POLICE DE LA HAUTE MER
des mers et de rindépendance des Etats. La liberté de navigation n^eaiisterah plus, si les navires de commerce étaient livrés à la merci du premier navire de guerre étranger auquel il prendrait la fantaisie de les visiter en plein Océan, même dans le but de faire triompher les principes de justice et d'humanité « (Pradier-Fodéré, op. cit., t. V, no 2533).
Le, Jirétendu droii de vmJs^^ÊSLJSBàl&À^ yaix. n'est r^fittjyBftJfflflBfciJty principe" ae'j^gQii-j|ti£U!j^^ la riaçtrloe^^aT^pàr la coutymp. — Il
est repousse par un grand nombre d'écrivains allemands ouTraiiçâîsTHeff ter, (iessner, Kalterbom, Hautefeuille, Ortolan, Cauchy, Massé, Pradier-Fodéré, Rayneval (I). Il est, au contraire, admis par quelques juristes ou publicistes anglais.
592. — En pratique, le droit de visite, en temps dejpaixj ne peut être exercé qu'au cas de souj^i^ondQ^ji^aii^lfi^^jxxàïs avec et sous la responsaSilîté iês conihiandânls'Ses navires de guerre quant aux conséquences des mesufS pHBëH Bfïïs^fnôCîfs suffisants. — La répression de la piraterie implique nécessairement le droit d'examiner, sans égard au paviûon arboré, les vaisseaux éveillant, dans l'esprit de ceux qui sont chargés de la police des mers, des doutes sur leur véritable caractère. Sinon, il serait par trop facile à un pirate d'éviter toute capture, en se mettant à couvert sous un pavillon quelconque .
Ce droit de visite, en temps de paix, au cas de soupçon de piraterie, ex* eeplion au principe de la liberté des mers, a sa cause dans l'impossibilité de juger du vrai et réel caractère d'un vaisseau, d'après la nationalité du pavillon qu'il a arboré. La nécessité est un rude adversaire des principes.
593. — C'est l'Angleterre qui a eu l'initiative de l'idée d'employer le droit de visite en temps de paix. Nous avons déjà indiqué les agissements de la (îrande Bretagne en cette matière (n» 401, note), — L'Angleterre ne commit pas d'abus dans l'exercice du prétendu droit de visite, vis-à-vis de la France. — Mais elle pesa de toute la force de sa puissance maritime sur les Etals, à qui leur faiblesse rendait toute résistance impossible, comme sur le Portugal en 1839, sur le Brésil en 1845.
SECTION III. — Répression de la piraterie.
694. — Quiconque entreprend en mer une expédition armée, sans l'autorisation préalable d'un'Etat, est un pirate (2). — Son but est la capture
(1) Heffter, op, et/., § 80. — Gessner, Droit des neutres, p. 303. — Kalterborn, Seereehu t. II, p. 350. ~ HsLUteteuïMe, Des droits et devoirs, etc.,i. lU, p. 476. <— Ortolan, op. cit.. t II, pp. 234 et s. — Massé op. cit., liv. 11, lit. I, n» 307. — Cauchy, op, cti. , t II, pp. 90, 389 et s. » Rayneval, /.iberié des mers, t. 1, eh . III, § 2.
v2) Ne pas confondre avec le pirate, le corsaire qui en temps d'hostilités maritimes, muni de lettres de marque par 1 un des Etats belligérants, capture les navires de commerce de son adversaire. — [On ne saurait non plus considérer comme des pintes les navires insurgés qui combattent contre leur seul gouvernement dans un but politique; ces' b& lime nts sont simplement coupables de rébellion envers leur gouvernement. En pratique toutefois on a cherché à voir des pirates dans de semblables navires : il en fut ainsi notamment lors de la guerre civile d'Haïti en 1902. K- D. I. P., t. X, pp. 311-312. — Signalons les marins du navire russe Potemkine <]vt en i905, se révoltant contre leurs chefs, prirent la direction de leur navire qu'ils Ûreut aborder en Roumanie. V. Nys, Le cas des marins du Kniaz Potemkine , Revue
illégale et rappropriatiun de navires et de leurs cargaisons, ou renlëvement des personnes : quelquefois, les deux actes. Les moyens employés sont la violence à main armée, souvent la destruction, après pillage, du navire assailli, trop souvent, la mise à mort de l'équipage.
Le pirate estTennemi de toute intercourse paisible.
La fonction principale de la marine militaire, en temps de paix, est la protection du commerce national. Cette protection implique, pour toutes les marines militaires, le pouvoir de réprimer la piraterie. — Sans ce pouvoir, la mer serait un repaire de brigands.
Les pirates pullulaient autrefois dans la Méditerranée (1) et la traversée de l'archipel grec était redoutée des navires de commerce. Actuellement la sécurité y est complète (2). — De nos jours, les mers de la Chine, de Java, de Sumatra ne sont point encore complètement purgées de leurs pirates ; mais leur nombre va sans cesse se réduisant, gr&ce & la répression exercée par les marines militaires des Etats européens.
Les navires des pirates et leurs équipages sont considérés comme n^e se ratTacÏÏant à aucunenation. Ils sont dénationalisés et ne peuvent réclamer la protection âaiicùn pavillon. C'est en ce sens qu'il est exact de dire qu'ils sont hors la loi.
Avant de procéder contre un pirate, le commandant d*un navire de guerre doit s'assurer de sa qualité réelle. Dans certaines mers, l'apparence extérieure d'un navire ne permet souvent ni doute, ni hésitation. L'œil exercé d'un marin ne s y trompe pas. — Le pirate j>eul être poursuivi par tout na« vire de guerre et sur toutes les mers."
de droit international [Japon], t. V, 1905, n" 2; Pinon, Revue des Deux-Mondes. 15 octobre 1905. Comp. Annales de droit commercial, 1906, p. 82. — Graflon Wilson. L'insurrection et le droit maritime international^ A. J., 1907, p. 46.]
(1) (Les Républiques italiennes avaient essayé de lutter contre le fléau de la piraterie. A G^nes, une institution curieuse, l'Offlce de la piraterie, avait été établie à cet égard. Dans le palais communal, était un coiïre [salvaierra) solidement fermé, dont les clefs étaient confiées à trois commissaires. Tout homme lésé par des Génois, quelle que fût sa nationalité, pouvait introduire ou faire introduire dans le coffre une cédule indiquant la plainte et le nom des spoliateurs. Les commissaires, à des époques déterminées, ouvraient le coffre, examinaient les plaintes qui y. avaient été déposées, et, si celles-ci étaient fondées, faisaient saisir les biens des spoliateurs et rendaient aux victimes Téquivalent de ce qui leur avait été enlevé (V. de Mas-Latrie, Vofficium Roharie ou r Office de ta piraterie à Génei au moyen âge Bibliothèque de l'Ecole des Chartes. 1892, p. 267. — Bensa, Histoire du contrat d assurances au moyen âge, trad. Valéry. 1897, Introduction, p. X, note 2).]
^2) [Cependant, aujourd'hui encore, sur la côte du Maroc, dans sa partie qa*on appelle le RilT, située entre Mélilla et la frontière de TAlgérie. la navigation est très peu sûre ; en 1895 et en 1896, des actes de piraterie ont été accomplis dans ces parnges ; des navires hollandais \'Anna)n français (le Procper-Cortn) et espagnol (le Séville^ ont été accostés et pillés par des pirates (V. R. D. I P., t. IV, p. 426. — Redier, L'affaire du Prosper-Corin et la piraterie dans la Méditerranée. Correspondant. 10 novembre 1896), — V encore sur la piraterie' Alsedo, Piraierias y agresiones de Ingleses y otros pueblos de Europa en la America espanola desde el siglo XVI al XVIll, 1883. — Baasch, Me Hansestàde aiid die Barharesken. 1807. — Holland, R. D. I., t X, p. 173. — De HoItzendorfT. Handbuch, t. III, § 107 et t. IV, § 124. — Lane Poole, The Barbary corsairs, 1890. — De Olivart, Les corsaires munis de patentes de deux ou plusieurs alliés sont-ils des pirates ? Revista de derecho
