CHAPITRE m
DOMAINE FLUTIAL. — FLKUVE8 INTERNATIONAUX.
[Beroès. Du régime de navigaiion des fleuves internationaux, 1902. — Garathéodory. Du Droit intem, des grands cours d'eaux, 1861 ; Dos Slromgebietsrecht und die intemationale Fhtsschiffahrt, 1887. — Criscuolo. La sovranità degli Stati sulle aeque, 1886. — Delavaud. Navigation et commerce sur les fleuves internationaux, 1885. — Enoblhardt. Du régime conventionnel des fleuves internationaux, 1879 ; Histoire du droit fluvial conventionnel, 1889 ; Régime des fleuves internationaux, R. D. !.. t. XIII, p. 187 ; Le droit fluvial conventionnel et le traité de Londres de 1883, R. D. I., t. XVI, p. 360; Z>e Fapplication du principe de la neutralité aux fleuves internationaux, R. D. I., t. XVlll, p. i!i9 ; Communauté fluviale conventionnelle. Revue d^histoire diplomatique, 1888, n^ i; La liberté de la na* vigatùm fluviale, R. D. I., t. XI, p. 363; Discussion des derniers actes conventionnels relatifs au régime des fleuves internationaux, R. D. I., t. XllI, p. 187. — KA2A58KY. Lcs COUTS d'eau conventionnels (en russe), 1895. — Orban. Etude de droit fluvial international, 1896. — Poinsard. Dr. intem» conventionnel, 1894, pp. 89 et 8. — Rettich. Prisenrecht und Flusschiffahrt, 1892. — Vernbsco. Des fleuves en Droit international, 1888. — Wurm. Fûnf Briefe ûber die Freiheit der Fhtsschi/fahrt,]
620. — Les fleuves sont de précieux éléments de communication entre les hommes. Voies de transport naturelles, ils facilitent les relations commerciales et' permettent d*écouler les produits d*un territoire. Les habitants d*un Etat placé sur le cours d*un fleuve doivent pouvoir en user librement pour commercer avec les autres peuples et pour aboutir À TOcéan, la grande voie de communication.
Les questions concernant les fleuves et rivières se rattachent aux deux points de vue du droit de propriété et du droit de libre navigation. Plusieurs âtuations sont possibles et mettent en conflit ou en jeu des intérêts antagonistes, quoique semblables.
521. — A. — Le fleuve coule à travers le territoire d*un seul Etat. Exemples : Loire, Seine, Tamise, Mississipi, Ebre, Volga, etc. Enclavé dans les terres d'un même Etat, il est exclusivement soumis au droit de propriété, à la souveraineté, à la juridiction de cet Etat. C'est évident.
Seul, cet Etat a le pouvoir de réglementer la navigation de ce fleuve et de ses affluents. Il peut en interdire Tusage aux étrangers, le parcours aux bateaux étrangers, comme il peut interdire le passage sur ses routes ou sur ses voies ferrées de diligences ou de locomotives de Compagnies étrangères. -^ Son intérêt bien compris lui conseillera souvent d'ouvrir à tous la navigation de ce fleuve. — Bluntschli a émis une théorie inacceptable (op, cit..
art. 314). Pour la justifier, il n*eùt pas dû omettre, maisc*était la difficulté, de démontrer et d*établir le principe que le fleuve ne doit être que raccessoire de la mer.
Heffter, Klûber, de Martens, etc. reconnaissent À TEtat le droit absolu d'interdire la navigation aux étrangers, mais lui conseillent d*en permettre le passage innocent.
En Droit conventionnel, dans des traités de commerce et de navigation, plusieurs Etats ont fréquemment stipulé la liberté de navigation sur leurs cours d*eau respectifs, naturels ou artificiels (canaux) et assimilent les navires étrangers aux nationaux.
522. — B. — Le fleuve traverse successivement plusieuTs territoires. Ex. : Danube, Escaut, Meuse, Rhin. Il est soumis évidemment aux droits de propriété, de souveraineté, de juridiction des Etats traversés. Dans Texercicede ces droits, chaque Etat, inférieur ou supérieur sur le cours d*eau, doit, quoi qu^en pense Phillimore, tenir compte des droits des autres Etats (Heffter, op. cit., § 77).
523. — C. — A qui et dans quelle mesure appartient le fleuve qui coule entre deux Etats, riverains opposés ? Plusieurs opinions ont été émises. Pour quelques auteurs, le fleuve serait commun, indivis entre les deux Etats. — D'autres écrivains reconnaissent À chaque Etat la propriété respective el exclusive des eaux jusqu'à la ligne médiane du fleuve. C'est Topinion la plus ancienne, admise par Grotius, Yattel, G.-F. de Martens, KlUber, Heffler, £luntschli. — Quelques auteurs fixent la limite de la propriété respective des Etats riverains au thalweg, le milieu du courant, du chenal suivi par les bateaux descendant le fleuve. C'est la ligne de démarcation adoptée par plusieurs traités (T. de Lunéville entre France et Empire germanique, 9 février 1801, art. 6. —Vienne, 20 novembre 1815, art. 1«'. —Berlin, 13 juillet 1878, art. 2 et 14).
Les Etats sont propriétaires jusqu'au thalweg, au droit de soi, déterminé par des perpendiculaires abaissées des extrémités du territoire. — Le droit de propriété implique ceux de juridiction, de police, de surveillance, de réglementation douanière, etc. (1).
534. — D. — Au point de vue de la nan^a/ûm,englobez les trois cas d'Etals successivement traversés, séparés ou longés. Tous ces Etats ont intérêt à user
(1) [Nous avons vu (n* 487) que lorsque le fleuve, changeant complètement de lit, se jette en entier sur un seul territoire, il devient la propriété exclusive de l'Etat mattrede ce territoire, et que la limite précédemment creusée par le courant dans Tancien lit reste la ligne de séparation entre les deux Etats. Cette règle, conforme à Topinion générale des auteurs, n'a pas été appliquée dans un cas assez récent. Dans le courant de 1888, la Drewens, qui forme sur un assez long parcours la frontière de TAllemagne et de la Russie polonaise, changea de lit sur un espace d'environ 500 mètres, séparant de la rive russe un lambeau de 4 hectares à peu près. Les gouvernements intéressés n'ont pas considéré que l'ancien lit demeurait la limite de leurs possessions ; ils ont nommé des commissaires pour poser les bases d'une entente à ce sujet, et ceux-ci sont tombés d'accord pour proposer de transférer à TAUemagne sans indemnité la pièce de terre en question tout en respectant les droits de son propriétaire russe (R. D. I. P., t. I, p. 271). — V. Nys, Rivières et fleuves frontières: la ligne médiane et le thaliceg, R. D. L, t. Ul. .(2« série), p. 75.]
des eaiu conjointement. Une sorte de communauté de fait s*établit entre eux quant à Futilité du cours d*eau comme voie navigable — Incontestablement, le droit de navigation libre appartient à chacun des Etats traversés ou longés. — Mais quid des autres Etats ? La navigation doit-elle être libre et ouverte à tous ? — Les opinions sont fort variées. — Plusieurs auteurs parlent d'un droit imparfait^ idée inadmissible pour des juristes. Grotius, citant une foule de textes empruntés aux anciens, concède aux Etats, autres que les riverains, le passage innocent (op. cit., liv. II, ch. II, §§ 12-14) ; de Martens, Heffler adoptent son avis. — Bluntschli était partisan de la libre navigation pour toutes les nations (art. 314). Carnazza-Amari veut que Tusage des fleuves soit commun à tous les peuples. La navigation fluviale, dit-il, doit être déclarée libre comme la navigation maritime, sauf le droit de haute police des Etats riverains [op. cit., sect. II, chap. VII, § 17).
La tendance générale de la doctrine moderne est favorable à la liberté de la navigation, subordonnée k des mesures de précaution et de sauvegarde pour la sécurité des Etats riverains et au respect de leurs droits de juridiction, de police, de réglementation douanière, etc.
[L'Institut de Droit international, À sa session d*Heidelberg, en 1887, a adopté un règlement de la navigation fluviale (Annuaire de l'Institut, t. IX, pp. 152 et s.).]
525. — Qu'en est-il dans la pratique et dans le droit conventionnel ? Avant le XIX* siècle, presque tous les fleuves de l'Europe occidentale ou centrale étaient enserrés dans un réseau de défenses, de droits de péage, de passage établis au moyen êge par les seigneurs féodaux riverains et renouvelés depuis au proût des provinces ou des Etats (1).
La Révolution française proclama, la première, le principe de la liberté de navigation des fleuves en 1792 et 1798.
Le traité de la Haye, du 27 floréal an III (16 mai 1795), signé entre la République française et la Hollande, déclare le Rhin, la Meuse, TEscaut, et leurs branches diverses, ouverts aux vaisseaux des deux Etats.
Au congrès de Rastadt (note du 14 floréal an YI, 3 mars 1799), les plénipotentiaires français demandent, non seulement pour les Etats limitrophes du Rhin, la liberté de navigation et de transit, la suppression des péages et taxes, Tégalité des droits k percevoir, mais l'admission de tous les navires étrangers dans les eaux du Rhin et Touverture au pavillon français de tou s les fleuves d'Allemagne. Leur proposition fut rejetée.
L'honneur d'avoir pensé à ouvrir les fleuves aux navires de toutes les nations revient aux signataires du traité de Paris du 30 mai 1814. — Mais les traités de 1815 arrêtèrent bien vite ce commencement de progrès.
Le 24 mars 1815, fut adopté un règlement général concernant la navigation des fleuves et des rivières, confirmé par les articles 108 et 109 de l'acte final du congrès de Vienne.
L'article 109 a été rédigé de manière à permettre d'écarter tout autre que
(1) [V. toutefois une curieuse déclaration de 1177 ouvrant à tous ta navigation du P6 (Rey, Un cas de liberté de navigation d'un fleuve international au nwyen âge, n. 1. D. P.. t. XI, p. 192.]
les riverains. Il n*a pas établi la liberté absolue de navigation pour tous les pavillons.
C'est en ce sens qu*il a été interprété dans le protocole du 8 février 1815, dans la dépêche prussienne du 26 août 1857 et par M. de Hubner&la conférence de Paris de 1858.
526. — Rhin (1). Une difficulté née entre l'Angleterre et les Pays-Bas fut, après un long retard, réglée par la convention de Mayence du 31 mars 1831.
Les dispositions de cette convention ayant vieilli, une nouvelle convention fut conclue à Manheim entre le duché de Bade, la Bavière, la France, la Hollande et la Prusse, le 17 octobre 1868. On posa le principe théorique delà liberté de navigation pour tous les pavillons ; mais on Tescamota dans les dispositions réglementaires. En présence des stipulations contenues dansles articles 15 et 22, seuls les riverains peuvent user du fleuve. Bluntschli le reconnaissait {op, cit., n^ 314).
527. — Escaut (2). La navigation fut la cause de grands débats élevés au XVIII* siècle entre TAutriche, qui possédait la Belgique, et les Provinces- Unies. — Le traité de Londres du 19 avril 1839, relatif à la séparation de la Belgique et de la Hollande, a posé le principe de la liberté de navigation sous la police commune des deux Etats.
Les taxes stipulées en faveur de la Hollande ont été rachetées par les soins de la Belgique, par les traités de la Haye, 12 mai 1863 et de Bruxelles, 16 juillet 1863. — La Hollande reçut 34 millions.
528. — Danube (3). [Il est superflu de signaler Fimportance de ce fleuve dans Tétat actuel de FEurope. Elle explique les tentatives de certaines puissances pour s*assurer une situation privilégiée sur son parcours et la succession des traités de Bucarest (1812), d*Andrinople (1829), du 25 juillet 1840 entre F Autriche et la Russie, et de Paris du 30 mars 1856.
(1) [V. Asser, La nouvelle constitution rhénane , 1869. — Godefroi, Les tribunaux pour la navigation du Rhin, R. D. I.» t. XX, p. 96. — Pierantoni» / fumi e la eonvénxione inlemazionale di Manheim, 1870. — Rolin-Jaequemyns, Chronique, R. D. I., t. L p. 151.]
(2) rv. Grommelin, De Verpflecting van Nederland als neutrale Mogendheid ten opzichten der Schelde, 1880. — Grandgainage, Le péage de V Escaut, 1868. —Baron Guillaume, L* Escaut depuis 1830, 1903. — Hogendorp, De flumine Scaldo clauso, 1827. — Linguet, Considérations sur l'ouverture de l'Escaut, 1784. — Mirabeau, Doutes sur la liberté de l'Escaut, Œuvres, 1821, pp. 316427. — Naoumor, De la navigation sur CEscaut.^ Nys, L'Escaut en droit des gens, R. D. I., t. V (2« série), p. 517.— Pety de Thozée, La fermeture, le péage et l'affranchissement de l'Escaut, i874.J
(3) [V. Arntz, Régime international du Danube, — D'Avril, La question du Danube, Revue du Monde latin, t. II, p. 18. — Bunsen, La question du Danube, R. D. I.. t. XVI. p. 551. — Cantili, Le Danube sous le régime des traités, 1901. — Catellani, La navigazione fluviale et la questione del Danubio, 1883. — Dahn, Eine Lange /tir Rumanien, 1883. — Engelhardt, La question du Danube, R D. I., t. V, pp. 5 et s., pp. 340 et s. et Revue critique, t. X, p. 53 ; Les embouchures du Danube, Revue des Deux-Mondes, !•»• juillet 1870. — Forstesser, La Danube comme fleuve iniemationaL — GelTcken, La question du Danube, 1883. — De Holtzendoriï, Rumanien Ufer* rechte an der Donau, 1883. — Jellinek, Oesterreich- Ungam und Rumanien in der Dotuxufrage, 1884. — Sirïsower, Donauregulierung, Donauschiffahrt, Wi^i.^-Valénasï, LÀutriclie-Hongrieet la. Roumanie dans la question du Danube, 1882.— Wurm, Vier Rriefe ûber die freie Donauschiffahrt, 1855. — La Roumanie et la liberté du Danube.]
Ce dernier traité, conclu à la suite de la guerre de Crimée, a écarté la Russie des embouchures du Danube, en lui enlevant une partie de la Bessarabie, et a fixé les éléments du système auquel le fleuve est soumis de nos jours. Après avoir rappelé (art. 15) les principes admis au Congrès de Vienne, avoir aboli les péages, ce traité, dans ses articles 16 à 19, institue deux commissions : Tune dite européenne, Fautre riveraine,
La commission européenne où sont représentées TAutriche, la France, la Grande-Bretagne, la Prusse, la Russie, la Sardaigne et la Turquie, est chargée de Texécution des travaux nécessaires pour dégager les embouchures du fleuve des obstacles qui les obstruent sur le parcours compris entre Isaktcha et la mer. Elle est autorisée, pour couvrir les frais de son entreprise, & percevoir des droits fîxes, d*un taux convenable.
La commission riveraine, composée de délégués de F Au triche, de la Bavière, de la Turquie et du Wurtemberg, auxquels seront adjoints des commissaires moldo-valaques et serbe, est chargée de rédiger les règlements de navigation et de police et de régulariser le cours entier du fleuve. Pour assurer Texécution des règlements, chacune des puissances contractantes aura le droit de faire stationner, en tout temps, deux bâtiments légers aux embouchures du Danube.
La commission européenne devait être temporaire. Le traité de Paris, estimant que les travaux dont elle était chargée, seraient achevés en deux ans, ne Tinstituait que pour ce laps de temps. Sa mission remplie, elle devait passer la main À la commission riveraine qui, elle, devait être permanente. C*est le contraire qui se produisit.
La commission riveraine élabora un acte de navigation du 7 novembre 1857. n fut repoussé, à la conférence de Paris d'août 1858, par la France et par l'Angleterre, comme contraire à Tesprit des traités, parce qu*il réser- Tail le cabotage intérieur aux riverains. Il n*en fut pas moins appliqué À La section du Danube comprise entre Ulm et les Portes de fer, à la suite d'un accord conclu par TAutriche, la Bavière et le Wurtemberg. Peu de temps après, la commission riveraine tomba dans le néant, et il n*en fut plus jainais question.
La commission européenne n'ayant pas achevé sa tâche, la conférence de 1858 prorogea ses pouvoirs pour sept ans et la chargea de rédiger un acte de navigation (2 novembre 1865) qui fut ratifié par une nouvelle conférence réunie à Paris en mars 1866. Cet acte confie à la commission européenne — prorogée pour 5 années — la surveillance et Tentretien des ouvrages créés en exécution de Tart. 16 du traité de Paris. 11 leur accorde le bénéfice de la Deutralité.
Le traité de Londres du 13 mars 1871, prorogea les pouvoirs de la cornmisâon européenne pour 12 années, à compter du 24 avril 1871, c'est-à-dire josqu*au terme de l'amortissement de l'emprunt contracté par la commission (art. 4). L'article 6 confiait le soin de faire disparaître les obstacles des Portes de fer aux puissances riveraines de ces cataractes. L'article 7 étend la neutralité des établissements créés par la commission européenne à son personnel administratif et technique.
Le traité de Berlin, du 13 juillet 1878, introduisit dans le régime international du Danube les modifications suivantes :
1» La Russie reprend la portion de Bessarabie perdue en 1856 et reparaît sur le bras de Kilia, dont le thalweg lui servira de frontière du côté de la Roumanie (art. 45).
2^ La Roumanie, qui est admise & se faire représenter k la commission européenne, entre en possession des lies formant le delta du Danube, du sandjak de Toultcha et de la Dobrutscha (art. 46 et 53).
3» La commission européenne, dont les droits et prérogatives sont confirmés, voit étendre son autorité jusqu'à Galatz (art. 53) ; elle est chargée d'élaborer, de concert avec les délégués des Etats riverains, les règlements de navigation et de police, applicables h, la section du fleuve (roumaine, bulgare, serbe), comprise entre Galatz et la frontière hongroise (art. 55).
4» L'Autriche-Hongrie est substituée aux riverains des Portes de fer, pour la régularisation des cataractes (art. 57).
5^ c Pour accroître les garanties assurées h la liberté de navigation », l'article 52 décide que : a) toutes les forteresses situées entre les Portes de fer et la mer seront rasées ; b) il ne pourra en être élevé d'autres ; c) sauf les bâtiments légers pour la police fluviale et les douanes, et les stationnaires des embouchures, qui pourront remonter jusqu'à Galats, aucun navire de guerre ne pourra naviguer en aval des Portes de fer.
A la suite des stipulations du traité de Berlin, la commission européenne établit un acte additionnel à l'acte public du 2 novembre 1865. Ratifié le 28 niai 1881, cet acte reconnaît à la commission un pavillon spécial et à ses employés des insignes particuliers, leur assurant la neutralité prévue par le traité de Londres de 1871. Assistée de délégués de la Serbie et de la Bulgarie, la commission européenne élabora ensuite (conformément à l'article 55 du traité de 1878) un règlement de navigation et de police qui devait être appliqué entre les Portes de fer et Galatz. Ce règlement, daté du 2 juin 1882, se heurta & l'opposition de la Roumanie qui refusa d'y donner son adhésion,, certaines dispositions étant, d'après elle, de nature k assurer à l' Autriche- Hongrie une prépondérance, juridiquement injustifiable, sur la section rou^ maine du fleuve.
Une conférence avait été projetée à Londres pour proroger les pouvoirs de la commission européenne et résoudre certaines questions pendantes, telles que le régime des embouchures russe- roumaines. La Roumanie, dont les puissances craignaient l'opposition, n'y fut invitée qu'avec voix consultative. Elle refusa d'y prendre part dans ces conditions, on passa outre et la conférence se réunit en février 1883. C*était, à l'avance, frapper de nullité ses décisions les plus importantes.
Le traité de Londres, du 10 mars 1883, stipule que : i^ Les pouvoirs de la commission européenne sont prorogés pour 21 ans, jusqu'au 24 avril 1904, avec clause de tacite reconduction de 3 ans en 3 ans.
2° L'autorité de la commission s'étendra dorénavant jusqu'à Bralla. 3° Le contrôle de la commission ne s'applique pas aux ramifications russoroumaines du bras de Kilia.
4*^ Le règlement de navigation du 2 juin 1882 sera appliqué entre les Portes de fer et Bralla.
5* Une commission mixte, composée d*un délégué de la commission européenne et de délégués des Etats riverains, contrôlera la navigation des Portes de fer k Bralla.
La Roumanie n'ayant pas signé le traité de Londres de 1883, les deux dernières dispositions sont restées lettre morte, nécessairement.
De ces diverses conventions internationales il résulte que, sous le rapport du régime auquel est soumise la navigation, le Danube peut être, aujourd'hui, divisé en trois sections distinctes, & savoir :
1* Le Bas-Danube, depuis la mer jusqu'à Bralla, actes de navigation de 1865 et 1881 ; contrôle de la commission européenne, complètement indépendante de l'autorité territoriale.
2^ Danube-Moyen, depuis Bralla jusqu'à la frontière hongroise. Le traité de Londres étant resté lettre morte, droit commun : la Roumanie, la Bulgarie et la Serbie exercent la police et le contrôle sur leurs eaux territoriales.
3® Haut-Danube, depuis la frontière hongroise jusqu'à Ulm, acte de na- Tigation de 1857, adopté par 1* Au triche-Hongrie, la Bavière et le Wurtembei^ et appliqué par leurs autorités respectives.
En 1888, en vertu d'un accord conclu avec l'Autriche, la Hongrie a entrepris seule la construction d'un canal pour la régularisation du Danube aux Portes de fer. Inauguré en 1896, le canal a été ouvert & la navigation le l»octobre 1898(1).]
529. — Saint-Laurent. Des difficultés s'élevèrent entre les Etats-Unis et TÂngleterre. Les Anglais refusaient le passage des Grands Lacs à la mer. Un traité de Washington du 5 juin 1854 a admis la libre navigation des Lacs à l'Océan et sur ce point l'égalité de traitement entre les citoyens des Etats-Unis et les Canadiens.
Rio DE LA Plata. a la chute du dictateur Rosas, le principe de la liberté de navigation triomphe successivement, pour tous les grands affluents. — Traité de Rio de Janeiro entre Brésil et République orientale, 13 octobre 1851, liberté de l'Uruguay. — Traité du 10 juillet 1853 entre Angleterre, Fmnce, Etats-Unis et République Argentine, liberté du Parana et du Paraguay. Ces fleuves sont ouverts, même en temps de guerre, aux navires de «ommerce. — Uruguay ouvert à toutes les nations par décret du 10 octobre 1853. — Traités du Paraguay avec France et Angleterre le 4 mars 1853, avec Etats-Unis le 4 février 1859 : liberté du fleuve de ce nom. — Le traité du
(1) [Sur le canal des Portes de fer, V. Blociszewski, Le nouveau canal des Portes de fer; sa valeur au point de vue de la navigation internationale, R. D. I. P., ^ IV, p. 104. — Sturdza, La question des Portes de fer et les cataractes du Danube, 1899. — En 1899, par des règlements du 14 juillet, le gouvernement hongrois à éta'a la prétention de percevoir des taxes de péage sur les marchandises traversant le Danube aux Portes de fer. Cette résolution a soulevé une question de droit intéressante. V. pour rillégalité de ces règlements, Gantilli, La question des taxes de f^e aux Portes de fer, 1900 ; Ghica, Les droits de péage aux Portes de fer, 1890. — V. pour leur légalité, Blociszewski, Les taxes de péage aux Portes de fer^ R. D. I. P.. L Vil. p. 502].
20 novembre 1857 entre République Argentine et Brésil ouvre & toutes les nations TUruguay, le Parana et le Paraguay depuis rembouchure de la Plata ju8qu*aux ports intérieurs.
Amazone. A la suite de diverses réclamations de TAngleterre, de la France et des Etats-Unis, Tempereur du Brésil, par décret du 1''*' octobre 1867, ouvre, aux navires de commerce de toutes les nations, la navigation de TAmazone, du San Francisco et du Tocantîn. — Les Etats du cours supérieur, Equateur, Bolivie, Pérou, sont intéressés k cette libérale mesure.
La République de TEquateur a décrété Tentière liberté de tous les fleuves de son territoire. — Par décret du 17 décembre 1868, le Pérou a aussi ouvert tous ses fleuves & toutes les nations.
530. — Congo (1). En 1876, se fondait sous le patronage de Léopold II, roi de Belgique, F Association internationale africaine (n°" 166 et 207). Stanley, en 1877, découvrait le cours entier du Congo et passait des traités avec 480 chefs de tribus. — Le Portugal réclama énergiquement et revendiqua tout le cours du Congo. — Le traité du 3 avril 1884 établit un accord entre TAssociation internationale et la France, qui avait fondé Brazzaville sur la rive droite du fleuve.
L'Angleterre et le Portugal se liguèrent ensemble par le traité de février 1884. — Le Portugal était reconnu propriétaire des embouchures du Congo et d'une fraction considérable du cours du fleuve. Les deux contractants s'engageaient (art. .4) à élaborer en commun un règlement de navigation et de police fluviale, qui aurait eu une valeur obligatoire pour toutes les nations trafiquant sur le fleuve. — Les Anglais voulaient élever ainsi un boulevard contre la France et contre FAssociation internationale. Ils se faisaient concéder des avantages spéciaux pour leur commerce*
La France réclama. Elle n*eut pas de peine h. démontrer que les droits prétendus historiques du Portugal sur la côte sud-ouest de l'Afrique et sur les rives du Congo étaient très problématiques.
Le prince de Bismarck, dans une dépêche du 7 juin 1884 adressée au comte de Granville, contesta les droits du Portugal sur le bas Congo et déclara le traité de février 1884 non avenu à l'égard de l'Allemagne. — Puis il proposa la réunion d'une conférence, qui aurait pour but de faire au Congo et au Niger l'application des principes adoptés à l'égard des fleuves par le
(1) fV. Arntz, Le gouvernement portugais et l'institut de Droit international, R. D. I., t. XV, p. 537. •» Jean Darcy. Cent années de rivalité coloniale. L'Afrique, 1904, pp. 324 et s. — Engethardt, Origine des actes de navigation du Congo et du Niger, R. D. I., t. XX, p. 171. — Faure, La Conférence africaine de Berlin, — De Laveleye, La neutralité du Congo, R. D. I., t. XV. p. 254. — F. de Marteas, La Conférence du Congo à Berlin et la politique coloniale des Etats modernes, R. D. L, t. XVIII, pp. 113 et 8.» pp. 244 et s. — Moynier, La question du Congo devant tinstitut de Droit international. Archives diplomatiques, 7fi série, t. XI!, octobre 1884. — Pillet, Quel doit être le régime juridique des fleuves africains f R. D. I. P., t. V, p. 820 et t. VI, p. 28. — Pillias, La navigation internationale du Congo et du Niger, 1900. — Travers Twls. Le Congrès de Vienne et la Conférence de Berlin, R. D. !.. t. XVII, p. 201 ; La libre navigation du Congo, R. D. I., t. XV, pp. 437 et s., pp. 547 et s., et t. XVI, pp. 237 et s. — Villain, La question du Congo et tAssodation internationale africaine. — Weyl, Le Congo devant l'Europe.}
î DOMAINE FLUVIAL. — FLEUVES INTERNATIONAUX 2^5
I GoDgrès de Vienne, en 1815 ; la France adhéra. Une invitation fut adressée À toutes les grandes puissances, aux puissances maritimes intéressées, aux Etats Scandinaves et aux Etats-Unis. — La conférence s*ouvrit à. Berlin, le 15 novembre 1884. — Quatorze Etats y furent représentés.
Les travaux de la conférence furent considérablement facilités par les ira- Taux de V Institut de droit international (i). Les principales dispositions adoptées par la conférence, relatives k la navigation et h la neutralité permanente de l'Etat fondé par TAssociation africaine, ont été empruntées aux thèses précédemment discutées par Tlnstitut.
Un traité a été signé le 26 février 1885. L'article 1«' délimite le bassin du Congo et lui reconnaît une superficie d*enyiron 6.250.000 kilomètres carrés. — Les autres articles sont relatifs à la liberté de navigation et au libre accès pour tous les pavillons des eaux du Congo et de ses affluents (art. 13). — Le Congo est neutralisé. En temps de guerre, les neutres et les belligérants euxmêmes pourront y trafiquer et y transporter toutes marchandises, sauf la contrebande de guerre. Les établissements commerciaux créés par les belli- ^rants sont aussi neutralisés.
Les articles 3, 4, 14, interdisent rétablissement de taxes d'entrée (ce point a été modifié depuis par Tacte de la conférence de Bruxelles du 2 juillet 1890), de transit, d'échelle, d'étape, de navigation, sauf les droits de port, de pilotage et les taxes destinées à couvrir les dépenses d'entretien de la voie fluviale. — L'article 16 considère les routes futures, les chemins de fer, comme des dépendances du fleuve et les soumet au même régime. — L'article 17 institue une commission internationale, dont l'article 20 fixe les attributions. Us membres, les employés, les édifices et les caisses de la commission sont ioTiolables en temps de guerre.
L'acte de la conférence de Berlin a ainsi établi des conditions favorables au trafic de l'Europe et de l'Amérique au Congo (2).
581. — Niger (3). Le prince de Bismarck aurait voulu appliquer les mêmes règles à la navigation du Niger. L'Angleterre s'y refusa. Sous le prétexte qu'elle possède les embouchures du fleuve, elle prétendait à la souveraineté exclusive de ses eaux, en promettant de promulguer un règlement de navigation. La France protesta, car elle possède le cours supérieur du Niger, et demanda que la conférence reconnût ses droits.
I (l)rA la suite d'une proposition de M. Moynier, Tlastitut de Droit international,
j à sa session de Munich, en 1883, a voté un vœu tendant à appliquer au fleuve du CoQgo et à ses affluents le principe de la liberté de navigation pour toutes les nations (Annuaire de l'Institut, t. VII, p. 237-278.]
(2) [V. le Livre Jaune français. Affaires du Congo et de l'Afrique occidentale, 1885.]
(3) [V. Jean Darcy, Cent années de rivalité coloniale. L'Afrique, 1904, pp. 2U et s — Duchène, le droit de navigation dans le Niger, R. D. I. P., t. II, p. 439. — Engelbardt, Origine des actes de navigation du Congo et du Niger, R. D. I., t- XX, p. 171. — Faure. La Conférence africaine de Berlin, — Pillet, La liberté de ^angoHon du Niger d'après le traité de Berlin du 26 février 1885, R. D. I. P., t- lU, p. 190 ; Quel doit être le régime juridique des fleuves africains f R. D. I. P., t- V, p. 820 et t. VI, p. 28. — Pillias, La navigation internationale du Congo et eu Niger, iWÙ.]
Un accord finit par s*établir entre la France et la Grande-Bretagne. Le Niger est placé sous le protectorat et sous la responsabilité des deux Etats. La navigation est librement ouverte aux navires et aux commerçants de toutes les nations. — Les chemins de fer, routes, canaux futurs sont traités comme ceux du Congo. L'Angleterre et la France se sont engagées & appliquer ces règles dans le bassin du Niger.
L*Italie proposa & la conférence d'appliquer le principe de liberté de* navigation même aux fleuves qui coulent exclusivement à Tintérieur d'un Etat. La conférence repoussa une généralisation, qui aurait blessé les droits acquis et serait pleine de dangers.
