MARITIMES

duction ne sera faite sur le vieux matériel du navire déjà réparé sans adjonction de neuf, les provisions et objets de matériel qui n'auraient pas été encore employés.

Pour les navires en bois ou composites :

Quand le navire n'aura pas encore un an depuis la date de son premier enregistrement, au moment de l'accident, aucune déduction du neuf au vieux ne sera faite. Après cette période on fera une déduction d'un tiers sauf exceptions suivantes :

Les ancres seront allouées en totalité, les chaînes-câbles subiront une déduction d'un sixième.

Aucune déduction ne sera faite sur des provisions ou objets de matériel qui n'ont pas été employés.

Le doublage en métal sera alloué en entier sur la base du poids brut du métal enlevé du navire sous déduction du produit du vieux métal; les clous, le feutre et la main-d'œuvre pour l'application du nouveau métal seront déduits d'un tiers.

Pour tous les navires sans distinction :

Pour tous les navires, la dépense pour redresser les pièces de fer courbées, y compris la main-d'œuvre pour enlever et remplacer les pièces, sera allouée en totalité.

Les loyers des bassins de radoub, y compris les frais de déplacement, camionnages, usage de chèvres, ponts volants et de tout le matériel de bassin de radoub, seront alloués en entier.

Règle XIV.

Temporary repairs.

No déduction « new for old »

shaïl be made from the cost of temporary repairs of damage allowahle as gênerai average.

Réparations temporaires.

Aucune déduction du neuf au vieux ne sera faite pour le coût des réparations temporaires de dommages admis en avaries communes.

Règle XV.

Loss of freight.

Loss of freight arising from damage to, or loss of cargo shall be made good as gênerai average, either when caused by a gênerai average act or when the damage to, or loss of cargo is so made good.

Perte de fret.

La perte de fret résultant d'un dommage à la cargaison ou d'une perte de celle-ci sera admise en avarie commune si elle est causée par un acte d'avarie commune ou si le dommage à la cargaison ou la perte de celle-ci est réputé comme tel.

Règle XVI.

Amount to be made good for cargo lost or damage by sacrifice.

The amount to be made good as gênerai average for damage or loss of goods sacrificed shall be the loss which the owner of the goods has sustained thereby based on the market values at the date of the arrivai of the vessel or at the termination of the adventure.

Montant des avaries pour cargaison perdue ou endommagée par le sacrifice.

Le montant de l'avarie commune pour dommage ou perte de biens sacrifiés sera équivalent à la perte que le propriétaire des biens a éprouvée d'après la valeur au prix courant à l'arrivée du navire ou à la terminaison de l'expédition.

Règle XVII.

Contributory values.

The contribution to a gênerai average shall be made upon the

Valeurs contributives.

La contribution à l'avarie commune sera établie sur la

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actual values of the property at the termination of the adventure, to which shall be added the amount made good as gênerai average for property sacrificed ; déduction beeing made from the shipowner's freight and passagemoney at risk, of such port charges and crew's wages as would not have been incurred had the ship and cargo been totally lost at the date of the gênerai average act or sacrifice and have not been allowed as gênerai average ; déduction being also made from the value of the property of ail charges incurred in respect thereof subsequently to the gênerai average act, except such charges as are allowed in gênerai average.

Passenger's luggage and personal effects, not shipped under bill of lading, shall not contribute to gênerai average.

valeur réelle des biens à la fin de Texpédition, à laquelle on ajoutera le montant de Tavarie pour les objets sacrifiés. On déduira du fret et du prix de passage en risque pour l'armateur, les frais de port et les gages de réquipage qui n'auraient pas été dus si le navire et la cargaison s'étaient complètement perdus à la date de l'acte d'avarie commune ou du sacrifice, s'ils n'ont pas été alloués en avarie commune; on déduira également de la valeur des biens tous les frais y relatifs depuis l'acte d'avarie commune excepté s'ils ont été alloués en avarie commune.

Les bagages des passagers et les effets personnels qui ne sont pas portés sur des connaissements ne contribuent pas à l'avarie commune.

Règle

Adjustmiiat

Except as provided in the foregoing rules, the adjustment shall be drawn up in accordance with the law and practice that would have governed the adjustment had the contract of affreightment not contained a clause to pay gênerai average, according to thèse rules.

Règleoient

Excepté pour les régies indiquées ci-dessus, le règlement sera fait conformément à la loi et aux coutumes qui auraient régi le règlement si le contrat d'affrètement n'avait pas contenu la clause que les avaries communes seraient réglées conformément aux prescriptions précédentes.

48. Naufrages. — En principe, les autorités territoriales seules ont le droit d'intervenir dans les naufrages. Cette règle est reconnue dans les traités des 23 août

1742 et 9 février 1842 avec le Danemark; du 27 novembre 1886 avec le Mexique; des 17, 20 avril 1852 avec Libéria.

Les traités avec le Mexique et le Danemark accordent le traitement national pour les navires français naufragés et, pour le dernier de ces pays, l'autorité territoriale doit se concerter avec le consul pour les mesures à prendre en vue du sauvetage et de la conservation des marchandises jusqu'à ce que les intéressés se présentent. La convention avec Libéria assure aide et protection aux navires français naufragés ;

Les effets et marchandises sauvées sont, en général, exempts de droits de douane, à moins qu'ils n'entrent dans la consommation intérieure.

Sauf dans les pays énumérés au paragraphe suivant, l'intervention des consuls ne peut donc être qu'officieuse.

D'ailleurs, même lorsqu'il est compétent, l'agent n'en doit pas moins inviter le capitaine à faire constater le sinistre par les autorités locales, s'il y a des intérêts à débattre devant une juridiction étrangère.

A) Conventions relatives aux naufrages. Pays de chrétienté. — Un certain nombre de conventions accordent à nos consuls le droit exclusif d'intervenir dans les naufrages :

Allemagne. — Traité du 2 août 1862 avec le Zollverein, remis en

vigueur par l'article 11 du traité du 10 mai 1871. Autriche (11 décembre 1866).

Bolivie (5 août 1897).

Espagne (7 janvier 1862). États-Unis (23 février 1853).

Grande-Bretagne (23 octobre 1889)^ étendue à certaines colonies

et possessions.

Grèce (7 janvier 1876).

Italie (26 juillet 1862).

Pays-Bas (7 juillet 1865).

Portugal (11 juillet 1866).

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Russie (l^r avril 1874).

Saint-Domingue (25 octobre 1882).

Salvador (5 juin 1878).

Suède et Norvège (30 décembre 1881) (1).

Ces conventions obligent à donner immédiatement avis du sinistre au consul. Les autorités locales ne peuvent prendre que les mesures urgentes pour le sauvetage et la conservation des objets. « En arrivant sur les lieux, les agents font les réquisitions nécessaires pour être admis à opérer directement et en liberté et pour que toute personne non agréée par eux soit immédiatement obligée de se retirer; ils se font remettre les objets sauvés (2). » En cas de doute sur la nationalité du navire, les autorités territoriales sont seules compétentes. Si le consul n'intervient pas, elles reprennent les droits qu'elles tiennent de la souveraineté territoriale. L'agent doit leur rembourser les frais déjà faits avant son arrivée. Si, d'ailleurs, l'opération est très avancée quand il se présente, il semble préférable qu'il n'en prenne pas la direction.

B) Conventions relatives aux naufrages. Pays de juridiction. — En pays de juridiction, le consul intervient seul. Mais s'il n'y a pas d'agent sur les lieux, les autorités locales doivent donner avis du sinistre, porter secours et assistance au navire et aux personnes et remettre les objets sauvés.

Chine (27 juin 1858).

Maroc (28 mai 1767).

Mascate (17 novembre 1844).

(1) Des stipulations analogues étaient insérées dans les traités actuellement dénoncés : Equateur, 6 juin 1843; Honduras, 22 février 1856; Gosta-Rica, 12 mars 1848; Venezuela, 25 mars 1843 et 24 octobre 1856; Brésil, 10 décembre 1860; Nicaragua, 11 avril 1859; Pérou, 9 mars 1861; Pays-Bas, 8 juin 1855 et 25 juillet 1840; Belgique, 1" mai 1861, 22 septembre 1838, 17 novembre 1849; Haïti, 2 avril 1831, etc., etc.

(2) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 59.

SiAM (15 juin 1856).

Tripoli (11 août 1830).

Turquie. Capitulations de 1740.

C) Compétence du consul vis-à-vis du capitaine. — Le

consul n'est compétent que si le navire est en état de bris ou en danger immédiat de bris. A ce moment, en effet, le mandat légal du capitaine prend fm, il est « démonté ». « La loi est muette à cet égard, mais la jurisprudence de l'Administration française, fondée sur les articles 6, 13 et 17 de l'ordonnance de 1681, sur le texte de l'article 1 de l'arrêté de floréal, sur les articles 65 et 69 de l'ordonnance du 29 octobre 1833, sur l'article 216 du Code de commerce, a consacré cette règle (1). » Il y a exception si le capitaine a reçu des pouvoirs spéciaux des armateurs en cas de sinistre.

Il est parfois difficile d'apprécier s'il y a naufrage ou non. (( Si le capitaine veut abdiquer et que le consul ne reconnaisse pas le bris, ce dernier fera bien de persévérer dans sa résistance à prendre la direction des opérations car, en ces délicates matières, la non-intervention est toujours pour l'Administration le parti le plus avantageux (2). » L'agent, pour être fixé, peut d'ailleurs prendre conseil d'experts.

Si, au contraire, le capitaine ne veut pas se dessaisir de son commandement, « nous observerons ici, comme dans le cas précédent, que la réserve est sage. Cependant, si le capitaine agit manifestement en vue d'un sauvetage de débris et non d'un renflouement, si surtout, de plus, sa direction parait de nature à compromettre des intérêts, le devoir de l'Administration est d'intervenir d'office. Il (le commissaire de l'Inscription maritime) doit rendre compte à ses supérieurs, demander leurs ordres, verbaliser sur

(1) FouRNiER et Neveu, t. III, p. 417.

(2) Ibid., p. 418.

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tous faits qui déterminent sa conduite, requérir des expertises, etc. (1) ».

D) Compétence du consul vis-à-vis des propriétaires, armateurs, chargeurs, assureurs, etc. — ^ Les articles 59 et suivants de rordonnance du 29 octobre 1833 donnent compétence exclusive aux consuls (2). Mais l'article 65 du même document leur laisse la faculté d'abandonner aux propriétaires, ou assureurs ou à leurs représentants, le soin des opérations, s'ils acquittent les frais déjà faits et donnent caution pour ceux qui resteraient à faire. L'agent est donc libre d'intervenir toujours lui-même, mais il ne doit se substituer aux intéressés que dans des cas exceptionnels. S'il refuse de se dessaisir, sa décision doit être motivée et il doit donner acte des dires et réquisitions des intéressés. La déclaration avec la Grande-Bretagne du 23 octobre 1889 (art. 3) seule l'oblige, « quand les propriétaires du navire ou de la cargaison sont présents ou dûment représentés, à leur remettre la conduite des opérations ».

E) Avis du sinistre. — « Le consul doit se transporter sur les lieux et avertir immédiatement le ministre de la Marine. Le télégraphe ne doit être employé que dans les cas d'une gravité exceptionnelle ou lorsque l'intérêt pubhc est en jeu (3). L'agent doit également informer si possible les propriétaires, armateurs et chargeurs ou leurs représentants, et annoncer le sinistre aux ports d'arrivée et

(1) FouRNiER et Neveu, t. III, p. 418 et 419.

(2) Les règlements norvégien (p. 137), portugais (p. 46), belge (Ciro. 16 mai 1856) n'autorisent pas les consuls à intervenir quand les intéressés sont présents. Le même principe est appliqué en France aux commissaires de l'Inscription maritime (Arr. 17 floréal an IX, art. 1). Pour l'Allemagne (voN KôNiG, p. 568 et 569) le consul ne peut engager de frais que pour sauver des vies humaines. En ce qui concerne le sauvetage du navire et de la cargaison, il doit attendre, pour intervenir, la demande du capitaine ou de l'armateur, et ceux-ci sont seuls responsables des frais.

(3) Circulaire du 5 mars 1884.

de départ, et même au port d'attache selon les circonstances.

F) Mesures à prendre vis-à-vis des personnes — 1° Le

consul fait administrer tous secours nécessaires aux noyés et blessés (1);

2o II veille ou fait procéder à la sépulture des personnes décédées, après avoir fait identifier les cadavres;

3° Il dresse ou fait dresser par l'autorité locale les actes de décès;

4° Il dresse procès-verbal de la disparition des personnes dont les corps n'ont pu être retrouvés et les signe conjointement avec les témoins;

5^ Il veille à ce que l'on recueille et prend en dépôt les effets des personnes décédées;

6^ Il subvient aux besoins des gens de l'équipage.

La loi ne lui impose aucune obligation vis-à-vis des passagers, mais le devoir de protection l'oblige à leur venir en aide.

G) Sauvetage du navire et de la cargaison (2). — A moins de péril imminent, le capitaine doit déposer son rapport avant le déchargement des marchandises (3) :

1° Le consul se concerte avec les autorités locales et leur demande de lui prêter leur appui dans toutes les circonstances qui peuvent exiger l'emploi de la force publique : par exemple, pour qu'aucun objet ne soit soustrait. En cas de vol, il signale les coupables à la justice (4). Les conventions d'ailleurs portent que l'intervention des autorités locales aura lieu pour donner aux agents les secours nécessaires pour maintenir l'ordre;

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 60.

(2) Le droit du consul s'étend au sauvetage des cargaisons même lorsqu'elles sont propriétés d'étrangers.

(3) Instruction du 30 octobre 1875, art. 25.

(4) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 66.

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2° Il fait transporter les marchandises dans des magasins, nomme les gardiens, séquestres et dépositaires. Il emploie les marins du navire et des gens du pays, si l'équipage ne suffit pas pour le sauvetage (1);

3^ Il tient un journal sommaire contenant tous les détails utiles, jour par jour ou marée par marée. Ce procès-verbal est signé chaque fois par lui, les témoins directs et le capitaine, s'il est présent;

4° Il dresse un inventaire de tout ce qui a été sauvé en indiquant les numéros des colis et leurs marques. Ce document doit être signé du consul et du capitaine (indiquer si ce dernier a refusé de le signer) (2);

5° Toutes les fois que, pendant le sauvetage, un acte grave n'est pas commandé d'urgence ou d'une nécessité évidente ou que le résultat est incertain, le consul peut en faire constater la nécessité par expert;

6° Il fait retirer tous les agrès du bâtiment et déclare l'innavigabilité.

H) Frais. — En principe, les frais ne doivent pas être supérieurs à la valeur des objets sauvés. Les frais sont pridlégiés ainsi qu'il suit : 1° Les frais de justice;

2° Les frais de sauvetage. L'article 261 du Code de commerce prescrit de payer les matelots employés, quel que soit leur mode d'engagement. Si les soins ont été donnés par des étrangers, le consul fait prix à l'amiable avec les personnes qu'il emploie ou se conforme à la taxe faite par l'autorité locale compétente (3). Les conventions autorisent d'ailleurs les autorités locales à intervenir près des agents pour garantir les intérêts des sauveteurs étrangers à l'équipage;

(1) Ordonnance du 29 octobre 1883, art. 63.

(2) Ordonnance de 1681, art. 20; Décret du 10 janvier 1770, art. 12.

3° Les salaires des marins ;

40 Les frais de rapatriement et de subsistance de l'équipage.

I) Acquittement des frais. — Pour acquitter les frais, le consul peut faire vendre aux enchères tout ou partie des débris du navire, sans pouvoir s'en rendre lui-même adjudicataire (1).

Si le produit de cette vente n'est pas suffisant, il peut avoir recours d'abord sur le fret proportionnel dû par les marchandises sauvées, puis sur la cargaison. Dans ce dernier cas, il peut faire vendre aux enchères les marchandises jusqu'à concurrence de la part leur incombant dans les frais généraux du sauvetage (2). Cette évaluation se fait d'après la valeur des objets sauvés. « En cas d'échouement ou de naufrage qui met en péril la cargaison entière, chacun des cohs ou objets sauvés doit contribuer aux frais généraux de sauvetage dans la proportion de sa valeur, sans qu'il y ait lieu d'examiner à quel moment ou à l'aide de quel procédé tel ou tel colis a pu être sauvé (3). «Ainsi un objet précieux de peu de volume, sauvé par le capitaine sans aucun frais, contribue. Dans le cas où aucune partie de la cargaison n'a pu être sauvée et où le produit des débris n'est pas suffisant pour acquitter les frais de sauvetage, et ceux de subsistance et de rapatriement de l'équipage, le consul avance la somme nécessaire et se rembourse aussitôt sur le ministère de la Marine (4).

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 72 et 73. Comme titre de propriétéon peut donner aux acquéreurs un extrait du procès- verbal de vente (Tar- TARA, p. 178).

(2) Si les propriétaires sont connus, le consul doit, autant que possible, attendre qu'ils aient fait connaître leurs intentions. Ils peuvent préférer payer le montant de la contribution.

(3) Cassation, 22 février 1864 (S., 1864, 1, 69).

(4) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 74; Décret du 20 décembre 1890,. art. 19.

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J) Registre de comptabilité et état provisoire de liquidation. — Il est tenu un registre de quittances à souche pour les recettes concernant les naufrages (1) et un livre des dépenses concernant le compte spécial des naufrages (2).

Quand les opérations sont terminées, l'agent dresse un état provisoire de liquidation (3).

K) Envoi des fonds provenant de la liquidation. — Le

montant net des recettes de bris et naufrages est transmis directement au ministre de la Marine au moyen de traites à l'ordre du trésorier général des Invalides de la marine (4).

L) Marchandises non vendues. Créances exigibles. — En

principe, on ne doit rien vendre et attendre les instructions des intéressés. Cependant les marchandises dont l'état d'avarie est dûment constaté par deux experts assermentés et menacées d'une destruction partielle ou totale en magasin, peuvent être immédiatement vendues aux enchères publiques (5). Toutes les conventions stipulent que les objets sauvés ne seront pas sujets au paiement des droits de douane s'ils ne sont destinés à la consommation intérieure; dans ce dernier cas, elles sont soumises au droit commun ; mais, si elles sont avariées, le consul tente d'obtenir un abaissement des taxes. Les autorités locales sont d'ailleurs autorisées à prendre toutes dispositions qu'elles jugent utiles pour l'entrée et la sortie des effets naufragés.

(1) Décret du 20 décembre 1890, art. 19; Instruction du 10 mai 1891, art. 71 et suiv.

(2) Décret du 20 décembre 1890, art. 19; Instruction du 10 mai 1891, art. 76 et suiv.

(3) Décret du 20 décembre 1890, art. 19; Instruction du 10 mai 1891, art. 82 et suiv.

(4) Décret du 20 décembre 1890, art. 19; Instruction du 10 mai 1891, art. 81.

(5) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 72.

Les marchandises doivent être remises directement au propriétaire ou à leur mandataire (1). On doit alors produire les pièces justificatives de propriété : manifeste de chargement, connaissements, factures, certificats du lieu de chargement; pour les assureurs, la signification de délaissement, ou endos des connaissements par les chargeurs à l'ordre des assureurs; pour les prêteurs à la grosse, le contrat de prêt (2). Pour les marchandises confondues, elles sont partagées proportionnellement d'après les actes constatant leur chargement (3). Elles ne sont remises que moyennant :

L'acquittement proportionnel des frais de sauvetage;

2° Une soumission de couvrir le montant de toute réclamation ultérieure de la marine, dans le cas où la somme exigée serait reconnue insuffisante;

3° Le paiement du fret proportionnel (4);

40 Les frais de conservation.

La valeur des objets vendus peut être également versée entre les mains des ayants droit dans les mêmes conditions.

Les créances ou valeurs à vue, exigibles dans le pays, doivent être encaissées de suite par l'agent, ou il doit les transmettre à son collègue pouvant effectuer cette opération.

Aucun texte n'indique aux consuls ce qu'ils doivent faire des marchandises non réclamées. Mais l'ordonnance de 1681 (art. 24), la déclaration du 23 août 1739 (art. 2) et le règlement du 17 juillet 1816 (art. 26) décident que les bâtiments échoués et les marchandises sauvées peuvent être réclamées dans l'an et jour. Passé ce délai, elles sont vendues et le produit en est remis à la Caisse des Invalides

(1) Circulaire du 30 octobre 1875, art. 42.

(2) Les pièces justificatives sont conservées par l'agent (Cire. 23 juill. 1866).

(3) Pardessus, Traité de Droit commercial, n» 747.

(4) Circulaire du 2 août 1873. •

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de la marine. Cette règle peut être considérée comme applicable dans les consulats (i).

M) Enquête sur les causes du naufrage. — Le consul doit se faire remettre les papiers du bord, même si les propriétaires sont chargés du sauvetage. Le capitaine doit faire son rapport et celui-ci ne peut être admis à sa décharge s'il n'est pas vérifié (2). Le rapport du capitaine doit indiquer avec détail le lieu du sinistre, donner les noms des marins et passagers, fournir des explications sur l'état du navire et des embarcations, et doit énoncer toutes les fortunes de mer, voies d'eau, incendies qui l'auraient forcé à jeter le navire à la côte (3); ce document doit autant que possible être envoyé au ministre de la Marine en même temps que l'avis du naufrage (4).

Le consul, en outre, procède à une enquête approfondie sur les causes du naufrage en vue de fixer à qui incombe la responsabilité de l'accident, si celui-ci doit être attribué à quelque délit ou crime ou à la baraterie du capitaine. Plusieurs circulaires (18 mai 1860, 7 février 1862, 23 août 1862) ont insisté sur le soin avec lequel cette enquête doit être faite. Il est indispensable que les consuls soient assistés par des personnes qui auraient en matière de navigation des connaissances spéciales, pour apprécier les faits et les circonstances du naufrage et de l'échouement. On doit faire, au besoin, examiner le navire et ses débris par des experts assermentés, faire établir des procès-verbaux d'avaries, interroger les hommes de l'équipage et les passagers, qui ne doivent pas seulement être invités à rapporter ce qu'ils ont entendu ou vu, mais pressés de questions multiples sur toutes les circonstances du sinistre. Le consul dresse procès-verbal de toutes constatations et déclarations

(1) Voir Tartara, Code des Bris et Naufrages, p. 280.

(2) Code de commerce, art. 246 et 247.

(3) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 55.

(4) Circulaire du 18 mars 1881.

en indiquant très exactement les noms, qualités, quartier, numéro d'inscription des témoins. De plus, l'agent doit faire connaître les ports où sont dirigés les gens de l'équipage rapatriés, afin qu'ils soient de nouveau interrogés en France à leur arrivée, car l'enquête ne doit jamais faire manquer une occasion de rapatriement (1).

49. Nomination d'experts pour constatations quelconques. — L'article 19 de Tédit de 1778 autorise les consuls à nommer des experts assermentés dans les affaires où il s'agit de connaître la valeur ou le dépérissement de quelques effets ou marchandises. L'instruction du 29 novembre 1833 porte : « Dans le cas où des Français, à qui des marchandises ou autres objets mobiliers auraient été envoyés de France ou de possessions françaises en pays étranger, voudraient, pour la conservation de leurs droits et pour justifier en temps et lieu leurs réclamations contre les expéditeurs assureurs ou autres ayants droit, faire constater la nature, la quantité et la qualité des choses envoyées, les consuls pourront faire procéder, à la demande des réclamants, aux vérifications et à la rédaction de tous procèsverbaux nécessaires. » On peut déduire de ces textes que, sur la demande du capitaine ou des intéressés, le consul peut faire vérifier par experts la fermeture des panneaux, les arrimages, etc. (2). Cette façon de procéder ne doit être employée que si les procès-verbaux sont destinés à être produits en France; si des réclamations doivent être portées devant la justice locale, il est préférable de faire faire ces vérifications selon la loi du pays.

50. Emprunt sur le navire. Prêt à la grosse. — Le capitaine ne peut emprunter sur le navire sans une

(1) Circulaire du 15 novembre 1865.

(2) Marseille, 27 décembre 1875 {J. D. I. P., 1878, p. 373).

L'expertise doit être contradictoire : Marseille, 22 juillet 1887 {R. I. D. M., t. m, p. 203).

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procuration du propriétaire, sauf dans le cas prévu par l'article 234 du Code de commerce : « Si, pendant le voyage, il y a nécessité de radoub ou d'achat de victuailles, le capitaine, après l'avoir fait constater par un procès-verbal signé des principaux de l'équipage, pourra, en se faisant autoriser... par le consul français,... emprunter sur le corps et la quille du vaisseau. » Cet article n'est pas limitatif, le capitaine peut également être autorisé à emprunter pour toutes causes nécessaires autres que le radoub ou l'achat de victuailles (1).

Le capitaine remet au consul une demande appuyée du procès-verbal et d'un état estimatif des frais à faire. L'agent vérifie par tels moyens qu'il juge utiles le bien-fondé de la demande et prend une décision. Celle-ci n'est que conservatoire et administrative et peut être attaquée devant les tribunaux. « Mais les formalités de l'article 234 du Code de commerce ne regardent que le capitaine respectivement au propriétaire... elles ne concernent pas le prêteur qui a contracté de bonne foi et sans fraude. » Si le capitaine a agi sans nécessité, même avec l'intervention consulaire, « l'armateur est fondé à recourir contre le capitaine, mais est obligé de désintéresser les tiers, envers lesquels il demeure tenu par le fait de son capitaine qui était son mandataire légal » (2). Une fois l'autorisation donnée, aucun texte ne donne au consul le droit de s'immiscer entre les contractants pour fixer les conditions de l'emprunt; l'agent doit donner seulement immédiatement avis de l'autorisation au port d'armement, qui prévient les intéressés (3).

L'emprunt se fait en général sous la forme de prêt à la grosse. Ce contrat peut être reçu par les agents faisant fonctions de notaire (4). La forme authentique n'est pas obligatoire.

(1) Cassation, 19 août 1879 {S., 1880, 1, 269).

(2) Cassation, 26 novembre 1821 (Dalloz, Rép. Dr. marit., n° 433).

(3) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 31.

(4) Ordonnance de 1681, titre IX, livre I, art. 25.

51. Assurances. Hypothèques. — L'assurance maritime peut être reçue par les agents faisant fonctions de notaire (1). La forme authentique n'est pas obligatoire. Les lois locales, d'ailleurs, peuvent exiger que les contrats de cette nature ne soient rédigés que par des personnes privilégiées spécialement désignées.

L'hypothèque peut également être reçue par les agents faisant fonctions de notaire. Elle ne peut être valablement consentie par le capitaine que s'il est porteur d'une procuration spéciale. Cependant, l'article 233 du Code de commerce, modifié par la loi du 10 décembre 1874 et celle du 10 juillet 1885, l'autorise à hypothéquer le navire quand, celui-ci étant prêt à partir, quelques-uns des propriétaires refusent de contribuer aux frais nécessaires pour l'expédition, après avoir été autorisé par le juge. Les consuls à l'étranger, suppléant les tribunaux de commerce, doivent pouvoir donner cette autorisation. L'hypothèque, pour être valable en France, doit être inscrite au bureau de la douane où le navire est immatriculé. Les intéressés eux-mêmes doivent requérir cette formalité. La circulaire du 22 mai 1886 autorise les consuls à inscrire sur les congés provisoires délivrés aux navires achetés à l'étranger, les hypothèques consenties à l'étranger pour les faire reporter, à la requête des intéressés, sur le registre du receveur des douanes du heu où le navire sera immatriculé. Pour opérer cette inscription, le consul doit exiger : 1° la production de l'acte constituant hypothèque ; 2° le bordereau étabh dans la forme prescrite par l'article 8 de la loi du 10 juillet 1885 (2).

La vente volontaire d'un navire français hypothéqué est interdite à l'étranger (Voir numéro suiv.).

(1) Ordonnance de 1681, livre I, titre IX, art. 25.

(2) Le bordereau contient : 1» noms, prénoms, domiciles des créanciers et débiteurs; 2° date et nature de l'acte; 3° montant de la créance; 4° conventions relatives au remboursement et aux intérêts; 5° nom et désignation du navire hypothéqué, date de francisation et de mise en construction; 6® élection de domicile par le créancier dans le lieu de résidence du receveur des douanes où le navire doit être immatriculé.

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52. Vente. — Le capitaine non muni d'une procuration authentique et spéciale du propriétaire ne peut vendre le navire, même avec l'autorisation du consul (1). Un agent, sauf lorsqu'il y a déclaration d'innavigabilité ou naufrage, ne peut jamais non plus vendre un bâtiment, même à la demande du propriétaire : il se chargerait d'un mandat particuHer, ce qui lui est interdit.

Les agents faisant fonctions de notaire peuvent recevoir les actes de vente (la forme authentique n'est pas obligatoire). Ils doivent alors insérer dans le contrat :

1^ Le nom et la désignation du navire ;

2o La date et le numéro de l'acte de francisation;

3® Copie in extenso des extraits des actes relatifs au port d'attache, d'immatriculation, au tonnage, à l'identité, à la construction, à l'âge du navire (2).

Quand le bâtiment est vendu en chancellerie par les soins du capitaine, le pouvoir de ce dernier est annexé au contrat après avoir été certifié par le consul. Si la vente a lieu hors de la chancellerie, le capitaine doit se munir d'un certificat du consul constatant que le pouvoir est en règle (3). Lorsque la vente a lieu à la suite d'une déclaration d'innavigabilité, le produit doit en être déposé en chancellerie et transmis au ministre de la marine (4).

Le consul peut remettre directement aux intéressés ou à leurs mandataires le produit de la vente (5), mais si le navire appartient à plusieurs propriétaires, l'avis de la majorité ne suffit pas pour obtenir remise des sommes, il faut un pouvoir de tous les intéressés sans exception,

(1) La vente dans ce cas est nulle (Rouen, 20 juin 1866 [S., 1867, 2, 18]; Cass., 3 avril 1867 [S., 1867, 1, 385]).

(2) Loi du 27 vendémiaire an II, art. 18 modifié par la loi du 23 novembre

(3) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 32.

(4) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 77. Le capitaine, dans ce cas, en effet, est démonté et n'est plus mandataire des propriétaires.

(5) Circulaire du 23 juillet 1866.

OU l'on ne doit payer à chacun que la part qui lui revient.

Le navire, par le fait de la vente, peut perdre la nationalité française. On doit alors procéder au désarmement comme il est indiqué au n^ 40.

Si le bâtiment ne change pas de nationalité, le transfert de propriété est seulement indiqué au verso de l'acte de francisation (1), qui reste entre les mains du capitaine. Le bâtiment n'a pas à revenir en France ni à être désarmé et réarmé (2). Les vendeurs continuent à être responsables de leur soumission jusqu'à ce qu'elle ait été remplacée par une nouvelle, régulièrement souscrite à la douane du port d'attache par le nouvel acquéreur.

La vente d'un navire français hypothéqué étant interdite à l'étranger, si le navire perd la nationalité française, le consul ne doit consentir à la dénationalisation et au désarmement que si on lui produit un certificat de la douane suffisamment récent, constatant qu'il n'existe aucun emprunt sur le bâtiment (3). Le ministre de la Marine doit être informé de toutes les ventes de vaisseaux français.

53. Navires abandonnés. — Si un navire français était abandonné dans un port, en pays de chrétienté, les agents pourraient provoquer la nomination de syndics, gérants et gardiens par les autorités locales, ou, si celles-ci ne s'y opposaient pas, prendre eux-mêmes ces mesures conservatoires. En pays de juridiction, le tribunal consulaire serait compétent à cet effet (4).

(1) Loi du 27 vendémiaire an II, art, 17.

(2) Circulaire du 27 avril 1866.

(3) L'acte par lequel un consul s'oppose à ce qu'un navire français hypothéqué amène le pavillon français n'est pas de nature à donner ouverture à une action en responsabilité contre l'État (G. d'Ét., l^r août 1890, /. D. I. P., 1891, p. 913).

(4) Les tribunaux de commerce, en France, usent de ces pouvoirs (Voir FouRNiER et Neveu, t. III, p. 128).

AFFAIRES MARITIMES

54. Registre des mouvements des navires. — « Nos consuls tiendront registre des mouvements d'entrée et de sortie des navires français qui aborderont dans les rades et ports de leur arrondissement. Tous les trois mois, ils adresseront à notre ministre de la Marine le relevé de ce registre (1). »

§3. — Marine marchande. Le capitaine et les officiers.

55. Le capitaine et les officiers (2). — Sur les navires armés au long cours de plus de 200 tonneaux et de moins de 700 tonneaux, il doit y avoir un capitaine et un second diplômé; et sur ceux de plus de 700 tonneaux, un capitaine, un second et un lieutenant diplômés.

Sur les navires, faisant le cabotage international, s'éloignant de plus de 400 milles des ports de la métropole, et de plus de 200 tonneaux et de moins de 1.000, il doit y avoir un capitaine et un officier en second; au-dessus de 1.000 tonneaux, un capitaine, un second et un lieutenant (3).

Pour être admis à commander un navire de commerce à voiles, à vapeur ou à propulsion mécanique, armé au long cours, il faut être titulaire du brevet ordinaire ou supérieur de capitaine au long cours, et justifier de vingt-quatre mois de navigation effective et professionnelle accomplie au long cours ou au cabotage en qualité de second ou de lieutenant, dont douze mois au moins sur un navire de m^me espèce (c'est-à-dire à voiles, à vapeur ou à propulsion mécanique) que celui que l'on doit commander (4). L'offi-

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 7.

(2) Pour l'Algérie, voir le décret du 7 avril 1910 et pour les colonies le décret du 21 décembre 1911.

(3) Loi du 17 avril 1907, art. 21.

( 4 ) Décret du 1 7 j uillet 1908, art. 1 5 ( L'art. 22 autorise les officiers de la marine militaire à prendre, en certains cas, le commandement de navires de commerce).

cier en second diplômé doit être titulaire soit du brevet de capitaine au long cours, soit du brevet de lieutenant au long cours; dans ce dernier cas, il doit justifier de quarantehuit mois de navigation effective et professionnelle. Le lieutenant diplômé doit être titulaire du brevet de lieutenant au long cours (1).

Les mécaniciens chefs de quart (2), médecins et subrécargues (3) sont assimilés aux officiers, sauf qu'ils ne peuvent jamais commander le navire. Tout mécanicien chef de quart doit être breveté (4). Il doit y avoir un médecin sur les navires transportant 100 personnes, équipage et passagers réunis et faisant une traversée dont la durée normale dépasse quarante-huit heures. Un second médecin est obligatoire, si l'effectif de l'équipage et des passagers est de 1.200 personnes et si la traversée doit durer sept jours (5). Sur les navires dont l'effectif dépasse 300 personnes embarquées et dont la traversée dure plus de trois jours, le médecin doit toujours être assisté d'une personne exclusivement affectée au service médical. S'il y a plus de 1.200 personnes à bord, une seconde personne doit être affectée à ce service (6).

Quand il n'y a pas de médecin, le capitaine donne les soins nécessaires (7).

56. Obligation du capitaine à se présenter devant le consul. Exemptions. Relâches. — Le capitaine doit se présenter en personne dans les vingt-quatre heures, ou bien l'on constate son absence par un procès-verbal que

(1) Décret du 17 juillet 1908, art. 14.

(2) Décret du 21 septembre 1864, art. 4.

(3) Décret du 24 mars 1852, art. 57 (Marseille, 16 juill. 1909, R. I. D. M., t. XXV, p. 233).

(4) Loi du 17 avril 1907, art. 22.

(5) Décret du 20 septembre 1908, art. 118.

(6) Ibid., art. 119.

(7) Ihid., art. 120.

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le chancelier lui signifie à bord en personne. Au bas de la signification, le chancelier indique la réponse qui aura été faite, et le consul rend compte de cette infraction aux ministres de la Marine et des Affaires étrangères (1). Les capitaines des paquebots faisant des services réguliers sont autorisés à se faire suppléer par un de leurs officiers pour remphr les obligations prescrites par les articles 10, 11 et 12 de l'ordonnance du 29 octobre 1833 (2). Mais, en cas de relâche forcée, aucune dispense n'est spécifiée.

57. Rapport de mer. — Le capitaine abordant dans un port, soit en escale, soit en relâche forcée (3), doit déposer un rapport de mer qui reste en chancellerie. Ce rapport doit énoncer :

1° Les nom, tonnage et cargaison du navire;

20 Les noms, domiciles de l'armateur et des assureurs,

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 18. Pour la Russie, les capitaines doivent se présenter si le navire aborde dans un port situé à moins de 10 verstes du consulat (Heyking, p. 148).

(2) Circulaires des 17 mars 1863 et 8 février 1906.

(3) Pour la Norvège, le rapport doit être fait dans les quarante-huit heures (Instr., p. l04). Le règlement russe n'exige l'accomplissement de cette formalité que si le consul ne se fait pas présenter le journal de bord (Heyking, p. 149). La circulaire belge du 12 mars 1857 constate que le rapport peut être écrit par le capitaine ou par le consul sous la dictée de cet officier. Le règlement portugais (p. 43- § 127) prescrit le rapport en cas de relâche, naufrage, événement extraordinaire ayant causé du retard ou des avaries. Pour TAllemagne (von Konig, p. 512 et suiv.), le capitaine abordant dans un port étranger doit annoncer oralement ou par écrit au consul dans la circonscription duquel se trouve ce port, l'arrivée et le départ du navire. Cette notification doit être faite dans les deux jours et n'est pas nécessaire si le bâtiment séjourne moins de quarante-huit heures. Cette notification, à l'arrivée, doit indiquer le pavillon distinctif du navire, le port d'attache, la nature du navire, le jaugeage net, les noms, domiciles des armateurs, propriétaires, consignataires, les lieu et jour de délivrance du certificat du navire, du certificat de pavillon, du rôle d'équipage, le nombre d'hommes de l'équipage, de passagers, si le navire est sur lest ou chargé et, dans ce cas, la nature de son chargement, les lieu et jour où le voyage a commencé, l'indication des ports de relâche, et les adresses des consignataires. Au départ, la notification indique le port de destination du navire, si le navire est sur lest ou chargé et, dans ce cas, la nature du chargement, le jour de l'expédition.

s'ils sont connus du capitaine, le nom du port d'armement et celui du port de départ; 3° La route suivie;

4° Les relâches faites pour quelque cause que ce soit; 5^^ Les accidents;

6^ L'état du bâtiment, les avaries, les ventes d'agrès ou de marchandises ou les emprunts faits pour les besoins du navire, les achats de vivres ou autres objets nécessaires.

Le rapport énoncera en outre :

lo Les moyens de défense du navire, l'état des victuailles existant à bord, la situation de la caisse des médicaments;

2^ Les écueils découverts et dont le gisement aura été rectifié, les vigies, phares, balises, tonnes reconnus, ou dont l'établissement ou la suppression est parvenue à la connaissance du capitaine;

3^ Les navires, barques abandonnés et les objets pouvant provenir de jets, bris, naufrages recueillis ou aperçus;

4° Les flottes, escadres, stations, croisières françaises et étrangères, les navires de tous genres suspects ou autres, les corsaires ou pirates, etc.;

5° Les changements apportés aux règlements de santé, de douane, d'ancrage dans les ports où le navire a relâché, enfin tout ce que le capitaine peut avoir appris qui pourrait intéresser le commerce français (1).

L'article 26 de la loi du 17 avril 1907 prescrit d'indiquer au rapport les circonstances exceptionnelles qui ont obligé les officiers et les hommes à fournir des heures supplémentaires de travail.

La circulaire du 22 juillet 1851 invite les capitaines à mentionner le taux détaillé des droits étrangers de douane ou de navigation, contre lesquels ils veulent réclamer. Ces officiers peuvent d'ailleurs ajouter tout ce qu'ils croient devoir être porté à la connaissance de l'autorité ou qui puisse dégager leur responsabilité personnelle.

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 10.

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La vérification du rapport de mer n'est obligatoire qu'en cas de naufrage (1); elle est d'ailleurs, en général, faite dans l'intérêt du capitaine. Elle consiste à faire affirmer sous serment par les gens de l'équipage et même les passagers, les faits relatés dans ce rapport et à dresser procès-verbal de ces témoignages. Il n'est pas nécessaire d'interroger tous les gens de l'équipage. L'audition des principaux, du plus grand nombre ou même des seuls témoins du fait est suffisante (2). Pour les passagers, l'on n'a recours à eux que s'il est possible, et en général uniquement en cas de naufrage.

58. Conventions autorisant les consuls à recevoir le rapport de mer, à le vérifier. — Les conventions avec la Bolivie, la Grèce, le Salvador, Saint-Domingue (art. 10 et 20), la Russie (art. 9 et 10), l'Autriche (art. 9 et 10), le Portugal (art. 7 et 11), l'Italie (art. 8 et 12), l'Espagne (art. 19 et 23), autorisent les consuls à recevoir dans leur chancellerie ou à bord des navires de leurs nations, les déclarations que pourraient avoir à leur faire les capitaines, les gens de l'équipage, les passagers. Ils peuvent aller personnellement à bord des navires de leur pays, interroger les capitaines, l'équipage, les papiers de bord, recevoir les déclarations sur le voyage, la destination du bâtiment et les incidents de la traversée.

59. Obligations du capitaine vis-à-vis des autorités locales. Rapport de mer. — Le capitaine doit remplir les formalités exigées par les lois et règlements locaux. Le consul doit pouvoir lui fournir tous renseignements utiles. Notamment le capitaine doit faire son rapport de mer devant les autorités du port, si la loi du pays l'exige (3);

(1) Code de commerce, art. 246.

(2) Orléans, 2 février 1895 {R. I. D. M., t. XI, p. 41); Poitiers, 23 mars 1895 {R. I. D. M., t. XI, p. 314).

(3) Il en est ainsi en Belgique (Cass., Bruxelles, 16 juin 1898 [7. D. I. P. 1900, p. 186]).

onoiT coHSULAmF. 6

les conventions citées au n^ 58 ne l'en exemptent pas. En France, d'ailleurs, un arrêt de la Cour de cassation du 1^^ septembre 1813 (1) avait admis le même principe, mais la règle contraire a prévalu à la suite d'une circulaire du ministre de la justice du 12 septembre 1833 (Rec. ofj., Instr. et Cire. min. justiee, t. I, p. 408) (2); le rapport reçu par le consul étranger a force probante en justice (3). Mais il n'en est pas toujours de même en pays étrangers (4). Aussi, quand ce document doit être produit devant un tribunal local, même si la loi territoriale n'oblige pas le capitaine français à faire le rapport devant l'autorité du lieu, devra-t-il remplir les prescriptions de la législation de l'État étranger.

Le fait d'avoir fait un rapport devant l'autorité locale n'empêche pas le capitaine de se conformer à la loi française, bien que la jurisprudence de nos tribunaux admette les rapports reçus selon les formes du pays dans les lieux où il n'y a pas d'agent consulaire de France.

60 Avertissements à donner aux capitaines à l'arrivée, droit de les accompagner près des autorités du pays. Courtage maritime. — A l'arrivée, le consul doit avertir les capitaines, surtout quand il s'agit d'un premier voyage, des règlements en vigueur dans le pays (5). Le droit d'accompagner ces officiers près des autorités judiciaires et administratives et de leur servir d'interprète

(2) Alger, 13 juillet 1898 (J. D. I. P., 1899, p. 532).

(3) Cassation, 23 novembre 1847 (Edmond Roman, Rapports des Consul.t avec la marine marchande, p. 52); Nantes, 28 novembre 1891 D. I. P., 1893, p. 120). Le tribunal de Tunis a cependant décidé que le rapport ainsi fait n'avait pas la valeur d'un acte de juridiction et pouvait être combattu par toutes les preuves contraires (9 mars 1893 [J. D. I. P., 1893, p. 1195], 31 janv. 1895 \R. D. I. M., 1895-1896, p. 131]).

(4) Milan, 1 février 1888 (7. D. I. P., 1889, p. 732); Turin, 6 avril 1889 (J. D. I. P., 1890, p. 380).

(5) Belgique, arrêté du 11 mars 1857, art. 6.

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est reconnu dans les conventions avec l'Espagne (art. 23), l'Italie (art. 12), l'Autriche (art. 10), le Portugal (art. 11) (1), la Russie (art. 9). Sauf en ce qui concerne cette dernière puissance, les autorités locales doivent avertir les agents afin qu'ils puissent assister aux déclarations que les capitaines et équipages auraient à faire devant les tribunaux et administrations. Ces textes donnent en quelque sorte aux consuls le droit de suppléer les courtiers maritimes (2), dont les fonctions sont ainsi définies pour la France, dans l'ordonnance du 14 novembre 1835 : la conduite du navire, y compris l'accomplissement des formalités obligatoires à remplir auprès du tribunal de commerce, de la douane et des autres administrations publiques et l'assistance à prêter aux capitaines et équipages suivant l'usage des lieux, l'interprétation orale ou la traduction des documents (3), la vente des bâtiments, l'affrètement ou le fret procuré.

L'article 128 du tarif des chancelleries de 1910 consacre l'usage pour les consuls de faire le courtage, « Sont comprises dans ce droit la rédaction du manifeste et les traductions et copies de cette pièce exigées par l'autorité locale. » Cependant il est à remarquer que les agents ne pouvant se livrer au commerce, ne peuvent, en ce qui concerne la vente, que procéder à cette opération en chancellerie, aux enchères publiques et pour le fret, passer tous contrats sous la forme notariée, mais non se charger de faire des démarches pour faire vendre un bâtiment à l'amiable ou pour procurer un chargement au navire.

61. Obligations diverses du capitaine. Surveillance de sa conduite. — Le capitaine engagé pour un voyage

(1) La convention avec le Portugal ajoute que cette intervention ne peut porter atteinte aux privilèges reconnus aux courtiers interprètes.

(2) En sens contraire : Bordeaux, 10 août 1890 (J. D. I. P., 1891, p. 497).

(3) Le droit pour les consuls de faire des traductions dans la langue du pays de la résidence est d'ailleurs reconnu dans différentes conventions (Voir M. D. C, no 31, p. 211).

doit l'accomplir (1). Il ne peut, par une convention privée, céder son pouvoir qui est une délégation de l'autorité publique (2), ni renoncer à son commandement et le laisser exercer par un autre (3). Si le capitaine a dû abandonner son navire à la suite d'un naufrage, il doit faire un rapport au consul. S'il a dû faire vendre le bâtiment pour innavigabilité, il doit également faire un rapport et produire les procès-verbaux et autorisations des magistrats locaux (4).

Les agents doivent signaler au ministre de la Marine les capitaines qui, par leur inconduite, imprévoyance ou ignorance, auraient notoirement compromis la sûreté de leur équipage et les intérêts des armateurs (5). Mais au point de vue des intérêts commerciaux qu'il gère, le capitaine n'a de compte à rendre qu'à l'armateur, dont il est le mandataire.

62. Changement de capitaine en cours de voyage. — Selon le cas, le propriétaire, l'armateur ou même l'affréteur (6) peuvent congédier le capitaine sans avoir à justifier d'aucune raison; cette faculté serait d'ordre public (7) et se justifie par la confiance entière que l'armateur doit avoir dans son mandataire, agent commercial autant qu'agent technique (8).

(1) Gode de commerce, art. 238.

(2) Décret-loi du 24 mars 1852, art. 82.

(3) Ordonnance de 1681, livre II, titre I, art. 2.

(4) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 17.

(5) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 21.

(6) Si l'affréteur a été subrogé à tous les droits de l'armateur (Cass., 6 avril 1852 [S., 1852, 1, 751]).

(7) Bordeaux, 25 juillet 1860 (Dalloz, Rép. Dr. marit., n° 722: R. D. A.. t. XXI, p. 404). La clause de l'engagement du capitaine, aux termes de laquelle il doit être conservé un temps déterminé, doit seulement être considérée comme équivalant à une stipulation d'indemnité en cas de congédiement sans cause légitime avant le terme convenu (Douai, 29 avril 1909 {S., 1909-2-143]).

(8) Le règlement des États-Unis (p. 75, § 207) reconnaît aux propriétaires le droit de changer de capitaine ( § 205), le consul doit vérifier si les personnes

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Quand un armateur veut faire relever un capitaine de son commandement par le consul, celui-ci ne doit le faire que sur le vu d'un document dont l'authenticité ne peut être mise en doute (lettre avec signature légalisée, télégramme transmis par le ministre des Affaires étrangères, etc.). Si les intéressés envoient un autre officier remplacer l'ancien, celui-ci doit être porteur d'ordres formels et de pièces d'identité suffisantes et d'authenticité indiscutables. Quand le capitaine meurt en cours de voyage, ou ne peut continuer à exercer ses fonctions pour quelque raison que ce soit (maladie, folie), le second en général prend d'abord d'office le commandement. Le consul, dès qu'il a connaissance de l'événement, doit prévenir l'armateur et, autant que possible, attendre ses instructions. En cas d'urgence, cependant, il pourrait prendre d'office les mesures nécessaires pour assurer le commandement du navire (1).

L'article 42 de l'ordonnance du 29 octobre 1833 laissait aux consuls un pouvoir discrétionnaire pour débarquer le capitaine en cours de voyage. Cette disposition n'a pas été reproduite dans le décret-loi du 24 mars 1852. En principe, l'agent ne peut donc remplacer d'office cet officier qu'en cas de prévention de crime, mais non pour motifs disciphnaires ou pour subir une condamnation en cours de voyage (2). Le remplaçant est inscrit au rôle, il peut être

demandant le chargement sont bien les propriétaires. Pour la Russie (Hey- KiNG, p. 189) le remplaçant doit être porteur d'une lettre légalisée par un notaire public. Même principe pour la Norvège (Règl., p. 164).

(1) Ces principes sont ceux du règlement norvégien (p. 38 et 165).

(2) Décret du 24 mars 1852, art. 51. Le règlement des États-Unis (p. 75, § 216) autorise le consul à changer le capitaine s'il est d'une incompétence manifeste, mettant en danger la vie de l'équipage et des passagers, s'il a une mauvaise conduite, s'il tyrannise les matelots et les passagers; vu la gravité de cet acte l'agent doit faire une enquête sérieuse.

Pour la Russie (Heyking, p. 184) le consul peut remplacer d'office le capitaine en cas de cause grave; pour la Norvège (p. 37, § 91) s'il y a danger et si l'on ne peut attendre la réponse des propriétaires. Pour l'Allemagne (von KoNiG, p. 544 et 545) le consul peut remplacer le capitaine décédé ou malade ou si la sécurité du navire l'exige. Il doit, autant que possible, en référer aux armateurs.

choisi parmi les officiers engagés s'il ne leur est pas interdit de commander. Mais il ne serait pas possible à un consul de relever un capitaine pour quelques jours, en laissant le commandement au second officiellement, pendant ce laps de temps (1).

Dans le cas où un navire se trouverait privé de tous ses officiers et qu'aucun homme du bord n'aurait la capacité pour commander, le consul peut-il confier exceptionnellement le navire à un officier étranger (2)? Il semble qu'il y ait là un cas de force majeure qui autorise cette dérogation à la loi. Il pourrait être trop préjudiciable à l'armateur de laisser le navire immobilisé jusqu'à ce qu'un capitaine français ait été envoyé sur les lieux.

63. Soins médicaux. Rapatriements. Paiement des salaires du capitaine. — L'article 272 du Code de commerce dit que toutes les dispositions concernant les loyers, le pansement, le rachat des matelots, sont communes à tous les gens de l'équipage et aux officiers. Le décret du 22 septembre 1891 (art. 1) s'applique à tous les gens de mer sans exception.

64. Avertissements à donner au capitaine au départ. Compte de l'article 235 du Code de commerce. — Lorsqu'un consul apprendra qu'un navire se dispose à se rendre dans un lieu dont l'accès offre de graves dangers par suite de la santé publique, d'une interdiction de commerce, d'un blocus ou d'autres obstacles, il en préviendra le capitaine et lui fera connaître s'il y a quelque autre port de la

(1) Espagne (Maluquer y Salvador, p. 493).

(2) Arrêté belge du 11 mars 1857, art. 17 : ce principe est admis, les pouvoirs de Tofficier étranger cessent à l'arrivée en Belgique. Pour l'Allemagne (VON KoNiG, p. 545) le consul doit, autant que possible, choisir un Allemand comme remplaçant, mais une grande latitude lui est laissée s'il n'y en a pas sur les lieux et il semble résulter qu'il peut donner le commandement à un étranger. Pour les colonies, voir le décret du 21 décembre 1911.

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même nation où l'on peut aborder en sécurité (1). Il doit également avertir le capitaine des règlements imposés par la loi locale et vérifier s'il a envoyé aux propriétaires ou à leurs fondés de pouvoirs le compte prescrit par l'article 235 du Code de commerce (2).

65. Constatations des décès, naissances et disparitions par le capitaine. — Le capitaine n'est plus compétent pour dresser les actes de naissance et de décès dès que le navire peut communiquer avec la terre (3). Il doit alors faire les déclarations au consul ou à l'autorité locale, s'il n'y a pas de consul, ou si la loi du pays lui impose cette obligation. Cette dernière façon de procéder est même la seule possible s'il s'agit d'un étranger; le fait qu'un individu est décédé ou né à bord d'un navire français ne donne aucune compétence spéciale au consul, qui ne peut recevoir que les actes concernant des Français (4).

Au premier port où se trouve un consul, le capitaine remet deux expéditions des actes inscrits au rôle d'équipage. L'une est conservée dans les archives du poste, l'autre transmise directement au ministre de la Marine, après légalisation de la signature du capitaine. Mention du dépôt est inscrite en marge du rôle. L'expédition conservée n'a pas à être transcrite sur le registre du poste (5).

Le capitaine est toujours seul compétent pour dresser les procès-verbaux de disparition. Il en remet au consul deux expéditions (mêmes règles que pour les actes de naissance et de décès). Le procès-verbal de disparition n'étant pas un acte de l'état civil, ne doit jamais être transcrit sur le registre du poste. Mais, dans le cas où la disparition aurait pour cause une faute ou une négligence,

(2) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 45.

(3) Circulaire du 10 février 1906.

(5) Circulaire du 10 février 1906.

le consul interrogera le capitaine et les témoins de l'accident, dressera procès-verbal de ces interrogatoires et en enverra copie au ministère de la Marine (1).

66. Testaments, procurations, consentements reçus par le capitaine. — Le capitaine remet au consul l'original du testament sous pli cacheté. Ce document est envoyé au ministre de la Marine (2). Mention est portée de cette remise sur le rôle en regard du nom du testateur. Le capitaine n'est compétent qu'en mer (3).

En ce qui concerne les procurations, consentements à mariage, à engagement militaire et les autorisations maritales, la compétence des capitaines est absolue, même dans un port, à proximité d'un consul (3). Mais la signature de l'officier instrumentaire doit être légalisée par l'agent.

67. Garde ou remise des successions de personnes décédées à bord, par le capitaine. — L'ordonnance de 1681, livre III, titre XI, laisse au capitaine le soin de prendre les mesures conservatoires et celui de remettre les effets du défunt aux héritiers. L'ordonnance du 3 mars 1781, titre III, article 4, prescrit à cet officier de déposer à la chancellerie de la première échelle où il aborde, les effets des gens morts en mer et le montant de ce qui aurait été vendu à bord pour en empêcher le dépérissement, conformément au règlement du 23 août 1749. L'article 16 de l'ordonnance du 29 octobre 1833 prescrit au capitaine de remettre au consul du premier port où il aborde, les papiers ou effets du défunt. L'instruction du 31 août 1848 reproduit cette disposition.

L'ordonnance de 1681 est le seul texte ayant force de loi pour tous pays. Le consul ne peut être obligé de rece-

(1) Circulaire du 12 juillet 1889.

(2) Voir M. D. G., n« 376, p. 194.

(3) Instruction du 3 octobre 1893.

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voir dépôt de la succession, c'est une faculté qui lui est laissée.

On peut suivre la règle suivante : le capitaine doit garder les effets s'il se rend dans le pays où les héritiers sont présumés se trouver; s'il s'agit d'un Français, il est probable que ceux-ci seront en France (1). En cas contraire, l'agent peut prendre charge de la succession; il reçoit deux copies de l'inventaire dont l'une est immédiatement envoyée au ministère de la Marine et il donne décharge au capitaine des objets.

Le consul peut d'ailleurs, dans tous les cas, prendre le numéraire afin d'éviter les risques de perte.

Les testaments olographes et les plis cachetés doivent toujours lui être remis, car seul il peut les ouvrir et les faire déposer au rang des minutes de la chancellerie.

L'article 39 de l'ordonnance prescrit la vente aux enchères pubhques des effets dans le délai d'un an, s'ils n'ont pas été réclamés. Ce délai est celui adopté pour la Caisse des invahdes de la marine. Il ne doit s'appliquer que s'il s'agit d'inscrits maritimes; pour les autres gens de mer et les passagers, il faut appliquer le droit commun.

Lorsque les héritiers réclament les effets, les frais d'envoi sont à leur charge. Pour les gens de mer, l'instruction du 31 août 1848 invite les agents à les placer à bord des bâtiments de l'État afin d'éviter aux familles les frais de transport.

Lorsqu'un étranger décède à bord d'un navire français, il faut suivre les mêmes règles que ci-dessus. Cependant des arrangements avec la Belgique (31 mai 1887), l'Allemagne (Cire, du 28 décembre 1885), le Danemark (l^r avril 1886), la Grèce (Cire. 28 janvier 1886), le Portugal (Cire. 16 juillet 1885), la Suède et Norvège (19 mai 1886), ont décidé que les successions des individus appartenant à ces nationalités, morts sur un navire français, seraient

(1) Voir la circulaire du 19 juin 1869.

remises : a) s'ils décèdent en mer, au consul de leur pays du premier port où le navire aborde; b) s'ils décèdent dans un État tiers, au consul de leur pays sur les lieux ou à celui le plus voisin; c) s'ils décèdent dans un port de la nationalité du défunt, aux autorités du pays.

Le capitaine remet la succession à son consul qui lui en donne décharge et la fait parvenir à l'autorité compétente, accompagnée d'un inventaire et défalcation faite des frais.

Ces dispositions ne sont applicables en pays tiers que si la loi locale ne s'y oppose pas. En cas de doute sur la nationalité du défunt, on se contente de fournir à l'autorité étrangère tous renseignements possibles pour qu'elle puisse faire vérifier l'identité du de cujus.

Ces prescriptions sont applicables aux marins et, sauf pour la Grèce, la Suède et la Norvège, aux passagers.

Une déclaration avec la Russie du 8/20 novembre 1891 porte que la succession de tout Russe engagé à un titre quelconque sur un navire français, mort soit à bord d'un navire français, soit en France, soit dans les colonies, soit sur le territoire d'un autre État étranger, sera remise au consul de Russie le plus voisin, sans l'exécution des formalités généralement exigées par la loi française pour la remise des héritages, accompagnée d'un compte détaillé et d'un inventaire des effets.

Les conventions avec la Russie, T Autriche, T Italie, TEspagne, la Grèce, le Salvador, la Bolivie et Saint-Domingue autorisent les consuls de France en ces pays à recouvrer les successions de leurs nationaux, marins ou passagers, décédés soit à bord, soit à terre. Celles avec l'Italie et TEspagne ajoutent « pendant la traversée. » Mais aucune stipulation n*a été insérée dans ces actes relativement à la remise des successions en cours de routci

68. Soins médicaux. Salaires, rapatriement des officiers. Débarquement en cours de route. — L'article 272 du Code de commerce dit que toutes les dispo-

AFFAIRES MARITIMES

sitions concernant les loyers, le pansement, le rachat des matelots sont communes aux gens de l'équipage et aux officiers.

Le décret du 22 septembre 1891 s'applique à tous les gens de mer sans exception.

Mais l'article 270 du Code de commerce, qui interdit au capitaine de congédier les matelots en pays étrangers, est-il applicable aux officiers? La question est controversée. Un jugement du tribunal de commerce du Havre, du 19 février 1907 (1), a décidé la négative. Le tribunal de Rouen, 28 novembre 1902 (2), considère que le Gode de commerce ne prévoit que deux catégories d'individus, le capitaine et les matelots, et qu'il faut comprendre, sous cette dernière dénomination, tout le personnel depuis le mousse jusqu'au second. Cette dernière solution semble la plus rationnelle.