargaison ; il y a lieu, de joindre à cette catégo* rie d'avaries les pertes et dommages arrivés aux marchandise? par le fait du déchargement du navire en danger, par le chargement dans les allèges ou dans les canots, ou par le recharge^*

ment dans le navire. 15* et 46* Les dommages arrivés an navire et à la cargaison, conjointement ou séparément, lorsque le capitaine a fait volontairement échouer le navire, pour en prévenir la prise ou la perte, ou pour sauver le navire ou la cargaison dans quelqueautre danger imminent; les frais faits pour remettre à flot le navire, et les récompenses pour services extraordinaires, danslebut d'en prévenir la perte ou la prise. H* La perte on les avaries survenues aux marchandises chargées, en cas de danger, sur des allèges ou canots, et que doivent supporter ces mômes marchandises; et de môme, la perte ou les dommages survenus aux marchandises restées dans le navire principal et au navire lui-môme après l'allégement, si cette perte ou ces dommages ont les carac* tères d'avaries communes. 18* Les loyers et nourriture des gens de l'équipage, si le navire, après le voyage commencé, est obligé de le suspendre par ordre d'une puissance étrangère ou à cause d'une guerre survenue, aussi longtemps que le navire et la cargaison ne sont pas déchargés de leurs obligations réciproques, quant aux avaries communes. 10* Le profit maritime des sommes emprun* tées à la grosse pour couvrir les dépenses à répartir comme avaries communes . 20* La prime d'assurance des frais à répartir comme avaries communes, et les pertes éprouvées par suite de la vente d'une partie de la cargaison, dans un port de relâche forcée, afin de faire face à ces frais. 21* Les frais de règlement et de répartition des avaries communes. 22* Les frais de quarantaine extraordinaire et non prévue lors de la signature du contrat d'affrètement, autant que le navire et la cargaison y sont soumis, y compris les loyers et nourriture des gens de l'équipage, pendant la quarantaine. 23* Généralement tous dommages causés môme volontairement, en cas de péril, et soufferts comme suite immédiate de ce péril, ainsi que les dépenses faites dans de telles circonstances, après délibérations motivées, pour le bien et le salut commun du navire et de la cargaison.

Ne sont pas réputés avaries communes, quoique faits volontairement et après délibéralion motivée, pour le bien du navire^ les dommages occasionnés par un danger provenant du vice propre du navire et les frais de réparations qui en sont la suite, ainsi que les dommages causés par l'état d'innavigabilité du navire, lorsque

cet état n'est pas dû à ud évéDenient àe mer, ou ceux causés par la faute ou la négligence du capitaine et de l'équipage.

Sont avaries particulières : 1 * Toute perte ou dommage snirenu au navire ou aus marchandises par tempSte, prise, naufrage ou échouement fortuit. 2° Les frais de sauvetage pour les mettre en

navire, à fournir de bons guindages ou tout autre fait qui soit reprocbable soit au capitaine, soit aux gens de l'équipage, il y a là des avaries particulières supportées par le propriétaire de ces marchandises, mais qui ouvrent à son profit un recours contre le capitaine, sur le navire et le fret (art. 707).

Les droits de lamanage, louage, pilotage, pour entrer dans les havres et rivières ou pour en sortir, les droits de congé, visites, rapports, tonnes, balises, ancrages et tous autres droits de navigation, sont non des avaries, mais des frais ordinaires et prévus de navigation à la charge du navire. Toutefois ces frais auraient les caractères d'avaries et seraient à la charge des assureurs, s'ils étaient la suite d'accidents extraordinaires et imprévus, survenas en cours de voyage (art. 708).

AUemai^e. — Les art. 702 à 710 établissent les distinctions entré les avaries grosses ou communes et les avaries simples on particulières.

Sont avaries grosses et communes tons dommages occasionnés volontairement par le capitaine ou d'après ses ordres, au navire ou à la cargaison, ou à l'un et l'autre conjointement, pour le salut commun, de même que les frais faits dans ce but. •— Les avaries grosses sont supportées en commun par le navire, le fret et la cargaison.

Sont avaries particulières ou simples tous dommages et frais qui ne peuvent être qualifiés avaries grosses, lorsqu'ils sont la suite d'un événement de mer, et qu'ils ne restent pas dans la catégorie des fjrais ordinaires ou extraordinaires, mais prévus dans la navigation, tels que lamanage, droits de port et de phare, frais de remorque et de quarantaine, percement de glaces et autres, lesquels frais restent toujours k la charge de l'armateur, aux termes de l'art. 622. <— Les avaries particulières sont supportées par les propriétaires du navire et par ceux de la cargaison, chacun séparément.

Il y a lieu de considérer comme avaries grosses celles qui, présentant ce caractère, ont été occasionnées par la faute d'un tiers ou môme de l'un des intéressés. Toutefois l'intéressé qui a commis la faute ne peut réclamer aucune indemnité à raison du dommage qu'il a souffert ; et en outre, il est tenu, vis-A'^s de ses co-

LÉGISLATION ËTRANG&RE. 973

intéressés, de la perte qa'iU éprouveal par la cootriboUon k la réparation desavaries. — L'armateur est responsable, aux termes des art. 4K1 et iSî, lorsqae le sinistre provient de la foute d'une personne de l'équipage.

Il 7 a lien à contribution anx avaries communes qu'autant que le navire et la cai^aisoa ont été efFectivement sauvés, en tout on en partie. Le droit au paiement du dommage des avaries grosses n'est pas annihilé par les avaries particulières qui viennent plus

974 DE LA GLASSinCATION DES AVARIES, ETC.

n'est point remis à flot, ou s'il devient innavigable après la remise à flot. — Si le navire a échoué sans que Téchouement ait élé Tolonlairement amené pour le salut commun du navire et de la cargaison, les dommages occasionnés par Téchouement ne sont pas avaries grosses, mais les frais faits pour le remettre à flot et les dommages volontairement occasionnés au navire ou à la cargaison dans ce but, sont avaries grosses.

4° Si^ pour éviter un danger commun qui menace le navire et la cargaison, en cours de voyage, le bâtiment a fait relâche forcée dans un port, et notamment si la relâche forcée a été amenée par la nécessité de réparer des dommages survenus en route, on considère, dans ce cas, comme avaries grosses, les frais d'entrée et de sortie, les frais de séjour afférents au navire, les loyers et nourriture de l'équipage pendant le séjour, ainsi que les déboursés pour loyers de l'équipage à terre pendant tout le temps qu'il n'a pu rester à bord. — Si la cargaison doit ôtre déchargée par suite de la relâche forcée, on considère aussi comme avaries grosses les frais de déchargement et de rechargement, et les frais de magasinage de la cargaison à terre jusqu'à l'époque oh elle a pu être rembarquée. Les frais de séjour ne sont comptés que pour le temps que dure le motif de la relâche forcée. Si la relâche forcée a été amenée par la nécessité de réparer le navire, les frais de séjour ne sont comptés que jusqu'à l'époque où les réparations auraient dû ôtre achevées. — Les frais de réparation du navire ne font partie des avaries grosses qu'autant que le dommage à réparer en fait partie lui-môme.

5** Si le navire a été défendu contre des ennemis ou des pirates, les dommages occasionnés au navire ou à la cargaison dans la défense, les munitions de guerre consommées, les frais de maladie et ceux de sépulture, quand une personne a été blessée ou tuée en défendant le navire, ainsi que l'indemnité à payer, sont avaries grosses.

6** Si le navire et la cargaison sont rachetés, après avoir été pris par des ennemis ou des pirates, on considère comme avaries grosses ce qui a été donné par composition, ainsi que les frais faits pour l'entretien et le rachat des otages.

7^ Sont encore avaries grosses : les frais faits par le capitaine

LÉGISLATION ËTRANGÊHE. 97S

pour se procurer tes sommes nécessaires pendant le voyage pour réparer les avaries grosses, ainsi que les frais de règlement et de répartition des contributions entre les intéressés. Sont notamment comptés parmi ces frais : la perte subie sur les marchaDdises vendues pendant le cours du voyage, la prime payée pour l'assurance de ces marchandises, les sonames nécessaires empruntées à la grosse, et si ces sommes ont été non empruntées k la grosse, mais seulement avancées, la prime d'assurance des sommes employées, les frais d'estimation des dommages, d'expertise, de règlement et de répartition.

Ne sont pas réputés avaries grosses, mais avaries particulières :

976 DE LA CLASSIFIGAnON DES AVARIES, ETC.

indemnité doit être accordée au navire pour.les munitions ou aux propriétaires des effets, suivant les principes établis pour la contribution aux avaries grosses. L'indemnité ne doit être accordée pour des effets consistant en objets précieux, espèces et valeurs^ que lorsqu'ils ont été suffisamment désignés au capitaine. Les munitions et les effets qui donnent lieu à indemnité, contribuent, pour leur part, à raison de la valeur ou de la différence de valeur réputée avarie grosse. — Les marchandises et effets ou valeurs dont la perte ou les avaries ne donnent pas lieu à contribution pour avaries communes, à cause des conditions de leur chargement, comme il est dit dansTart. 710 précité, contribuent néanmoins, lorsqu'ils sont sauvés, aux avaries grosses supportées par le navire ou la cargaison. — Les sommes empruntées à la grosse ne contribuent pas.

L'art. 637 du Code allemand, rapproché de l'art. 735, prévoit an cas dans lequel le dommage éprouvé, est réglé comme avarie grosse et donne ainsi lieu à contribution , môme lorsque ce dommage ne présente pas les caractères d'une avarie grosse proprement dite. L'art. 637 dispose: Si le navire, après avoir pris charge, est obligé, par suite d'embargo,d'interdiction dé commerce avec le lieu de destination, de blocus du port de destination, de prohibition d'exportation ou d'importation des marchandises chargées, d'arrêt de prince ou de guerre, de rester au port de chargement, ou si, en cours de voyage, il est obligé de relâcher dans un port intermédiaire, les frais de séjour, môme si les conditions de l'avarie grosse n'existent point, sont répartis, d'après les règles ordinaires de la contribution, entre le navire, le fret et la cargaison, que le contrat soit postérieurement résilié ou qu'il reçoive son entière exécution. On ajoute aux frais de séjour ceux qui sont la suite naturelle des avaries grosses, comme nous l'avons expliqué plus haut ; on y ajoute notamment, en cas de relâche forcée, les lirais d'entrée et de sortie.

L'art. 734 prévoit également un cas qui se règle d'après les mômes principes que l'avarie grosse : si le capitaine a engagé la cargaison à la grosse, ou s'il a disposé d'une partie des marchan* dises, en les vendant ou les employant soit pour continuer le voyage, soit pour subvenir à des dépenses qui ne sont pas avariés

LÉGISUTION ÉTRANGÈRE. 977

grosses^ la perte qu'éprouve «^l'on des intéressés au chargement, lorsque le navire et le fret étant perdus ne lui offrent aucune indemnité ou ne l'indemnisent que partiellement, est supportée en commun par tous les intéressés à la cargaison, suivant les principes établis pour les avaries grosses.

Nous examinerons, au chapitre suivant, les divers modes de règlement des avaries.

Lubeck. — Une ordonnance du I*' décembre 4841, restée en vigueur pour Lubeck, aux termes de la loi introductive du Code de commerce allemand, du 26 octobre 1863 (art. 18), dispose que, toutes les fois qu'il s'agira de frayer aux navires un chenal à travers les glaces de la Trave, cette opération constituera une avarie grosse donnant lieu à contribution. La disposition qui précède s'applique également au port de Travemunde.

Mecklenbourg-Schwerm. — La loi introductive du Gode général allemand dans le Mecklenbourg-Schtoeriny du 28 décembre 1863, en vigueur pour les ports de Bostock et Wismar^ contient l'addition suivante à l'art. 706 qui détermine les caractères des avaries communes:

Lorsqu'il y a lieu d'alléger le navire, les firais de transbordement payés à des tiers sont avaries communes.

L'échouement volontaire, dans l'intention d'éviter la perte totale ou la prise, est une avarie commune, suivant l'art. 708-3* ; mais la loi du Mecklenbourg ajoute à cette disposition générale qu'elle est applicable même lorsque le navire, d'abord déclaré hors d'état d'ôtre remis à flot, vient à être relevé par les soins de l'acquéreur (art. 71 de la loi introd.).

La police d'assurance de Bî4me exclut rigoureusement les risques résultant du forcement dévoiles, qui est considéré comme une manœuvre que le capitaine est toujours tenu de faire pour dégager son navire.

AvtrieiM. — Nous renvoyons ici à ce que nous avons dit au chapitre 1*' (Y. tuprà^ p. 564). La classification des avaries, dans les rapports entre l'assureur et l'assuré, se trouve réglée, suivant la police de Trieste^ par le Code de commerce Lombardo-Vénitien, conforme au droit français.

AMgietoivtt. — La loi anglaise admet, ainsi que le droit Iran*

çais, la distiDCtiondes avaries en avaries grosses et avaries simples. — Les avaries grosses sont celles qui sont déterminées par le droit commun ; mais la jurisprudence a établi quelques règles spéciales, dans le silence de la loi.

La condition essentielle pour qu'il y ait avarie commune, c'est que le navire ait été réellement sauvé par le sacrifice fait dans l'intérêt commun; une autre condition, c'est que le capitaine ne se détermiae à sacrifier volontairement une partie de son navire et de sa cargaison que s'il est convaincu de la possibilité de sauver ainsi le navire : c'est le sacrifice d'une partie pour sauver le tout. Ce principe est admis avec une telle rigueur que si la perte du navire et de la cargaison est certaine et totale dans le cas oti le sacrifice ne serait pas fait^ le sacrifice n'est plus considéré comme volontaire et,. par suite, il n'y a pas lieu à règlement en avaries communes. Les cours d'Angleterre sont unanimes à définir ainsi le caractère de l'avarie commune. 11 est un autre principe qui complète la définition de Tavarie commune: aucune dépense ne peut être admise en avarie commune si elle satisfait à l'obligation essentielle de l'armateur de maintenir son navire en parfait état de navigabilité, d'armement et d'avitaillement. De cette définition découlent des dispositions consacrées par l'usage et la jurisprudencCy qui tranchent souvent d'une manière frappante avec la législation française et les législations étrangères qui gravitent autour d'elle .

Une voie d'eau n'est pas par elle-môme une avarie commune; mais elle prend ce caractère si elle est le résultat de l'abatage d'un mât fait pour le salut commun. Il en serait de môme si les planchés du navire étaient arrachées pour la construction d'un radeau en vue du salut commun. Il en est autrement de l'action de couper un mât ou une voile : on ne voit pas là, en droit anglais, une avarie commune, mais seulement l'accomplissement des devoirs ordinaires du capitaine. Si l'abatage des mâts « lieu pour relever le navire ou l'empêcher de se jeter à la côte, il y a là une avarie commune. Si le mât précédemment abattu, par suite d'une manœuvre jugée nécessaire, venaità être jeté à la mer parce qu'il embarrassait les mouvements de l'équipage, ce jet ne serait pas une avarie commune, le mât étant considéré alors comme chose

LEGISLATION eTHANGËRE. 979

de nulle Taleur. On applique la mSiDe règle aaz ancres, cAbles et cordages. Lear sacrifice ne constitue pas une avarie commune, lorsqu'il a lieu dans lea circonstances ordinaires de la navignlion;

refuge, entrent en avarie. On en donne cette raison que le ma«* gasinage n'est pas une conséquence forcée de la relâche* Nous trouvons une autre anomalie dans ce cas : lorsque le navire est condamné comme innavigable par suite d'un accident fortuit qui caractérise l'avarie parliculièrey les frais de déchargement de la cargaison pour la transborder sur un autre navire sont comptés comme avarie commune; mais* il ea est autrement des frais de rechargement de la marchandise qui restent au compte de l'armateur.

L'échouement volontaire donne lieu à contribution ; mais il ne serait pas considéré comme volontaire, d'après les auteurs, si la perte du navire étant déjà certaine, le capitaine avait seulement choisi le point le moins périlleux où il put échouer. Il ne suffit pas, en effet, que le sacrifice soit volontaire, car il peut, môme dans ce cas, être considéré comme étant du devoir du caïutaine ; mais il faut, de plus, que le salut commun ait été la cause esseutielie du sacrifice.

Les frais de sauvetage qui profitent à la fds au nàvite et à la cargaison sont avarie commune, ainsi que la simple assistance d'un navire en détresse ; les primes de sauvetage accordées à ceux qui se sont dévoués sont aussi avarie commune.

La composition à titre de rachat, en cas de|)ri6e par Tennemi, e st proscrite par un édit de Georges III : ainai les objets abandonnés à l'ennemi par voie d'accord et afin de sauver le navire, ne peuvent donner lieu à contribution pour avarie commune. Cette disposition a été évidemmeut inspirée parles guerres à outrance qui ont eu lieu autrefois entre la France et l'Angleterre, car nous ne la retrouvons pas en cç q^i con^^erne les pirates : ainsi on peut valablement consentir ua rançon partielle à un pirate, pour sauver le navire et le reste de la cargt^ison, et cette raiiQon donne lieu à contribution. Toutefois, si le piratée faisait choix de certains objets de chargement, au lieu d'exiger une rançon déterminée en argent ou en nature, il n'y aurait, dans le premier cas» qu'un avarie particulière.

En cas d'embargo, les dépenses occasionnées par la détention sont avarie simple.

Suivant les principes généraux, les dommages soufferts par le

navire ou les marchandises, par suite d'nu vice propre, sont incontestablement avaries particulières.

Les loyers et nourriture de l'équipage, étant considérés comme l'une des obligations essentielles de Farmement, quels que soient les retards de .l'expédition, ils ne peuvent jamais, d'après l'usage rigoureux, ôtre portés en contribution. Néanmoins quelques auteurs anglais ont critiqué cette disposition.

Les saorifices^ faits pour éviter un abordage imminent, notamment l'abandon de l'ancre, des cordages ou d'un canot, ne sont pas avarie eommune ; car ce sont là, d'après la loi anglaise, des obligations imposées au capitaine. \.

Le forcetnent de toiles, toujours suivant le même principe, ne donne jamais ouverture à contribution pour les dommages qui en résultent, lors môme que le forcement serait nécessité par le salut commun.

Les frais de traitement des matelots malades ou blessés au service du navire ne sont pas non plus avarie commune ; cette disposition s'applique môme lorsque les marins ont été blessés en défendant le navire.

Le jet des marchandises chargées sur le tillac ne donne pas lieu à contribution suivant le droit commun; mais la jurisprudence a établi une exception pour les marchandises qui ne pourraient être chargées sous couverte sans danger pour le reste de la cargaison.

Le jet de munitions, de canons, d'agrès du navire sont avaries communes, de mômequ'en droit français; mais l'usage, en Angleterre, a fait admettre que ce jet ne donnait pas lieu à contribution, lorsque les munitions Jetées étaient elles-mêmes la cause du danger, ou lorsque les agrès, brisés par la tempête, menaçaient la vie de l'équipage en tombant sur le pont.

L'abandon de la chaloupe peut, suivant les circonstances, entrer en avarie commune ; il y aurait exception si le canot, au lieu d'être à sa place ordinaire, avait été arraché de ses crochets sous le vent et jeté sur le pont, de manière à gêner la manœuvre.

En règle générale, le mémorandum de la police d'assurance supplée aux incertitudes de la loi et de la jurisprudence sur la classification des avaries, en spécifiant le caractère, la nature et

les particularités des avaries que l'assureur prend à sa charge.

La charte-partie de la compagnie des Indes Orientales porte toujours la clause que les marchandises ne contribuent pas aux avaries.

Danemurek. — La distinction des avaries communes et des avaries particulières se présente, dans la législation danoise, avec des particularités qu*il importe de signaler pour mieux définir l'étendue de la responsabilité de l'assureur. — Nous ne signalerons ici que les avaries communes donnant lieu à une contribution entre tous ceux à qui le sacrifice a profité. — Les choses jetées à la mer, lorsque le navire est en danger, sont avaries communes, à la condition que l'existence de ces objets à bord soit prouvée par le connaissement ou pour tout autre moyen de preuve. — Les marchandises enlevées par les flots ou détériorées pendant le jet donnent aussi lieu à la contribution; mais, en toute autre circonstance, ces dommages constituent des avaries particalières. — Les dommages causés par une voie d'eau qui se déclare au fond du navire sont répartis entre le navire et les marchandises, mais à la condition que la voie d'eau ne puisse être attribuée au vice propre du navire et que l'équipage n'ait ri^ régligé pour conjurer le péril. Si les avaries provenaient de ce que le pont n'aurait été ni fermé ni garni suffisamment, il n'y aurait là qu'une avarie particulière dont le capitaine négligent devrait laréparation. — En cas de prise, si des marchandises non emballées et confondues entre elles ont été avariées, il y a là des avaries communes ; mais le dommage n'est réparti qu'entre les chargeurs de cette catégorie de marchandises ; quant aux marchandises en ballots, tonneaux ou futailles, elles restent aux risques des propriétaires. — Les sommes que le capitaine prouve avoir été employées au rachat du navire, sont avaries communes, que la prise ait été faite par l'ennemi ou bien par des pirates ou des corsaires. Mais le capitaine et les gens de l'équipage doivent déclarer sous serment le fait de la prise et du rachat. La police de Copenhague exige que ces déclarations soient mentionnées sur le livre de bord et que le capitaine en fasse le rapport. — Sont avaries communes et donnent lieu à des contributions entre le navire et les marchandises, les frais de location de barques ou d'allégés pour soulager

le navire. En cas de perte d'une des allèges, la répartition du dommage se ferait également entre le navire et les marchandises conservées. Mais les dommages éprouvés par les barques ou allèges seraient des avaries particulières à la charge du locateur. Il n'y a lieu de recourir aux allèges que lorsque cette mesure est indispensable pour sauver le navire, et le capitaine ne peut prendre cette mesure qu'après un conseil tenu entre le capitaine et le pilote ouïes gens de l'équipage. — Lorsqu'il ya lieu de décharger les marchandises après échouement, les chargeurs doivent contribuer aux frais de déchargement; mais les avaries survenues au navire sont avaries particulières. Si, pendant les opérations du déchargement, certaines marchandises confondues viennent à être perdues, la perte est répartie entre les chargeurs de ces marchandises, et l'on ne peut y faire contribuer les chargeurs des marchandises en ballots, tonneaux et futailles; les dommages survenus aux marchandises de cette catégorie sont des avaries particulières. —Le vol d'apparaux ou de marchandises commis dans un port peut constituer une avarie commune, s'il a lieu dans des circonstances où il s'agit de pourvoir au salut commun; dans tout autre circonstance, la perte est supportée par le propriétaire de ces objets. — Enfin la loi réputé avaries communes les frais de maladie des matelots blessés en servant le navire, et les frais de sépulture. Les pacotilles des gens de l'équipage et des passagers ne sont pas soumis à la contribution aux avaries communes (chap. VI du Code marit. de 1683).

SiLè4«. — Est réputé avarie commune tout dommage que l'on fait subir volontairement au navire ou à la cargaison, pour les sauver d'un danger qui les menace; de plus, tout dommage, volontaire ou non, qui résulte des précautions que l'on prend à cet effet, et enfin tous les frais qui s'ensuivent.

Il faut comprendre parmi les objets donnant lieu à contribution pour avarie commune : — 1** Les marchandises et les agrès que l'on jette à la mer pour alléger le vaisseau, en cas de naufrage ou de poursuite par l'ennemi, aussi bien que les expédients fâcheux auxquels il faut recourir pour cette opération, les inconvénients qui en résultent, et les précautions qu'elle exige. Sont assimilés aux objets jetés à la mer les marchandbes et les agrès que Ton

984 DE LA GLÂSSinCATION DBS AVARIES, ETC.

transborde sur un autre bâtiment pour sauver le navire, et qui sont perdus ou endommagés, ainsi que les frais de transbordement. — 2* Les mâts et les agrès^-en cas de prise, ou lorsqu'ils sont sacrifiés pour sauver le vaisseau ou la c^urgaison, par exemple pour remettre à flot un navire qui a sombré pour rempècher de se renverser ou le mettre sous voile. — 3* Les dommages que le navire ou la cargaison ont à souffrir, lorsqu'il s'est déclaré une voie d'eau,ou lorsque le navire est en si mauvais état qu'il ne peut plus tenir la mer et qu'on est forcé de le mettre à sec; les frais que nécessitent la remise à flot, la garde du navire et celle des marchandises, et les pertes qui résultent, en ce cas, du renou* vellement des agrès* Si le navire vient à échouer par accident, il n'y a lieu à contribution que pour lesagrès endommagésetles frais que nécessite la remise à flot du navire ou sa réparation et la garde de la cargaison. — 4* Il faut également considérer comme avarie commune les frais qui résultent de ce que le navire, pour éviter le danger commun qui le menace ainsi que la cargaison el le force de suspendre le voyage, se réfugie dans un port de salut. Sont compris dans les avaries de cette nature: les dépenses auxquelles donne lieu remploi d'un secours étranger pour entrer dans le port de refuge et pour en sortir, les frais de lamanage, les droits divers de phare, d'entrée, etc., les frais de déchargement de la cargaison, d'emmagasinement, de rechargement et d'arrimage, lorsqu'il a fallu recourir à ce moyen pour amener le navire au port et pour le réparer, enfin l'entretien de l'équipage pendant la durée du séjour dans le port de refuge. Les frais de retard continuent de courir tant que subsistent les causes qui ontforcé le navire à se réfugier dans ledit port. Si cette cause n'est autre que la nécessité de réparer le navire, les frais de retard courent seulement pendant le temps où la réparation a pu s'effectuer. Les frais de réparation d'un navire sont réputés avarie commune, quand le dommage qu'il s'agit de réparer est lui-même réputé tel. Si le voyage s'achève dans le port de refuge, les frais de lamanage sont seuls réputés avarie commune, ainsi que les frais d'entretien deTéquipage, mais seulement jusqu'au jour où il a étéconvenuque le voyage se terminerait dans le port de refuge. — 5^ Les dégâts résultant des mesures prises pour combattre l'incendie à bord.

LÉGISLATION fiTRÀNGfiaB. 985

— 6' Ceux qui résultent pour le navire ou la cargaison de la défense contre l'ennemi, les corsaires ou les pirates; les dépenses faites poar sauver ou racheter le navire et les marchandises, ou pour racheter un des marins de l'équipage, qu'on aurait enlevé de force pendant son service à bord, on qui aurait été laissé

11 y a avarie eommane, même qoand le péril qae i'oo n'a pa ériter peut être attribaé à la faute da capitaine, de Tarmateiir oa de l'aflrélear, oa lonqae le capitaine, sans motif sofiisant, prend des mesures qui entraînent ladite avarie. Toutefois, il y a recours contre celui qui est la cause du mal, et il perd, en tous cas, la part qui lui rerient dans la contribution à percevoir.

Lorsqu'il est nécessaire de prendre des mesures telles qu'une avarie commune peut en résulter, le capitaine est tenu, si le danger n'est pas trop pressant, d'en conférer avec le pilote et avec ceux des hommes de l'équipage qui passent pour avoir le plus d'expérience et d'habileté ; il consulte également l'armateur éL Tafiréteur ou leur mandataire, s'ils se trouvent à bord. Si les opinions sont divisées, celle du capitaine doit toujours prévaloir. La délibération, la résolution adoptée, et un exposé rapide des moyens qu'on a pris pour l'exécuter, sont mentionnés sur le journal du bord, si le narire en a un, avec la signature de tous ceux qui ont pris part à la délibération.

Si le capitaine, sans la permission de l'affréteur, a placé sur le pont des objets autres que ceux qui ne peuvent sans danger être mis sous tillac, s'il a caché dans la cale ou dans les embarcations une certaine quantité de marchandises, aûn d'éviter qu'elles ne soient jetées à la mer en cas de danger, le propriétaire de la cargaison a droit à une indemmité.

En cas de jet à la mer, le capitaine doit, si les circonstances le permettent, veiller à ce que les objets les plus propres, par leur volume, leur poids et leur peu de valeur à être jetés à la mer, soient jetés les premiers, et à ce que l'argent et les objets précieux ne soient jetés qu'à la dernière extrémité.

Le capitaine doit faire noter avec soin la marque, le numéro et le contenu de chaque ballot jeté à la mer. Si ces indications ne peuvent être recueillies sur-le-champ, au moment même du jet, le capitaine est tenu, lors du débarquement, en comparant les quantités de marchandises embarquées à celles qui sont débarquées, de déterminer nettement les quantités jetées à la mer ; dans les deux cas, il doit mentionner les objets qui avaient été placés sur le pont.

Dans le compte d'avaries communes ne sont point compris :

LÉGISLATION ËTMNGËRE- 9â7

1* les agrès du navire jetés à la mer, lorsqu'au nrioment du danger, ils se trouvent sur le pont, au lieu d'être à la place qu'ils doivent occuper; 2° les marchandises placées sur le pont, lorsqu'on ne les a pas jetées à la mer quand le vaisseau a échoué ; de mfime les marchandises cachées dans la cale, ou dans les embarcations, afin de les soustraire an jet ; 3° les marchandises pour lesquelles il n'a pas été fait de conaaissement ni de lettre d'expédition, et dont on ne trouve la trace ni sur le livre de chargement, ni sur vu document quelconque ; excepté cependant les vêtements et

98S DE LA CLASSIFICAnON DBS AVARIES, ETC.

réclamés séparémenl ; •* V les frais de rapport de mer, en cas de sinistre constituant loi-uième nne aTarie particolière, et dans le même cas, les frais d'expertise et d'éralaation des dommages qui en sont résultés ; «— 5* le salaire de Thomme de loi qa'on emploie à cette occasion, et les ayances de fonds qui lui sont faites; — 6* les frais et les pertes souffertes, lorsqu'il a fallu se procurer des fonds pour réparer une ayarie simple.

Les frais et pertes constituant des avaries simples tombent séparément sur le nayire, le fret ou la cargaison, ou sur la partie de la cargaison qui a été avariée et qui donne lieu à des dépenses exceptionnelles. Si des frais, qui ne peuvent être réputés ayarie commune, ont été faits à la fois pour le navire et la cargaison, ih doivent être répartis ayec équité sur les objets auxquels ils ont été spécialement appliqués. Ainsi les avaries autres que celles qui se produisent par l'usure dans le navire ou dans ses agrès, les impôts, les frais de quarantaine et autres, dans les ports de charge et de décharge ; les autresdépenses nécessitées par l'entrée dans un port de refuge par suite de vents contraires, de mauvais temps ou de toute autre cause, doivent, lorsqu'elles ne peuvent être classées comme avaries communes, en raison de ce qu'elles sont produites par une cause fortuite, mais par cela même qu'elles ont été souffertes dans un intérêt commun, être réparties à la fois sur le navire et la cargaison, à moins qu'il n'y ait convention contraire (art. 168 i 170).

iv«rwés«- *— Môme législation qu'en Danemark (voir suprà^ Danem., p. 98â)«

RvAde. — La loi russe distingue quatre classes d'avaries que nous allons examiner séparément, au point de vue de la responsabilité de l'assureur.

1^ Petites avaries. — Ce sont celles qui sont la conséquence or* dinaire et prévue de toute navigation, et qui ne participent point des caractères de la fortune de mer ; telles sont les dépenses suivantes : le salaire du pilote, les droits d'entrée et de sortie d'un port, ceux à payer pour les phares et les autres droits de la même nature, la location de chaloupes et d'hommes de peine pour le chargement ou le déchargement. Le tiers de ces dépenses est supporté par l'armateur, et les deux autres tiers sont sup-

LÉGISLATION ÉTRAN6ËRE. 989

portés par les chargeurs. — Les dépenses de cette nature, improprement qualifiées avaries^ ne peuvent tomber à la charge des assureurs (art. 804 etJ805).

â^ De$ (maries particulière$. — Parmi ces avaries, les unes sont le résultat de la fortune de mer, et Tassureur en répond d'après les principes généraux ç ce sont les dommages causés au navire ou aux marchandises par des événements de mer^ fortuits et imprévus^ Mais les avaries particulières qui proviennent du fait et faute de l'assuré ou du vice propre de la chose ne sont point à la charge de > l'assureur, comme nous l'avons vu sur les articles 806 à 806 (voir suprâ, chap« vu, Russie, p. 8i8).

3* Des avaries communes. --^Les avaries communes sont les pertes subies pour le salut du navire, de l'équipage ou du chargement, telles que lé rachat en cas de prise par l'ennemi ou par les pirates, les dommages survenus par suite d'une défense ou d'un combat, l'abandon d'une ancre, d'un cAble, d'un mât ou d'un agrès, lorsque ce sacrifice est nécessaire pour sauver le navire ; le jet à la mer de marchàntlises ou d'autres objets, lorsqu'il y a lieu d'alléger le navire pour le salut commun. — Les pertes résultant d'avaries communes sont supportées par ceus* qui ont un intérêt dans le navire ou dans le chargement. La perte est répartie entre tous ces intéressés au marc le franc de la valeur de chacun des objets soumis à la contribution (art. 809 et 840).

Le dommage qu'éprouve le navire ou la marchandise par l'effet de la tempête est rangé au nombre des avaries particu^ Hères ; mais si, par la violence du vent, un mât est brisé ou qu'on soit obligé de l'abattre pour sauver Id navire ou le chargement, et que la partie inférieure du mât soit restée debout, il y a là une avarie commune (art. 811).

La loi règle minutieusement les formes dans lesquelles s'accomplit le sacrifice, pour le salut commun, soit de quelque partie des objets du navire, soit des marchandises. S'il est nécessaire de couper une ancre, un câble, un mât ou quelque autre agrès, le capitaine, s'il est valide, donne le premier coup de hache; à son défaut, c'est le pilote ou bien le second et deux ou trois hommes de l'équipage. — Si le jet à la mer est jugé nécessaire, c'est le chargé de pouvoirs de l'armateur qui doit le premier rem-

plir ce devoir. Â son refus, c'est le capitaine. Dans ce cas, il faut, autant que les circonstances le permettent, jeter d'abord les marchandises de moindre valeur et conserver les plus précieuses. S'il se trouve à bord d'un b&timent marchand de l'artillerie, des munitions, des approvisionnements ou quelque autre objet du service de guerre, de terre ou de mer, appartenant à la couronne, on peut, mais à la dernière extrémité seulement, les jeter à la mer, si le reste peut être sauvé par ce moyen. — Si, pour échap* per à un danger, pour sauver le navire ou le chargement, ou pour alléger le bAtiment, une partie des marchandises doit être

jetée à la mer, et que l'ouverture des sabords occasionne quelque dommage au reste du chargement, ce dégât est réputé avarie commune et est supporté contributoirement. — Il en est de même, eacas de défense contre l'ennemi ou contre les pirates , du dommage éprouvé par le navire, des blessures ou de la mort de gens de l'équipage, quant à l'indemnité qui est due pour ces divers faits. — Il en est de même encore : 1® Lorsque le navire est racheté de l'ennemi ou des pirates; et si celui qui négocie le rachat est prisonnier, ie capitaine est obligé, en outre, de payer sa rançon; â® lorsqu'il a fallu, pour entrer dans un port, louer un autre bâtiment ou des allèges. — Si, par suite du transbordement de la marchandise sur un autre bâtiment ou sur une allège, ce bâtiment ou cette allège vient à périr ou à être avarié, et que le navire rentre au port sans le chargement, le dommage constitue une avarie commune; mais si c'est le navire qui périt ou est avarié, et non l'allège ou les marchandises, il n'y a là qu'une avarie particulière (art. 812 à 819).

Les indemnités dues au capitaine et aux gens de l'équipage qui ont subi des dommages personnels en défendant le navire, sont ainsi réglées, s'il est prouvé qu'ils se sont bien comportés : Celui qui n'a pas été blessé reçoit six mois de solde ; le blessé, une année de solde ; celui qui a perdu un membre, deux années; une indemnité de deux années de solde est également attribuée aux héritiers du marin qui est mort des suites de ses blessures (art. 829).

Si, pendant le voyage, par suite des avaries subies par le navire, le capitaine ne peut plus continuer sa roule, qu'il soil forcé d'aborder dans un port pour y faire réparer ou radouber le navire,

LÉGISUTtON ÉTRANGÈRE. S91

qae ces réparations ae puissent être faites à temps pour que le nafire arrive à destination à l'époque fixée par le contrat, et que ce retard soit de nature à causer un préjudice coDsidérable aux

npnnpiiltairA( Hu nhnnrAinnnt. \f. panilainii n«L nnlni-iiiA ï 1f\tii>r un

à bord une marchandise oa un ballot précieux, sans en avoir tait la déclaration au capitaine et sans avoir tiré un récépissé et payé le port, en supporte seul la perte, si cet objet vient à périr ou même à être jeté à la mer*

La loi détermine les déclarations que doit faire le capitaine dans certains cas d'avaries (art. 8â5 et 826). — Si le capitaine qui a essuyé des mauvais temps, a lieu de craindre des avaries, il doit, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, et avant l'ouverture des sabords pour le déchargement, en faire la déclaration aux autorités compétentes, sous la foi du serment, par l'entremise d'un courtier et l'assistance de deux témoins. A défaut du capitaine, cette formalité doit être remplie par le pilote, assisté de deux hommes de l'équipage au moins, et ils doivent prêter serment que le dommage ne provient ni de leur négligence ni dé leur incurie.

4^ Avaries réciproques et abordage. -^ Ce sont celles que le navire ou le chargement éprouve de la part d'un autre navire. La perte provenant de ce fait est supportée par celui qui Ta occasionnée. — Si un abordage a lieu sans qu'on puisse établir que ce soit par la faute du capitaine de l'un ou de l'autre navire, celui qui a éprouvé un dommage doit faire la déclaration, avec l'assistance du pilote et de deux hommes de l'équipage, qu'il n'a pu éviter la collision. Dans ce cas, la réparation des avaries est faite en commun par les deux navires, comme il sera dit ci-après. Si le choc a eu lieu entre deux navires arrivant en sens contraire et par suite du refus de l'un et de l'autre de céder la place, le capitaine qui a eu le tort de s'obstiner doit, en proportion de ses gages, la réparation du dommage causé tant au navire qu'à la cargaison ; l'armateur est tenu, pour le surplus^, jusqu'à concurrence de la valeur de son bâtiment. Mais le capitaine et les principaux de l'équipage du navire qui a subi le choc doivent affirmer sous serment qu'ils ont fai t tous leurs efforts pour éviter le sinistre. Cependant, si l'abordage a lieu de la part d'un navire forcé d'entrer dans un port, et qu'il n'y ait eu qu'une précipitation imprudente, l'armateur est tenu de supporter seulement la moitié des avaries qu'il a pu causer au corps et au chargement de l'autre navire. L'abordage en rade est réglé comme il suit: si le gros temps détache un c&ble et qu'il en résulte une collision, l'arma-

SOUS la condition que le jet ne puisse avoir été causé par le mauvais état et la fatigue du navire ; car, dans ce cas, le navire seul supporterait le dommage, lors même que le jet serait justifié par le salut commun (§ 13).

La contribution ne peut être ouverte, lorsque l'indemnité pour les avaries communes et le jet à la mer ne s'élève pas à 3 pour 100 de la valeur totale du navire et de la cargaison, à moins de convention contraire.

Étata-Unis. — De même qu*en droit anglais, le caractère essentiel de l'avarie commune, c'est que le sacrifice ait été volontaire, en ce sens que, môme s'il n'avait pas été résolu, la perte, bien qu'imminente, n'eût pas été absolument certaine; car la certitude de la perte est exclusive de Tidée de sacritice. Nous avons déjà déduit, en expliquant la législation anglaise qui est celle des États-Unis (Voir suprà^ Angl., p. TH), les conséquences de ce principe rigoureux ; elles mettent parfaitement en relief la tendance de l'esprit national anglo-américain à repousser la solidarité, toutes les fois que ce lien de droit n'est pas absolument imposé par les circonstances ; tandis que le législateur français s'est montré plus large et plus généreux, s'inspirant en cela de notre esprit national, dans l'extension de la solidarité à tous les actes qui peuvent être la suite d'un sacrifice ayant le caractère de l'avarie commune. Nous trouvons une application remarquable du principe du droit anglo-américain dans l'arrêt suivant souvent cité : — La cour suprême du Maine a décidé, dans un cas de sabordement de navire pour cause d'incendie, alors que le navire avait été sauvé, mais que la cargaison avait été entièrement détruite par le feu ou endommagée par l'eau, que le sacrifice de la cargaison n'était pas une avarie commune. Aux termes de cet arrêt le sacrifice ne pouvait être en effet volontaire, puisque la cargaison n'aurait pas échappé à l'incendie, si elle n'avait pas été détruite par l'eau.

La jurisprudence américaine, suivant en cela l'avis de Storj, et contrairement à la jurisprudence anglaise, a unanimement admis que l'échouement volontaire était une avarie commune, lors même que le navire avait entièrement péri par suite de l'échouement. Le célèbre jurisconsulte américain déduit ainsi les motifs de cette jurisprudence : « Si la cargaison a pu être sauvée par l'é-

ricaine, que les dépenses acceptées par les capitaines des navires américains, à la suite de leur capture par un corsaire des États- Confédérés et comme condition de relaication, constituent des avaries communes. Il a été admis, au contraire, que la rançon imposée par des corsaires au navire, alors que le caractère neutre de la cargaison était reconnu par les corsaires, n'était pas avarie commune. Nous trouvons l'application de ces deux dispositions dans deux arrêts rendus par les tribunaux belges (Bruxelles, 22 nov. 1864; Anvers, 11 nov. 1863).

L'interdiction du chargement sur le tillac est interdite, comme en droit anglais. Cependant l'usage a prévalu de permettre le chargement sur tillac du bois de charpente, mais seulement pendant une partie de Tannée, du 1" mai au 1" septembre de chaque année. La jurisprudence n'a consacré cet usage qu'après beaucoup d'hésitation. On sait en effet que l'interdiction de charger sur le tillac est fondée sur les dangers de ce mode de chargement pour la parfaite stabilité du navire ; mais les besoins du commerce ont fait admettre l'usage dont nous parlons, seulement à l'époque de Tannée oîi la mer est généralement plus calme.

Le jet à la mer du canot jeté sur le pont ou qui n'est pas accroché à l'endroit convenable, n'est pas admis en avarie commune, ainsi qu'en Angleterre. Néanmoins on tolère, pour les navires baleiniers, que les canots soient placés sur le pont. En outre, les canots peuvent ôtre placés à l'arrière ou sur les flancs, suivant les règles de construction du navire, qui varient dans les différents ports.

Sur toutes les autres questions relatives à la classification des avaries, la loi des États de TUnion est conforme à celle de TAngleterre.

Brésil. — Toutes les dépenses extraordinaires, faites pour le navire ou la cargaison, conjointement ou séparément, et tous les dommages qui surviennent au navire ou à la cargaison, depuis l'embarquement et le départ jusqu'à l'arrivée et le déchargement, sont réputés avaries. — A défaut de conventions expresses dans la . charle-partie ou dans les connaissements, les avaries se règlent et se paient suivant les dispositions de la loi (art. 761 et 762 du Code de comm. brésil.).

suite d'une tempête, soit pour éviter les poursuites de l'ennemi, et les dommages occasionnés aux facultés par le déchargement et le rechargement du navire en péril ; — 14** Les dommages soufferts par le corps et quille du navire qui, volontairement, se fait échouer pour prévenir la perte totale ou la prise par l'ennemi;

— 15* Les dépenses faites pour remettre le navire à flot, et toute récompense pour services extraordinaires rendus pour prévenir sa perte totale ou sa prise ; — 16* Les pertes ou dommages survenus à la cargaison par le chargement dans des barques ou allèges, en raison du péril ; — 17* Les loyers et nourriture de l'équipage, si le navire est obligé de suspendre le voyage commencé, par ordre de puissance étrangère ou par survenance de guerre ; et cela, pendant tout le temps que le navire est empêché ;

— 18"* Le proût maritime des sommes empruntées à la grosse pour faire face aux dépenses qui doivent entrer en avaries communes, et la prime d'assurance de ces prêts; — 19* Les pertes souffertes par la vente d'une partie de la cargaison dans un port de relâche forcée, pour faire face aux mêmes dépenses ; — 20* Les frais judiciaires faits pour le règlement des avaiies et la répartition des avaries communes; — 21* Les frais de quarantaine extraordinaire et imprévue au moment de l'affrètement, y compris les loyers et nourriture de l'équipage pendant la quarantaine (art. 764). — Ne sont pas réputées avaries communes, bien que failes volontaire, ment pour le proÛt du navire et de la cargaison, et après délibération motivée, les dépenses occasionnées par le vice propre du navire ou par la faute ou négligence du capitaine ou des gens de l'équipage. Toutes ces dépenses sont à la charge du capitaine ou du navire (art. 765).

Sont avaries simples les frais et dommages qui n'ont pas été faits ou soufferts pour l'utilité commune, pendant la durée des risques, et qui n'affectent que le navire ou la cargaison. — Sont spécialement considérés comme avaries simples : — 1* Les dommages survenus aux facultés par tempête, prise, naufrage ou cas fortuit, pendant le voyage, et les dépenses faites pour les prévenir ou les réparer ; — 2* La perte des câbles, amarres, ancres, voiles et mâts, occasionnée par tempête ou par un autre accident de mer; — 3* Les frais de réclamation, en cas de prise, ainsi que

iOOO DE LA CLASSIFICATION DES AVARIES, ETC.

duit aussi Part. 768 du Gode brésilien^ sur les frais et droits divers à la charge exclusive du navire.

La nomenclature des avaries communes est donnée par Tart. 1476 dans les mômes termes que Tari. 764 du Code brésilien. Toutefois l'art. 1476 ajoute aux frais faits pour le salut commun du navire et de la cargaison ceux faits pour le salut des personnes. En outre, Tart. 1476 modiûe comme il suit Tart. 764-17*» du Code brésilien : — Les loyers et nourriture de l'équipage, si, depuis le commencement du voyage, le navire est obligé de le suspendre par ordre de puissance étrangère ou par survenance de guerre, en tant que le navire et la cargaison ne sont pas déchargés de leurs obligations réciproques, ce qui arrive, par exemple, si Taffréteur a retiré les marchandises.

L'art. 1479 définit les avaries particulières comme l'art. 766 du Code brésilien ; enfin les art. 1478 et 1480 reproduisent identiquement les art. 765 et 771 du Code brésilien.

L'art. 1477 ajoute à la loi brésilienne, en reproduisant l'art. 967 du Code espagnol: si, pour couper un incendie dans un port ou dans une rade, un navire est coulé bas, la perte est considérée comme avarie commune, et tous les navires doivent y contribuer.

La loi argentine ne reproduit pas les autres dispositions de la loi brésilienne sur la classification des avaries.

Chili. — Le Code de commerce chilien définit les avaries de la même manière que le Code brésilien ; et l'art. 1085 reproduit l'art. 768 du Code brésilien, sur les frais et droits ordinaires de navigation qui ne sont pas classés comme avaries.

Sont avaries communes non-seulement les dommages qui, en vertu de délibérations motivées et avant ou depuis le voyage commencé, sont occasionnés au navire et à la cargaison, conjointement ou séparément, pour les sauver d'un péril imminent; mais aussi les dommages qui sont la conséquence directe et inévitable de ce sacrifice, et les frais imprévus faits pour le profit commun, dans les formes et délais qui viennent d'être indiqués (art. 1089). On comprend dans la classe des avaries communes : 1® Tout ce qui est donné aux ennemis ou pirates par composition et à titre de rachat du navire, de la cargaison ou de tous deux à la fois; —

i002 DE LA CUSSIFICATION DES AVARIES, ETC.

de relâche forcée pour le profit commun, mais pendant le temps slriclement nécessaire pour remédier aux nécessités qui ont causé la relâche; les droits d'entrée ou de sortie du port, les frais de rechargement et de déchargement, le dépôt dans des magasins des marchandises qui ne peuvent rester à bord pendant les réparations; — 15^ he montant de la valeur des marchandises vendues dans une relâche forcée pour réparer le navire, lorsque le dommage souffert est lui-même avarie commune; le profit maritime, la commission des sommes empruntées à la grosse pour couvrir les frais de réparations, et la prime d'assurance de ces frais ; — 16^ Les dommages occasionnés conjointement ou séparément au navire ou à la cargaison par l'échouement volontaire qui a lieu pour sauver d'un risque de mer, et les frais faits pour mettre le navire à flot; — 17* Les frais d'expertise, de règlement et de répartition des avaries communes; — 18^ Et généralement toutes les pertes, dommages et frais qui surviennent dans les circonstances indiquées dans Tart. 1089 précité (art. 1090).

Pour déterminer la responsabilité de l'assureur du navire et celle du préteur à la grosse sur corps et quille, on considère comme avaries communes les dommages que souffre le navire et les frais occasionnés par la navigation sur lest, en temps qu'ils rentrent dans les cas indiqués par Tart. 1089 (art. 1091).

Il appartient à la junte des officiers du navire de décider Texéculion des sacrifices qui constituent Tavarie commune. Les chargeurs ou leurs subrécargues y sont entendus pour protester, s'il y a lieu; mais ils n'ont pas voie délibérative. Les résolutions de la majorité sont exécutées nonobstant l'opposition des chargeurs ou subrécargues, et sous la responsabilité de ceux qui les ont prises. Dans ce cas, les chargeurs conservent le droit de réclamer des dommages-intérêts h raison des résolutions entachées de dol, négligence ou ignorance. En cas de partage, la voix du capitaine est prépondérante. — Si l'imminence du péril ne permet pas de délibérer, le capitaine peut prendre lui-même toutes résolutions pour le salut commun, mais sous sa responsabilité. Il peut même prendre une résolution contraire à l'avis de la majorité, lorsqu'il juge que cet avis nuirait à l'intérêt commun ; mais il le fait sous sa seule responsabilité. — Si l'urgence du péril ne

LËGISUTION ÉTRAN6ÈRE. I0O3

l'eœpfiche pas, le capitaine doil consigner dans le journal de na-

son séparément, et les loyers et nourrilure de l'équipage pendant la procédure; — 3" Lapertedu navire et du reste de la cargaison, après Tallégement; — 4* Les frais de sauvetage; — 5* La réparation des tonneaux, pipes, ou de tout autre emballage, et les frais faits pour la conservation des marchandises avariées^ àmoinsque le dommage ne provienne directement d'une cause ayant les caractères de l'avarie commune; — 6* La différence entre le prix de vente des marchandises vendues pour subvenir aux besoins du navire en cas de relâche forcée par fortune de mer, et leur valeur au port de destination; — 7* Les frais de relâche pour avitailler le navire ou y faire des réparations nécessitées par la tempête ou tout autre accident de mer; — 8® Les loyers et nourriture de l'équipage pendant l'arrêt par ordre de puissance ou par force majeure, sans distinguer si le navire est frété au voyage ou au mois; — 9® L'augmentation de fret et les frais de déchargement, en cas d'^innavigabilité déclarée, lorsque les marchandises sont transbordées sur un autre navire pour le compte des chargeurs; — 10** Les loyers et nourrilure de l'équipage pendant la quarantaine ordinaire; — H^'Et généralement tous les dommages et frais qui ne tournent pas au proût commun du navire et de la cargaison, et qui ne sont pas classés comme avaries communes. — Le propriétaire de la chose qui a souffert le dommage ou occasionné les frais supporte l'avarie particulière, sauf son recours afin d'indemnité contre le tiers qui, par son fait, aurait causé le préjudice.

Sont classés -comme avaries communes, bien que n'ayant pas tous les caractères distinctifs de cette sorte d'avaries: —1® L'action de couler bas le navire incendié ou celui qui est menacé de l'être^ afin d'éviter que le feu ne se propage ; — 2® Les loyers et nourriture de l'équipage, en cas de détention du navire frété au mois ;~ 3° Les frais de quarantaine qui n'ont pu être prévus lors de l'affrètement, et les loyers et nourriture de l'équipage pendant la quarantaine; — 4* Le dommage résultant de la confusion des marchandises par la volonté des chargeurs ou par cas fortuit, lorsqu'il n'est plus possible de déterminer quel est le propriétaire des choses avariées ou perdues; — 5** Les dommages occasionnés par l'abordage douteux (art. H24 à 1127).

i006 DU RÈGLEMENT DES AVARIES.

Il faut bien distinguer Taclion en contribution de l'action d'avarie. L'action en contribution est celle qui a pour objet le règlement et la répartition des. avaries communes entre tous les intéressés; l'action d'avarie s'enlend du recours de Tun des contribuables contre son assureur; elle s'entend aussi du recours de l'assuré contre l'assureur à raison d'avaries particulières.

Le chargeur qui a subi une avarie commune exerce son action contre les autres chargeurs tenus de contribuer, par voie de répartition, à la réparation du dommage causé pour le profit commun; et si ce chargeur, étant assuré, a fait délaissement à l'assureur, c'est celuici qui exerce l'action de l'assuré aux droits duquel il est subrogé.

L'assureur ne répond pas seulement du dommage causé directement par un événement de mer; il répond encore des autres dommages et des dépenses qui ont été la conséquence du premier dommage et qui résultent de la même cause. Ainsi, lorsque des marchandises assurées sont chargées sur un navire qui vient à être déclaré innavigable, et que le capitaine a dû en louer un autre moyennant un fret plus élevé que le fret convenu, cet excédant de fret est à la charge de l'assureur, de môme que les pertes et détériorations qui peuvent résulter du déchargement.

Nous avons déjà vu, au chapitre précédent, l'intérêt de la distinction entre les avaries particulières et les avaries communes. Les avaries particuUères sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la dépense, aux termes de l'art. 404, sauf, s'il est assuré, son recours contre l'assureur; tandis que, suivant l'art. 401^ les avaries communes sontsup-

accidents de mer, c'est-à-dire après réyénement qui a mis fin aux risques. Mais l'assuré serait en droit d'exercer l'action d'avarie, même avant la fin des risques, si l'assureur était en état de faillite.

Suivant quelle loi se fait le règlement des avaries? Disons d'abord que, d'après la jurisprudence française, c'est la loi du pavillon du navire qui détermine la classification des avaries, et non la loi du port de reste ; c'est aussi suivant la loi du pavillon qu'il est procédé au règlement des avaries (Cass., H fév. 1862). En conséquence, le règlement dans un port étranger se fait devant le consul du pavillon et non devant l'autorité judiciaire étrangère, à moins qu'il n*y ail pas de consul français (Cass., 26 avril 1832). C'est en conformité de ce principe que les tribunaux français ont été jugés incompétents pour procéder à un règlement d'avaries concernant un navire étranger, entre étrangers n'appartenant pas à la même nation (Caen, 2 mars 1863).

Le lieu de la compétence est indiqué par la nature même de l'action d'avarie : cette action est réelle; par suite, le destinataire qui l'exerce agissant comme propriétaire et non comme cessionnaire des droits du chargeurexpéditeur, c'est au lieu convenu pour le déchargement, c'est-à-dire au port de destination ou port de reste que doit se faire le règlement. Il en est de même lorsque cette action est intentée par le capitaine, à raison de la contribution aux avaries communes ; car il agit alors comme mandataire, soit de l'armateur, soit des chargeurs (Mars., 12 mars 1835; Bord., 6 avril 1863; Aix, 27 fév. 1865).

Du reste, l'art. 414 du Code de commerce établit en ces termes la règle à suivre : — « L'état des pertes et dommages est fait dans le lieu du déchargement du navire, à

LÉGISUTIOM FRANÇAISE. 1009

la diligence du capitaine et par experts. — Les experts sont nommés parle tribunal de commerce, si le déchargement se fait dans un port français. — Dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce, les experts sont nom-

i(He DU RÈGLBMBNT DBS AYARIBS.

pose à la recevabilité de l'action d'avarie (Cass., 13 août 1840).

Le règlement d'avaries, fait au lieu de déchargement^ n'est opposable aux assureurs que s'ils ont été dûment appelés (Cass., 16 fév. 1841; BordM 29 déc. 1865). Cependant nous trouvons un arrêt contraire du tribunal du Havre (29 aoAt 1864). La Cour de Bordeaux a paiement décidé que les assureurs ne sont pas fondés à contester le r^lement, s*il n'y a dérogation expresse dans la police (21 mars 1863). L'art. 23 de la police de Bordeaux porte, en effet : « Les indemnités pour sinistre et avaries, grosses ou particulières, sont r^lées suivant les usages de France, quels que soient les lieux où le sinistre est survenu, où le voyage s'est terminé et où le règlement a été opéré. » En présence de cette dérogation, il a été jugé que les assurés devaient consentir, lorsqu'ils demandaient aux assureurs le remboursement de la contribution aux avaries communes mise à leur charge, à ce qu'il fût procédé à un nouveau règlement sur les bases déterminées par le tribunal français (Bord., 29 déc. 1865).

En dehors de ce cas, le r^lement d'avaries communes, régulièrement fait par le consul français à l'étranger, est obligatoire pour les assureurs français, et ils ne peuvent demander l'établissement d'un nouveau r^lement que s'ils n'ont pas été mis en cause devant l'autorité judiciaire du lieu du déchargement, afin de voir déclarer commun avec eux le jugement à intervenir (Havre, 5 août 1851).

Le règlement est aussi valablement fait par l'autorité étrangère compétente, à défaut de consul, aux tennes de l'art. 416.

De ce que les assureurs ne sont tenus d'accepter le règlement d'avaries que lorsque les débats ont été contra-

LÉGISLATION FRANÇAISE. iOil

dictoires, il faut induire nécessairement que le règlement basé sur une erreur du juge ne peut leur être opposé, s'ils n'ont pas été dûment appelés (Aix, 27 fév. 1865). Nous trouvons cependant un arrêt contraire du même tribunal, mais antérieur (Aix, l"fév. 1827),

Lorsque les assureurs et l'assuré sont tombés d'accord pour faire expertiser les marchandises avariées, conformément aux usages de la place, une nouvelle expertise ne peut être demandée par Tune des parties que s'il est relei^é des erreurs matérielles, et ces erreurs peuvent être relevées même après l'homologation et l'exécution.

Nous reviendrons sur ces diverses questions en traitant de la règle Locus régit actum^ au chapitre de la Compé-ience et de la Procédure commerciale^ et spécialement de la procédure maritime.

Aux termes de l'art. 408. — « Une demande pour avaries n'est point recevable, si l'avarie commune n'excède pas un pour cent de la valeur cumulée du navire et des marchandises, et si l'avarie particulière n'excède pas aussi un pour cent de la i^aleur de la chose endommagée (Voir suprdy chap. vu, p. 747).

La franchise de un pour cent se calcule sur la perte matérielle : ainsi l'assuré ne pourrait ajouter à la perte les frais de réclamation ou d'évaluation, afin d'en grossir le montant pour qu'il excéd&t un pour cent. Enfin il est admis que, lorsque la perte excède un pour cent, l'assureur doit l'acquitter intégralement, et qu'il ne se libère pas en offrant l'excédant de un pour cent. On ajoute à la perte les intérêts calculés du jour de la dépense affective au jour du rem- boursement réel.

11 importe de remarquer que la franchise de un pour cent, édictée par l'art. 408, n'est applicable que dans les

r^lements entre l'assuré et l'assureur ; mais qu'elle n'est nullem^it applicable dans les règlements de contribution aux avaries communes entre le capitaine et les chargeurs (Rouen, 9juill. 1824; Mars., l*' déc. 1824; Anvers, 13 juin. 1840). Cependant le capitaine et le chargeur peuvent stipuler entre eux une franchise, même pour avaries communes.

La franchise d'avaries, comme nous l'avons vu sur l'art 409, peut s'appliquer soit à toutes avaries communes ou particulières, soit aux avaries particulières seulement ; et dans ce dernier cas, les assureurs ne sont tenus qu'au remboursement de la contribution de l'assuré aux avaries communes.

Le chargeur peut-il, par une clause spéciale, s'affranchir de la contribution aux avaries communes et rester ainsi chargé de celles dont il aurait à souffrir, de même que si elles étaient avaries particulières? 11 a été jugé qu'une telle stipulation était contraire à l'intérêt de la navigation et à l'ordre public, parce que, s'il y avait péril, le capitaine pourrait hésiter entre son intérêt et celui d'autrui. Un arrêt-d'Aix, du 25 novembre 1859, a tiré un argument par analogie de ce que la dispense de contribuer aux avaries ne pouvait être valablement stipulée par un prêteur à la grosse. Le tribunal de Marseille a refusé de valider une telle clause (Mars., 21 juin 1855, et 17 janv. 1862).

L'assuré qui réclame l'indemnité pour avaries est tenu de justifier tant du chargement que de la perte qui lui a été causée par fortune de mer; il doit aussi justifier de son intérêt sur la chose assurée. L'assureur est admis à la preuve des faits contraires à ceux qui sont consignés dans les attestations. On applique à cet égard les règles que nous avons exposées, relativement au délaissement.

wm

La preuve du sinistre ou de Favarie se fait aussi par les mêmes moyens que dans les cas de délaissement. L'assuré doit établir non-seulement que le dommage a eu lieu dans le temps et sur la route indiquée par la police, mais encore qu'il est le résultat de l'un des risques de mer garantis par l'assurance (Voir suprà, p. 898 et suiv.)-

Nous avons iru, au chapitre du Capitaine (Voir p, 180), et à celui de V Affrètement (Voir p. 380 et suiv,), quelle était la responsabilité du capitaine, légalement tenu d'exiger des destinataires le montant de leurs contributions aux avaries communes. Nous reviendrons encore sur cette question, en traitant des Prescriptions et déchéances. Le destinataire est déchargé à cet égard, lorsque le capitaine lui a donné quittance du fret, sans réserve des avaries ; mais la réserve expresse aurait la même force qu'une protestation signifiée (Mars., 17 janv. 1862). Il est hors de doute que la demande en règlement d'avaries communes serait receirable, à plus forte raison, s'il y avait seulement eu délivrance de la marchandise airant le paiement du fret (Mars., 27 nov. 1865).

Si le fret aval tété payé d'avance, la délivrance des marchandises, sans protestation préalable quant à la contribution pour avarie , serait opposable au capitaine ; mais elle ne le serait que pour les avaries éprouvées par le navire. En effet, s'il s'agit d'avaries communes éprouvées par les marchandises, c'est au destinataire qui ne reçoit pas les effets portés au connaissement à faire la protestation. Le règlement des comptes d'avaries et de dépenses, la répartition des indemnités entre chacun des intéressés sont des calculs longs et minutieux. On donne le nom de dispackeurs à ceux qui font profession d'établir ces règlements, et celui de dispache ou dispatch au règlement

10i4 DU RÈGLEMENT DES AVARIES.

même. Ces fonctions fort délicates et qui exigent des connaissances assez étendues, en même temps qu'une iotégrité irréprochable, ne sont pas publiques en France, comme elles le sont dans d'autres pays. Aussi les dispaches ne sont que des règlements amiables, dont le mérite consiste dans l'exactitude du mode de classement et du compte de répartition. Le règlement renferme, outre le classement des dommages et dépenses, suivant leur origine et leur nature, un résumé préliminaire du livre du bord, du rapport de mer et des autres pièces justificatives.

Les dispacheurs sont communément désignés comme experts par les tribunaux; ils peuvent aussi être désignés par la convention des parties ou seulement par Tune d'elles, afin de constater l'état des marchandises au port de déchargement.

L'art. 416 dispose : — « Les experts nommés en vertu de Tarticle précédent, font la répartition des pertes et dommages. — La répartition est rendue exécutoire par l'homologation du tribunal. — Dans les ports étrangers, la répartition est rendue exécutoire par le consul de la République, ou à son défaut^ par tout tribunal compétent sur les lieux. »

§ 2. — Ba règlement de la contribation aaz avaries

communes et aa jet à la mer.

Le capitaine n*est pas seulement le mandataire légal de l'armateur ; nous avons déjà vu dans quelles limites il était aussi celui des chargeurs. Ainsi c'est à lui qu'il appartient de provoquer le règlement judiciaire des avaries souffertes par les marchandises; par suite le propriétaire du chargement est lié par le capitaine exer-

iOI6 DU RÈGLEMENT DES AVARIES.

chandises ont pu être sauvées par un secours] étranger.

Les règles générales sur cette matière sont établies d'après les distinctions suivantes : si le jet n*a pas empêché le navire de périr par l'accident auquel on voulait échapper, les marchandises sauvées ne contribuent point ; si le navire, bien que devenu innavigable, a pu gagner le port de refuge, la cargaison contribue aux dépenses et aux pertes étrangères à Tinnavigabilité ; si le navire, d'abord sauvé par le jet, périt par un accident nouveau, le jet conserve son caractère d avarie commune, et la perte ultérieure du navire est seule avarie particulière; il en est de même si le second sinistre rend le navire seulement innavigable.

Remarquons encore que le jet doit avoir eu pour résultat de sauver à la fois le navire et la caigaison, et non pas seulement Tun ou l'autre.

Une autre condition essentielle, c'est qu'il n'y ait pas, dans le jet, faute personnelle du capitaine, sans quoi l'avarie ne pourrait être classée ni répartie comme avarie commune.

Lors même que le jet n'est pas classé comme avarie commune, parce que le navire a péri, les frais de sauvetage sont néanmoins répartis au marc le franc entre les chargeurs (Cass., 22 fév. 1864). Les frais de sauvetage d'un navire abandonné sont également classés en avaries communes (Poitiers, 30déc. 1867). Cependant, si le sauvetage a lieu à l'entrée du navire au port de destination et après naufrage du corps, les frais de sauvetage des facultés sont classés comme avaries particulières (Mars., 29 fév. 1840; Honfleur, !•' avril 1860).

Quelles sont les choses qui contribuent aux avaries communes ? Notons d'abord quelques principes communs aux

sa valeur au départ ou portée daus la police d'assurance (Bord., 29 déc. 1865) ; il n'y a pas lieu d'ajouter à la valeur contribuable du navire le montant des réparations faites au port de relftche (Caen, 2 nov. 1828).

La déduction du tiers sur la valeur des objets du navire achetés en remplacement de ceux qui sont sacrifiés, comme représentant la différence du neuf au vieux, est faite d'après la valeur au lieu de reste, et non suivant le coût d'achat au lieu où le remplacement est effectué {Mars,, 20 fév. 1856). Le calcul se fait sur les bases que nous indiquerons au paragraphe suivant.

La déduction du tiers est un simple usage, justifié par l'usure naturelle du navire et les fatigues de la navigation, toutes choses que compense le fret; mais cette déduction pourrait ne pas avoir lieu pour les objets en fer, alors qu'il n'y aurait pas d'usage constant ni de convention qui dût la faire admettre (Mars., 8 oet. 1856).

Il n'y a lieu à la déduction du tiers que pour les objets remplacés, mais nullement pour ceux qui sont réparés. Cependant, lorsqu'un emprunt à la grosse a été fait pour remplacer des objets qui ont éprouvé des avaries communes, le change maritime, admis lui-même en avarie commune, est calculé sur la valeur intégrale des objets avariés et remplacés, et non sur la valeur de ces objets, le tiers déduit (Mars., 29 fév. 1856).

Il peut arriver qu'après le sacrifice des agrès et apparaux, constituant une avarie commune, le navire éprouve d'autres dommages qui soient la conséquence de cette avarie, et qui procèdent de la même cause; dans ce cas, il y a lieu de suivre une autre règle pour l'estimation de la valeur du navire. Ainsi le navire qui, à la suite de grosses avaries, est déclaré innavigable, est estimé pour sa valeur

LÉGISLATION FEUNÇAISB. 101»

eofière, sous la déduction de son prix de vente à l'état avarié. De plus, pour obtenir la valeur contribuable du navire, il faut y réunir ficUvement les objets sacrifiés et estimer le tout, de telle sorte que le navire contribue réellement pour la moitié de sa valeur au moment du sinistre (Bord., 15 mai 1856). Cependant la Cour de Bordeaux avait suivi antérieurement un autre mode d'estimation

i020 DU RÈGLEITBNT DBS AVARIES.

déguisée par le connaissement, et qu'elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles contribuent sur le pied de leur estimation, si elles sont sauvées ; — elles sont payées d'après la qualité désignée par le connaissement, si elles sont perdues. — Si les marchandises déclarées sont d'une qualité inférieure à celle qui est indiquée par le connaissement, elles contribuent d'après la qualité indiquée par le connaissement, si elles sont sauvées ; — elles sont payées sur le pied de leur valeur, si elles sont jetées ou endommagées. »

Le prix des marchandises contribuables est établi par leur valeur au lieu de débarquement, et non suivant la facture ou la valeur portée dans la poh'ce. Dans cette évaluation, on déduit le fret des marchandises, ce qui est de toute justice, puisque l'armement seul doit contribuer pour la moitié du fret. La valeur des marchandises peut être établie par une vente publique au lieu de déchargement. Cependant les factures et les connaissements peuvent être consultés pour déterminer, non la valeur, mais la nature et la qualité des objets sacrifiés. Nous avons vu, par la disposition de l'art. 418 précité, que la loi édictait un mode particulier d'estimation pour le cas où la véritable valeur était déguisée. Mais s'il n'y avait pas de connaissement, le consignataire, n'ayant pas ainsi d'éléments pour permettre de fixer la valeur, serait débouté de sa demande en contribution (Mars., 4 déc. 1863).

Les règles que nous venons d'exposer se rapportent à l'estimation pour fixer, entre le propriétaire du navire et celui de la cargaison, la part contributive de chacun ; mais l'estimation se fait suivant des règles différentes, comme nous le verrons ci-après, quand il s'agit du recours de

LflGtSUTION FRANÇAISK. 1021

l'assuré contre l'assureur, àraisoa du remboursement de sa contribution.

1022 DU RÈGLEMENT DBS AYARIES.

particulières ; l'expert doit en présence de cette confusion, arbitrer suivant l'équité.

Il faut considérer, dans le règlement des comptes d'avaries communes, que la responsabilité du contribuable ne peut excéder la valeur des effets sauvés, puisque le contribuable peut se libérer par l'abandon, suivant les principes généraux que nous avons déjà exposés : en conséquence, la r^ponsabilité du chargeur est limitée soit à la valeur du sauvé, soit au produit net de la mai^chandise, 8i la vente en a été opérée.

L'art. 429 prévoit le cas où le recouvrement des objets jetés donne lieu au rapport du montant de la contribution : — ((Si, depuis la répartition, les effets jetés sont recouvrés par les propriétaires ; ils sont tenus de rapporter au capitaine et aux intéressés ce qu'ils ont reçu dans la contribution, déduction faite des dommages causés par le jet et des frais de recouvrement. »

Enfin l'art. 428 donne à la créance du propriétaire des objets sacrifiés un caractère privilégié : — <i Dans tous les cas ci-dessus exprimés, le capitaine et l'équipage sont privilégiés sur les marchandises ouïe prix en provenant pour le montant de la contribution. »

En conséquence de ce privilège, le chargeur ne pourrait retirer ses marchandises, en cours de voyage, qu'en payant, outre le fret entier, le montant de sa contribution aux avaries communes, ou en donnant caution suffisante (Rennes, 30 juillet, 1853). Les arrangements particuliers que le chargeur aurait pris avec le capitaine ne feraient pas obstacle à l'exercice de l'action en contribution par les autres chargeurs ; mais les assureurs qui n'auraient ni participé ni adhéré à cet arrangement seraient en droit de ne pas accepter les charges dont ils seraient grevés par

un tel règlement, si le capitaine avait laissé passer les délais de la loi pour l'exercice de Faction en contribution et encouru les déchéances prononcées par les art. 435 et 436 (Voir chap- suiv.).

Nous avons déjà vu que les règles qui précèdent ne trouvent pas leur application dans Faction personnelle de rassuré contre l'assureur, en paiement des objets jetés ou sacrifiés. La valeur de ces objets est alors déterminée par la police, et non par le cours des mêmes marchandises au lieu du déchargement (Gass., 16 fév. 1844).

Néanmoins les assureurs ont toujours le droit d'assister au règlement des avaries communes, car leur intérêt est de veiller à ce que les assurés contribuables ne supportent pas une contribution plus forte que celle qui doit leur incomber, la part contributive de l'assuré ne laissant pas d'être à leur charge, puisque celui dont la chose a été sacrifiée participe lui-même à la répartition générale. En conséquence du même principe, la valeur contribuable du navire est basée, entre l'assuré sur corps et son assureur, sur la valeur agréée dans la police, et non sur l'estimation en état d'avaries au port de reste. Il y a lieu de déduire de la valeur assurée les avaries particulières ; ces dernières font l'objet d'un compte distinct, suivant les règles établies au paragraphe suivant.

De ce que la contribution entre les propriétaires du navire et de la cargaison est estimée d'après une autre base que le règlement d'assurance, il suit qjue l'assuré peut recevoir une ind0mnité supérieure, ^ale ou inférieure à l'estimation portée dans la police; mais si elle est inférieure, il réclamera le complément de l'assureur, parce

qu'il y a pour lui perte par fortune de mer. La contribution aux avaries communes se r^lepar quo-

tité de 5,10, 20 pour 100, etc., de telle sorte que Tassuré se trouve constitué en perte, s'il a fait assurer la marchandise pour une somme inférieure à la valeur réelle. Ainsi il fait assurer pour 20,000 fr. des marchandises qui en valent 30,000 ; la contribution aux avaries communes étant de 10 pour 100, il recevra cette quotité sur une valeur de 20,000 fr. et non de 30,000.

L'art. 40rdit que les avaries communes seront supportées à la fois par les marchandises et par les propnétaires du navire et du fret. Mais que déciderà-t-on au cas où il n'y aurait pas eu de fret assurable et oîi le navire seul serait assuré 7 Les assureurs devront-ils la part de contribution correspondant à la moitié du navire seulement, ou toute la contribution? La plupart des assureurs interprètent la loi dans le sens qui leur est le plus avantageux, à Texception des assureurs de Marseille qui paient toute la contribution. Cette dernière interprétation esc seule justifiée en droit, car la loi, en prohibant l'assurance du fret espéré, n'a évidemment pas voulu faire du fret un objet distinct de contribution (Rennes, 7 mai 1823; Aix, l'^'fév. 1828)..

La contribution du navire et celle du fret sont^ au contraire, distinctes dans les pays où l'assurance du fret est permise; et les règlements d avaries communes faits dans les ports de ces pays, comme lieu de déchargement, alors que l'assurance a été contractée en France, consacrent néanmoins la distinction, et font ainsi supporter une perte réelle à Tassuré sur navire seulement. L'assureur des victuailles ne contribue pas aux avaries communes, le fret net étant censé y contribuer.

L'assuré peut, nonobstant l'ouverture de la contribution entre les cochargeurs, demander à l'assureur la ré-

LÉQISUTION FRANÇAISE. 10S8

paration de l'aTarie, sauf k Tassurear à exercer lespour^ suites afin de contribution contre les cochai^eurs, conune subrogé aux droits de l'assaré (Bord., M juillet 1826). Néanmoins l'assuré ne pourrait exercer aucun recours contre l'assureur, si, par son fait, il s'était privé de tout

Aussi ces obsjiQU ne donnent -il$ pas lien à déduction* Il y a lieu néamnoins à une déduction de 1& pour iOO sor les chaînes, câUes en fer, aux termes des poliœs de Paris, Bordeaux, Marseille, Hairre et Nantes» La police du Havre stipule, en outre, que la réduction n'est que d'un cânquième pour le corps des navires dont la valeur agréée ressort à 350 franos le tonneau de nouvelle jauge.

La déduction du tiers ne peut s'appliquer qu'aux objets qui ont évidemment subi une oertaine usure; car si le navire avarié était entièrement neuf et qu'il sortit du chantier, il n y aurait lieu à aucune réduction, Tintention des parties ne se rapportant pas à ce cbs.

Plusieurs auteurs se sont élevés contre Tusi^de la déduction; mais il est évident qu'une telle convention doit faire loi entre les parties. Cq>endant il a été jogé que l'assureur ne pouvait, en invoquant l'usage constant des places de commerce, suppléer au silence de la police pour faire supporter à l'assuré une déduction sur le ooAi des réparations (Gass. , 1 3 juillet i 829) .

Le calcul de la déduction du tiers donne lieu à quelques observations : Il est vrai que le chiffre des avaries matérielles se détermine d'après le coût des réparations soit au port de rel&che, soit au port de destination ; mais la déduction du tiers se calcule toujoui:s sur l'estimation des fvais de réparation dans le lien de destination, en quelque lieu que les réparations aient eu lieu. En effet, la déduo* tion est la compensation du profit que fait rarmatenr par l'améliovation du navire ; or, cette amélioration doit être évaluée dans un lieu déterminé, et ce lieu est naturellement le port de destination où se fait définitivement le r^lement des avaries et de tous comptes entre les mté^ ressés. Ainsi un cible qui coûterait 900 fr., au port de

1028 DU RftGLBMENT DES AVARIES.

des réparations réellement effectuées, des objets neufs remplaçant des objets plus ou moins vieillis; qu'il faut donc 8*en tenir aux termes généraux du droit. » Le même arrêt, repoussant ainsi la déduction du tiers, a cependant admis qu'il fallait déduire les dépenses telles que frais de mise hors, vivres consommés, loyers de l'équipage, usure et dépérissement naturel du navire et du fret , toutes dépenses qui sont compensées par le fret.

Les assureurs étant tenus de la réparation des avaries survenues pendant le voyage, l'emprunt à la grosse contracté au lieu de destination, après que Tassurance a pris fin, mais pour la réparation des avaries, est naturellement à leur charge (Bord., 30 mars i830) ainsi que le profit maritime. La question a été aussi posée pour les dépenses de gages et nourriture d'équipage pendant les réparations d'avaries particulières. La jurisprudence met également ces dépenses àla charge des assureurs (Cass. , 4 nov. 1 845).

§ 4. — Da règlement des avaries particnlières sur marchaii-

dises.

Pour établir ce règlement, on calcule d'abord la différence entre la valeur que les marchandises auraient eue, au temps et au lieu du déchargement, si elles étaient restées dans le même état que lors du départ, et leur valeur réelle après les avaries. Le calcul sert seulement à établir la proportion dans laquelle les avaries ont diminué la valeur primitive au lieu du départ, car c'est seulement cette valeur primitive qui a été assurée. Il faut donc rechercher ce que vaudraient les marchandises au lieu de déchargement, si elles étaient à l'état sain. Ainsi un chargement de blé a été évalué 12,000 fr. dans la police; il aurait valu 20,000 fr. au port de destination, s'il n'avait

USfSUTION FRANÇAISE. I^^^

subi aucun dommage; mais par suite d'avaries, ilneT&ut plus que 10,000 au port de destination ; il y a donc ea perle de moitié. C'est dans cette proportion que s'évalue la perte sur le prix de 12,000 fr. : elle est alors de 6,000 fr. ;

biM produit des effets séparés pour les choses qui ea font Fob^t ; et ceci a son importance pour déterminer si la ^otité de la franchise stipulée a été atteinte ou non par l'avarie. Mais si les assurances multiples portent sur une quotité de la valeur du chargement : par exemple, si le châtiment comportant une valeur de 30,000 fr., l'assuré a fait assurer une valeur de 10,000 fr. à un premier assureur, et celle de 20,000 à un second, on décide que les deux assurances n'en forment qu'une seule, et que chacun des assureurs doit payer le dommage, sur quelque partie des marchandises qu'il tombe, en proportion de la valeur qu'il a assurée.

Si une seule et même police assure des marchandises de diverse nature et parfaitement spécifiées, le règlem^it des avaries se fait séparément pour chaque espèce, al>straction faite des autres. La même règle s'applique au cas où les marchandises^ bien que comprises dans le même connaissement, portent des marques diflBérentes.

L'assuré, par une clause spéciale, divise souvent par séries les marchandises de même nature. Ainsi 100 pièces de vin sont assurées à la franchise de 10 pour 100, et il est convenu qu'elles seront divisées en quatre séHes de 25 pièces, suivant l'ordre des numéros. Dans ce cas, le règlement des avaries se fait séparément pour chaque série dont chacune représente un capital particulier. L'intérêt de cette stipulation s'explique : une perte aff^ectant une série sera garantie par l'assurance, lorsqu'elle dépassera létaux de 10 p. 100 ; tandis que» répartie sur la masse des objets assurés, elle pourrait ne pas atteindre le taux de la franchise.

Les tribunaux belges ont fait l'application de ces prineipes de notre droit au cas suivant : une assurance est

■ LÉGISUnON FRJLnÇAISE. (031

faîte sur marchanâiseB expédiabtes par allées ; la poKce porte : n En; cas d'éventaalité d'un sîmstre aux allèges, il s&n réglé sur la quantité totale expédiée pour les navires

(VMnnrisflanR l'sfiRiininnn. » On pnnsidftrA nlnra tniitAK Irr

servatîon de la chose, n*est pas personnellement tenu de faire ces avances, sur la demande de l'assuré ; il n'en doit que le remboursement au terme de l'assurance et après règlement. D'un autre côté, l'assuré n'est pas obligé, comme nous l'avons déjà vu, de consacrer sa fortune de terre à ces avances. Mais alors le capitaine a le devoir de pourvoir aux dépenses nécessaires, soit en recourante un emprunt à la grosse, soit en vendant, dans l'intérêt commun et pour continuer le voyage, partie des marchandises à bord. Toutefois l'intérêt de l'assureur est d'aider l'assuré à trouver les fonds pour réparer les avaries, et à prévenir ainsi l'innavigabilité qui serait une cause de délaissement* Il peut arriver qu'après les dépenses ainsi faites et justifiées la chose assurée périsse en totalité. Il est évident que si l'assurance est limitée aux voyages, l'assureur ne sera pas obligé au delà du montant de l'assurance (Gass. , 8 janv. 1823). Mais si l'assurance est à terme et indéfinie, l'assureur s'étant obligé à réparer les dommages matériels aussi bien qu'à supporter les dépenses, il est tenu de rembourser à la fois l'intégralité de la somme assurée et les dépenses faites antérieurement à la perte (Gass., 15 déc. 1830).

§ 6. — Dn paiement par les assnreors aprte réfl^ement des

avaries.

Dans le cas d'action d'avarie, l'assureur doit payer aussitôt que le règlement définitif des avaries a été arrêté ; mais tant que ce règlement n'est pas fait, l'assureur ne peut pas être tenu de fournir provision pour réparation des avaries.

Si, dans le cours du voyage, des avances sont nécessaires pour réparations d'avaries, l'assuré doit se procurer

LÉGISUTION FEUNÇJUSB. 1033

par les moyens que nous avons indiqués, les fonds dont il a besoin , sauf son recours contre l'assureur. Hais ce dernier, alors même qu'il aurait fait la vérification des^ avaries contradictoirement avec l'assuré, ne peut être contraint au paiement avant tout règlement {Poitiers, 25 juin 1824). Toutefois, si la dette contractée pour des réparations ou pour la conservation de la chose vient à échoir an Jieu de reste, l'assureur peut être tenu de les acquitter

1034 DU RÈGLBMKNT DBS ATARIfiS.

des pièces justificatives, pour ie paiement des pertes et ataries* La police de Rooeii ptescrit un délai de deux mois^ à dater de la nouvelle du sinistre.

L'assureur sur corps a droit, dans le cas où l'assuré se libère par Fabandon, au fret des marchandises sauvées, même lorsqu'il a été payé d'avance; mais l'assureur ne pourrait prétendre aux avances reçues par l'armateur, avec dispense de remboursement <Cass., 5 mars 1867).

LfiftlSUTKUi ÉTRlHetRE.

CïFèce et ne* Ionienne*. -^IlaYU. ^- Boiimanle. —Même

législation qo'ea France.

Belfi^me. — Aux termes de la poliee d'Anvers, Tâssafé dont la marchandise a été sacrifiée pour le salot com4iun, n'est pas tenu, pour en être remboursé par l'assureur» de produire le règlement d'ayaries communes; il suffit que la perte soit justifiée. Mais ce règlement doit être produit, si l'assuré réclame de l'assureur le remboursement de la part contributoire dans les pertes communes, qui a été mise à sa charge (Bruxelles, 8 juillet iB61). *- Suivant la môme police, i'assaré peiR cumuler, pour atteindre le taux de la franchise stipulée par l'art* 2 de la police de cette place, l'avarie commune avec les dépenses extraordinaires faites en cours de voyage. Toutefois la contribut.ion à l'avarie commune n'est pas portée intégralement, si l'assureur ne garantit pas la valeur intégrale de la chose assurée, mais seulement une quote part ; car, dans ce cas, l'assureur n'est tenu du remboursement de la contribution que dans la proportion de la valeur assurée à la valeur intégrale (Anvers, 4 oct. 1860). — Enfin, toujours d'après la police à* Anvers le règlement d'avaries parliculières doit, lorsque les marchandises ont été vendues aux enchères publiques, avoir pour base, non le juan^m d'avarie apprécié par les experts, mais le prix de la vente publique comparé avec la valeur estimative à rétat sain. «^ Les tribunaux français eux-mêmes se sont quelquefois prononcés pour la validité de cette elanse (Rennes, â juin 1862; Havre, 4 sept. 1866).

. LtieiSLATIDR fiTKANatiR. 1033

D'après la jurisprudence belge, l'une des conditions indispeii'

tables pour que l'expertise et la rente en paji étranger puissent

Stre vaiablemeQt opposées aux assureurs, c'est qu'elles aient Ken

sar l'interrention d'un consol belge, ou, ^défaut, dn magistrat da

1036 DU RiGLEMSNT DES AVARIES.

toriié judiciaire compéteDte. — Les marchandises perdues sont estimées d'après leur prix courant au lieu dn déchaînement^ lorsque les connaissements constatent leur nature et leur qualité. A déraut de connaissement, Testimation est faite d'après la ractare d'achat délivrée au port de l'expédition, en y ajoutant le fret et tes dépenses postérieures. Les mâts coupés, les voiles, les câbles et autres .apparaux qui n'ont pu contribuer à sauver le nanre, sont estimés d'après leur valeur au temps de ra?arie, suivant leur état de service. — Pour que les eDets perdus ou détériorés entrent en compte d'avaries communes, il est nécessaire f n'ils aient été transportés avec les connaissements exigés. En cas contraire, lear perte ou détérioration serait au compte des intéressés, qui contribueraient néanmoins aux frais de sauvetage, ainsi qui tous les autres chargeurs (art. 943 à 948).

Les marchandises jetées à la mer et recouvrées depuis ne con* tribuent à l'avarie commune qu'en raison de la diminuUou de valeur qu'elles ont éprouvée, et du montant des dépenses faites pour les recouvrer. Si le règlement d'avaries a eu lieu avant le recouvrement, et si le propriétaire en a reçu le montant, )1 en doit la restitution, déduction faite de la dépréciation et d^ dépenses (art. 951).

La somme fixée par les experts pour la réparation de l'avarie grosse, est répartie proportionnellement par le liquidateur nommé par le tribunal, entre tous ceux qui sont en concoun* — Pour fixer la proportion dans laquelle doit se faire la répar* tition, on détermine la valeur de la partie du chargement sauvée du risque et la valeur contribuable du navire. — Les effets du chargement s'estiment au prix du port de déchargement. Les marchandises perdues ou avariées entrent elles-mêmes en contrit bution pour la valeur qui leur a été donnée dans le règlement d'avaries. Le navire avec ses apparaux s'évalue également en y réunissant fictivement les parties perdues ou endommagées. — Le fret contribue comme valeur accessoire du navire, mais on en défalque les loyers du capitaine et de l'équipage. ^- L'estimation des marchandises sauvées se fait, non d'après l'évaluation portée dans les connaissements, mais d'après leur inspection matérielle, à moins qu'il n'y ait convention contraire. — Ne

L&QISUTION iTRANOiRE. 1037

contribaent pu à l'ararie grosse: les muoitioas de guerre et de boucha du Davire, le linge et les vâlemenls k l'usage du capHaÎDe, des' officiers et de l'équipage, lorsqu'ils ont dijà servi. Sont encore exceptés de l'anrie grosse, le linge et les effets personnels des chargeurs, subrécargnes et passagers qui se trouvent à bord, pourvu que c£s efiets n'excèdent pas la valeur de ceux de mêm6 nature que le capitaine sauve de la contribution (art 9S3 à 969). La répartition de l'avarie grosse n'est exécutoire qu'après

i%d% DU RÈ6LRMIIIT DES AVARIES.

en partie sur le ntvire et en partie sor des allèges (Voir tn/râ, PajfÇs-Bas, p. 1039)/

Les avaries commanes sont réglées et réparties an lien où le navire déebarge sa cargaison y à la fin do voyage ; mais si le vojage est entrepris podr les colonies on autres établissements^ domai-nés ou.possessions d'outre mer du Portugal, les règlements et répartitions se font d'après la loi et les usages du lieu du royaume d'où le navire est parti (art. 1836). Cependant» s'il y a rupture du voyage, le règlement se Tait conformément à Tart. 1840» qoî reproduit Tart. 726 du Code hollandais. — Les art. 4837 à 1839 règlent aussi confèrmément auK art. 723 à 725 <lu Gode boUandaiSy la nomination des experts et lès formes du règleinent (Voir mfrà, Pays-Bas, p. 1040).

L'art. 1842, relatif à l'estimation des marchandises, est oonibrme à Tart. 728 du Code hollandais (Yoir infrà, Pays-Bas, p. 1040). Les marchandises jetées sont estimées suivant leur prix courant au lieu du déchargement ; leur qualité est déterminée par les connaissements et par les lectures, s'il y en a (art. 1843). — Les conditions de la contribution, en cas de jet à la mer« sont réglées par les art. 1844 i 1850, conformément aux art. 418 à 424|du Gode français (Voir supra, même chap., LégisL frJ).

Les art. 1851 et 1852, conformes aux art. 736 et 737 du Gode hollandais, et les art. 1853 et 1854, conformes aux art. 738 à 740, complètent Tensomble des dispositions relatives au règlement des avaries communes (Voir th/rj, Pays-Bas). — L'art. 1834 reproduit encore l'art. 720, relativement à la contribution des assureurs sur navire, ft*et ou marchandises (Yoir infrày Pays-Bas). Les art. 1618 à 1620, relatifs à la relâche forcée contiennent quelques dispositions qui se rapportent également au règlement des avaries (Voir suprà, Portugal., p. 198).

Quant au règlement des avaries particulières, il a lieu suivant les art. 1828 à 1830, conformes aux art. 709 à 711 du Code hollandais; 1831 et 1832, conformes aux art. 717 et 718; et 1717, conforme à l'art 617 (Voir tn/rd, Pays-Bas).

Les art. 1833 et 1835 reproduisent les dispositions communes aux avaries grosses ou particulières, contenues dans les art. 719 et 721 du Code hollandais (Voir infrà, Pays-Bas).

.UGIELITIOH JiTBANGÈBB. 103»

p«ja.Baa. — Hu règkmeitt dtt avariet ewvRunes. — A la différcDCA de la loi française qui, siûtbqi l'art. 4&1 de notre Cope de commerce, oe fait coairibuer aux avaries communes le navire et le fret que pour la moitié de leur valeur, l'art. 727 du Gode hollandais faJt oonlribuer le navire et le fret pour iear valâBc intégrale:. L'art. 727 dispose : Les avaries eomômnes sont

neS) leur règlement et leur répartition, se trouvent dans les art. 722 à 740. — Le règlement et la répartition des avaries communes se font au lieu où finit le voyage, que ce soit ou non le lieu de destination ; mais les parties peuvent convenir que le règlement se fera suivant les lois et usages d'un autre lieu (art. 723). Si le voyage est rompu dans les Pays-Bas, ou si le navire y est échoué, le règlement est fait dans le lieu da royaume d'où le navire est parti ou aurait dû partir. Le règlement et la répartition sont faits par experts, à la diligeoce du capitaine. — Les experts sont désignés par les parties ou par le tribunal de l'arrondissement où doit se faire le règlement. Les experts doivent préalablement prêter serment. Le règlement et le compte de répartition sont homologués par le tribunal. — En pays, étranger, le règlement est ordoimé par Tautorité compétente du lieu. — Si le voyage a été rompu alors que le navire était hors du royaume, on si des marchandises ont été vendues dans un port de relâche forcée, le règlement se fait dans le lieu où la rupture est survenue ou dans celui où la vente a.été faite. A défaut par le capitaine de requérir le règlement des avaries communes, le propriétaire du navire et les chargeurs peuvent faire eux-mômes la demande en règlement, sans préjudice de leur action en dommages-intérêts contre le capitaine négligent (art. 723 à 726).

Le. mode d'estimation des marchandises est tracé par les art. 728 à 730. — Les. marchandises sont estimées d'après leur valeur au lieu où elles sont déchargées, déduction faite du fret, des droits d'entrée et autres frais de décharge, ainsi que des avaries particulières qu'elles ont pu éprouver pendant le voyage, dans la proportion dans laquelle leur valeur en est diminuée. Mais la loi prévoit des exceptions : si le règlement doit se faire dans le lieu du royaume d'où le navire est parti ou aurait dû partir, les objets chargés sont estimés d'après leur valeur au lieu et à l'époque du chargement, en y ajoutant les frais faits jusque bord, la prime d'assurance non comprise ; mais si ces objets ont souffert des avaries, ils sont estimés d'après leiur valeur réelle. Si le voyage a été rompu ou les marchandises vendues hors du royaume, et que le règlement d'avaries n'ait pu se faire au

lieu de ropture, la valeur coatribative des marchandises est déterminée d'après celle qu'elles avaient an lieu de rupture, ou le produit net qu'on en aurait obtenu par la vente (art. 728). — Les marchandises jetées k la mer sont estimées suivant le prix

réquipnge ne contribuent point au jet ; si ces effets sont jetés, ils sont néanmoins remboursés par la contribution sur tout le chargement. —Les effets pour le chargement desquels il n'a pas été dressé de connaissement ou qui n'ont pas été déclarés au capitaine, ne sont pas payés, en cas de jet ; mais ils contribuent, s'ils sont sauvés. — Les effets chargés sur le tillac contribuent, s'ils sont sauvés ; mais ils n'ont pas droit à être payés par contribution, s'ils sont jetés à la mer ou avariés par le jet. Néanmoins, si les objets ont été ainsi placés sur le tillac, sans que le chargeur en ait reçu avis ou qu'il y ait consenti, le chargeur a droit à la contribution pour avaries communes, sauf le recours des autres chargeurs contre l'armateur ou le capitaine négligent. — Il n'y a pas lieu à contribution, si le jet ne sauve pas le navire ; et, dans ce cas, les marchandises sauvées ne sont tenues d'aucun dédommagement à raison de la perte ou des avaries des autres marchandises. Mais si le jet sauve le navire, et que plus tard il vienne à se perdre par un autre événement de mer, les effets sauvés contribuent au jet, d'après leur valeur en l'état où ils se trouvent, déduction faite des frais de sauvetage (art. 731 à 735)*

Si le navire et la cargaison sont sauvés, mais après qu'on a dû

sacrifier les câbles ou faire subir d'autres dommages au navire, et que plus tard les mêmes marchandises viennent à périr ou à être prises, le capitaine ne peut exiger des chargeurs ou consignataires des marchandises qui ont ainsi péri, la contribution aux avaries communes. — Les marchandises perdues par le fait du propriétaire ou du consignataire ne cessent pas d'être tenues de la contribution (art. 736 et 737).

Les assureurs sur le navire, ceux sur le fret et ceux sur marchandises contri huent chacun aux avaries communes, dans la proportion qui incombe à chacun des objets assurés, et toujours dans la proportion de la somme assurée avec la valeur assurable (art. 720).

Du règlement des avaries particulières. — Le règlement des avaries particulières sur marchandises, à la charge des assureurs, a lieu conformément aux dispositions suivantes : Les marchandises perdues, prises ou vendues en cours de voyage, dans les cas où la vente est justifiée par la loi, sont estimées d'après le

LÉ6ISUTI0N ÉTRANGÈRE. 104S

prix porté sur les factures, et à défaut de factures, d'après Tévaluatîon qui leur a été donnée dans la police. Si les marchandises arrivent seulement avariées en tout ou en partie, les experts établissent la valeur qu'elles auraient eue à l'état non avarié et leur valeur réelle, et la différence proportionnelle entre ces deux vs^ leurs constitue l'indemnité à la charge de l'assureur, en y ajoutant les frais d'expertise ; on y ajoute encore le profit espéré, s'il fait également l'objet de l'assurance (art. 709).

En aucun cas, l'assureur ne peut contraindre l'assuré à opérer la vente 'des objets assurés, pour en fixer la valeur, à moins qu'il n'y ait stipulation contraire dans la police. — Lorsque le règlement doit être fait hors du royaume, on suit les lois et usages en vigueur dans le lieu où il y est procédé (art. 710 et 711).

Si les marchandises assurées arrivent dans le royaume, avariées ou diminuées, et que l'avarie ou la diminution soit visible extérieurement, il y a lieu de nommer des experts qui constatent et estiment le dommage. Mais si la détérioration ou diminution n'est pas visible extérieurement, lors du déchargement, la visite peut être faite après la remise des marchandise^^ à l'assuré, mais au moins trois jours après la décharge, et sans préjudice des autres preuves que peuvent produire les intéressés (art. 812).

Les avaries qui surviennent au navire, par fortune de mer, et qui ont nécessité des frais de réparation, sont réglées de la manière suivante, pour tenir compte de la différence du neuf au vieux : l'assureur ne paie que les deux tiers des frais de réparations^ suivant le devis estimatif dressé au lieu où les réparations sont ordonnées; et cela, que les réparations aient été ou non réellement effectuées. Si le navire n'est pas assuré pour sa valeur totale, l'indemnité est due en proportion de la somme assurée avec la valeur assurable. L'autre tiers du montant des réparations reste au compte de l'assuré pour la plus-value présumé due navire par suite des réparations ordonnées. Si les réparations ont été réellement effectuées, l'estimation a lieu^ non d'après le devis estimatif des experts, mais d'après les comptes produits et justifiés, et au besoin d'après tous autres moyens de preuve et même par règlement d'experts. S'il résulte du rapport des

iOU DU RÈGLEMENT DES AVARIES.

experts que les réparations ont augmenté la valeur du navire de plus d'un tiers, l'assureur est libéré par le paiement des frais réellement faits et non des deux tiers. Dans le cas où les réparations n'ont pas augmenté la valeur du navire, ou si le sinistre est survenu après sa sortie du chantier, à son premier voyage, ou enfin si ce sont seulement des apparaux, ancres ou câbles neufs, ou une doublure en cuivre, qui ont souffert des dommages, il n'y a pas lieu de faire la déduction du neuf au vieux, et l'assureur indemnise l'assuré de la totalité des frais de réparations, si le navire est assuré pour sa valeur entière, et proportionnellement, comme nous l'avons vu plus haut, s'il n'est assuré que pour partie de sa valeur. Si les frais de réparations excèdent les trois quarts de la valeur du navire, le navire est présumé en état d'innavigabilité et il y a lieu dele déclarer tel; dans ce cas, l'assuré peut faire délaissement ; mais s'il procède par action d'avarie, il a droit au paiement de la somme assurée, déduction faite de la valeur du navire en l'état avarié où il se trouve ou de ses débris. — Si le navire, après être entré dans un port de reiftche forcée, vient à périr par un nouvel accident de mer, l'assureur n'est pas tenu de payer au-delà de la somme assurée. Il en est de même si les frais de réparations excèdent la somme assurée. L'assureur n'est tenu d'aucune indemnité pour les avaries tant communes que particulières qui n'excèdent pas un pour 100 de la somme assurée, et cela, sans comprendre dans le calcul des avaries les frais d'expertise, de règlement et de répartition. Cette disposition ne s'applique pas aux choses susceptibles de coulage, détérioration ou diminution, comme nous l'avons vu au chapitre VII (Voir suprà, Pays-Bas, p. 784 et suiv., art. 713 à 719). Les frais faits par l'assuré pour prévenir ou diminuer les dommages, sont à la charge de l'assureur, même s'ils excèdent, avec le dommage survenu, le montant [de la somme assurée, ou s'ils ont été infructueux (art. 282).

En cas de perte ou d'échouement du navire, on déduit du fret assuré tout ce que, par suite de ce sinistre, le capitaine ou l'armateur sont dispensés de payer aux gens de l'équipage pour loyers et nourriture (art. 617).

De quelques dispositions applicables à la fois aux avaries communes

lOM DU RÈGLEMENT DES AVARIES.

faire vendre publiquement le navire ou les débris du navire; et dans ce cas, Tindemnité à payer par l'assureur est représentée par la différence entre le produit net de la vente et la somme assurée. — Le risque ne cesse de courir contre l'assureur qu'avec la vente du navire ou des débris. — C'est à l'assureur qu'il ap* parlient d'exercer les poursuites et diligences pour le recouvrement du prix de vente. — La valeur du navire, au moment où a été fait le contrat d'assurance, qu'elle soit taxée ou non par le contrat, n'est pas celle qui doit être prise en considération pour établir si les frais de radoub sont tellement considérables que le navire doive être considéré comme irréparable ; mais on prend pour terme de comparaison la valeur du navire estimé sans tenir compte des avaries, dans l'état où il était avant le sinistre. En effet, d'après l'art. 444 le navire est déclaré innavigable, lorsque les frais de radoub excèdent les trois quarts de la valeur du navire avant qu'il eût été avarié. — Bien que les travaux de réparations du navire aient été commencés, l'assuré reste toujours en droit de faire déclarer l'innavigabilité et ordonner la vente du navire, si, au cours des travaux, on découvre des avaries notables qui n'ont pu être découvertes par les premiers experts. Dans ce cas, l'assureur est tenu de restituer les frais de réparations et déboursés faits à raison des avaries, mais à la condition que les réparations déjà faites aient donné une plus-value au navire.

Lorsque les avaries portent sur des marchandises, l'indemnité due par l'assureur est réglée d'après la différence entre la valeur brute des marchandises arrivant avariées au port de destination, avec la valeur brute qu'elles y auraient à l'état non avarié; celte différence s'obtient en calculant par centièmes la quotité de la valeur dont sont diminuées les marchandises avariées, puis en prenant un nombre égal de centièmes de la somme assurée; ce dernier chiffre représente le montant de l'indemnité. — La valeur des marchandises à l'état avarié s'établit soit par la vente publique, soit, si l'assureur y consent, par estimation. La valeur qu'auraient les marchandises non avariées s'établit d'après les règles fixées par l'art. 612. Ainsi elle se règle sur le prix qu'avaient sur le marché les marchandises de même espèce et qualité au commencement du déchargement du navire, ou, à défaut de

UGISLàTION étrangers. t047

déchargement, k l'arrivée du navire au lieu de desliDation des marchandises perdues. Si les marchandises ne sont pas cotées sur le marché, ou s'il y a doute que les marchandises cotées soient de môme qualité que les marchandises dont ou veut établir la valeur, le pnz est Qsé par des experts. Il convient de déduire de ce prix le fret en [jraportion de la perte ou détérioration des marchandises, les droits de douane et autres frais. — L'assureur supporte les frais d'expertise, d'estimation de la vente.

ses. — Lorsqu'en cas d'assurance des profits espérés, les marchandises avariées ont dû être vendues en cours de voyage, on applique les dispositions de Tart. 864 précité (Yoir $uprà, cbap. VIII, Des cas de délaissement, p. 874).

En cas d'assurance de V^êts à la grosse ou d^avances faites pour la réparation des avaries, et lorsqu'il survient des avaries postérieures, l'indemnité consiste dans les sommes qui doivent ôtre ajoutées à la valeur de Tobjet affecté à la garantie de l'emprunt à la grosse ou des avances, pour couvrir cet emprunt ou ces avances.

Si l'assurance porte sur toute la valeur assurable, l'assureur doit indemniser intégralement du dommage subi, sous la réserve contenue dans Tart. 804 ainsi conçu : L'assureur n'est pas tenu à indemnité pour la partie de fret ou les déboursés épargnés par suite d'un sinistre, si les frais d'équipement ou les loyers sont assurés soit divisément, soit par l'assurance du fret brut, ou si, en cas d'assurance des marchandises, le fret ou les frais faits pendant le voyage et au lieu de destination sont assurés. — Si la valeur entière n'est pas assurée, l'assureur ne doit d'indemnité, suivant l'art. 796, que pour une partie proportionnelle du dommage.

Les art. 711 à 735 du Code allemand établissent les divers modes de règlement des avaries communes*

Le dommage arrivé au navire, à ses agrès et apparaux, constituant une avarie commune, doit être vérifié et estimé par des experts; si les réparations ont lieu en cours de voyage, l'expertise est faite dans le lieu des réparations et avant qu'il soit procédé aux travaux ; dans les autres cas, la vérification est faite au port de destination. — L'estimation comprend le devis des réparations et l'évaluation des frais. — Si les réparations sont faites en cours de voyage, le devis estimatif sert de base au règlement de l'indemnité, pourvu que les frais d'exécution ne soient pas au-dessous de l'évaluation du devis. S'il est impossible de dresser un devis estimatif, on prend pour base du règlement le montant des sommes effectivement employées aux réparations. Lorsque les réparations sont faites en cours de voyage, le devis estimatif doit toujours être dressé, et il sert de base unique au règlement de l'indemnité (art. 711). -*- Si, lors de l'avarie, il

faite des droits de douane et frais accessoires épargnés par soile de l'avarie. Cette diCTérenoe est établie à dire d'experts. — Les dépréciations n'ayant pas le caractère d'avaries communes et qui peuvent survenir avant, pendant ou après une avarie commune, sont déduites dans le règlement d'indemnité.

Le lieu considéré comme port de destination, pour le règlement, est ainsi déterminé par l'art. 716 : Lorsque le voyage ne finit pas, pour le navire et la cargaison, au port de destination mais qu'il se prolonge jusqu'à un autre lieu, ce dernier est substitué au port de destination pour fournir les bases du calcul de l'indemnité. Si le voyage finit par la perte du navire, le lieu ob la cargaison a été mise en sûreté remplace le port de destination.

L'indemnité due pour le fret qui aurait pu être gagné si les marchandises n'avaient pas été sacrifiées, est déterminée par le prix du fret qui aurait été payé, si les marchandises étaient arrivées en bon état au lieu de leur destination, ou, si le navire i9 'atteint pas le lieu de destination, au lieu ob finit le voyage.

L'ensemble du dommage résultant des avaries communes se répartit entre le navire, la cargaison et le fret, à proportion de leur valeur. — Le navire avec ses agrès et apparaux contribue : I* à raison de sa valeur dans l'état ob il se trouve à la fin du voyage, lorsqu'il commence à décharger, en faisant déduction de la valeur des réparations et fournitures faites après Tavarie; 9^ à raison du dommage survenu au navire ou à ses agrès et apparaux et porté au compte des avaries grosses. — La cargaison contribue : i* avec les marchandises existant encore à la fin du voyage, lors du commencement du déchargement, ou, si le voyage finit par la perte du navire, avec les marchandises mises en sûreté, pourvu que, dans l'un et l'autre cas, les marchandises se trouvent, au moment de l'avarie, à bord du navire ou d'une allège; 2* avec les marchandises sacrifiées dans l'intérêt commun.

Le montant de la contribution est déterminé : — 1* Pour les marchandises qui sont restées intactes, par le prix de marché ou par le prix déterminé à dire d 'experts qu'elles ont à la fin du Toyage au lieu du déchargement et lors du commencement du déchargement du navire, ou, si le voyage finit par la perte du navire , par le prix qu'elles ont au lieu et à Tépoque du

sauvetage, déducUon faite du fret, des droits de douane et autres frais accessoires; -—2^ Pour les marchandises avariées en cours de voyage, ou ayant subi un dommage ne constituant pus une avarie grosse, par le prix de vente, déterminé à dire d'experts, qu'ont les marchandises à Tétat avarié au lieu du déchargement, déduction faite des frais de douane et autres frais ; — 3^ Pour les marchandises sacrifiées, par le montant de l'indemnité qui leur est attribuée à titre d'avaries grosses ; — 4"* Pour les marchandises ayant éprouvé un dommage constituant une avarie grosse, par la valeur déterminée à dire d'experts qu'ont ces marchandises à l'état d'avarie, au lieu et au jour du déchargement, et, en outre, par la différence de valeur portée en compte comme avarie grosse.

Les marchandises jetées à la mer, mais qui viennent ensuite à être sauvées, ne contribuent aux avaries communes qui surviennent aux autres marchandises pendant le même sinistre ou postérieurement, qu'autant que le propriétaire des objets jetés à la mer demande lui-même à être indemnise.

Le fret contribue pour les deux tiers : J® Du montant brut du fret; 2* du montant porté en compte à titre d'avaries communes. — Les lois particulières de chaque État peuvent réduire à moitié la contribution des deux tiers. — Le prix du passage contribue à raison du montant de la perte résultant de celle du navire, déduction faite des frais qui ont pu être épargnés. En eflet l'art. 671 met à la charge du passager, dans le cas où le navire se perd en cours de voyage, une partie du prix de passage proportionnée à la partie consommée du voyage.

Si une chose sujette à contribution est grevée d'une créance par suite d*avances pour réparations d'avaries postérieures, Tobjet ne contribue qu'à raison de sa valeur, défalcation faite de cette créance.

Nous avons vu, au chapitre x, sur l'art. 725, quelles sont les choses qui, en raison de leur nature particulière, ne contribuent pas aux avaries communes, soit parce que ces choses sont mises à bord dans un intérêt commun, soit parce que, bien qu'appartenant à des personnes du bord, elles peuvent être assimilées aux choses d'intérêt commun (Voir suprà^ p. 975).

Si un objet grevé de la contribution à des avaries communes,

i052 DU RÈGLEMENT DES AVARIES.

vient lui -môme à se perdre en totalité ou en partie, avant le commencement du déchargement à la fin du voyage, ou s'il éprouve une diminution de valeur par suite d'avaries particulières, la contribution qu'il doit fournir pour les avaries communes antérieures, est diminuée en proportion de sa diminution de valeur, et la contribution des autres objets est augmentée d'autant. — Si la perte ou la dépréciation ne survient qu'âpre le commencement du déchargement, la contribution afférente à l'objet est perdue pour ceux qui ont droit à cette contribution, en ce que l'objet est devenu insufOsant pour acquitter son contingent.

Les ayants droit à raison de la contribution à fournir par la navire et le fret, ont un privilège sur le navire (Voir supra, chap. xm, Du contrat à la grosse, Allemagne). Ils ont aussi un droit de gage sur les marchandises sujettes à contribuer, à raison de la contribution à fournir par elles. Toutefois le droit de gage ne peut plus être exercé après la livraison des marchandises aux mains d'un tiers qui les a acquises de bonne foi. Le propriétaire d'un objet grevé de la contribution n'est pas tenu personnellement au paiement de la contribution ; il n'y est tenu que jusqu'à concurrence de la valeur de l'objet affecté engagé à cette contribution. Ainsi le destinataire de marchandises sujettes à contribuer qui, lors de leur réception, a eu connaissance du contingent qu'elles ont à fournir, est personnellement responsable de la contribution, jusqu'à concurrence de Ja valeur qu'avaient les marchandises à l'époque de leur livraison, dans les limites où la contribution aurait pu être fournie par ces marchandises, si elles n'avaient pas été livrées.

Le règlement et la répartition des dommages se font au lieu de destination ; et faute par le navire d'y atteindre, au port où finit le voyage. Le capitaine est tenu de faire procéder sans retard au règlement des avaries, sous peine d'être déclaré personnellement responsable vis-à-vis des intéressés. — S'il ne pourvoit pas en temps utile au règlement, chacun des intéressés peut le requérir et y faire procéder. Le règlement est fait par les dispacheurs spécialement institués pour cela ; et dans le lieu où ils ne sont pas institués, par des experts répartiteurs nommés

dans le lieu où a été fait le règlement. — Lorsque la réparlition du dommage a eu lieu, après expertise régulière, l'assureur n'est tenu, vis-à-vis de l'assuré, des contributions à payer poar le dommage qualiflé et réparti comme avarie commune, qu'autant que l'assuré n'a pas obtenu l'indemnité qui lui est due par une action en justice, dans les cas où il a pu l'exercer. — Si l'expertise et la répartition n'ont pas eu lieu judiciairement, sans qu'on puisse l'imputer à l'assuré, celui-ci peut exercer son recours contre l'assureur à raison du dommage entier, dans les conditions du contrat d'assurance.

De ce principe que les obligations de l'assureur, en ce qui concerne les contributions aux avaries communes, se règlent conformément aux lois en vigueur dans le lieu où est fait le règlement, l'art. 839 tire la conséquence suivante : l'assuré qui a souffert un dommage qualiflé avarie commune ne peut rien demander à l'assureur au delà de l'indemnité fixée par le compte de répartition ; mais, par contre, l'assureur répond du montant intégral de cette indemnité, sans que la valeur assurable puisse être prise pour base.

Des limites de la responsabilité de F assureur ^ et de sa libération par le paiement de la somme assurée. — Dans quelles limites l'assureur est-il tenu de la responsabilité du dommage? Nous avons déjà vu qu'il n'en répondait que jusqu'à concurrence de la somme assurée. Mais, aux termes de l'art. 844, il doit néanmoins rembourser intégralement les frais de sauvetage, lors même que les mesures prises seraient restées sans succès ; car ce sont là des dépenses pour des travaux tentés dans son inté-» rêt; il doit aussi le remboursement intégral des frais d'expertise, de règlement et de répartition (art. 838) ; et cela, lors même que la totalité de ces frais excéderait le cbiffre de la somme assurée.

La responsabilité de l'assureur est encore étendue dans le cas suivant : si, à la suite d'un sinistre, des sommes ont été déboursées pour racbat ou réclamation du navire, ou si des dépenses ont été faites pour renouveler ou réparer l'objet endommagé par l'accident, ou si des frais de réparations d'avaries ont été faits, ou si l'assuré a déjà acquitté des contributions à des avaries communes, ou si encore l'assuré s'est déjà personnel-

LÉGISUTION ÉTRANGÈRE. lOSS

lement obligé à l'acquillement de ces coQtribulions, et qu'il gurviaone dans la suite un noDTeau sinistre, l'assureur répond du dommage résultaot de ce sioistre sutuéqaeat jusqu'à concurrence àa montant intégral de la somme assurée, sans égard aux dépenses et contributions antérieures à sa cbarge. — Mais l'assureur serait en droit, après la surrenance du premier sinistre, de s'affrancbir, par le paiement du montant intégral de la somme assurée, de toutes les obligations dérivant du contrat

gles spéciales dont nous parlerons ci-après, dans la cinquième Partie, en traitant de la procédure.

Autriche. — La loi autrichienne étant muette, comme nous l'avons déjà dit, sur la matière des assurances, il y a lieu de s'en référer à la police de Trieste, qui s'en réfère elle-môme à notre Gode de commerce français (Voir suprà^ chap. i*% p. 564). Il faut remarquer toutefois que la loi française ne peut être appliquée aux règlements d'avaries que lorsquMl s'agit de déterminer les droits respectifs des assureurs et des assurés ; mais il y aurait lieu, pour le règlement de la contribution entre les chargeurs et l'armateur, d'appliquer plus particulièrement le droit commun et les usages. Du reste, les règles du droit commun sont à peu près celles de notre loi commerciale française.

ABirl«^>ve. — Lorsque le sinistre se borne à des avaries, on distingue si elles atteignent le navire ou les marchandises. — S'il s^agit d'un navire auquel des réparations ont été faites par l'assuré, la loi anglaise admet qu'il soit fait sur l'intégralité des sommes dépensées, une déduction d'un tiers représentant la plusvalue donnée au navire par la substitution du neuf au vieux. — Si la perte porte sur les marchandises, le règlement de l'indemnité se fait sur les mêmes bases qu'en droit français : on constate la valeur au lieu de chargement, puis la différence entre le produit que ces marchandises avariées out pu donner au lieu de déchargement et la valeur qu'elles auraient eue dans le même lieu, à l'état sain; on établit ensuite une r^le de proportion dont le résultat indique le montant de l'indemnité. Par exemple, les marchandises valaient 1,000 francs au Havre, arrivées à la Martinique, elles ne valent plus que 1,400 francs, au lieu de ^,000, prix qui eût été réalisé sans les avaries ; on fait alors le calcul suivant: 2,000 : 1,400 :: 1,000 : x. Ce qui donne 700 francs comme montant de la valeur des marchandises avariées; et comme elles valaient 1,000 francs à l'état sain, la diffl§rence qui est de 300 francs constitue le chiffre de l'indemnité due par l'assureur. — La valeur des marchandises au lieu de déchargement s'entend du produit brut, c'est-à-dire sans y comprendre les frais de douane et les impôts.

Pour le règlement de llndemnité, on distingue si la valeur

des choses assurées est déterminée ou non dans la police. Si la valeur a été agréée, la convention fait loi entre les parties ; mais si elle est indéterminée, on la détermine, au port déchargement, d'après les bases suivantes : on prend le prix de facture, on y ajoute le prix de l'assurance et celui de la commission. La jurisprudence anglaise n'est pas encore fixée sur le point de savoir si l'on doit y ajouter le montant des frais occasionnés par le chargement des marchandises. Cependant l'affirmative parait généralement justifiée.

La contribution aux avaries communes se règle d'aprèis le prix courant, au port de destination et non au port de déchar* gement, des marchandises sacrifiées dans l'intérêt commun. Si l'avarie a eu lieu au port même du chargement, c'est la valeur dans ce lieu qui est prise pour base. Cependant les chartes* parties anglaises stipulent quelquefois que le règlement d'avaries communes sera établi d'après la valeur au lieu du chargement* — Les avaries communes sont supportées proportionnellement à la valeur des choses auxquelles elles ont profité ; le navire et le fret y contribuent également. Relativement à la contribution du navire, on suit les règles posées par Slevens : On prend pour point de départ la valeur originaire du navire, en déduisant les vivres consommés en bours de voyage, l'évaluation delà détérioration naturelle que le navire a dû souffrir pendant la navigation et enfin l'évaluation des avaries particulières que le navire avait déjà soufTertes au moment de l'avarie commune. Quant à la contribution du fret, elle est établie d'après les principes sui* vants : on exclut d'abord de la contribution le fret des marchan* dises déchargées antérieurement à l'avarie, car ce fret, étant acquis et hors de péril au moment de l'avarie commune, ne peut contribuer; par le même motif, on déduit le fret payé d'avance et à forfait. Mais lorsque le fret s'acquiert proportionnellement à la distance parcourue, il contribue pour la portion due pour le trajet efiEectué. Si le navire fait échelle dans difiérents ports, la question devient plus douteuse : ainsi, tandis que quelques auteurs estiment que la portion de fret due pour les marchandises en chargement au moment de l'avarie commune doit seule contribuer^ la cour d'Amirauté décide qu'on doit com*

prendre dans révtluation tons les frets dus jusqu'à Tarrifée. Si le navire était affrété pour chaîner à cueillette, Phillips admet que le fret doit 6tre évalué pour chaque transport et ne contribuer que pour celui qui était en cours au moment de Tavarie commune. — Une autre question s'est présentée : un navire est affrété pour l'aller et retour; mais avec cette clause que le fret d'aller ne sera acquis qu'au retour du navire à son port de déparL Des avaries surviennent au navire pendant le voyage d -aller; doit-on faire entrer dans la contribution le fret de retour aussi bien que le fret d'aller ? L'affirmative a été décidée par la cour du Ban du roi. — Notons enfin qu'il est admis, conformément à la doctrine de Stevens, qu'on doit déduire de la portion du fret qui doit contribuer, les loyers et gages du capitaine et des gens de l'équipage, calculés sur la période qui a suivi l'avarie commune; il faut remarquer en effet que le fret acquis par suite du débarquement de marchandises avant le sinistre, ne contribue pas.

Tous les objets chargés sur le navire ont- ils également droit à l'indemnité, s'ils sont sacrifiés, et contribuent-ils dans la proportion de leur valeur, s'ils sont sauvés? Le droit anglais admet ici les règles du droit commun suivies parle législateur français. Ainsi tout ce qui n'est pas embarqué dans un but de spéculation commerciale et n'est pas considéré comme marchandises, notamment les effets à l'usage des matelots, ne contribue pas. Il en est de môme des effets à l'usage des passagers et de leurs provisions.

La loi anglaise ne fixe pas de délai pour le paiement des avaries. Chaque compagnie le règle par ses statuts ou même de gré à gré, après le sinistre.

Les frais de sauvetage sont à la charge de l'assureur. Il en est de même de tous les frais extraordinaires et imprévus que nécessite le voyage ; et dans ce compte on ne comprend jamais les loyers et dépenses de l'équipage dans les lieux de relâche et pendant les réparations. ^- On ne doit pas non plus comprendre dans les dépenses, la composition à titre de rachat, en cas de prise ; car la loi anglaise proscrit tout rachat et toute rançon. Celte disposition édictée sous Oeorges III n'a pas été abrogée. Non-seulement tout pacte de composition est nul, mais même

LÉetSUTION fiTRAHfiÉRE. |039

ceux qui ont consenti nne telle convention sont assujettis à une amende de SOO livres sterlins- Par suite, l'armatenr ne serait pas tenu d'un engagement de cette nature pris par son capitaine, et le préteur qui anrait avancé le montant de la rançon serait sans recours légal, même contre le capitaine. — Toatefois, par one ùDguIière contradiction avec ce principe, la loi anglaise admet la rançon partielle consentie à un pirate. Dn auteur anglais, Abbott, dit expressément : a Si une partie de la cargaison est

1060 DU RÈ6LE1IBMT DBS AVARIES.

de Copenh.). — Les objets sanyés ne sont évalués, dans le compte d'avaries, que jusqu'à concorreoce du dommage éprouvé. — Le règlement d'avaries communes, fait à l'étranger, a un caractère obligatoire pour tous les intéressés. — Relativement au fret brut des marcbaadises jetées, il est alloué à l'armateur une indemnité proportionnée à la portion de voyage effectué.

A Copenhague^ les fonctions de dispacheurs sont érigées en charges publiques.

limède. — Le règlement des avances et les conditions de la contribution font l'objet des art. ISi à 167 et 225 à 357 du Code maritime suédois.

Toute avarie soufferte parle navire doit être réglée par un expert choisi à cet effet, et pour chaque Cas particulier, par l'autorité <:ompétente ; le règlement se lait immédiatement, si la réparalion a lieu dans le port de refuge ; sinon il se fait au port de destination. L'expert chargé de l'estimation décide s'il y anéces* site de procéder au déchargement pour que la vérification et la réparation aient lieu. La vérification dont il s'agit ne porte que sur les avaries provenant de sinistres survenus pendant le dernier voyage ; par conséquent, il ne peut être question de celles qui auraient pour cause la vétusté ou le mauvais état des agrès ; elle doit s'étendre à chacune des pièces perdues ou endommagées, et comprend également les dépenses nécessaires pour la réparation. Ladite réparation et le déchargement ne peuvent avoir lieu avant que l'inspection et la vérification dont il vient d'être parlé, n'aient été faites, à moins que le capitaine ne puisse prouver que le dommage est trop insignifiant, ou le besoin trop pressant pour qu'il soit possible ou nécessaire d'inspecter et de vérifier. — Le montant du dommage causé est fixé par cette vérification,quand la réparation ne peut avoir lieu immédiatement ; il en est de môme quand la réparation a lieu, si les frais de réparation dépassent notablement les prévisions du vérificateur; si, au contraire, les frais de réparation n'atteignent pas ces prévisions, ce sont les dépenses effectives qui servent à déterminer le montant de l'avarie.

Lorsqu'il s'agit d'avaries dans la coque du navire, se celui-ci tient la mer depuis moins de deux ans, il est considéré comme

LâeiSLàTION iTRXNQftRK. 1061

. neuf et il esl porté an compte d'araries pour sa valeur intégrale ; dans la cas contraire, la coque ne pouvant plut 6tre considérée comma oeoTe, il y a lieu d'opérer une déduction d'un tiers ; cette déduction s'opère toujours quand l'avarie a atteint toute autre partie du navire. Elle est d'un sixième lorsqu'il s'agit de l'appareil serrant à manœuvrer les ancres ; pour les ancres ellesmfioiet, il n'y a point de dédiittion. — Plus tard, s'il j a lien,

1062 DU RÈOLBMBNT DBS AYABIBS.

avaries particnlières survenues paadaot oa après le sinistre.

La perte da fret est évaluée d'après le montant de la somme stipulée dans le contrat d'affrètement pour les marchandises dont la perte constitue Tavarie commune.

Si le voyage s'achève dans le port de refuge, le fret est calculé au prorata du chemin i)arcouru, suivant les principes généraux.

Le dommage est réparti entré le navire, la cargaison et le fret, proportionnellement à la valeur de chacun d'eux. — La part de contribution du navire dans l'avarie commune est réglée comme il suit : 1* d'après la valeur du navire déterminée, après le voyage terminé» par l'expert désigné ; — 2"^ d'après le montant du dommage réputé avarie commune, éprouvé par le navire et ses agrès. — Le voyage est censé se terminer dans le port de reste où le navire décharge sa cargabon, ou bien dans le port de refuge où il a dû se retirer auparavant pour réparer ses avaries.

La part de la cargaison dans l'avarie commune est réglée comme il suit : — I* D'après la valeur des marchandises qui se trouvent à bord au moment du sinistre et qui sont sauvées, lorsque le navire arrive dans le port où le voyage s'achève : la valeur de ces marchandises est fixée d'après les règles énoncées plus haut, suivant qu'elles se trouvent ou non en état d'avarie ; — 2* D'après le montant de l'indemnité fixée pour compenser les marchandises perdues ou avariées, en cas d'avarie commune.

La part du fret dans l'avarie commune se régie : I? D'après la moitié de la valeur du fret déjà acquis ; — 2® D'après la moitié de la valeur du fret qui entre en compte dans Tavarie commune. — Si le montant du fret n'a pas été stipulé, on le détermine suivant les principes généraux.

Lorsqu'après le compte établi, il se retrouve des marchandises qui doivent entrer en compte dans le règlement d'avaries communes, leur contribution est répartie, à titre de dédommagement, entre tous ceux qui contribuent et proportionnellement à la part de chacun, déduction faite des frais de sauvetage, et autres de toute nature.

Ne doivent pas être compris parmi les objets qui contribuent : 1* les vivres et les munilions ; 2* les loyers du capitaine et de l'équipage; 3^ les vêtements et autres objets appartenant au ca-

LÉGISUTION ÉTRÀNGfttlB. 1003

ptt^ne, à l'iqnipage et aux passagers, qaaod ces objets ne cons-

ses droits de prendre loutes les précautions oommandées par les circonstances.

L'assureur est responsable des avaries communes qui atteignent'le navire, le fret ou la cargaison, du moment qu'elles sont dûment réglées par le dispachenr ou par l'autorité compétaite, soit à l'intérieur du royaume, soit à l'étranger. Cette obligaiion lui incombe même quand les biens assurés sont évalués, dans le compte d'avaries, au-dessus de leur valeur réelle. Mais si ces biens n'ont été assurés que pour une partie de leur valeur, la somme due par l'assureur pour le remboursement de la contribution est évaluée au prorata de la somme assurée. Si le règlement d'avaries n'a pas été dressé suivant les formes prescrites par la loi du lieu, et que, par suite de cette circonstance, une autre personne ait été favorisée au préjudice de l'assuré, celui-ci est tenu de céder à l'assureur ses droits contre cette personne. L'assureur est également tenu de payer à l'assuré l'indemnité qui lui est due pour avarie commune, quand l'assuré prouve qu'il n'a pu se faire payer, quoiqu'il ait pris toutes les mesures prescrites en pareil cas. Il en est de même, quand l'évaluation légale de l'avarie commune n'a pu être faite sans qu'il y ait eu négligence de la part de l'assuré, soit qu'il n'ait pu en avoir connaissance, soit que ses démarches eussent été notoirement inutiles. Dans les trois derniers cas, l'assuré peut exiger que le montant de ses pertes soit couvert intégralement, dans les termes du contrat d'assurance. — Quant aux frais considérés comme avaries simples, et à raison desquels l'assuré a un recours contre l'assureur, les deux parties s'en tiennent à l'estimation faite dans le règlement d'avaries, sous celte réserve que l'assuré cède à l'assureur tous ses droits contre le tiers qui aurait donné lieu à ces frais ou qui en aurait profité ; mais il ne s'ensuit pas que l'assureur soit tenu de reconnaître des frais causés par des risques dont il n'a pas assumé la responsabilité, lors de la conclusion du contrat d'assurance. — L'avarie simple est couverte par l'assureur; mais il est dispensé de rembourser les pertes et les frais qui ont déjà été couverts par la contribution aux avaries communes.

En général,' l'assureur n'est responsable que jusqu'à concurrence de la somme stipulée dans le contrat d'assurance. — Tou-

LEGISLATION ËTBANGÊHE. 1065

tefots, qoand lea dépenses faites de bonne foi pour sauver, garder ou délivrer les biens assurés, on quand le montant des pertes qui résultent de plusieurs avaries successives dépassent la somme as-

1066 DU RftGLBlIENT DBS AVARIES.

casy si les biens dont on espérait un profit ont été vendus en cours de voyage» ponr une somme excédant celle qu*on en attendait dans l'évaluation du profit espéré, Texcédant doit être déduit de la somme à paver par Tassureur, conformément à l'art. 249. Il en est de même dans le cas où le règlement d'avaries donne k l'objet dont le profit espéré était assuré, une évaluation supérieure à la somme assurée. En cas de perte partielle des fonds prêtés à la grosse, on évalue le dommage, en supputant le montant des sommes qui ne pourront être payées au préteur par suite des sinistres qui ont causé la perte dont répond ledit préteur, suivant les principes généraux, en matière de prêt à la grosse.

Le montant des pertes partielles doit être payé intégralement par l'assureur, quand les biens ont été assurés pour le montant intégral de leur valeur; dans le cas contraire, on opère une réduction proportionnelle k la différence.

Le paiement par l'assureur, soit après r^lement des avaries, soit après délaissement, dans les cas où il y a lieu, est réglé par les art. 268 k S74 du Gode maritime suédois.

Lorsqu'après un sinistre maritime, l'assureur et l'assuré sont d'accord sur le montant des pertes k rembourser, l'assureur est tenu de payer dans le délai d'un mois. En cas de litige, le dispacheur spécialement chargé de ce soin fixe le chiffre des pertes, en observant les dispositions que nous avons déjk relatées, concernant la remise de tous les documents nécessaires, le temps requis pour les publications et toutes les autres formalités légales. Si, dans le délai d'un mois, à dater de la convention ou du règlement des avaries par le dispacheur, l'assureur n'a pas payé, l'assuré a droit à l'intérêt légal de la somme qui lui est due.

S'il y a eu délaissement, l'assureur doit, dans le délai d'un mois après la signification du délaissement, faire le paiement de la somme assurée. S'il laisse passer ce délai, il est tenu de payer les intérêts.

Lorsqu'k la suite des pertes et des avaries, il doit s'écouler un temps considérable avant la remise complète des documents qui doivent servir k faire le règlement, et qu'il soit possible de déterminer par provision le minimum de la somme à payer par

qu'entre lui et le propriétaire du navire» le dommage est évalué au prix du lieu du chargement ou du déchargement, selon la proximité du Heu du sinistre; en cas de doute, on établit une moyenne des deux prix. Si les marchandises appartiennent à plusieurs chargeurs, elles sont évaluées au prix courant du lieo de déchargement, déduction faite des frais de déchargement. Le navire contribue aux avaries communes pour la moitié de sa valeur fixée avant le départ, et pour la moitié du fret; on comprend dans le compte du fret celui des marchandises avariées ou jelées à la mer. Cependant il est admis que si le jet n'a pu être prévu et réglé, comme il arrive quand chacun, jette tout ce qui lui tombe sous la main, en cas de naufrage imminent, le navire contribue aux avaries pour les deux tiers, — Les dommages survenus, pendant le jet, par la faute ou la négligence da capitaine, sont des avaries particulières ; mais elles donnent lieu à une action en dommages-intérêts contre le capitaine. — Lorsque le jet est régulier, les passagers avec leurs marchandises, or ou argent, ou tous autres objets à bord du navire, que ce soient des métaux, des perles, des matières d'or on d'argent» doivent concourir à la réparation du dommage, au marc le franc; il n'y a exception que pour les eifets personnels, les armes des> matelots, et ceux à l'usage des personnes qui se trouvent à bord.

Le droit maltais règle comme il suit le recours de l'assuré contre l'assureur : l'assureur n'est pas tenu de rembourser la valeur des objets jetés, telle qu'elle est portée dans la police, mais seulement celle portée dans le règlement d'avarie. L'assuré peut toujours réclamer de l'assureur le montant de la contribution mise à sa charge. — L'assuré ne peut jamais prendre à sa charge plus des 7 huitièmes de la valeur mise en risque (Voir suprà^ ehap. I, p. 572).

Étate-VaU. — En ce qui concerne le règlement des avaries,, la législation des États de l'Union est conforme à celle de l'Angleterre. Nous ne trouvons à signaler qu'une différence importante, relativement à la contribution du navire aux avaries communes, et au mode d'évaluation du navire pour la détermination de la somme pour laquelle il doit contribuer. *— Les^ cours de NeW" York et de Pemylvanie ont coutume de déduire

LtelSUTION ÉTEtANGËRE. lOÔS

dfl la valeur intégrale du navire un cinquième pour la dépréciation résultant du voyage. Mais d'autres cours évaluent le navire soivant le prix pour leqael il aérait vendu au lien de reste et lors du règlement d'avaries.

Hiiiint A In aanl'tt/i nnuT lanuelle le Tret doit émlement cad-

si le prix courant n'est pas fixé, il peut être attesté sous la foi du serment par deux commerçants notables (art. 775).

La déduction du tiers pour différence du neuf au vieux est ainsi réglée par Tart. 776 : L'assureur n'est pas obligé de payer plus des deux tiers des frais de réparations d'a?aries que le nayire a souffertes par fortune de mer» pourvu que le navire ait été estimé dans la police à sa véritable valeur et que les frais de réparation n'excèdent pas les trois quarts de sa valeur, à dire d'exparts. S'il est prouvé que, par suite des réparations, la valeur réelle du navire a été augmentée de plus du tiers, l'assureur en paie tous les frais, sans déduction de la plus-value du navire par suite de la réparation. — Si les dépenses excèdent les trois quarts de la valeur du navire, le navire est considéré, vis-à-vis des assureurs, comme ionavigable, et ceux-ci sont obligés, lors même qu'il n'y aurait pas eu délaissement, à payer la somme assurée, sous déductioti de la valeur du navire avarié ou de ses fragments, à dire d'experts (art. 777).

Lorsque les marchandises ont souffert des avaries particulières et que leur valeur certaine a été fixée dans la police, l'indemnité est évaluée sur le prix de vente des marchandises avariées, au port de destination, comparé avec le prix de vente des mêmes objets à Tétat sain, au même lieu et dans le même temps ; si les marchandises sont totalement avariées, la valeur est calculée sur le prix des mêmes marchandises à l'état sain : dans ces divers cas, la différence entre l'un et l'autre prix représente la somme due à l'assuré. — Si la police ne fixe pas la valeur des marchandises, on y supplée par la production des factures, en ajoutant au prix les dépenses ultérieures (art. 776 et 779).

Quand la police contient la clause que les avaries seront estimées séparément pour les objets compris sous les mêmes marques, les mêmes ballots ou sacs, ou pour celles de la même espèce, chacune des parties désignées est considérée, pour le règlement des avaries, comme faisant l'objet d'une assurance séparée, bien que toutes ces parties se trouvent comprises dans une seule et même somme assurée. Toute partie de la cargaison susceptible

LÉ6ISUTI0N fiTElANGËRE. lOTt

d'iTSlnatioD Béparée, qui se perd totalement par un risque & la charge de l'assureur, ou qui eat si détériorée qu'elle n'a aucune Talenr, doit être payée intégralement par l'assureur, bien que, relativement à la totalité assurée, il n'y ait Ift qu'une perte partielle (art. 780 et 78f).

La police peut contenir la clause spéciale que l'indemnité consistera dans la différence entre le prix de vente des marctiandises avariées au port de destination et l'estimation portée dans

naarchandises est faite d'après les factures, en ajoatant aa pris <l'acbat les dépenses faites jusqu'à rembarquement.

Si les effets sont recouvrés après le jet, le propriétaire qui a reçu la contribution est tenu de la rapporter.

Les effets chargés sur tillac et ceux qui ont été chargés sans connaissement ainsi que ceux dont le propriétaire au son représentant a modifié l'arrimage et l'emplacement dans le navire sans la permission du capitaine, contribuent pour leur valeur respective, s'ils sont sauvés par le jet; mais si ces objets sont jetés pour le salut commun, le propriétaire n'a droit à aucune indemnité ; il ne peut rien réclamer non plus pour le dommage causé par le jet (art. 783 à 790).

Si le navire ou la cargaison doit son salut à un sacrifice d'où résultent des avaries communes, on ne peut soumettre à la contribution comme objets sauvés ceux qui, par suite d'accidents ultérieurs, ne sont pas remis à leur propriétaire ou consignataire, ou qui sont remis dans un tel état d'avarie qu'ils n'ont aucune valeur; il y a exception dans le cas où il s'agit d'avances de fonds ou de sommes prêtées à la grosse dont l'emploi a profilé au navire ou à la cargaison (art. 791) .

En cas de jet, si le navire a été sauvé du péril qu'il a motivé, mais qu'il se soit perdu depuis, les marchandises sauvées du second péril contribuent aux avaries communes résultant du premier sinistre. Si le navire périt dans la première période et que certains objets puissent être sauvés, ils ne contribuent pas à l'indemnité du jet qui a eu lieu pendant le naufrage.

La sentence d'homologation du règlement d'avaries communes, portant condamnation de chacun des contribuants, est eiécutoire nonobstant appel (art. 792 el 793).

Si, depuis la répartition et le paiement des contributions, les propriétaires recouvrent les effets dont ils ont été indemnisés, ils doivent rapporter aux autres contribuants ce qu'ils ont reçu dans la contribution. Si le propriétaire des objets jetés les recouvre sans avoir réclamé aucune indemnité ni figuré dans le règlement d'avaries, il n'entre pas en contribution pour les avaries qui surviennent au reste de la cargaison, depuis le jet (art. 794).

hors du territoire de la République sera dressé conformémeDt aux lois et usages du liçu où se fera la vériûcation.

La part contributive des marchandises, du navire et du fret est établie comme il suit par les art. 1092 à 4096. — Les choses qui contribuent au paiement des avaries communes sont : J^ Le navire, pour sa valeur au port de déchargement; 2"* Le fret entier, y compris le prix de passage, le fi'et des marchandises sauvées et celui des objets sacrifiés pour le profil commun, sous la déduction des loyers et nourriture du capitaine et de l'équipage; S"" Les marchandises qui se trouvent à bord, en y comprenant celles qui sont chargées sur tillac ou sous couverte, mais sans qu'il ait été fait de connaissement; 4^ Les marchandises vendues pour les besoins de Texpédition et le montant des objets sacrifiés pour le salut commun; les espèces métalliques appartenant à l'armement, aux chargeurs ou aux passagers, d'après le cours du change au lieu où s'achève le voyage. — Le capitaine et l'équipage contribuent également pour leurs loyers en cas de rachat du navire pris par l'ennemi. — La disposition qui précède s'applique même lorsque le navire ou la cargaison ne doivent pas leur salut aux moyens employés pour les sauver, après délibération. Il y a. également lieu à contribution quand le navire ou la cargaison, sauvés d'un premier sinistre, périssent par une cause ultérieure pendant la continuation du voyage, pourvu que quelquesuns des objets qui se trouvaient à bord au moment du premier sinistre aient été sauvés. — Ne sont pas admis au bénéfice de la contribution : 1"* Les avaries qui n'atteignent pas la centième partie de la valeur du navire ou de la cargaison ; 2<* Les marchandises embarquées sans connaissement; 3'Les marchandises chargées sur tillac sans le consentement par écrit de l'armateur, des officiers de l'équipage et de tous les chargeurs : dans ce dernier cas, l'armateur répond des pertes et avaries, bien que les marchandises aient été chargées du consentement du chargeur à qui elles appartiennent. — Les marchandises jetées à la mer et recouvrées depuis n'entrent en contribution que sous déduction de leur diminution de valeur, mais elles participent aux frais de sauvetage. Si le propriétaire de ces marchandises a été indemnisé du jet avant de les avoir recouvrées, il doit la restitution de

i076 DU RÈGLEMENT DES AVARIES.

du rapport. En présentanl son rapport, le capitaine requiert la nomination d'experts assermentés qui assistent à l'ouverture des écoutiiles et dressent procès-verbal de l'état du navire et de la cargaison. Sur le vu de ce procès-verbal, le tribunal décide si le règlement est légitime ou non. Dans le premier cas, il nomme les experts qui procèdent k l'estimation du navire, de la cargai* son et des objets perdus ou avariés, et qui en fassent le règlement et la répartition. Dans le second cas, le tribunal condamne le capitaine à la réparation des dommages et préjudices causés par son fait et faute. — Les marchandises perdues s'évaluent, déduction faite du fret, des droits d'importation et frais ordinaires, au prix courant des autres marchandises de même nature au port de décharge. La nature et la qualité sont justifiées par les connaissements, et à leur défaut, par les factures ou toute autre preuve légale. Les pertes et dommages causés au navire ou à ses apparaux sont estimés d'après la valeur des objets sacrifiés au temps du sinistre. — Les marchandises sauvées sont estimées, après avoir été examinées et reconnues, d'après leur prix courant au port de décharge, déduction faite du fret, des droits d'importation, des frais ordinaires et du montant des avaries particulières. Si le règlement et la répartition ont lieu dans un autre port que celui de destination, les marchandises sauvées sont estimées d'après leur prix courant au temps du chargement, en y ajoutant les frais d'embarquement, maïs en déduisant la prime d'assurance, s'il y a lieu. Dans le cas où le voyage est interrompu ou les marchandises vendues dans un port de relâche forcée pour les besoins de Texpédilion, l'estimation des marchandises sauvées se fait d'après le prix courant du lieu de l'interruption ou de la vente. Le navire et ses apparaux sont estimés suivant leur état de service et de vétusté. — Si la quali té des marchandises sauvées est supérieure à celle qui est exprimée dans les connaissements, la contribution aux avaries communes est basée sur l'estimation des experts. Mais si les mêmes marchan dises sont perdues, leur estimation est faite d'après la qualité déclarée dans les connaissements. Si, au contraire, la qualité des marchandises sauvées est inférieure à celle énoncée dans les connaissements, elles entrent en contribution pour la valeur cor-

LË018UT10N ÉTRANGÈRE. tOT7

respondant à la qualité iadiquée dans le connaissement. Les niar-

«han^iDdonni-i^TiAS ennl novAas an npÏT Kniiranl kni-lm la viri-

sureur est subrogé dans les droits de Tassuré pour répéter le paiement contre tous ceux qui doivent contribuer aux avaries communes.

Les avaries particulières font Tobjet des art. 1262 à 1268.

Les choses perdues ou vendues comme avariées, pendant le voyage, sont payées par l'assureur, d'après la valeur exprimée dans la police, ou à défaut, à prix de facture, augmenté des frais faits jusqu'à la mise à bord. Si les marchandises arrivent avariées en tout ou en partie au port de décharge, le prix brut qu'elle auraient eu si elles étaient arrivées à l'état sain, et leur prix brut actuel sont fixés par experts; et l'assureur paie à Tassure la somme équivalente à la proportion qui existe entre la somme assurée et les prix établis comme il vient d'être dit. L'assureur paie en outre les frais de règlement. — En aucun cas, l'assureur ne peut forcer l'assuré à vendre les marchandises pour en fixer la valeur. — Si les avaries sont visibles extérieurement, la visite et l'estimation du dommage sont faites par les experts avant la livraison. Mais si l'avarie n'est pas visible au moment de la décharge, la vérification et le règlement sont faits après la livraison, au plus tard dans les soixante-douze heures du moment de déchargement, sans préjudice de tous autres moyens de preuve qui seraient fournis par les intéressés. — Lorsque le navire assuré a soufi'ert une avarie par fortune de mer, l'assureur ne paie que les deux tiers du montant des réparations, dans la proportion de la somme assurée avec le montant des frais de réparation ; l'autre tiers reste à la charge de l'assuré, comme représentant la différence du neuf au vieux. — Les frais de réparation sont justifiés par les comptes respectifs, et à défaut, par le règlement d'experts ou tout autre moyen de preuve. Si les réparations n'ont pas été préalablement justifiées, les frais en sont déterminés par le règlement d'experts. — Si les réparations ont augmenté la valeur du navire de plus d'un tiers, l'assureur paie les frais comme il a été dit plus haut, sous déduction de la plus-value acquise par les réparations. La déduction du tiers n'a pas lieu si rassuré prouve par le règlement d'experts que les réparations n'ont pas augmenté la valeur du navire, soit parce qu'il était neuf et que le dommage est survenu pendant son premier

LâGISUTIOH FRAKÇAISE. 107»

voyage, soit parce que les avaries HfTectent les voiles, ancres ou autres agrès Deufs ; mais, mSme dans ce cas, les assureurs ont

i080 PRESCRIPTIONS ET FINS DE NON-REGEVOIR.

dès son origine, soit par la faillite de l'assuré ou de l'assureur. — Nous allons examiner séparément ces divers

cas.

1"* Accomplissement du voyage. — L'arrivée du navire au lieu de destination met fin au contrat d'assurance, et alors s'ouvre l'action d'avarie. Le voyage est également réputé fini par suite d'un sinistre majeur qui donne ouverture à l'action en délaissement, ou par l'expiration des délais de l'art. 375 du Code de commerce, après lesquels la perte est présumée. Nous avons traité ces divers cas dans les chapitres précédents.

Cependant l'engagement de l'assureur peut continuer, même après l'arrivée du navire au lieu de destination, lorsque le navire a éprouvé des avaries en cours de voyage. En effet, il y a nécessité de réparer ces avaries dont répond l'assureur, et les conditions dans lesquelles peuvent s'opérer les réparations donnent souvent lieu à de nouveaux risques. C'est ce qui arrive notamment quand le navire est obligé, faute de ressources, de matériaux ou d'ouvriers au port de destination, d'aller réparer ses avaries dans un autre lieu. La responsabilité de l'assureur continue encore, même en cas d'innavigabilité, jusqu'à l'expertise à la suite de laquelle l'innavigabilité est déclarée, et même jusqu'à la vente, qui est la conséquence de l'innavigabilité.

La question a surtout de l'intérêt, lorsque l'assureur du retour n'est pas le même que celui de l'aller ; car il importe de déterminer si les risques survenus pendant les réparations incombent à l'assureur de l'aller, ce qui nous semble justifié en droit, ou à l'assureur du retour. La cour de Bordeaux a admis par trois arrêts la continuation des risques (Bord., 6 sept. 1830; 28 fév. 1859 et 26 juin 1860); mais la Cour de cassation n'a pas encore

LÉGISLATION FRANÇAISE. f08l

consacré cette doctiÎDe (18 fév. 1851). La jurisprudence de lacour de Bordeaux se fonde sur cette considération que le voyage de retour est suspendu pendant le cours des réoarations. et que le Tovaee d'aller, bien au'il ait

i082 PRESCRIPTIONS ET FINS DE NON-RECEVOIR.

Quelques arrêts, toujours dans le cas dont il s*agit, ont rendu les assureurs garants de la nourriture et des loyers de Téquipage pendant les réparations.

V Rupture du voyage commencé. — On peut dire, dans ce cas, que le contrat d'assurance a été sans objet, puisque cet objet est précisément de répondre des risques, et que la chose assurée n'y a pas été exposée (Voir suprà^ chap. vu, § 3, Du moment où commencent les risques et du moment où ils finissent^ p. 771 et suiv.).

3* Inexécution du contrat. — L'inexécution des conditions du contrat est une cause de résiliation qui, comme nous l'avons déjà dit, prend le nom de ristourne. Le caractère distinctif du ristourne , c'est qu'il ne s'entend pas d'une nullité de plein droit, qui vicie lecontrat dans les éléments essentiels à sa validité, mais qu'il se dit de certaines causes de résiliation qui peuvent être invoquées ou non par la partie intéressée, et qui peuvent toujours être couvertes. Nous avons aussi vu divers cas de ristourne partiel, lorsqu'il y a lieu de diminuer la valeur des choses assurées en raison de la diminution des choses exposées au risque.

Le défaut de paiement de la prime stipulée est un cas de ristourne. Il en est de même du changement de route, de voyage ou de vaisseau, lorsque ce changement «st volontaire (Voir suprà, chap. vu, § 2 — 2** Changem. volont. de route ^ de voyage et de vaisseau^ p. 755). Nous signalons d'autres cas de ristourne pour inexécution du contrat au chap, vi (Voir suprà, chap. vi, %^De foblig. de f assuré 4e se renfermer dans les limites du contrat^ p. 71 i).

^"^ Dé faut de risques. — Outre la rupture du voyage qui donne lieu au ristourne pour défaut de risques , nous trouvons encore d'autres cas de ristourne pour la même cause. Telle est la déclaration par l'assuré d'une valeur

sieurs auteurs, et la plupart des prescriptions et déchéances de la loi maritime se rattachant d'ailleurs aux assurances, nous avons cru devoir traiter ici ce sujet qui est en quelque sorte le complément de la théorie générale des Assurances.

Nous examinerons d'abord, dans ce paragraphe, la prescription de l'action en délaissement, puis celle de Taclion d'avarie et généralement de toute action dérivant d'un contrat d'assurance; nous traiterons ensuite de la prescription annale, et enfin des actes interruptifs de la prescription.

L'art. 430 du Code de commerce établit d'abord le principe suivant : « Le capitaine ne peut acquérir la propriété du navire par voie de prescription. »

En effet, le capitaine étant le mandataire de l'armateur, ne peut, suivant les règles générales du mandat, dénaturer ce titre et posséder comme propriétaire.

1^ Prescription de f action en délaissement. — L'art. 431 dispose : — « L'action en délaissement est prescrite dans les délais exprimés par l'art. 373» (Yoir suprà, chap. viii, §2,8^ Défaut de nouvelles, p. 860).

L'art. 373 fait courir les délais de la prescription du jour

de la réception de la nouvelle de la perte ; en cas d'absence

de nouvelles, l'art. 375 (Voir ibidem) établit les délais de

six mois ou un an qui courent du jour des dernières

nouvelles, et s'il n'en a pas été reçu, du jour du départ.

L'art. 387 établit aussi des délais de six mois ou un an applicables au cas d'arrêt de puissance (Voir m/rd, chap. ix, § 1*', Délais du délaissement, p. 890); ces délais courent du jour de la signification de l'arrêt, et ils sont réduits à SIX semâmes ou trois mois si les choses sont périssables.

LÉGISLATION FRANÇjUSE. IOSB

Enfin les art. 390 et 395 nous montrent des prescriptions particulières dans le délai de trois jours, fixé pour la do^ tifîcation de la nouvelle concernant la déclaration d'innaviRabilité, et dans l'application des délais de l'art. 387 au

i086 PRESCRIPTIONS ET FINS DE NON-RECEVOIR.

OU d'une police d'assurance, est prescrite après cinq ans, à compter de la date du contrat. »

Ces mots : « La date du contrat )> s'entendent, dans cet article, du jour de la signature de la police, encore qu elle ait été close postérieurement. Ainsi, à la différence des autres cas de prescription pendant le délai desquels l'ayant droit n'exerce aucun recours, et qui commencent à courir à partir d'un événement après lequel se manifeste Tabslention de l'ayant droit, nous voyons, dans la prescription particulière de l'art. 432, le délai courir pendant la durée même du contrat d'assurance, de telle sorte que le délai de la prescription de l'action commence à courir, alors même que cette action n'est pas encore ouverte.

Les polices d'abonnements peuvent avoir une durée plus longue que les délais de prescription de l'art. 432 ; mais on admet, dans ce cas, qu'il y a autant d'assurances spéciales que de chargements et de déclarations de marchandises, et que le règlement d'avaries doit intervenir à la fm de chaque voyage. Par suite, il y a autant de prescriptions particulières qu'il y a de chargements et de voyages.

L'action d'avarie peut être intentée, comme nous l'avons dit, après l'action en délaissement ; ainsi l'action en délaissement peut être prescrite, alors que l'action d'avarie est encore recevable.

La convention par laquelle la police d'assurance porte que l'action d'avarie sera prescrite par un certain délai à partir du jour du sinistre, trois mois par exemple, est parfaitement licite. L'art. 2220 du Code civil n'atteint que les pactes de renonciation à la prescription, qui permettent de perpétuer les actions (Cass., 16 jaav. 1865).

Part. 2275 reçoive son application dans les cas de Fart. 432, puisque la loi ne le dit pas expressément comme elle l'a fait en matière de change, un arrêt de la Cour de Nantes (15 fév. 1860) a résolu la question affirmativement.

La prescription de Fart. 432 s'applique à l'action en paiement ou en restitution de cotisations dues ou perçues en vertu d'une police d'assurances mutuelles. On a vu une raison d'en douter dans le fait qu'il s'agit ici d'un règlement entre associés, et qu'en cette matière la prescription s'accomplit par trente ans ; mais, d'un autre côté, il est bien évident qu'une telle action dérive d'un contrat d'assurance (Cass., 30 avril 1862; Nantes, 6 fév. et 8 mai 1861 ; Paris, 11 août 1860).

La prescription quinquennale, en matière de réassurance, court du jour de la signature du contrat, car telle est la règle invariable de l'art. 432, et non du jour seulement où l'assuré a pu exercer son action récursoire (Cass., H nov. 1862).

Faut-il appliquer à la répétition du paiement de l'indemnité que l'assuré a obtenue dolosivement, la prescription de l'art. 432, et faire courir cette prescription de la date du contrat ? Poser la question^ c'est la résoudre. En effet, la fraude peut n'être connue des assureurs que plus de cinq ans après le contrat, et il ne peut se faire que l'action en répétition soit éteinte avant d'être née. On ap* plique donc la prescription trentenaire.

Mais faut-il appliquer la même règle à l'assuré commissionnaire qui a désigné son commettant, en disant que les actions qui peuvent être dirigées contre son commettant pouvant l'être contre lui, et les mêmes exceptions pouvant être opposées, il y a lieu de ne prescrire en sa fa-

LÉGISLATION FRANÇAISE. i08d

veur Tactionea répétition de paiement que par trente ans, lors même qu'il ne serait aucunement complice de la fraude de son commettant ? On peut déjà invoquer, en faveur de rassuré commissionnaire, qui a reçu le montant du prix, agissant ainsi comme mandataire, et qui s'en est dessaisi de bonne foi, que l'action en répétition ne peut être exercée contre lui, en vertu des règles ordinaires du mandat ; car s'il est tenu des mêmes obligations que l'assuré, ce n'est que dans les limites du contrat d'assurance. Tels senties motifs de droit et d'équité qui ont guidé la jurisprudence. Aussi est-il admis que l'action en répétition contre l'assuré commissionnaire se prescrit par cinq ans, du jour de la date du contrat (Bord., 5 août 1840 ; Gass., 18 mai 1844).

3* De certaines prescriptions annales. — L'art. 433 du Code de commerce dispose : « Sont prescrites : — Toutes actions en paiement pour fret de navire, gages et loyers des officiers, matelots et autres gens de l'équipage, un an après le voyage fini ; — Pour nourriture fournie aux matelots par l'ordre du capitaine, un an après la livraison ; — Pour fournitures de bois et autres choses nécessaires aux constructions, équipement et avitailiement du navire, un an après ces fournitures faites ; — Pour salaires d'ouvriers et pour ouvrages faits, un an après la réception des ouvrages; — Toutes demandes en délivrance des marchandises, un an après l'arrivée du navire. »

La prescription dont il s'agit emporte une déchéance absolue de l'action judiciaire, de telle sorte que la partie qui prétendrait s'être libérée ne pourrait déférer le serment à celle qui lui opposerait la prescription (Gass. , 1 3 fév. 1856,et 16 juin. 1860).

En effet, la prescription de l'art. 433 est d'une nature

am PRESCRIPTIONS ET PINS DE NON-RECEVOIR.

particulière : elle n'a pas seulement pour objet d'établir une présomption de paiement, comme la prescription ordinaire ; elle a surtout le caractère d'une déchéance, d'une véritable peine qui atteint celui qui manque à la diligence que requièrent les opérations maritimes. C'est là un principe d'ordre public que de nombreux arrêts ont mis en relief et qui n'a été que rarement contesté.

Nous résoudrons quelques difficultés d'interprétation qui se sont présentées sur l'art. 433. La prescription d'un an à laquelle sont soumis les loyers des gens de mer est encourue un an après le voyage fini ; mais la fin du voyage s'entend-elle du jour de la perte du navire par naufrage, ou seulement du jouroîi les parties en ont reçu la nouvelle, ou même seulement de la date du rôle de désarmement ? Les tribunaux se sont longtemps partagés sur cette question ; mais la jurisprudence la plus récente admet que le voyage est censé fini du jour où les parties ont reçu la nouvelle du sinistre (Gass., I&juill. 1860; Bord., il nov. 1863).

L'administration de la marine, agissant comme manda* taire légal des armateurs pour veiller au rapatriement des matelots, est-elle soumise, pour le recouvrement des sommes ainsi avancées pour le compte des armateurs, à la prescription annale de l'art. 433? La jurisprudence ne la pas admis, consacrant en cela les dispositions de l'Ordonnance du 31 octobre 1784 et d'un arrêté du 5 germinal an Xn. Toutefois un arrêt de Nantes, du 24 mars 1 866, a assimilé, quant à l'application de la prescription annale, les frais de rapatriement aux loyers de l'équipage.

La prescription annale, édictée pour fourniture de bois, équipement et avitaillement, s'applique-t-elle à celui qui aurait fait des fournitures au constructeur du navire, et

tout celle des termes d'une transaction étant fort difficile et le plus souvent peu concluante, la jurisprudence a reconnu que la loi avait repoussé ce moyen d'interrompre la prescription(Cass., 29 avril 1835). Il n'y a pas lieu non plus d'étendre la prescription, dans les termes de l'art. 433, au cas oti l'assuré a demandé un délai pour fournir des justifications nécessaires, et que l'action judiciaire a été relardée pour sauvegarder ses intérêts (Cass. , 27 nov. 1865).

L'assureur qui se serait formellement reconnu débiteur, ne pourrait invoquer la prescription quinquennale ; car cet aveu serait la preuve d'une obligation à laquelle s'applique la prescription ordinaire, et la prescription de l'art. 432 vise seulement l'action qui aurait pour objet de faire reconnaître cette obligation.

§ 3. — De certaines fins de non-recevolr en matière d^assa-

rances et d'avaries.

Ces fins de non-recevoir sont énoncées dans les art. 435 et 436 du Code de commerce. Art. 435 : — « Sont non recevables, — toutes actions contre le capitaine et les assureurs, pour dommage arrivé à la marchandise, si elle a été reçue sans protestation ; — Toutes actions contre l'affréteur pour avaries, si le capitaine a livré les marchandises et reçu son fret sans avoir protesté ; — Toutes actions en indemnité pour dommages causés par l'abordage dans un lieu oîi le capitaine a pu agir, s'il n'a point fait de réclamation. »

Art. 436 : — o Ces protestations et réclamations sont nulles, si elles ne sont faites et signifiées dans les vingtquatre heures, et si, dans le mois de leur date, elles ne sont suivies d'une demande en justice. »

tien des avaries communes. Mais Tart. 435 retrouve son application au cas où l'avarie commune consisterait en une détérioration qui n'empêcherait pas la délivrance.

L'art. 435, ne concernant que les avaries matérielles, ne s'applique pas davantage aux défenses faites en cours de voyage pour les besoins de l'expédition (Mars., 1 1 janv. 1846). On a aussi refusé de l'appliquer à l'action du propriétaire des marchandises contre le capitaine qui aurait délaissé une partie de la cargaison dans un port de relâche.

Les protestations dans les délais des art. 435 et 436 sont incontestablement sans application au capitaine pour le paiement de la gratification qui peut lui être due pour les soins donnés à Tarrimage (Mars., 6 mars 1865).

Les déchéances des art. 435 et 436 ne sauraient être étendues à la navigation fluviale, pour laquelle les art. 106 et 108 édictent des dispositions spéciales concernant la vérification des avaries et la prescription des actions de ce chef (Voir Droit commercial terrestre^ tome I*', p. 398 etsuiv.).

Notons enfin que la fin de non-recevoir des art. 435 et 436 est générale et qu'elle s'applique à l'action en délaissement aussi bien qu'à Taclion d'avarie, dans tous les cas où l'avarie se constate après la délivrance (Cass. , 12 janv. 1825).

1 ** Des fins de non-recevoir pour défaut de protestation en cas d'abordage. — Nous avons déjà vu, au chapitre du Capitaine(p, 158 et suiv.), les règles que doit suivre le capitaine pour exercer le recours afin d'indemnité, en cas d'abordage; et nous avons examiné en même temps les questions de compétence en cette matière.

Les art. 435 et 436 prescrivent au capitaine abordé de protester dans les vingt-quatre heures, et la rigueur de

LÉ6ISIAT10N FRANÇAISE. lO&S

ce délai se justifie par la crainte qu'il ne survienne des avaries dues à un autre sinistre et qui se confondraient

i096 PRESCRIPTIONS ET FINS DE NON-RECEYOIR.

mandat légal pour faire les protestations, on ne saurait opposer à Tarmateur réclamateur cette inobservation de la loi, justifiée par Timpossibilité (Aix, 12 mai 1857) ; il suffit que l'armateur agisse dans un délai moral, laissé à l'appréciation du juge.

La protestation est valablement signifiée au capitaine abordeur, à son bord, et s'il ne peut être rencontré, à l'autorité locale du lieu oîi le navire abordé fait relâche (Cass., 17 noY. 1858 ; Nantes, 15 mars 1865).

De ce principe que l'inobservation des délais des art. 435 et 436 entraîne des déchéances d'ordre public, il suit que la fin de non- recevoir est opposable en tout état de cause, même en appel (Cass., 1*' avril et 10 mai 1865 ; Aix, 25 nov. 1864). C'est aussi en conséquence du môme principe que le capitaine étranger abordé est non recevabledans son action en France, même quand Tabordage a eu lieu en pays étranger, s'il encourt les déchéances de la loi française (Mars., 8 mai 1861).

Le capitaine ne doit pas se borner à une simple protestation dans le délai légal, il doit encore la faire signifier dans le même délai, à moins que le navire abordé ne se soit immédiatement éloigné, auquel cas le délai de la signification doit être augmenté de celui des distances.

Les formes et délais des protestations doivent être observés même par le capitaine abordeur qui entend se porter reconventionnellement demandeur. Elles doivent l'être également en cas d'abordage douteux.

11 a été néanmoins admis par quelques tribunaux que des pourparlers sérieux entre le capitaine du navire aboi* deur et celui du navire abordé, une proposition d'enquête, par exemple, pouvaient équivaloir à la signification de la protestation exigée parla loi, et que si, par suite, les dé-

LËGISUTIOK FRANÇAISE. 1097

lais de l'art. 336 élaient expirés, le capitaine abordé n'en était pas moins recevable dans son action (Gass., 10 fév. 1840; Rouen, 30janv. Ï843; Havre, 13 fév. 1855).

i098 PRESCRIPTIONS ET FINS DE NON-RECEVOIR.

est tenu Don-seulement de faire vérifier les avaries, mais encore de protester dans les formes et délais de l'art. 435 . Ainsi il a été jugé que la simple vérification et l'ordre de vente qui avait suivi, ne pouvaient tenir lieu de la protestation (Havre, 7 juin 1858). Le défaut de protestation et de signification dans les formes et délais légaux rendrait l'action d'avaries communes non recevable, lors même que le capitaine aurait rédigé un consulat dans lequel seraient relatés tous les dommages soufferts dans l'intérêt commun (Aix, 29 nov. 1830).

La protestation doit toujours être précédée d'une vérification préalable, suivant les formes édictées par l'art. 106 du Code de commerce, et qui s'appliquent au capitaine aussi bien qu'au voiturier. L'art. 106 dispose en effet: — « En cas de refus ou contestation pour la réception des objets transportés, leur état est vérifié et constaté par des experts nommés par le président du tribunal de commerce, ou, à son défaut, par le juge de paix, et par ordonnance au pied d'une requête. — Le dépôt ou séquestre, et ensuite le transport dans un dépôt public, peut en être ordonné. — La vente peut en être ordonnée en faveur du voiturier jusqu'à concurrence du prix de la voiture. »

11 se peut cependant que l'état d'avarie ne soit pas contesté par l'assureur ou qu'il ait été constaté, contradictoirement, avant la protestation, dans des formes telles qu'elles constituent une vérification suffisante, opposable à l'assureur. Mais la vérification doit avoir lieu soit avant la protestation, soit simultanément, dans les vingt-quatre heures, dit l'art. 436, sans quoi rien ne prouverait qn» l'état et le conditionnement intérieur des choses prétendues avariées fussent identiquement les mêmes que ceux des marchandises mises h quai par le capitaine.

LËGISUTION FRANÇAISE. 1099

Le déchargement se fait ordinairemeot dans les formes suiTaotes : te capitaine dépose à la douane un état des marchandises chargées à son bord, en indiquant les noms

heures, àpartir du moment de la délivrance, pour vérifier el protester. Aussi il importe de bien déterminer le caractère de la délivrance. Elle s'opère par la mise des marchandises à quai, et la réception est le fait de leur enlèvement. Toutefois cette réception ne sera définitive qu'après l'expiration des vingt-quatre heures, et jusque-là le consignataire peut faire la vérification dans Tentrepôt de la douane, sans que le dépôt en douane suspende en aucune façon les délais de la vérification et protestation. Remarquons, du reste, qu'il serait dangereux de laisser à l'appréciation des tribunaux le soin de déterminer les faits particuliers qui caractériseraient la réception définitive ; et bien que quelques arrêts aient entendu la loi dans ce sens, la Cour de cassation a toujours rigoureusement repoussé cette doctrine. En effet la célérité de la délivrance des marchandises est l'une des principales conditions du commerce maritime, et astreindre le capitaine à un séjour de plus de vingt-quatre heures, en raison des circonstances variables qui détermineraient le moment de la délivrance, ce serait entraver la navigation , et par suite augmenter les risques (Cass., 1" mai, 10 avril et 8 mars 1865). Aussi la preuve testimoniale doit-elle être repoussée pour la constatation des avaries.

Cependant la fin de non-recevoir des art. 435 et 436 ne serait pas applicable au cas oîi la vérification porterait non sur des avaries matérielles, mais sur le défaut de conformité des marchandises livrées avec les échantillons. Du reste, ce cas tout spécial ne se rapporte pas à l'objet du contrat d'assurance^

Quelle que soit la rigueur de l'interprétation de la loi, la mise à quai des marchandises n'est que le premier acte de la délivrance, et cette délivrance n'est définitive que

liOSt PRESCRIPTIONS ET FINS DE NON-REGEYOIR.

est un acte suffisant. Cette forme est indiquée, en effet, par l'art. 106 précité du Gode de commerce; mais cette requête ne doit pas seulement être présentée dans les vingt-quatre heures, elle doit être signifiée dans le même délai (Cass., 10 avrU 1865).

On ne considère pas comm suffisante 'expertise faite par des particuliers, sans une ordonnance de l'autorité compétente ; c'est ce qui a été jugé notamment à l'égard d'une expertise faite par les Port- Wardens de la Nouvelle- Orléans (Havre, 21 janv. 1856).

11 y a plus, il est nécessaire que l'expertise soit ordonnée contradictoirement avec le capitaine, et il faut que celui-ci ait été régulièrement sommé d'y prendre part (Bord., 29 août 1854).

La preuve testimoniale ne saurait être admise pour établir la protestation (Même arrêt).

Le rapport fait par le capitaine devant le juge de paix du lieu du sinistre, et dûment signifié dans le délai légal, constitue un acte de protestation suffisant. Il en est de même de la requête contenant protestation, adressée à un consul français. Mais une demande afin d'autoriser la vente de la marchandise avariée pour compte de qui de droit, n'équivaudrait pas à un acte de protestation, selon le vœu de la loi (Mars., 22 déc. 1856).

A qui la protestation doit-elle être signifiée ? Elle doit l'être au capitaine, en règle générale ; mais s'il s'agit d'avaries dont les assureurs seuls répondent, et que la protestation soit faite dans un lieu oh ils n'ont pas de représentants, on admet qu'elle soit simplement déposée dans les mains du consul, même sans signification au capitaine. La signification est faite alors en même temps que la demande en justice, dans le mois de la protestation,

LËfiISLATlON FRANÇAISE. U03

comme il esl dit en l'art. 436 (Rouen.-, 30 janv. 1843 ; Mars., 24 juin 1858).

Dans les cas où la signification doit être faite au capitaine, le coDsignataire doit rigoureusement remplir cette Tormaiité. Aiasi il a été jugé qu'une sommation adressée

Lo délai de vingt-quatre heures, fixé par le même art. 436 pour la signification de la protestation, est-il aussi susceptible de Taugmentation du délai des distances ? La Cour de Poitiers (14 janv. 1863) avait admis l'affirmative ; mais la Cour de cassation s'est prononcée en sens contraire (8 mars, 10 avril et 1*' mai 1865).

Cependant le délai de vingt-quatre heures est prorogé d'uu jour,si l'échéance du délai est u njour férié.

5"* Renonciation aux \fin$ de non-recevoir et serment décisoire. — Le capitaine peut valablement dispenser le destinataire de protester du chef d'avarie ou de manquant ; mais on ne saurait admettre que le destinataire pût être exonéré de l'obligation rigoureuse d'introduire son action dans le mois (Anvers, 6 juin et 8 déc. 1 865).

Nous avons vu plus haut, en matière d'abordage, que des pourparlers impliquant la reconnaissance du fait de la collision équivalaient à la protestation (Voir suprd^ p. 1096). La renonciation formelle, de la part des assureurs, à se prévaloir de l'inobservation des formes et des délais de l'art. 436, est également licite; mais cette renonciation peut aussi se présumer et résulter de certaines circonstances. Ainsi la renonciation est présumée résulter de ce que les assureurs ont promis de faire droit à la réclamation, sous la condition de produire certaines pièces justificatives. De simples pourparlers prorogent ainsi le délai (Gass., 17 mars 1846). Ces promesses verbales de transac- > tion peuvent-elles se prouver par témoins? L'affirmative est admise, parce qu'il y a ici un engagement particuUer, en dehors du droit qui régit les assurances, et pour lequel tous les moyens de preuve sont admis comme pour tous les actes commerciaux en général.

L'assuré qui n'aurait pas observé les formes et délais

LfiâlSUTION ÉTBANGiRE. 1105

de l'art. 436, serait-il fondé à déférer le serment à Tassa-

reur sur le fait de la recoDnaissaiice des avaries? On est d'accord pour admettre que l'inobservation des art. 435 et 436 entraîne une déchéance complète qui ne peut 6tre couverte par le serment décisoire.

il 06 PRESCRIPTIONS ET FINS DE NON -RECEVOIR.

italienne fait une distinction : si la significalion de l'avis de la perte ne cootienl pas notification du délaissement, l'action en délaissement se prescrit dans les délais de l'art. 485 du Code italien, correspondant à notre art. 373 ; si, au contraire, l'acte de signification contient notification du délaissement, la prescription de l'action en délaissement s'accomplit dans les six mois, du jour de la notification.

L'art. 537 du Code italien, qui correspond à notre art. 436, substitue d'autres délais à ceux de la loi française pour la vérification et la protestation, lors de la réception des marchandises avariées, et pour l'exercice de l'action d'avaries ; l'art. 537 porte : — Les protestations et réclamations sont nulles, si elles ne sont faites et notifiées dans les trois jours, et si elles ne sont suivies» dans les deux mois, d'une demande judiciaire en paiement. A regard des notifi<'.ations faites à l'étranger, le.délai est augmenté d'après les règles de la procédure civile.

EspafMe. — Le Code de commerce espagnol reproduit dans les art. 992 à iOOO, les dispositions contenues dans les art. 431 à 436 de notre Code ; les fins de non*recevoir de nos art. 435 et 436 sont assimilées à de véritables prescriptions.

Les délais de prescription de Taction en délaissement sont indiqués par l'art. 904 qui correspond à l'art. 373 du Code de commerce français et fixe les mêmes délais. — Toute action dérivant du contrat d'assurance se prescrit par cinq ans. — Lorsque les marchandises ont subi des avaries, l'action d'ayaries est éteinte si, dans les vingt-quatre heures delà délivrance,le réceptionnaire n'a pas fait une protestation authentique, et si cette protestation n'a pas été notifiée au capitaine, dans les trois jours suivants. — La protestation ne produit aucun effet et elle est considérée comme nulle et non-avenue, si, dans les deux mois de sa date, elle n'est pas suivie d'une demande régulière enjustice.il existe une autre déchéance particulière : l'assuré qui a souscrit plusieurs assurances . sur le môme objet, et au delà de sa valeur, peut signifier aux derniers assureurs la nullité du con- Irat pour l'excédant de valeur; mais s'il n'a pas fait cette signification avant que le navire et son chargement aient atteint le port de destination, il doit les primes môme des deroières

LËfilSLATlON ËTHANGËftE. 1107

asBurances qui ne peuvent sortir h effet en sa faveur, en cas de sinistre.

qui les visitent et en estiment le dommage . Mais si l'avarie n'était pas visible extérieurement, le réceptionnaire ou le consignataire aurait un délai de trois jours pour faire expertiser le dommage, sans préjudice de tons autres moyens de preuve. — Toute action contre le capitaine et les assureurs, à raison des avaries éprouvées par les marchandises, est non recevable, si le eonsignataire a pris livraison sans faire procéder à la visite et à l'estimation du dommage par experts, comme le prescrit la loi ; ou si, l'avarie n'étant pas visible extérieurement, l'assuré a laissé passer, sans protester, le délai de trois jours,

P»y»-BM. — Les règles sur la prescription sont contenues dans les art. 744 et 747 du Gode hollandais.

Se prescrivent par un an toutes actions : — 1* En paiement du fret, des gages et loyers du capitaine, des officiers et gens de l'équipage; ^ pour nourriture fournie aux officiers et gens de l'équipage, sur l'ordre du capitaine; 3* pour délivrance des marchandises ; 4* en paiement du prix de passage. — Les prescriptions énoncées sous le n® 1 commencent à courir après le voyage fini ; celles sous le n^ 2, après la livraison ; celles sous les n** 3 et 4> après l'arrivée du navire. — Se prescrivent par trois ans tontes actions : pour fourniture des choses nécessaires k l'armement et à ravitaillement du navire, ainsi que pour fourniture de bois, voiles, ancres et autres objets nécessaires à la construction etao radoub du navire, et enfin pour salaires d'ouvriers et prix d'ouvrages faits au navire; pour dommage causé par l'abordage. La première prescription commence k courir du jour de la délivrance des objets ou de l'ouvrage achevé, et la dernière, du jour du sinistre. — Se prescrivent par trois ans : Toutes actions résultant d'un contrat à la grosse ou d'une police d'assurance. Cette prescription commence à courir du jour de la conclusion du contrat. — Toute action des intéressés pour la répartition de la contribution aux avaries communes est prescrite deux ans après le voyage fini. — Le serment peut être déféré k celui qui invoque la prescription ; mais quant à celle relative à la contribution aux avaries communes, la déchéance est encoumie de plein droit.

En ce qui concerne les formes de la délivrance des mardiandi-

LiGISUTION ÉTRANGeRI. 1109

*M par le capitaine entre les mains des consignataires, an lien de destination, nooa trouTOOs quelques règles dans les art. 382 et 718.

Le capitaine peut exiger, aa moment du déchargement, qae les marcbandises soient comptées, mesurées ou pesées, dans tous les cas où il est responsable du nombre, de la mesure on du poids, on qu'il y a un intérêt quelconque . — Si les marchandises

reçu ou un connaissement acquitté, portant qu'elles ont été endommagées, gâtées, pillées ou diminuées; mais cette décharge ne fait pas obstacle au droit du réceptionnaire de faire visiter et expertiser le dommage, pourvu que Texperlise soit requise dans les quarante-huit beuresde la délivrance (art. 491 à 495).

AUemafTse. — Des diverses prescriptions en droitmaritime. — Les actions de l'assureur et celles de l'assuré, dérivant du contrat d'assurance, se prescrivent par cinq ans. La prescription commence à l'expiration du dernier jour de l'année où le voyage assuré a été achevé ; et en cas d'assurance à temps limité, à compter de Uexpiration du jour où finit le terme de l'assurance. Si le navire a irrévocablement disparu, la prescription court à partir du jour où expire le délai pour la déclaration de perte irrévocable (art, 910).

Les créances privilégiées sur le navire , que nous énumérons ci-après au chap. ir^ de la quatrième Partie, sur l'art. 7S7, se prescrivent par un an. Toutefois la prescription est de deux ans: V Pour les actions des gens de l'équipage, dérivant des contrats d'engagement et de loyers, si le renvoi a eu lieu du cap de Bonne- Espérance ou du cap Horn, ou d'un point plus éloigné ; 2^ Pour les actions en indemnité à raison d'abordage de navires (art.906).

Toute action dérivant du contrat d'assurance ou d'une créance privilégiée sur navire, ne peut, lorsqu'elle est prescrite, donner lieu à compensation ni à une demande reconventionnelle, sous la condition que la prescription ait été acquise à l'époque où a été introduite l'action à laquelle on l'oppose (art. 911).

Se prescrivent aussi par un an les actions personnelles, que le créancier peut faire valoir contre l'armateur, à raison d'avaries ou de livraison tardive, ou contre une personne de l'équipage (art. 907).

La prescription commence : 1® Pour les actions des gens de l'équipage à raison de leurs loyers, à compter de l'expiration du jour où finit leur engagement ; et si l'action judiciaire a été possible et autorisée plus tôt, à compter de l'expiration du jour où cette action est ouverte. Toutefois le drçit de demander- des. avances et des à-compte n'est pas pris m considération pour déterminer le commencement de la prescription. — S"* Pour Ijss

LifiISUTION ËTEtAHGiRK. Illl

actions à raison d'avaries ou de livraison tardÏTO de marchandisea OD d'effets de passagers, ainsi qu'à raison de contributions aux avaries communes, la prescription commence & compter de l'expiration du joar où la livraison a été effectuée ; pour les ac-

ili2 PRESCRIPTIONS ET FINS m NON-RBGEYOIR.

chapitre i*', relativement au droit maritime autrichien (Voir iuprà, p. 564).

Amgleimrr: —La loi anglaise n'a pas admis, soit pour l'actioa en délaissement, soit pour Taction d'avaries, et en général pour toute action dérivant du contrat d'assurance, d'autre prescription que la prescription ordinaire de six ans ; cette prescription ne peut être interrompue que par une reconnaissance écrite du droit de l'assuré à Tindemnité (Stat.9, Georges lY, ch. 14, s. 1}. Cependant on distingue la notification du délaissement qui peut Atre accepté ou non par l'assureur, de l'action en délaissement. La notification du délaissement doit être faite dans un délai raisonnable, sans que la loi détermine pour cela de formes particulières, et la négligence de l'assuré libérerait l'assureur : Nous avons signalé, en traitant des Gens de mer^ certaines régies relatives à la prescription des loyers (Voir tuprà^ p. 290).

Remarquons ici que la prescription, en droit anglais, se présente avec des caractères différents de la prescription en droit français. Elle n'est pas fondée sur une présomption de libération, mais sur cette idée qu'il y aurait trouble dans les relations civiles ou commerciales, s'il était permis au créancier d'ajourner trop longtemps l'exercice de son action. Le mot limitation par lequel les Anglais désignent la prescription, indique déjà cette idée. Comme conséquence du caractère de la prescription en droit anglais, il faut admettre que le créancier qui a laissé près* crire ne peut déférer le serment décisoire au débiteur.

La loi anglaise ne trace pas davantage de règles spéciales, relativement aux formes et délais de la protestation du réceptionnaire, au moment de la délivrance des marchandises, lorsqu'elles ont subi des avaries. Le destinataire doit protester au moment même de leur délivrance ou dans un délai iporal fort court, sinon il est présumé les avoir reçues en bon état.

ihuieMMPk. — La prescription de l'action en délaissement a lieu dans les délais que nous avons déjà indiqués aux chapitres fin et IX, à savoir dans le délai d'un an, pour les sinistres sqrve* nus en Europe, et dans celui de deux ans, pour les sinistres sur- Tenus au delà (Voir infrà, cbap. vin et ix, Danem.^ p. 877 et 931).

UGISLATION ÉTRAK&tRX. 1113

L'action d'aTaries est goiimise & la prescription de droit comniDo, c'est-à-dire h la prescription irentenaire.

La consUlation des avaries sot marchandises a lieu an moment de la délivrance aux mains du réceptionnaire, sans que la loi fixe les formalités à remplir ni les conditions de déchéance des droits de l'assuré, lorsqu'il 7 a lieu à cette constatation. La loi dit

Si plusieurs assurances out été coatractées simultanément et de bonne foi sur le même objet et pour les mêmes risques, et qu'il 7 ait lieu de réduire chaque assurance à une somme proportionnelle (Voir suprà, Suède, p. 570), comme aussi dans le cas prévu par l'art. 193 (Voir ibidem), on opère une réduction proportionnelle sur le montant de la somme à rembourser par l'assureur, en cas de sinistre, et Tindemnité du quart ou dé demi pour cent à laquelle celui-ci peut avoir droit est également soumise è la même réduction proportionnelle.

Si, à répoque fixée par l'assurance, le navire n'est pas encore arrivé au lieu où il doit prendre charge et à partir duquel les risques doivent courir, le voyage étant ainsi rompu, l'assuré a droit au remboursement de la prime, sous déduction de l'indemnité du quart ou de demi pour cent de la somme assurée, suivant la distinction établie plus haut

Les règles sur la prescription, en matière de droit maritime» sont établies par les art. 284 à 286.

Les créances dont l'armateur n'est pas tenu personnellement et qui ne l'obligent que jusqu'à concurrence de la valeur du na» vire et du fret, sont prescrites, lorsque le créancier n'a exercé aucun recours, dans les deux années du retour du navire dans un port suédois où il effectue le déchargement définitif, après l'a^ chèvement du voyage qui a donné lieu à ces créances.

Les obligations réciproques de l'assureur et de l'assuré se prescrivent, à défaut de demande en justice ou de recours léga), dans le délai de cinq ans à compter du jour où l'obligation a pris naissance. — Lorsqu'un navire présumé perdu par suite du dé^ faut de nouvelles a été délaissé, la prescription quinquennale court du jour de la signification du délaissement, y compris ce jour.

La créance résultant d'une sentence judiciaire et celle résul*tant d'une lettre de change se prescrivent suivant les règles du droit commun (Voir tome i**. Droit commercial terre$tr€, p. 683).

Norwége. —« Même législation qu'en Danemark (Voir suprâf Danemark, p. 1112).

BuMie. — Le Code de commerce russe ne fixe pas de délais

il 16 PRESCRIPTIONS ET FINS DE NON-RECEVOIR.

Brétii. — Les art. 441 à 456 du Code de commerce brésilien ezpdseot la théorie générale de la prescription, en matière commerciale.

Les délais de la loi pour intenter une action, protester ou pratiquer tout autre acte ne peuvent être prorogés, et l'on ne peut invoquer contre la prescription ni réclamation ni bénéflce de restitution, môme en faveur de mineurs (art. 441 du Gode de comm. brésil.).

Les prescriptions, en matière commerciale, ne sont r^Iées par la loi civile que dans le silence de la loi commerciale. Aux termes d'un décret du 10 décembre 1860, le droit de réclamer pour fraude ou erreur dans un compte se prescrit par douze mois, du jour du imiement fait à celui qui a fourni les marcbandises; la prescription contre le domaine national est de deox ans. — Le droit à indemnité ponr avarie ou manquant dans les livraisons de marchandises, se prescrit per un an du jour de l'a* varie ou de la vérification du manquant — Le droit au produit liquide des choses déposées en consignation, se prescrit par cinq ans. — Le droit au produit liquide des choses jetées à la mer on sur les côtes des rivières ou eaux intérieures, se prescrit par un an.

La question de savoir si le juge peut d'office prononcer la prescription, lorsqu'elle n'est pas invoquée par la partie qui s'est ainsi libérée, est controversée en droit brésilien ; mais la négative est généralement admise.

Nous avons déjà indiqué quelques prescriptions particolières, en matière commerciale. Aiusi l'action du capitaine afin de sai^ des marchandises pour le paiement du trei, se prescrit par trente jours (Voir wprà^ Brésil, p. 238}.

Toute action fondée sur une obligation commerciale contractée par acte anthenti que ou sons signature privée, se prescrit par vingt ans, du jour où l'action est ouverte (art. 442).

Nous avons vu, en traitant du Droit commercial Urrutre (Voir tome i*% BriM^ p. 883), que toute action dérivant d'une lettre de change se prescrit par cinq ans.

Les actions des tiers contre des assodés, lorsque la société n'est pas dissoute, contre leurs veuves ou leurs héritiers^ se

LÉ61SUTI0N ÉTBANOàltE. 1117

preicriveat par cinq ans, s'il n'y apas d'xutre titre entralnantune prescription différente, à compter du jour de la dissolution de la lociété, publiée conformément à la loi. Les réclamations réciproques des associés se prescrivent par dix jours, à partir du jonr de la commaQication du projet de liquidation (Voir tome I", p. 364).

Les dettes provenant de comptes courants présentés et acceptés, ou provenant de comptes de vente présumés liquides, se

iiiS PRESCRIPTIONS ET FINS DE NON-RBGEVOIR.

compter du jour de la fin du vopge ; 6® Les actions pour fournitures de vivres faites à l'équipage par ordre du capitaine, à compter du jour où les livraisons ont été faites. Dans tous les cas cidessus prévus, la dette se prouve par une reconnaissance écrite du capitaine, de l'armateur ou du consignataîre (art. 448 et 449).

Suivant les principes généraux, la prescription ne court pas en faveur du dépositaire ni du créancier gagiste, qui ne peuvent posséder comme propriétaires. Par suite, le capitaine ne peut acquérir par prescription le navire qu*il conduit.

La prescription est interrompue en temps de guerre, tant qu'elle dure et même un an après, en faveur de ceux qui servent dans les armées. La prescription est encore interrompue, quand il y a novation de Tobligation, citation ou interpellation judiciaire. D'après la jurisprudence, le paiement à-compte, la demande de délai, la reconnaissance ou l'obligation contractée par lettre sont iaterruptifs delà prescription (art. 453). La prescription interrompue commence à courir de nouveau : en cas de novation, de la date de la novation ; en cas de citation judiciaire, de la date du dernier acte de procédure ; en cas d'interpellation judiciaire, de la date de la signification de la protestation ou de sa publication dans les journaux,

BneBos-Ayres — Nous trouvons, dans les art. 997 à 1013, la théorie générale de la prescription en matière commerciale.

On ne peut renoncer d'avance à la prescription, à moins qu'il ne s'agisse de la prescription acquise. La prescription s'oppose en tout état de cause, en première instance comme en appel, s*il n'y a renonciation expresse ou tacite. Le juge ne peut, dans le silence des parties, suppléer d'office à l'exception qui résulte de la prescription. Les créanciers gagistes et toutes les autres personnes qui ont un intérêt dans la chose pour laquelle on peut invoquer la prescription, sont en droit de l'opposer, bien que leurs débiteurs, propriétaires de la chose, y aient renoncé (art. 997 et 1000).

Les art. lOOi et 1002 reproduisent les art. 441 et 442 du Code brésilien.

Se prescrivent par quatre ans : l"» Les actions dérivant de lettre de change ou antres papiers négociables, s'il n'est pas' inler-

1120 PRESCRIPTIONS BT FINS DB NON-RBGBYOIR.

eréanders, et môme après Texpiratioii de Taimée, les créanciers conservent leurs droits jusqu'à ce que le navire soit retourné aa port des fournitures, et ils ont encore un délaide quinzaine poar l'exercice de leur action. — Celui à qui la prescription est opposée, dans les cas de l'art. 1006, peut déférer le serment décisoire (art. 1009).

Nous trouvons encore quelques autres prescriptions ou dé* chéances particulières en matière commerciale. Ainsi, aux termes de Tart. 175, l'action du destinataire des marchandises contre le capitaine ou le voiturier» à raison d'avaries, doit être exercée dans les vingt-quatre heures de la réception, si les avaries n'étaient pas extérieurement visibles au moment de la livrais<Hi* Passé le délai que nous venons d'indiquer ou après le paiement du fret sans protestation, le destinataire ne peut plus réclamer contre le capitaine eu le voiturier, à raison des avaries.

Les art. 846 et 547 indiquent une autre cause de déchéance contre l'acheteur qui ne proteste pas, dans un certain délai, contre le vendeur qui fait livraison. Quand les marchandises sont livrées sous une enveloppe qui ne permet pas de reconnaître immédiatement l'état des objets, l'acheteur peut, dans les trois jours de là livraison, réclamer du chef de manquant, de défaut de qualité ou de vice, en justifiant, dans le premier cas, que l'enveloppe est restée intacte, et, dans les deux autres cas, que les vices ou défauts ne sont pas survenus par cas fortuit, ni causés par fraude pendant la détention par l'acheteur. Le vendeur peut toujours exiger, dans l'acte de livraison, qu'il soit dressé un état de la qualité et de la quantité des marchandises ; et dans ce cas, il n'y a plus lieo à réclamation. Les résultats des vices cachés de la chose vendue, lorsque ces vices n'ont pu être reconnus au temps de U livraison, sont au compte du vendeur, pendant un délai laissé à l'appréciation du juge, mais qui ne peut excéder six mois, en jour de la livraison.

Les causes d'interruption de la prescription, indiquées par les art. 1010 à 1013, sont les mêmes qu'en droit brésilien (Voir piprd, Brésil, p. 1118).

cuil. — La propriété d'un nayire se prescrit par à\% aaS| lorsque le possesseur estdebonnefoiet qu'il poesède en verta d'un

en avarie. — Les actions dérivant d'une transaction maritime se prescrivent généralement par cinq ans.

Le Code chilien trace, dans les art. 1319-1324, les règles relatives à certaines fins de nonrreeevoir emportant déchéance de l'exercice des droits.

Ne peuvent être admises : 1* L'action contre le capitaine et les assureurs pour avarie particulière ou commune soufferte par les marchandises, lorsqu'elles ont été reçues sans protestation; — 2* L'action d'avarie contre l'affréteur, toutes les fois que le capitaine livre les marchandises et reçoit le fret sans protester à regard de ia contribution aux avaries ; — 3® L'action en réparation des avaries causées par abordage, si le capitaine n'a pas protesté en temps utile. Cette dernière disposition ne s'enteod que du cas où l'abordage a causé la perte totale du navire. — Les protestations exigées par la loi ne produisent aucun effet dans les cas suivants : 1® Si elles n'ont pas été faites ou notifiées dans les soixante-douze heures, lorsqu'elles sont à la charge du destinataire qui reçoit livraison, et dans, les vingt-quatre heures^ lorsqu'il s'agit d'avaries causées par abordage ; — 2* Si les protestations faites et notifiées dans les délais légaux n'ont pas été suivies d'une action judiciaire dans les deux mois des protestations.

Si les avaries souffertes par les marchandises sont visibles extérieurement, le délai de soixante-duoze heures pour la protestation court du moment de la délivrance complète. En tout cas, si Tavarie n'est pas visible extérieurement, le délai court du moment où les marchandises sont entrées dans les magasins de l'assuré. Si l'ouverture des ballots en douane a lieu en présence de l'assuré ou que, par un événement quelconque, il vienne à connaître l'existence des avaries avant que les marchandises ne soient introduites dans ses magasins, le délai court du moment de la découverte de l'avarie. — Les vingt-quatre heures courent, en cas d'abordage, quelque soit le lieu où il soit survenu, du moment où le capitaine se trouve en état de protester.

Les assureurs ne peuvent opposer au destinataire des mar- -chandises la fin de non-recevoir tirée du défaut de protestation, «i, avant la livraison, ces marchandises ont été vendues sur les poursuites d'un créancier de l'assuré. Mais ils peuvent l'op-

il2i DU .QOiyTIUT A U fiRQSSS.

8'acquérir par quinze ans de possession continne. Le capitaine ne peut prescrire le navire qu'il dirige (Toir suprày Esp., p. 1106). . Aoiévlqme cmtMae^ — MwÈ^nm. •— Même législation qa'ea Espagne. (V. suprà, Esp*, p. 1166).

iPmfê miiMiMAM. — Nous renvoyons k ce que nous avons dit au chapitre i" (V. «iprd, p. 586).