CHAPITRE III

des actes juridiques^ faits en vue de mettre

le navire a même

d'exécuter les transports maritimes

59. L'exploitation du navire suppose nécessairement que sur ce navire le propriétaire a placé un capitaine chargé de diriger l'expédition et ayant reçu à ce sujet tous les pouvoirs nécessaires, et des matelots qui, soumis au capitaine, doivent exécuter sous les ordres de celui ci tout ce qui est nécessaire pour mener à bonne fin le voyage qui a été entrepris. Par suite, toute expédition maritime donnera naissance à des conventions intervenant entre propriétaire de navire et capitaine et matelots, conventions qui, étant données les circonstances dans lesquelles elles se produisent, devaient arrêter l'attention du législateur, et qui exigent en conséquence une étude spéciale. Me conformant à la division qu'a adoptée à ce sujet le Code de commerce, mais renversant l'ordre qu'il a suivi, je m'occuperai lout d'abord des gens de mer en général, matière qui fait l'objet du titre V, livre II, du Code de commerce (art: 250-272) relatif à rengagement et aux loyers des matelots et gens de l'équipage. Ensuite, étudiant le titre IV (art. 221-249), j'exposerai les règles particulières écrites relativement au capitaine et que rendaient indispensables les attributions particulièrement importantes qui devaient lui être conférées.

SECTION PREMIÈRE De l'engagement des matelots.

60. Nature du contrat passé entre le propriétaire du navire et les matelots, — Lorsque les geas de l'équipage se sont engagés moyennant un salaire fixe, soit que le salaire ait éfé déterminé à forfait pour toule la durée du voyage, soit qu'il ait été fixé proportionnellement à la durée du voyage à tant par mois; lorsque, pour employer les expressions de la loi, rengagement est fait au voyage ou au mois, la convention intervenue est certainement un louage, car elle réunit tous les caractères indiqués par l'article 1709 G. civ. comme étant ceux du loua^ge : c'est bien, comme le dit cet article, un contrat par lequel l'une des parties s'oblige à faire jouir l'autre de ses services pendant un certain temps et moyennant un certain prix que celle-ci s'oblige à lui payer.

Mais lorsque l'engagement» au lieu d'être conclu moyennant un salaire fixe, est fait moyennant l'abandon par l'armateur d'une partie du fret que devra procurer le voyage^ lorsque l'engagement, au lieu d'être fait au voyage ou au mois, est ftiit au fret ou à la part, il y a plus d'incertitude sur la nature du contrat. Rien ne s'oppose à ce que, dans ce cas encore, on voie, dans la convention qui a été passée, un louage de services, car nulle part il n'est dit que, dans le louage, le loyer doive nécessairement consister dans une somme fixe. Mais on peut aussi prétendre, en s'en référant à la définition de la société que donne l'article 1832 G. civ., qu'il y a une société entre l'armateur et les gens de l'équipage, l'armateur mettant en commun son navire, les marins leur travail, leur industrie, en vue de partager les bénéfices qui résulteront de cette association. Il y aurait donc

entre eux une société commerciale présentant le double caractère d*être en participation puisqu'elle n'a pas été publiée comme le veut la loi pour toute autre société commerciale, et d'être en commandite, attendu que les gens de l'équipage n'ont pas dû vouloir risquer autre chose que leur travail aui sera ou noa rémunéré selon les résultats de rexpéaition et ont par conséquent entendu jouer le rôle de commanditaires, l'armateur au contraire devant être considéré comme commandité. On peut donc, avec autant de raison, voir dans l'engagement des matelots au fret ou à la part soit un louage de services, soit une société par commandite en participation dans laquelle les gens de l'équipage commanditaires n'apporteraient et par conséquent ne risqueraient que leur travail; et par suite, il importe de rechercher quelle a été la conception préférée par le Code de commerce. 11 semble bien que c'est la notion de louage de services qui a prévalu. Et, en effet, dans les articles 250 à 272 G. comm., qui contiennent les règles applicables à l'engagement des matelots, toujours le mot loyer est employé pour désigner ce qui est dû non seulement au matelot engagé au mois ou au voyage, mais encore au matelot engagé au fret ou à la part (Voir notamment l'art. 260). Si les matelots sont considérés comme touchant un loyer, n'est-ce pas parce qu'ils sont obligés en vertu d'un louage de services? On verra bientôt les conséquences pratiques de cette solution.

§ 1. Conditions requises pour la formation et la preuve du contrat d'engagement des matelots.

61. Le contrat d'engagement passé entre le. propriétaire du navire et les matelots a été, à ce point de vue, soumis à des règles particulières tenant à ce que, bien que non partie à ce contrat, l'Etat doit nécessairement intervenir, sinon quand il s'agit de

DE l'engagement DES MATELOTS 121

la conclusion même du contrat, tout au moins quand il faut en constater Texistence. Cette intervention de TEtat se justifie par bien des raisons :

1° 11 importe à TEtat de savoir ce que devient le marin, de savoir par conséquent quels sont les engagements qu'il a conclus, étant donné que les marins sont tenus du service militaire sur la marine de guerre (*) et qu'il est dès lors indispensable à TEfat de savoir à tout moment si le marm peut actuelle-

(*) De tout temps on a pensé que c'était aux gens de mev que devait incomber le service de la marine militaire; mais Colberl, le premier, parvint par son régime des classes à réglementer ce service : il ne put le faire, d'ailleurs, qu'en imposant aux populations maritimes une charge qui n'avait pas son équivalent pour les autres habitants de la France. Le.système établi par Golbertest encore celui qui, sous le nom d'inscription maritime, après avoir subi dans le cours des temps de nombreuses modifications de détail, est aujourd'hui en vigueur. LMnscriplion maritime est actuellement réglementée par la loi du 24 décembre 1896.

D'après l'article 10 de celte loi, celui qui veut s'engager dans la marine marchande ne peut le l'aire qu'autant qu'il s'est l'ait inscrire sur un registre tenu à cet effet par le chef de service de l'inscription maritime du port où il s'embarque. Celte inscription permet à l'Etat de connaître le personnel au moyen duquel se recrutera la marine militaire; mais il n'y a là qu'une inscription provisoire. L'inscrit provisoire devient un inscrit définitif lorsqu'il a atteint un certain âge, lorsque de plus il a accompli une navigation assez longue,' assez sérieuse pour qu'il soit apte à rendre dans la marine de l'Etat les services qu'on est en droit d'en attendre (art. 11). Cette inscription définitive donne donc la liste de ceux à qui l'Etat peut actuellement demander le service militaire. Ces inscrits définitifs sont astreints au service de la flotte depuis rage de 18 ans jusqu'à l'âge de 50 ans (art. 5) ; mais ils ne le sont pas de la môme façon. De 18 à 20 ans, ils ne peuvent être appelés qu'en temps de guerre et en vertu d'un décret (art. 5-2°). A 20 ans commence pour une durée de sept ans ce que la loi appelle la période obligatoire (art. 20-2«) qui se subdivise elle-même en une durée de service actif qui est de cinq ans et une durée de disponibilité qui est de deux ans. Pendant cette période les marins peuvent être convoqués par un simple arrêté ministériel. A la période obligatoire succède la période de réserve (art. 20-3o) qui comprend tout le temps qui doit s'écouler depuis le jour où se termine la période obligatoire jusqu'au jour où le marin a atteint 50 ans, et pendant laquelle la convocation ne peut être faite que par décret. L'appel au service de la flotte se fait, d'ailleurs, par catégories (art. 43), la loi distinguant les inscrits en cinq catégories selon qu'ils ont moins de 30 ans, ou de 30 à 35 ans, ou de 35 à 40 ans, ou de 40 à 45 ans, ou de 45 à 50 ans, et déclarant qu^au cas de convocation partielle on doit commencer par les catégories comprenant les inscrits les plus jeunes.

ment remplir son service sur sa flotte, pour combien de temps il en est empêché à raison des engagements qu'il a contractés.

2° L'Etat doit en outre connaître exactement le contrat passé entre le propriétaire et les gens de Féquipage, à l'effet d'être exactement renseigné sur le montant de la solde due aux marins et de pouvoir ainsi, en connaissance de cause, exercer la retenue sur la solde qui constitue l'une des sources au moyen desquelles s'alimente la Caisse des Invalides de la Marine établie en vue d'assurer aux marins ayant accompli un certain temps de service, soit dans la marine de guerre, soit dans la marine marchande, une pension de retraite dite demi-solde ('). En outre, depuis que la loi du 21 avril 1898 a créé la Caisse de Prévoyance dont il y aura lieu de s'occuper plus loin, ce même renseignement est utile à TEtat à l'effet de déterminer le chiffre des cotisations et des apports qui doivent être versés à cette caisse par les marins et les propriétaires de navires.

(') Le service militaire imposé aux marins depuis Golbert soumellail noire populalion maritime à des obligations bien plus lourdes que celles dont étaient tenus les autres Français pour le service de l'armée déterre avant la loi du 27 février 1872. Aussi, par contrepartie en quelque sorte, et de plus pour développer les vocations maritimes, a-ton été amené à reconnaître aux gens de mer qui ont atteint un certain âge et qui ont accompli un certain temps de service, soit dans la marine de l'Etat, soit dans la marine marchande, le droit de demander à l'Etat le paiement d'une pension. Dans ce but, l'éditde mai 1709 fonda l'établissement royal des Invalides de la Marine qui assurait la demi-solde aux officiers, marins et soldais invalides et estropiés, non seulement quand ils étaient devenus invalides au service de l'Etatj mais aussi quand ils l'étaient devenus dans la marine marchande, car, déclare l'édit, « les officiers, matelots et soldats invalides ou eslropiés au ser- » vice des vaiss.eaux marchands, équipés en guerre ou en marchandises, «servent également l'Etat ». Naturellement la retenue sur la solde, servant pour partie à alimenter la caisse payant ces pensions, dut être prélevée par l'Etat aussi bien sur la solde des marins servant sur les navires des particuliers que sur la solde due aux marins se trouvant sur la marine de guerre. L'édit de juillet 1720 organisa d'une façon définitive la Caisse des Invalides de la Marine qui, aujourd'hui encore, est charg<^e du service de ces pensions. L'article 50 de la loi du 24 décembr*^ 1»96 constate ce droit pour l'inscrit maritime de réclamer celle demi-ôolde à celte caisse, et la loi du 14 juillet 190S çst la dey^ièrç deslois rendues pour réglementer cette pçnsion,

DE l'engagement DES MATELOTS 123

3^ L'Etat doit intervenir dans le contrat d'engagement à l'effet d'assurer aux gens de mer cette protection efficace que lelégislateur a jugé juste et utile de leur accorder.

62, L'intervention de l'Etat dans le contrat d'engagement des matelots étant ainsi justifiée, il faut maintenant examiner comment cette intervention se produit et quelles en sont les conséquences.

Au moment où le navire va entreprendre un voyage, l'armateur doit présenter son équipage au commissaire de l'inscription maritime et lui fait connaître, en même temps que la nationalité de chacun des matelots, les contrats d'engagement qui ont été passés par eux; c'est ce qui constitue la revue du départ. A la suite de cette revue, le commissaire de l'inscription maritime résume toutes les indications qui lui ont été fournies dans un rôle nommé rôle d'équipage qui, par suite, non seulement énonce le nom et la nationalité des gens de l'équipage, mais encore contient le résumé des conventions passées entre eux et le propriétaire du navire.

La nécessité de cette revue du départ et de la rédaction du rôle d'équipage, qui en est la consé-

3uence, a quelquefois conduit à dire que le contrat 'engagement des matelots était un contrat solennel 3ui n'avait d'exislence qu'A dater du jour où était ressé le rôle d'équipage qui en constatait les clauses, et telje paraît avoir été l'idée des rédacteurs du règlement général de 1866, étant donné l'article 266 de ce règlement qui porte que les conditions d'engagement ne sont définitives qu'après l'inscription au rôle d'équipage. Cette manière de voir peut d'ailleurs se recommander des considérations suivantes. Ce n'est que si le contrat d'engagement des matelots est un contrat solennel que les gens de mer obtiennent de l'Etat, la protection que l'on veut leur assurer : les conventions passées par eux ne doivent être obligatoires qu'à dater du jour où le représentant de

i24 MANUEL DE DROIT MARITIME

TEtat, c'est-à-dire le commissaire de l'inscription maritime, a pu, grâce à la revue du départ, en avoir connaissance, et a montré qu'il les approuvait en les consignant sur le rôle d'équipage. C'est bien là d'ailleurs le système que l'article 270-5*' C. comm. commande d'admettre : si le matelot congédié avant la clôture du rôle d'équipage n'a droit à aucune indemnité, c'est que jusque 1\ le contrat n'existe pas encore.

Mais cette opinion ne doit pas être admise : le Code de commerce ne laisse nullement entendre que le contrat d'engagement des gens de mer soit un contrat solennel. L*argument que Ton a voulu tirer de l'article 270-5° n'est nullement décisif, car les rédacteurs du Code de commerce n'auraient pas manqué de reconnaître au marin, comme à l'armateur, le droit de se départir du contrat passé tant que le rôle d'équipage n'aurait pas été rédigé, s'il avait fait du contrat d'engagement un contrat solennel devenu' parfait seulement par la confection du rôle d'équipage. Aussi, on est d'avis aujourd'hui que l'article 266 du règlement général de 1866 s'exprime inexactement quand il dit que les conditions d'engagement ne sont définitives qu'après l'inscription au rôle d'équipage et qu'il n'y a pas, dès lors, à en tenir compte. Constatons, d'ailleurs, que, même lorsqu'on refuse au contrat d'engagement le caractère de contrat solennel, on assure cependant au marin une protection efficace. Le commissaire de l'inscrijption maritime, procédant à la revue du départ, prend connaissance de toutes les clauses du contrat d engagement; s'il découvre qu'il en est une contraire à l'ordre public, il la signale au matelot et, par conséquent, lui fait savoir qu'il n'a pas à l'exécuter. Par suite, un décret loi du 4 mars 1852 énumère les différentes dispositions législatives qui doivent être considérées comme d'ordre public et auxquelles il n'est pas permis de déroger par des conventions particulières.

DE l'engagement DES MATELOTS 125

On arrive donc à cette conclusion que la loi, tout en exigeant la confection du rôle d^équipage faisant mention des conditions contenues au contrat d'engagement, n'a pas entendu faire du contrat d'engagement un contrat solennel; conformément au droit commun, ce contrat se forme par le simple accord des volontés. Mais ce rôle d'équipage, inutile quand il s'agit de la validité du contrat, joue au contraire un très grand rôle en matière de preuve : c'est le moyen habituel qui sera employé par les parties au cas de difficultés s'élevant sur l'existence ou la portée du contrat : aussi l'article 250 C. comm. dit-il que « les conditions d*engagement du capitaine et des » hommes d'équipage d'un navire sont constatées » par le rôle d'équipage ou par les conventions de^ » parties »>. Au reste, rien de plus naturel que cette décision puisque, sur le rôle d'équipage, mention est faite de toutes les conditions de l'engagement. ,

63. Mais si le rôle d'équipage constitue le mode normal de preuve en matière de contrat d'engagement des matelots, ce n'est pas le seul mode qui doive être admis. Et, en effet, tout d'abord Upeut se faire qu'avant la confection du rôle il s'élève entre l'armateur et les marins des difficultés sur le contrat d'engagement; en second lieu, l'une des parties peut prétendre, une fois le rôle d'équipage rédigé, que ce rôle reproduit d'une façon incomplète ou infidèle le contrat d'engagement, étant donné que ce rôle ne contient qu'un résumé des clauses de ce contrat. Il faut alors suppléer, dans le premier cas, à l'inexistence, dans le second cas, à l'insuffisance du contrat d'engagement : comment y parviendra- t-on? L'article 2500. comm. laisse place au doute : il indique que, à défaut du rôle d'équipage, les conditions d'engagement seront constatées par les conventions des parties. Qu'entendre par là ? Si on donne au mot convention son sens habituel de contrat, on arrive à dire que, d'après l'article 250 C. comm., les parties établiront les conditions

d'engagement en établissant la convention passée, que, dès lors, cet article ne donnant aucune indication sur la façon dont cette preuve sera faite, elles pout*ront, conformément au droit commun commercial consigné dans Tarticle 109 G. comm. , avoir recours à la preuve testimoniale. C'est là d'ailleurs, a-t-ondit, une solution commandée par les nécessités pratiques : en fait, les parties ne se ménagent jamais une preuve écrite du contrat d'engagement autre que celle qui résulte du rôle d'équipage, attendu qu'elles comptent toujours sur cette preuve écrite.

11 est bien difficile de donner ce sens au mot convention dans l'article 250 C. comm. : en effet, un contrat, une convention peut faire naître les conditions d'engagement, niais il ne les constate pas. Ces conditions sont, en réalité, constatées par 1 écrit qui sert précisément à établir rexistence du contrat. Dès lors, c'est là le sens (ju'il faut attribuer au mot convention dans l'article 250 C. comm. Au reste on peut trouver d'autres dispositions législatives dans lesquelles c'est ainsi que l'on doit interpréter le mot convention : c'est ce qui a lieu dans l'article 1132 C. civ. Cette explication admise, il en résulte que le contrat d'engagement des gens de l'équipage ne peut être prouvé que par écrit dans le cas où le rôle de l'équipage n'existe pas encore, et dans le cas où, le rôle de l'équipage existant, on veut prouver contre ou outre le contenu de ce rôle. Sans doute, on peut critiquer la loi en disant que, la rédaction d*un écrit n'ayant pas lieu habituellement en ces matières, on met, en fait, les parties dans l'impossibilité de prouver, autrement que par le rôle d'équipage, l'existence et les conditions du contrat d'engagement; mais cette critique, qui s'adresse au législateur, ne saurait

f)ermettre à l'interprète de s'écarter du texte de la oi.

DE l'engagement DES MATELOTS , 127

§ 2. Effets du contrat d'engagement,

1° Obligations des gens de l équipage,

64. Les gens de l'équipage doivent fournir au propriétaire du navire leurs services pendant toute la durée du voyage pour lequel ils se sont engagés. Le Gode de commerce ne mentionne même pas cette obligation, mais il était d'ailleurs inutile qu'il contînt à ce sujet une disposition expresse : le juge résoudra les difficultés qui peuvent s élever relativement à la nature, à Tétendue et à la durée des services, en s'en référant, à défaut de conventions expresses intervenues entre les parties, aux principes généraux qui gouvernent le louage de services, et en tenant compte des nécessités de la navigation maritime. Toutefois, sur certains points, le législateur a^ru nécessaire de s'expliquer a une façon formelle, et c'est ce qui a don^é naissance à l'article 251 G. comm.' : « Le » capitaine et les gens de l'équipage ne peuvent, ») sous aucun prétexte, charger dans le navire aucune ') marchandise pour leur compte, sans la permission » des propriétaires, et sans en payer le fret, s'ils n'y » sont autorisés par l'engagement ».

11 y a là une précaution prise par le législateur

{>our empêcher que les marins ne soient distraits de eur service par la préoccupation que pourrait faire naître chez eux la sauvegarde de leurs intérêts particuliers. Au reste, comme le dit d'ailleurs expressément l'article lui-même, il n'y à pas là une disposition d'ordre public : c'est au propriétaire qu'il appartient d'examiner si, nonobstant la présence à bord de marchandises chargées par le matelot pour son compte, celui-ci se montrera suffisamment diligent. Le propriétaire peut donc autoriser le matelot à charger, pour son compte, des marchandises abord; mais la preuve du consentement ainsi donné devra être faite par écrit: c'est la conséquence de la théorie

qui vient d'être exposée relativement à la preuve du contrat d'engagement. Il faut observer que Fusage* pourrait adoucir la prohibition édictée par Tarticle 251 C. comm., et que, à défaut de convention expresse, le propriétaire du navire devrait être consiaéré comme ayant permis aux gens de Téquipage de transporter des marchandises à leur compte dans la limite où Tusage Tautorise.

Dans le cas où un marin ne se serait pas conformé à l'article 251 C. comm., il y aurait lieu d'appliquer larticïe 292 C. comm.

65. Cette obligation qui incombe aux geùs de Féquipage de fournir les services par eux promis, devait être sanctionnée d'une façon particulièrement énergique, les conséquences qui résulteraient d'un défaut d'obéissance pouvant être d'une gravité exceptionnelle. La sanction du droit commun consistant dans l'obligation de payer des dommagesintérêts était illusoire, attendu que d'ordinaire les matelots n'ont aucune fortune. Aussi, dans notre ancien droit comme aujourd'hui, s'est-on préoccupé d'assurer au moyen de peines corporelles l exécution exacte du service. Ces peines, en vigueur aujourd'hui, sont indiquées dans le décret du 24 mars 1852, articles 52 et suivants, tels qu'ils ont été modifiés par la loi du 15 avril 1898 et par la loi du 31 juillet 1902 (^-«).

2° Obligations de l'armateur,

66. En échange des services que lui fournit le marin, le propriétaire du navire doit, en supposant

C) n. D. I. M., 14« année, p. 304 et suiv. ; 18» année, p. 436 et suiv.

(') Le législateur qui s'est ainsi préoccupé d'assurer l'exécution complète des obligations qui incombent aux gens de l'équipage, a veillé d'aulre part à ce que le capitaine ne puisse exiger d'eux un service exagéré. C'est l'objet des dispositions contenues dans le titre il de la loi du 17 avril 1907 intitulé : Réglemenlation du travail à bord des navires. Il suffit de renvoyer h la lecture de ces dispositions fort importantes en pratique, mais ne demandant aucune explication particulière.

qu'il n*y a eu aucua événement venant empêcher le contrat d'engagement de produire son entier effet, pourvoir aux besoins des gens de l'équipage, tant que dure le voyage entrepris; il doit également leur payer le salaire promis; il doit enfin les rapatrier toutes les fois que le contrat d'engagement prend fin à l'étranger.

67. Uarmateur doit pourvoir aux besoins des gens de r équipage, — 11 n'y a pas à insister sur cette obligation qui dérive de la nature même des choses, et il suffit de mentionner le décret du 24 mars 1852, article 76, qui a établi des peines contre l'armateur qui ne fournit pas à l'équipage les subsistances qu'il lui doit (*).

68. Vannateur doit payer aux gens de l'équipage les loyers promis, — 11 n'y a rien à dire en ce qui concerne le montant de ces loyers qui sera fixé par la convention ; mais quelques explications sont nécessaires relativement aux deux pomis suivants :

1" A quel moment, en quel lieu pourra se faire le paiement des loyers?

2** Pendant combien de temps le paiement pourrat-il être demandé?

69. Et en effet, toute une réglementation spéciale a été établie à l'effet de déterminer quand et où le paieipent des loyers dus au matelot doit se faire. Celte réglementation a eu un double objet : tout d'abord protéger les gens de l'équipage contre leurs propres entraînements qui les porteraient à dépenser de suite leurs salaires, en second lieu donner à la Caisse des Invalides de la Marine et à la Caisse de Prévoyance le moyen d'opérer sur ces loyers dus aux matelots les retenues auxquelles filles ont droit. Inconnue encore au moment où l'ordonnance de 1681 a commencé à s'appliquer, elle a été établie par une déclaration du Roi du 18 décembre 1728 et un arrêt du

(') Voir à ce sujet l'article 31 de la loi du 17 avril 1907.

Conseil du 19 janvier 1734, et elle n'a subi aucune modification. Voici comment Valin résume ces dispositions (*) : « Dans le temps de notre ordonnance, » et longtemps encore après, c'étaient des armateurs »> ou des capitaines que les officiers mariniers et les » matelots recevaient directement leurs gages, soit » en cas de désarmement après le voyage fini, soit en »> cas de congé durant le voyage, ou de quelque autre » manière,îque les gages leur fussent dus en tout ou » en partie. Mais depuis, le paiement des gages et » des loyers des matelots a été réglé de manière » qu'ils ne les touchent plus, en quelque cas que ce .) soit, que dans le lieu de leur domicile. Suivant ce » plan, lors du désarmement et après que l'équipage » a passé en revue devant le commissaire aux classes, ») le décompte se fait d'un chacim en présence du » commissaire ; après quoi l'armateur ou le capitaine » est obligé de payer la somme à laquelle s'élève le » décompte de tous ceux qui sont du lieu ou du »> département, lesquels doivent être satisfaits sans » délai, mais il n'est point nécessaire que ce soit en » présence du commissaire. A l'égard des autres, on » ne leur paie qu'une somme pour leur conduite, et » on les remet à toucher le surplus dans le lieu de ») leur département, à l'effet de quoi l'armateur ») délivre une lettre de change que le commissaire » envoie à celui du département où les paiements » doivent se faire »>.

Et un peu plus loin Valin ajoute :

« On a pris, d'un autre côté, de justes mesures » pour mieux assurer les loyers des marins à leurs ») familles et cela, dans tous les cas, soit en défendant ») de leur donner des acomptes durant le voyage et ») de leur payer leur solde, en cas de congé et de » désarmement, ailleurs que dans le lieu du départ,

(^) Nouveau Commentaire sur VOrd. de li maHne, liv. 3, t. IV, art. 10.

DE l'engagement DES MATELOTS 131

» soit en déclarant nulles les dettes qu'ils pourraient »> contracter sans Taveu des commissaires aux clas- » ses ».

C'est donc cette théorie qui s'applique aujourd'hui encore. Cette impossibilité pour le marin de toucher une partie de son salaire en cours de voyage, de le toucher, même à la fin du voyage, ailleurs qu'au lieu où il est inscrit, l'intervention nécessaire du commissaire de l'inscription maritime, constituent les moyens grâce auxquels on assure à la Caisse des , Invalides de la Marine et à la Caisse de Prévoyance le versement des retenues sur la solde, et on empêche le marin de dissiper son salaire en cours de route.

Toutefois, il faut ajouter que cette impossibilité pour le marin de toucher tout ou partie de son salaire avant la fin du voyage n'est pas absolue : établie en vue d'empêcher le marin de dépenser, follement ce qu'il a gagné, elle ne doit pas avoir pour conséquence de laisser sans ressources, peut-être pendant un temps très long, la famille du marin. Aussi n'est-il pas douteux que les gens de mer peuvent, pour des raisons sérieuses, consentir, avant le départ, des avances sur les loyers qu'ils doivent gagner. L'article 232 C. comm. montre que cela est parfaitement légal. En pratique, très souvent les matelots font ainsi à leurs familles, lors de la revue du départ, une délégation qui leur permet de toucher, durant le voyage, une partie des loyers gagnés.

En laissant ainsi le salaire des matelots jusqu'à la fin du voyage entre les mains de l'armateur, on empêche ces matelots de le dissiper, mais on les expose à le perdre dans le cas où, aurant le voyage, l'armateur deviendrait insolvable. Ce danger est plus ou moins considérable suivant la façon dont on comprend la règle d'après laquelle le marin doit être payé seulement à la fin du voyage du navire. 11 est très grand quand on admet que le voyage n'est achevé qu'après le retour du navire à son port

d'armement : un temps très considérable peut en effet s'écouler entre le départ et le retour du navire, et la durée même du voyage augmente tout à ta fois le risque de l'insolvabilité de l'armateur et le préjudice que causera au matelot cette insolvabilité, à raison de l'accumulation des loyers à lui dus. Ce danger s'atténue quelque peu quand on considère que le voyage est terminé lorsqu'il est procédé au désarmement, c'est-à-dire lorsque l'autorité maritime passe la revue de l'équipage, contrôle les faits qui se sont passés durant le voyage, et renouvelle le rôle de l'équipage : et en effet on conçoit qu'entre le départ et le retour définitif le navire peut être armé ou désarmé plusieurs fois. Enfin, la situation serait encore meilleure pour les matelots si on décidait que, toutes les fois que le navire toucherait à un port, les loyers seraient réglés devant le consul. 11 faut remarquer que, quelle que soit la solution adoptée, on ne fait nullement disparaître Teffet des mesures protectrices prises en vue d'empêcher que le marin ne dépense follement son salaire : en toute hypothèse le marin ne recevra ce qui lui est dû qu'au lieu où il est inscrit; mais ce salaire, qu'il ne peut toucher jusque-là, sera remis à l'autorité maritime lorsque le voyage sera réputé terminé, et soustrait

)ar conséquent aux revers de fortune de l'armateur.

11 semblerait donc que la solution la meilleure serait celle qui considérerait, au point de vue du paiement des salaires, le voyage comme terminé toutes les fois que le navire entrerait dans un port, et c'était en fait en ce sens que se prononçait l'arrêté ministériel du 22 mars 1862. Mais cette décision, excellente pour les marins, était bien dure pour les armateurs. Ceux-ci, en effet, comptent payer le salaire des matelots avec le fret que le voyage doit leur procurer : en les obligeant à régler les loyers des matelots toutes les fois que le navire entre dans un port, ce règlement leur imposait la nécessité de faire des

DE l'engagement DES MATELOTS i33

avances considérables. Aussi une circulaire du 4 mai 1863 rapporta l'arrêté, et désormais on considère le voyage comme ternnné lorsqu'il y a eu désarmement.

70. Les gens de Téquipage, obligés d'attendre la fin du voyage pour réclamer le paiement de leurs salaires, doivent, à partir de ce moment, le demander dans un bref délai. : l'article 433 C. comm. nous apprend, en effet, que la demande doit être formée un an après le voyage fini. L'existence de cette courte prescription s'explique par la raison qui justifie Textinction rapide des privilèges sur les navires : on veut éviter l'accumulation des créances. Quant aux règles qui s'appliquent à cette prescription, elles ne nous arrêteront pas. Nous en connaissons le point de départ : cette^ prescription, en effet, commence à dater du jour où, le voyage étant fini, le matelot peut réclamer le paiement de son salaire. 11 suffira d'ajouter que cette prescription courra contre les mineurs et les interdits puisqu'il s'agit d'une courte prescription (art. 2278 G. civ.), qu'elle sera interrompue (art. 434 C. comm.) s'il y a cédule, obligation, arrêté de compte ou interpellation judiciaire. Mentionnons enfin (|ue le matelot ne pourra pas, en invoquant l'article 2275 C. civ., déférer à l'armateur le serment sur le point de savoir si le paiement a été réellement effectué, bien qu'il s'agisse d'une courte prescription ; la raison en est que cette prescription n est nullement fondée sur ime présomption de paiement.

71. Au lieu d'être demandés par le marin luimême, les loyers qui lui sont dus peuvent l'être par l'administration de la marine : cette administration a une double raison pour le faire :

t* Chargée d'une sorte de tutelle sur les matelots, devant recevoir les salaires qui leur sont dus et ne les leur remettre qu'à leur retour dans leurs foyers, elle doit veiller aussi à ce que la prescription ne leur

fasse pas perdre leurs droits, et agir par conséquent en leur nom contre l'armateur, si cela lui paraît utile.

2** Elle doit aussi veiller aux intérêts de la Caisse des Invalides de la Marine et de la Caisse de Prévoyance et s'assurer du paiement exact des loyers des matelots à l'effet d'opérer les retenues dues à ces caisses : créancière du marin relativement à cette retenue, l'administration exerce comme telle, en vertu de l'article 1166 C. civ., les droits et actions qui appartiennent au matelot son débiteur contre l'armateur.

Quelle que soit la cause pour laquelle l'administration agit, on doit reconnaître que c'est l'action même du matelot qui est intentée, et par suite ce sera devant le tribunal compétent à l'égard du matelot que l'administration de la marine devra agir(^); de même elle se verra opposer toutes les exceptions telles que la prescription de l'arlicle 433 C. comm., qui auraient pu être opposées au cédant ; enfin elle pourra, comme le matelot lui-même, invoquer le privilège établi par l'article 191-6° pour garantir le paiement des loyers.

72. Le législateur qui, comme on vient de le voir, s'est montré si soucieux d'empêcher les matelots de dépenser follement leurs loyers, et n'en a, en consé-

auence, permis le paiement au marin qu'au lieu où est inscrit, qui a aussi veillé à ce que la prescription annale de la créance des loyers ne leur nuise pas, et a, par suite, donné mission à Tautorité maritime d'agir à leur place, n'aurait fait qu'une œuvre incomplète, s'il s'en était tenu là; il fallait, pour assurer en toute hypothèse au matelot son salaire à son retour dans son pays, empêcher que l'insolvabilité du propriétaire lui porte préjudice; il fallait de plus

(*) Trib. comm. Nantes, 2 décembre 1885, Rev. int. de droit maritime, 1886-1887, p. 432.

DE l'engagement DES MATELOTS 135

dénier à tous ceux qui auraient pu, durant le voyage, contracter avec le matelot, tout droit de saisir les loyers. Le premier résultat a été obtenu grâce à un

(privilège ; le second Ta été au moyen de Tincessibiité et de Tinsaisissabilité des loyers des gens de mer.

Occupons- nous tout d'abord du privilège : il est réglementé par les articles 191-6% 192-4° et 271 C. comm.

L'article 191-6° montre que sont privilégiés les gages et loyers du capitaine et autres gens de l'équipage employés au dernier voyage, et l'article 192-4° permet de trancher aisément dans cette hypothèse la difficulté que fait d'ordinaire naître l'interprétation de l'expression : dernier voyage. Par cela même que l'article 192-4° dit que le privilège pour les gages et loyers de l'équipage ne peut être exercé qu'autant que ces gages et loyers seront justifiés par les rôles d'armement et de désarmement arrêtés dans les bureaux de l'inscription maritime, cetarticle établitque ce privilège garantit tous les gages et loyers dus depuis le jour où le contrat d'engagement a été passé jusqu'au jour du désarmement du navir'e. Une autre difficulté pourrait être soulevée relativement à l'interprétation des mots gages et loyers ; on est d'accord pour reconnaître que ces mots ne doivent pas être pris dans un sens étroit, et que le privilège assure non seulement le paiement des loyers proprement dits, mais aussi le paiement de toutes les sommes qui peuvent être dues au matelot, comme conséquence du contrat d'engagement, par suite d'obligations créées par la loi au profit du matelot et à l'encontre du propriétaire et qui forment l'accessoire de l'obligation de payer les loyers (^).

L'article 191 C. comm., en même temps qu'il éta-

(') Nous étudierons incessamment ces obligations telles que l'obligation de rapatriement, les obligations établies dans des circonstances déterminées au profit des matelots malades, blessés, captifs, etc,

blit le privilège, en fait connaître le rang : il n'y a pas à insister à cet égard.

Reste maintement à indiquer exactement sur quoi porte ce privilège : si on s'en tenait -^ Tarticle 191 , ce privilège ne porterait que sur le navire, mais l'article 271 G. comm. montre qu'il existe non seulement sur le navire mais encore sur le fret. On le voit donc, ce privilège, en tant qu'il est exercé sur le fret, porte sur une créance, et il est utile d'insister quelque peu

f>our faire connaître le droit qu'il assure aux gens de 'équipage. Ce privilège sur le fret s'exercera, au moyen d'une saisie-arrêt faite par les matelots entre les mains du débiteur du fret et qui leur permettra de se faire payer sur ce fret par préférence à tous autres créanciers : il est d'ailleurs bien évident que si le fret avait été déjà' payé au propriétaire du navire, la saisie-arrêt étant désormais impossible, le privilège ne pourrait plus être invoqué. C'est la solution consacrée par un arrêt de la Cour de cassation du 25 avril 1888 (*). Ainsi compris, le privilège sur le fret ne sera pas très utile aux gens de mer, attendu que presque toujours il n'existera plus au moment où ils voudront l'exercer, le chargeur ayant déjà à ce moment payé son fret au propriétaire du navire. En effet, on ne peut pratiquer une saisie-arrêt qu'en vertu d'une créance certaine, liquide, exigible : or, ce n'est qu'après le désarmement du navire, c'est-àdire à un moment où bien souvent les frets auront été payés, que la créance des loyers dus aux gens de mer sera exigible. Aussi a-t-on voulu soutenir quelquefois que les gens de mer n'avaient pas un véritable privilège sur le fret, mais que leur situation serait la suivante. Le législateur, en déclarant que le fret était affecté aux loyers des matelots, aurait voulu exprimer que le produit donné par cette créance du fret appartenait, dans la mesure des

DE l'engagement DES MATELOTS 137

loyers à eux dus, aux matelots et non pas au proriétaire du navire, de telle sorte que le propriétaire u navire touchant cette somme n'en serait, pour ainsi dire, que le dépositaire irrégulier, et que son patrimoine se trouverait, jusqu'à concurrence du fret par lui encaissé, grevé de l'obligation de payer ces loyers par préférence à toute autre créance.

Cette théorie est inacceptable, alors même qu'admettant la conception qui vient d'être présentée, on verrait dans le propriétaire du navire un dépositaire irrégulier : nulle part, dans nos lois, il n'est écrit qu'au cas de dépôt irrégulier le déposant doit être préféré à tous les autres créanciers du dépositaire : créancier au même titre que les autres, il subira la loi du concours, à moins que la loi ne lui accorde une cause de préférence, c'est-cH-dire une hypothèque ou un privilège, car ce sont les seules causes d^ préférence que connaisse notre droit* Dès lors, on est bien obligé de dire que les matelots sont, à raison de leurs loyers, des créanciers privilégiés §ur le navire et sur le fret; que, soumis à la loi du concours sur le patrimoine du propriétaire du navire, ils ne seront préférés aux autres que sur le navire et pur le fret, et que ce droit de préférence sur le fret n'existera nécessairement que tant qu'existera la créance du propriétaire du navire à l'encontre du changeur, tant que le fret sera dû. Les inconvénients pratiques de cette solution ne sauraient suffire à la faire écarter ; ils ne peuvent que faire désirer sur ce point une réforme législative. Déjà le projet de 1867, danâ son article 273, voulait, au cas où le privilège sur le navire et le fret ne garantissait pas suffisamment les gens de mer, leur assurer un privilège sur la généralité des meubles au même rang que les salaires des gens de service et jusqu'à concurrence des frets encaissés. Un nouveau projet déposé par le gouvernement, le 11 juin 1892, a repris l'idée contenue dans le projet de 1867.

73. Passons ms^intenant à Tétude de Tinsaisissabililé et de l'incessibilité des loyers des gens de mer. Pour assurer aux matelots de retour chez eux leurs salaires, pour empêcher qu'fls ne les dilapident, il ne suffisait pas de dire qu'ils ne les toucheraient qu'une fois rentras dans leur foyer, il fallait aussi leur enlever le moyen de céder ou d'engager la créance qu'ils ont contre le propriétaire du navire : à quoi aurait servi de renvoyer à la fin du voyage le

Saiement des loyers, si à ce moment ces loyers evaient être rendis au cessionnaire de la créance, aux créanciers qui auraient contracté avec les matelots pendant le voyage ? Aussi l'ordonnance du 1" novembre 1745 a-t-elle proclamé l'incessibilité et rinsaisissabilité des loyers des gens de mer. Cette ordonnance est encore en vigueur; en effet, le décretloi du 4 mars 1852 déclare que cette ordonnance doit être considérée comme une disposition d'ordre public à laquelle on ne peut déroger par des conventions particulières; et l'on doit ajouter que la loi du 12 janvier 1895 relative aux saisies arrêts des petits traitements qui ne permet de les saisir que jusqu'à concurrence du dixième n'a nullement porté atteinte à l'étendue d'application de l'ordonnance, attendu que cette loi qui a été faite en vue d'améliorer la position de l'ouvrier et des gens de service n'a pas pu avoir pour résultat de rendre plus mauvaise celle des marins dont les salaires entièrement insaisissables auparavant deviendraient ainsi saisissables jusqu'à concurrence d'un dixième (^).

Sans insister d'ailleurs sur le commentaire de cette ordonnance, il y a lieu de faire observer que l'insai sissabilité des loyers peut être opposée non seulement, comme le dit l'ordonnance qui ne statue que de eo qiiod pleriimque ftt^ aux particuliers et hanitants des villes maritimes, mais à toute personne

(') Gass., 24 février 1899, fi. D. /. M.. 16» année, p. 321.

quelle qu'elle soit; mais ce qu'il est plus important de constater, c'est que cette insaisissabilité n'a été établie, comme le porte l'ordonnance, que « pour » empêcher que les matelots ne consomment, au » préjudice de leur famille, pendant le cours des » voyages, la solde qu'ils gagnent sur les bâtiments » marchands », et qu'elle ne doit, par conséquent, avoir pour résultat que d'empêcher les gens de mer d'engager follement leurs salaires, et non pas de rendre sans effet la dette contractée par les matelots qui ne donnerait naissance à aucun des dangers en vue desquels a été établie Tinsaisissabilité. Cette considération conduit à déclarer valable la clause d'un acte d'engagement dans laquellfî il est stipulé entre le matelot et le propriétaire du navire que, dans le cas de désertion pendant le voyage, ou de refus de remplir son devoir, le matelot contrevenant perdra les loyers à lui dus. Sans doute, le propriétaire du navire se réserve ainsi le moyen de conserver la solde qu'il doit au matelot, mais il n'y a pas là un engagement permettant à ce matelot de consommer, au préjudice de sa famille, pendant le cours du voyage, le salaire qu'il gagne. Cet engagement est destiné à assurer la punition de ses fautes; or, la loi admet si bien que le matelot est responsable des conséquences de ses fautes sur les loyers que le décret du 24 mars 1852, article 69, déclare que le déserteur perd de droit la solde par lui acquise sur le bâtiment auquel il appartient au jour du délit. La loi protège donc, grâce à Tinsaisissabilité, le matelot non pas contre les conséquences de toutes ses dettes, mais seulement contre les conséquences des engagements qui, pouvant être irréfléchis, seraient susceptibles d'amener la dilapidation de sa solde (*). « La raison d'être de l'insaisissabilité établie par Fordon-

(M Cass., 20 novembre 1860; S., 61. 1. 345. — Bordeaux, 26 janvier 1862, S., 62. 2. 519.

nance doit en outre amener à déclarer saisissables les loyers des gens de mer quand la dette qjui donne lieu à la saisie est une obligation imposée par la loi et non pas une obligation née d'un engagement volontaire. C'est ainsi que la jurisprudence en est arrivée à décider que là femme séparée de son mari marin peut pratiquer une saisie-arrêt sur les loyers dus à celui-ci pour obtenir le paiement d'une pension alimentaire qui lui a été accordée par le jugement prononçant une séparation de corps (M-

74. U armateur doit rapatrier le matelot toutes les fois que le contrat d'engagement prend fin à l'étranger. — On a quelquefois voulu justifier de la façon suivante Texistence de cette obligation. Le marin, a-t-on dit, a dû compter revenir en France au port qu'il a quitté : le propriétaire du navire, de son côté, a dû penser qu'il devrait rapatrier le marin dans le cas où le contrat d'engagement prendrait tin à l'étranger : il ne pouvait être, en effet, dans la pensée des parties de laisser à la charge du marin les frais de rapatriement qui, relativement importants, absorberaient, entameraient tout au moins fortement le salaire qu'il a gagné.. Ainsi comprise, l'obligation de rapatriement apparaît comme une obligation contractuelle, pouvant être librement réglementée par la convention des parties, pouvant faire l'objet d'une clause de renonciation de la part du marin.

Or, c'est ce qui ne saurait être soutenu : les solutions consacrées par le législateur relativement à cette obligation sont en complète contradiction avec celte manière de voir.

En effet, le Gode de commerce lui-même montre que cette obligation de rapatriement ne peut être considérée comme ayant son origine dans la convention tacite des parties. Si tel était le caractère de l'obligation de rapatriement, on devrait dire, comme pour

(«) Gass., 28 novembre 1900, R. D. I. M., 16» année, p. 321.

bE l'engagement des matelots 141

toutes les autres obligations contractuelles, que le propriétaire du navire, tenu sur tout son patrimoine lorsqu'il a figuré lui-même au contrat, pourra (art. 216 C. comm.) se libérer par l'abandon du navire et du fret dans le cas où le contrat aura été passé par le capitaine. En réalité, il n'en est pas du tout ainsi; l'article 258 C. comm.. dans son dernier alinéa, montre que c'est une règle toute différente qui s'applique. 11 résulte en efifet de ce texte que le propriétaire du navire est en principe toujours tenu de cette obligation de rapatriement sur tous ses biens, même quand il n'a pas figuré lui-même au contrat d'engagement qui a été passé par le capitaine, et qu'il n en est autrement que dans le cas où il y a prise, naufrage, innavigabilité du navire, le propriétaire du navire pouvant alors se libérer de cette obligation de rapatriement par l'abandon du navire et du fret des marchandises sauvées, même quand il a lui-même

f>arlé au contrat. Pourquoi cette règle toute particuière, si l'obligation du rapatriement était une. obligation née de la convention des parties?

Et ce qui achève de bien montrer que tel n'est pas le caractère de cette obligation, c'est que des textes formels montrent que la convention des parties ne saurait diminuer ou faire disparaître cette obligation de rapatriement qui pèse sur le propriétaire du navire. En effet, l'article V du décret-loi du 4 mars 1852 range parmi les dispositions d'ordre public auxquelles il est interdit de déroger par des conventions particulières l'article 5 de l'arrêté du 5 germinal an Xll qui réglemente cette obligation (M.

En réalité, l'obligation de rapatriement est une obligation établie par la loi et non par la conveîntion

(*) Il n'y a pas, dès lors, à tenir compte de Tarticle 13 du décret du 22 septembre 1891 aui semble mettre de côté le caractère d'ordre {public des dispositions relatives k l'obligation de rapatriement : un simple décret en efTet ne peut pas modifier une disposition législative antérieure.

des parties et destinée à imposer au propriétaire du navire les charges du retour en France du matelot qui, livré à sa seule initiative, n'aurait pas pu, dans le contrat d'engagement, s'assurer ces avantages ou n'aurait pas songé à le l'aire.

Déjà connue dans notre ancien droîl, puiscju'elle est réglementée dans les ordonnances de 1681, liv. 111, t. IV, art. 3 et 10 du 1^' août 1743, cette obligation est aujourd'hui régie par l'arrêté du 5 germinal an XII, par le décret du 7 avril 1860 et par le décret du 22 septembre 1891.

75. Cette obligation de rapatriement se dédouble, en quelque sorte : en effet, à côté de l'obligation de rapatriement proprement dite en vertu de laquelle le propriétaire dunavire doit ramener en France le matelot, on place l'obligation de conduite en vertu de laquelle ce propriétaire est tenu de fournir au matelot ramené eu France l'argent nécessaire pour rentrer dans ses foyers. Mais cette remarque n'a d'importance qu'au point de vue de la terminologie : qull s'agisse de l'obligation de rapatriement proprement dite, ou de l'obligation de conduite, les règles à appliquer sont toujours les mêmes, malgré les doutes qui ont pu être élevés, et l'on pourrait, par conséquent, s'exprimer d'une façon tout aussi exacte en disant que le propriétaire n'a pas satisfait complètement à l'obligation qui pèse sur lui en ramenant le. matelot en France, qu'il doit de plus le faire rentrer dans ses quartiers.

Quoique née de la loi et non de la convention des parties, cette obligation doit être considérée comme une conséquence du contrat d'engagement et doit par conséquent être soumise aux règles spéciales écrites

Ï)our 1 obligation de payer des loyers dont elle forme e complément. Il y aura donc lieu d'admettre la prescription annale de l'article 433 G. comm., de reconnaître au matelot le privilège de l'article 191-6" G. comm.

DE l'engagement DES MATELOTS 143

76. 11 sera bien rare que les matelots aient à agir contre le propriétaire du navire relativement à cette obligation de rapatriement. En effet, cette obligation imposée au propriétaire n'a pas paru assurer d'une façon assez certaine le rapatriement des matelots qui auraient pu à l'étranger se trouver fort embarrassés pour contraindre le propriétaire du navire négligent ou récalcitrant à exécuter son obligation : aussi la loi charge-t-elle l'Etat lui-même de ce rapatriement. En fait ce sera presque toujours TEtat qui opérera le rapatriement, le propriétaire du navire devant ensuite rembourser les frais que l'Etat a dû faire à ce sujet. L'Etat aura donc à agir pour obtenir ce remboursement contre le propriétaire du navire ; en vertu de quels principes pourra-t-il le faire ?

On pourrait prétendre que l'Etat trouve le droit d'agir contre le propriétaire du navire dans l'article 1166 C. civ. Enprocédant au rapatriement du matelot, l'Etat est devenu créancier de celui-ci pour tous les déboursés que ce rapatriement a nécessités : dès lors, il doit pouvoir, comme tel, exercer le droit que le matelot, son débiteur, a contre le propriétaire du navire qui devait le ramener dans ses foyers. Mais celte manière de voir doit être écartée : elle suppose que l'Etat, ayant rapatrié le matelot, est pour ce motif devenu créancier de celui ci : or c'est là une assertion inexacte. En principe, le matelot n'est jamais tenu à raison des frais que peut nécessiter son rapatriement : il n'en est autrement, comme on le verra plus tard, que dans le cas où le débarquement du matelot a eu pour cause sa mauvaise conduite. L'Etat n'est donc pas, à la suite du rapatriement, devenu créancier du matelot : il ne peut se prévaloir de l'article 1166 C. civ.

Dira-ton alors que l'Etat pourra agir contre le propriétaire du navire comme subrogé aux droits du matelot? Rien de plus juste, semble-t-il, que cette subrogation. L'action qui appartenait au matelot contre le propriétaire du navire lui est désormais inutile

puisqu'il est rentré en France ; d'autre part, il serait inique que Je propriétaire du navire fût libéré de son obligation, sans bourse délier, parce que F Etat Ta exécutée à sa place : il est donc équitable que TEtat soit subrogé à cette action du matelot pour recouvrer les déboursés par lui faits. Cette nouvelle conception des droits de TEtat serait acceptable si TEtat n'opérait le rapatriement que dans l'intérêt des matelots à l'effet d'exercer cette sorte de tutelle qui lui est dévolue suc eux. On pourrait alors dire que c'est seulement dans les considérations d'équité qui ont été présentées et qui commandent la subrogation, que l'Etat trouve la possibilité de recourir contre le propriétaire du navire. Mais il n'en est pas ainsi. L'Etat rapatrie le matelot aussi bien dans son propre intérêt que dans celui du matelot; en agissant ainsi, l'Etat a à sa disposition, en France et, autant que possible, dans les quartiers où ils sont inscrits, les matelots français, ce qui lui permet d'assurer le service de sa flotte de guerre.

Dès lors, cette obligation de i*apatriement, impo sée au propriétaire du navire, existe non seulement au profit du matelot, mais encore au profit de l'Etat. L'Etat a permis au propriétaire <lu navire d'engager pour un voyage des matelots inscrits et soumis aux appels que peut nécessiter le service de la flotte ; il a, en quelque sorte, jprêté ses matelots à ce propriétaire du navire. Celui-ci, par conséquent, devrait les ramener en France pour que, à la fin de leur engagement, ils soient à la disposition de l'Etat. Par suite, l'Etat, lorsqu'il a rapatrié le matelot, a un droit propre à exiger le remboursement des frais qu'il a dû faire. C'est donc comme créancier direct du propriétaire du navire que l'Etat peut agir : ce n'est donc pas l'action du matelot qu'il exercera soit comme subrogé, soit comme créancier invoquant l'article 1166 C. civ. (').

(») Cass., Chambres réunies, 6 février 1877, S., 77. 1. 357.

DE l'engagement DES MATELOTS l4o

Et de là des conséquences importantes :

V L'Etat, agissant en vertu d'un droit qui lui est propre, n'aura pas à craindre que le propriétaire du navire lai oppose les exceptions et moyens de défense^ qu'il aurait pu opposer au matelot. Cette solution était donnée par Tarticle 16 du décret du 22 septembre 1891 dont on avait vivement contesté la légalité.

2° L'Etat ne pourra invoquer ou se voir opposer aucune des règles spéciales qui régissent 1 action donnée au matelot pour obtenir son rapatriement. La prescription d'un an établie par l'article 433 C. comm. ne pourra être opposée à l'Etat ('); d'autre part, l'Etat ne pourra se prévaloir du privilège établi par l'article 191-6° et qui est reconnu au matelot agissant contre le propriétaire du navire.

Ces solutions qui viennent d'être proposées doivent être acceptées aussi bien quand il s'agit de l'obligation de conduite, c'est-à-dire quand il s'agit de l'obligation de ramener dans ses foyers le matelot rentré en France, que quand il est question du rapatriement proprement dit ayant pour objet de faire rentrer en France le matelot dont le service finit à l'étranger. On pourrait vouloir prétendre le contraire en invoquant le dernier alinéa de l'article 13 du décret <lu 22 septembre 1891 sur le rapatriement et les conduites des gens de mer. Après avoir, dans les alinéas précédents de cet article, indiqué que les gens de mer ont droit non seulement à être ramenés en France, mais encore à être reconduits dans leurs quartiers, le dernier alinéa ajoute qu' <« il peut être » dérogé à ces dispositions, dans tous les cas, par des »> stipulations particulières, insérées dans des con- » venlions conclues entre les armateurs et les marins » ou autres personnes susmentionnées. Ces stipula- » tions sont inscrites sur le rôle d'équipage •>; De cet article, il résulterait, par conséquent, que, à la ditfé-

(^ Çass., 31 déc. 1879, S., 80. 1. 124.

Ed. Vermon'd 5

rence de ce qui est admis pour le rapatriement proprement dit, TEtat n'aurait aucun droit propre en ce qui concerne la conduite, et* qu'il ne pourrait agir contre le propriétaire de navire, de ce chef, que comme subrogé aux droits du matelot, de telle sorte qu'il ne pourrait le faire si, dans le contrat d'engagement, le matelot y avait renoncé. Cette théorie serait exacte si le texte qui vient d'être invoqué était un texte législatif; mais il est contenu dans un simple décret. Or, comme un simple décret ne saurait modifier une loi existante, il importe d'examiner si la solution qu'il contient est en harmonie avec les lois régissant la matière : en se plaçant à ce point de vue, on est bien obligé de reconnaître qu'il n'y a pas à tenir compte de ce dernier alinéa de l'article 13 du décret du 22 septembre 1891. En effet, le décret-loi du 4 mars 1852 déclare que « sont considérés comme » dispositions d'ordre public auxquelles il est interdit » de déroger par des conventions particulières... les » articles 1, ô et 8 de l'arrêté du 5 germinal an XII ». Or, ces articles ont précisément pour but de réglementer le droit des gens de mer au rapatriement et à la conduite. Dès lors, il apparaît nettement que l'article 13, dernier alinéa, du décret du 22 septembre 1891 est illégal, que l'obligation de conduite a un caractère d'ordre public comme l'obligation de rapatriement et qu'on ne saurait distinguer entre le rapatriement et la Conduite en ce qui concerne les règles à appliquer, le seul texte qui amènerait à faire une distinction ne pouvant être pris en considération.

§ 3. Conséquences de V impossibilité où 'se trouve Je marin de fournir les services par lui promis.

77. Ce peut être soit par suite d'un cas fortuit, soit par suite du fait ou de la faute de l'armateur, soit par suite du fait ou de la faute du marin que celui-ci ne peut plus fourniic lesj services par lui promis.

DE l'engagement DES MATELOTS 147

1** U impossibilité de fournir les services à pour cause un cas fortuit,

78. Le loirage de services est un contrat successif en vertu duquel celui qui s'assure ainsi les services d une personne contracte envers celle-ci l'obligation de payer les loyers, et, d'une façon plus générale, de se soumettre à toutes les (Charges qui lui sont imposées par le contrat tant que les services promis lui seront fournis. Etant donné que le contrat d'engagement des matelots est un louage de services, s'il se produit un événement fortuit qu,i mette le marin dans l'impossibilité de tenir les promesses par lui faites, le propriétaire du navire qui se trouve ainsi empêché de recueillir les avantages que le contrat devait lui procurer, cessera d'être tenu, a dater du jour où il ne jouit plus des services du marin, des obligations que le contrat d'engagement lui imposait et qui formaient la contre -partie des services qu'il était en droit d'exiger. U devra seulement, au cas où le cas fortuit se produirait en cours de route, exécuter l'obligation légale de rapatriement qui, en principe, lui incombe toutes les fois que le contrat d'engagement prend fin à l'étranger.

79. Le Code de commerce fait application de ces idées dans les cas où, par suite d'un événement fortuit, le navire est dans l'impossibilité d'entreprendre ou d'achever le voyage qu'il devait accomplir et où, par conséquent, les services des matelots deviennent inutiles. C'est ce qui a lieu tout d'abord au cas d'interdiction de commerce, c'est-à-dire au cas où par suite d'une déclaration de guerre ou pour tout autre motif, un ordre du gouvernement défendant de se rendre dans le port étranger où précisément devait aller le navire, rend impossible le voyage : les articles 253 et 254 G. comm. nous apprennent que le propriétaire du navire qui ne peut plus obtenir aucun service utile de l'équipage à dater du jour où l'inter-

diction de commerce a été prononcée, cessera, à partir de ce même jour, de lui devoir un loyer, de telle sorte que les matelots ne pourront lui réclamer que les loyers antérieurement acquis. C'est ce qui est également proclamé aujourd'hui dans les articles 258 et 259 C. conim., tels qu'ils ont été modifiés par la loi du 12 août 1885 au cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité du navire, les matelots cessant de gagner un loyer à date du jour de Ja prise, du naufrage, de la déclaration d'inuavigabilité (*).

On peut donc dire aujourd'hui que toutes les fois que, par suite d'un cas fortuit, le navire ne peut plus entreprendre un voyage ou continuer le voyageentrepris, il y a lieu d'appliquer purement et simplement les principes généraux relativement à l'obligation de payer les loyers, que cette obligation cesse à partir du moment où s'est produit ce cas fortuit.

(*) Avanl la loi de 1885, notre Code de commerce, reproduisant d'ailleurs une solution de notre ancien droit, contenait une disposition dérogatoire au droit commun et bien dure pour les matelots. Partant de cette idée que IMntérêt seul guide les hommes, et que, par suite, si les marins cessaient d'avoir intérêt à la conservation du navire et des marchandises, ils ne songeraient, au moindre péril dont ils seraient menacés, qu'à sauver leur vie sans se mettre en peine du reste, Pordonnance de 1681, art. 8 et 9, liv. 111, t. IV et, après elle, le Code de commerce voulurent intéresser les matelots à la conservation du navire et des marchandises, en déclarant que la perte du navire et des marchandises entraînerait pour eux perte de leurs loyers antérieurs au naufrage, et qu'ils ne pourraient, au cas de naufrage, se faire payer de ces loyers que sur les débris du navire et sur le fret des marchandises sauvées par eux. On espérait ainsi que la crainte de perdre ses loyers exciterait le zèle du matelot et Tempécherait d'abandonner trop facilement le navire et les marchandises en péril. C'était là en réalité une disposition bien dure pour les matelots et inspirée par un sentiment de défiance qui n'était nullement justifié. Les exemples de dévouement désintéressé des matelots au navire sont innombrables et la règle dont il s'agit, sans utilité aucune, avait le grave inconvénient de faire perdre au matelot des loyers déjà acquis par lui au cas de perte du navire et des marchandises, et cela alors même qu'il aura lutté pour éviter le sinistre. Aussi, dès avant 1885, dans notre marine militaire, on ne faisait subir aucune retenue aux matelots naufragés. La loi de 1885, imitant sur ce point plusieurs législations étrangères, en est revenue à l'application des i)rincipes du droit commun : désormais la perte fortuite du navire et des marchandises n'entraînera plus pour le matelot perte des loyers antérieurement acquis par lui.

DE l'engagement DES MATELOTS 149

80. J'ai ajouté que, si ce cas fortuit se produisait en cours de route, le propriétaire du navirp était obligé de rapatrier le matelot. Cette règle, qui doit être considérée comme exacte en principe, comporte une atténuation dans l'intérêt du propriétaire lorsque le contrat d'engagement prend fin par suite de la perte du navire : il aurait été en effet bien dur d'imposer dans toute sa rigueur cette obligation au propriétaire qui subit déjà un dommage si considérable par suite de la perte de son navire; de là, la disposition contenue dans l'article 7 de l'arrêté du 5 germinal an XII. Il résulte de cet article qu'au cas de naufrage, ce n'est que sur le produit des débris, agrès et apparaux, que sur le fret des marchandises sauvées, que les frais de rapatriement doivent être payés par le propriétaire du navire et. que par conséquent ce propriétaire n'en est pas tenu, comme d'ordinaire, sur toute sa fortune. C'est donc à l'Etat qu'incombe le surplus des charges imposées par le rapatriement dans le cas où les ressources obtenues par la vente des débris du navire et le recouvrement du fret ne seraient pas suffisantes. Le Code de commerce n'ayant à ce sujet édicté aucune disposition nouvelle, l'article 7 de l'arrêté du 5 germinal an XII doit continuer à recevoir son application.

Toutefois, ce point admis, il restait une difficulté à résoudre. D'après cet arrêté de germinal an XII, au cas de naufrage du navire, le propriétaire n'est donc tenu du rapatriement que jusqu'à concurrence de la valeur des débris du navire et du fret des marchandises sauvées; mais il fallait déterminer ce qu'on devait entendre par fret des marchandises sauvées : s'agissait- il seulement du fret dû pour les marchandises qui se trouvaient sur le navire au moment du naufrage et qui ont été sauvées? Fallait-il, au contraire, y comprendre l'ensemble des frais dus depuis que le navire a quitté son port d'armement même

})our des marchandises débarquées avant le naurage ?

La jurisprudence limitait, çtu cas de naufrage, la respopsabilité du propriétaire du navire quant aux frais de rapatriement, aux débris du navire et au fret des marchandises sauvées du naufrage, quand parut le décret du 7 ayril 1860 qui, dans son article 14, consacrant la doctrine opposée,, déclara que les frais de rapatriement, de même que les loyers, seraient imputés sur le navire et subsidiairement sur l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d'armement, et n'incomberaient au Trésor qu'après entier épuisement de cette double garantie. Ce texte nouveau ne faisait pas disparaître la difficulté r-en effet, le décret de 1860, émanant du pouvoir exécutif, ne pouvait modifier la loi préexistante, et l'on devait, en conséquence, considérer comme illégale, sans effet, .cette partie du décret si elle établissait une règle nouvelle contraire à celle qui découlait des textes législatifs existants. La controverse continua donc, après 1860, sur le point de savoir si le décret du 7 avril 1860 était ou non illégal, et la Cour de cassation, abandonnant son système antérieur, admit, dans un arrêt rendu toutes Chambres réunies, le 6 février 1877 (^), que le décret de 1860 était légal, et, par conséquent, reconnut que le propriétaire du navire serait tenu des frais de rapatriement, au cas de naufrage, non seulement sur les débris du navire et le fret des marchandises sauvées, mais encore sur tous les autres frets acquis depuis que le navire a quitté son port d'armement.

Ce revirement de la jurisprudence souleva les réclamations de toutes les chambres de commerce à raison de l'obligation particulièrement dure qui en résultait pour le propriétaire déjà bien éprouvé par la perte de son navire : ces réclamations amenèrent une réforme réalisée par la loi du 12 août 1885, grâce à un dernier alinéa ajouté à l'article 258 C.

DE l'engagement DES MATELOTS 151

comm. Désormais, sans qu'il puisse y avoir à ce sujet le moindre doute, au cas de prise, naufrage ou innavigabilité du navire, les frais de rapatriement des gens de l'équipage ne sont dus par le propriétaire du navirp que sur ce qui reste drf produit donné par les débris du navire et le fret des seules marchandises sauvées, après le paiement des loyers de Téquipage réalisé.

81. L'interdiction de commerce, la prise, le naufrage, la déclaration d'innavigabilité du navire constituent des événements fortuits qui doivent, sans doute aucun, être considérés comme mettant fin au contrat d'engagement ; mais il y a lieu d'en rapprocher l'arrêt du navire par ordre du gouvernement dont s'occupent les art. 253 et 254 C. comm., et qui consiste dans l'empêchement apporté par un gouvernement à la sortie d'un navire, soit comme moyen de coercition contre un autre Etat, soit à l'effet d'empêcher la divulgation de certains secrets. Il y a là, en effet, comme dans les hypothèses étudiées précédemment, un événement fortuit de force majeure, qui, affectant le navire, empêche les gens de l'équipage de fournir leurs services ; mais cet empêchement n'est nécessairement que temporaire, de telle sorte qu'il y a lieu tout d'abord de se demander s'il y a là une cause qui nïet fin au contrat d'engagement. Cette première question tranchée, si on reconnaît, au moins en certains cas, que le contrat d'engagement subsiste, il faut examiner quelles obligations pèseront sur le propriétaire du navire pendant tout le temps où l'équipage ne pourra fournir ses services. Voici, aussi brièvement résumées que possible, les solutions données dans les articles 253 et 254 C. comm. L'arrêt du navire par ordre du gouvernement est considéré comme mettant fin au contrat d'engagement, quand il se produit avant le voyage conamencé ; en conséquence la loi décide, conformément aux principes qui ont leur application toutes les fois que le contrat d'engage-

ment prend fin par suite d'un cas fortuit, que les matelots n ont droit à leurs loyers que pour les journées employées à équiper le navire. Mais si, au contraire, Tarrêt par ordre du gouvernement ne se produit qu'au cours du voyage, le contrat d'engagement n'çst pas résolu par cet événement fortuit; et, par suite, le jour où 1 arrêt sera levé, les matelots devront leurs seivices et le propriétaire du navire des loyers tels qu'ils sont établis par le contrat d'engagement.

Cette solution admise,il fallait nécessairement s'occuper de lasituation respective des par lies durant l^arrêt. Le matelot ne pourra certainement rendre aucun service pendant ce temps; mais faut-il en conclure qu'il n'aura droit à aucun salaire ? Cette décision aurait été bien rigoureuse : aussi l'article 244 C. comm. reconnaît-il que, durant l'arrêt, le matelot aura droit à la moitié des loyers convenus. Toutefois cela n'est vrai que quand il s'agit de matelots engagés au mois ; ce même article 254 nous apprend en effet que le matelot engagé au voyage ne recevra, quelque long que puisse être l'arrêt, que la somme à lui promise dans le contrat d'engagement. Cela explique par cette considération que, quand le matelot est engagé au voyage, il y a entre lui et le propriétaire du navire un forfait qui n'existe pas quand le matelot est engagé au mois; son salaire ne serait pas diminué si le voyage s'accomplissait très rapidement; il ne doit pas être augmenté parce qu'un événement fortuit le prolonge.

Telle est donc la théorie de la loi ; il est d'ailleurs facile de la justifier. Les dispositions insérées dans le Code, de commerce sont conformes à l'intérêt et du propriétaire du navire et des matelots. Quand l'arrêt se produit avant le voyage commencé, il vaut mieux que le contrat d'engagement prenne fin et pour le matelot et pour le propriétaire du navire; car, étant dans leur pays, les matelots pourront ainsi contracter de suite un nouvel engagement, et

DE l'engagement DES MATELOTS ■ 183

le propriétaire du navire se composera aisément un nouvel équipage, une fois Tarrêt levé. 11 en est tout différemment quand l'arrêt se produit en cours de voyage ; étant hors de leur pays, les matelots trouveraient plus difficilement à s'engager, et l'armateur recruterait plus difficilement des matelots; il était donc, en définitive, avantageux et pour ces matelots et pour le propriétaire du navire de maintenir le contrat d'engagement en se faisant des sacrifices réciproques.

Au reste, les solutions exposées au cas d'arrêt ne mettant pas fin au contrat d'engagement devraient être admises toutes les fois que, par suite d'un événement fortuit, l'obligation des matelots ne pourrait être accomplie pendant un certain temps.

82. Ce n'est pas seulement quand il se produit un cas fortuit empêchant le navire d'accomplir son voyage que le propriétaire du navire, ne pouvant plus obtenir du matelot un service utile, cesse, à dater dé ce moment, d'être tenu des obligations qui résultent pour lui du contrat d'engagement et doit seulement rapatrier le marin. 11 en est encore ainsi, en principe, lorsque le cas fortuit dont il s'agit affecte la personne même du marin. Le Code de commerce fait, d'ailleurs, de nombreuses applications de cette idée. Ainsi Tarticle 264 C. comm. nous apprend que le matelot, sorti du navire sans autorisation et blessé à terre, supportera lui-même les frais de pansement et de traitement, qu'il pourra être congédié par le capitaine et qu'il n'aura droit aux loyers à lui promis qu h proportion du temps où il aura servi. Ue même le V alinéa de l'article 265 C. comm. déclare que, si le matelot meurt dans le voyage, ses loyers sont dus à sa succession jusqu'au jour de son décès. Enfin, l'article 266 C. comm. ne reconnaît, en principe, au matelot fait captif, droit aux loyers que jusqu'au jour où il a été pris.