Mais l'application rigoureuse, absolue, des

principes du droit commun aurait été, dans bien des hypothèses, trop dure pour le matelot qui ne s'est exposé au cas fortuit dont il est victime, <jui n'en souffre que parce qu'il a accompli son devoir et qui cependant doit subir, si l'on s'en tient strictement aux principes généraux, les -suites fâcheuses qui en résultent pour lui sans aucune compensation. Aussi le législateur, désireux de venir au secours du matelot, a-t-il cru équitable d'établir, dans les circonstances où la situation du matelot lui paraissait particulièrement digne de faveur, certaines obligations à rencontre du propriétaire du navire. Ces obligations sont les suivantes (*) :

1° Le propriétaire du navire est tenu de soigner le matelot qui tombe malade au cours du voyage ou qui est blessé au service du navire (art. 262-1° G. comm.) (*); au cas de décès du matelot, il doit supporter les frais funéraires (art. 3 décr. 7 avril 1860).

2** Il est également obligé de payer une indemnité pour le rachat du matelot pris et fait esclave lorsqu'il a été envoyé à terre ou en mer pour le service du navire, si le navire arrive à bon port (art. 267-2* C. comm. (').

(') Je ne reviens pas ici sur l'obligation du rapatriement dont pourra se prévaloir le marin captif, malade ou blessé. Nous savons, en effet, que tout matelot dont le service prend fin à l'étranger peut demander son rapatriement, que ce ne sont pas seulement des considérations d'équité qui expliquent l'existence de cette obligation, de sorte que, à ia différence de ce qui se produit pour les obligations qui vont être étudiées, tout matelot captif, blessé ou malade en bénéficiera, quelles que soient les circonstances qui ont occasionné la blessure, la maladie, la, captivité.

[^) L'article 263 C. comm., appliquant ici les principes qui seront exposés plus lard à propos des avaries communes, dit que celte obligation pèsera et sur le.propriétaire du navire et sur les chargeurs quand le matelot aura été blessé en combattant contre lesNcnnemis ou les pirates : il y a, en effet, avarie commune. C'est ce qui résulte, non seulement de la définition de l'article 400, mais encore du 6^ alinéa de cet article qui déclare expressément avaries communes les pansement et nourriture des matelots blessés en défendant le navire.

C) L'article 268 G. com., relatif au rachat du matelot captif, s'explique de la même façon que l'article 263 C. comm. qui a fait l'objet de la note précédente.

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3* Il doit enfin payer les loyers au matelot ou à ses héritiers, même pour le temps postérieur à Taccident fortuit qui a empêché le matelot de fournir les services promis, dans les circonstances suivantes :

Au cas de mort du matelot, pour toute la durée du voyage, lorsque le matelot a été tué en défendant le navire (art. 265, dern. alin., C. comm.).

Au cas de maladie contractée pendant le voyage, ou de blessure reçue au service du navire, pendant tout le temps que durent la maladie et la blessure, et même, si le matelot a dû être laissé à terre, jusqu'au jour où, déjà guéri, il a été rapatrié ou a contracté un nouvel engagement (art. 262, 1'*'' et 2'' alin., C. comm.).

Au cas de captivité, pour toute la durée du voyage, lorsque le matelot pris et fait esclave a été envoyé en mer ou à terre pour le service du navire (art. 267, 1" alin., G. comm.).

Etablies par le législateur en vue de protéger le matelot contre les conséquences terribles qui résultent pour lui de ces événements fortuits, ces obligations pèsent sur le propriétaire du navire dans des conditions telles qu il ne pourrait pas s'en exonérer par une convention passée avec le matelot. Ce serait à tort, en effet, que ton prétendrait que les différents articles du Code de commerce relatifs à ces obligations sont interprétatifs de la volonté des parties : en réalité, ce sont des dispositions d'ordre public que les conventions des parties ne sauraient aucunement modifier. C'est d'ailleurs ce qui est dit expressément par le décret du 4 mars 1852 qui indique comme dispositions d'ordre public auxquelles il est interdit de déroger par des conventions particulières, les articles 262, 263, 265 C. comm. Mais, ce caractère une fois reconnu à ces obligations, il ne faut pas hésiter à décider que, bien qu'imposées par la loi et non par le contrat d'affrètement lui-même, elles n'en doivent pas moins, comme l'obligation de rapatrie -

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ment qui a le même caractère, être considérées comme une suite du contrat d*engagement, et être soumises en conséquence, notamment en ce qui concerne la prescription et le privilège, aux règles écrites pour l'obligation de payer les loyers dérivant du contrat d'engagement.

84. Cette protection assurée au matelot, grâce à la création de ces obligations, a pour résultat de grever de charges qui peuvent êlre très lourdes, le propriétaire du navire : rien de plus juste qu'il les supporte en principe, puisque le matelot a été victime d'un accident en lui rendant service; mais néanmoins il aurait pu arriver que le propriétaire du navire eût à subir des conséquences trop ngoureuses : aussi le législateur a-t-il pris le soin de modérer ces obligations. Déjà, dans le Code de commerce même, l'article 269 nous apprend que quand, un matelot ayant été fait captif, le propriétaire du navire doit procéder à son rachat, il n'est tenu de cette obligation que jusqu'à concurrence de six cents francs. A cette atténuation est venue s'en ajouter une autre. Le propriétaire du navire qui, sous l'empire du Code de commerce, devait supporter tous les frais nécessités par les soins à donner au matelot malade ou blessé et par son rapatriement, quelque lourde que

fmt être celte charge, a vu quelque peu diminuer 'importance de cette obligation par la loi du 12 août 1885 qui, modiflant l'article 262 C. comm., décide que le capitaine peut se libérer de tous frais de traitement ou de rapatriement, en versant entre les mains de l'autorité française une somme à déterminer d'après un tarif arrêté par un règlement d'administration publique, lequel devra être révisé tous les trois ans (^).

(^) Les décrets relatifs à cette matière du 24 décembre 1896 ont été modifiés par un décret du 13 septembre 1906.

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2** Vim possibilité de fournir les services a pour cause le fait ou la faute au propriétaire du navire.

85. Les principes généraux du droit conduisent nécessairement à dire que le propriétaire du navire, qui, par son fait ou sa faute, empêche le contrat d'engagement de s'exécuter et met ainsi le matelot dans Timpossibilité de recueillir les avantages que ce contrat devait lui assurer, est tenu de ce chef de dommages-intérêts. D'autre part, .comme le montre d'ailleurs l'article 252, dernier alinéa, C. comm., le propriétaire du navire devra rapatrier le matelot lorsque, par sa faute, le contrat d'engagement prendra fin à Tétranger. Et, en effet, s'il doit le faire quand c'est par suite d'un cas fortuit que le marin ne peut accomplir les obligations auxquelles il est tenu, il doit en être ainsi à fortiori quand cetle impossibilité est imputable à ce propriétaire.

Mais le Gode de commerce n'a pas cru devoir s'en tenir à l'application de ces principes : s'occupant spécialement et de la rupture du voyage par la volonté du propriétaire du navire et du congédiement du matelot, il a cru utile, dans les articles 252 et 270, de fixer par avance le ç'?/an/z/m des dommages-intérêls qui seront dus par ce propriétaire.

86. En ce qui concerne tout d'abord la rupture du voyage, la loi reconnaît au propriétaire du navire à ce sujet un pouvoir absolu, une liberté complète; on devait en effet laisser ce propriétaire maître de renoncer au voyage qu'il voulait entreprendre ou qu'il avait même commencé, lorsqu'il juge que ce voyage lui serait préjudiciable. Mais, ce droit consacré, ilfallait régler le ç'?/«/i/z/m des dommages-intérêts dus au marin ; c'est sur ce point que l'article 252 C. comm. établit des* règles précises, écartant la règle de droit commun, suivant laquelle il appartient au juge le soin d'en fixer le montant. Il est certainement inutile de reproduire les dispositions contenues

dans cet article : il suffît de faire remarquer d'une part que les dommages-intérêts alloués aux matelots sont plus considérables lorsque la rupture se produit après le voyage commencé que lorsqu'elle a lieu auparavant ; cela s'explique par cette raison que ces matelots souffrent moins de cette rupture survenue avant le départ, étant donné qu'ils trouveront plus aisément à contracter un nouvel engagement au port du départ qu'encours de route. D'autre part, il résulte de cet article que les matelots engagés au voyage sont, au cas de rupture du voyage commencé, mieux traités que les matelots engagés au mois. La raison en est que les matelots qui se sont engagés au voyage ont fait un forfait; ils auraient eu à observer le contrat d'engagement sans obtenir autre chose que la somme convenue si le voyage s'était prolongé ; ils doivent en sens inverse ne pas voir leur salaire diminué parce que le contrat d'epgagement finit plus tôt qu'on ne le pensait.

87. Le propriétaire du navire, de même qu'il peut rompre le voyage projeté ou entrepris quand il lui convient, peut aussi librement congédier son matelot : c'est ce qui résulte de l'article 270, alinéa 1*% C. comni. ; et l'on doit admettre que ce droit lui appartient même en pays étranger, nonobstant le dernier alinéa de cet article qui doit s'expliquer en ce sens que le débarquement du matelot ne peut avoir lieu, au cas de congédiement comme d'ailleurs en toute autre hypothèse, qu'en vertu de l'autorisation d'un ageîit consulaire. Mais s'il use de ce droit sans motif valable, ce propriétaire sera tenu à des dommages-intérêts que détermine l'article 270. Ce qui doit être observé à propos de cet article, c'est que ce propriétaire ne sera pas passible de dommages-intérêts quand le congédiement aura lieu avant la clôture du rôle de l'équipage : il y a là une disposition légale qu'il serait bien difficile de justifier: En outre, la comparaison des solutions données par le législateur au cas de

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congédiement et de rupture volontaire du voyage montre que les dommages-intérêts alloués au marin quand il y a congé donné, sont plus considérables que lorsqu'il y a rupture volontaire du voyage. La raison en est que ce ne sera que pour des motifs sérieux que le propriétaire du navire renoncera au voyage projeté : on n'a pas voulu qu'à la perte (|u'il éprouve à raison de ce qu'il ne peut accomplir le voyage projeté, se joigne Tobligation de payer aux marins des dommages intérêts trop considérables. Au contraire, le congé sans raison valable est un acte arbitraire : il n'y a pas à ménager celui qui le commet : il est même bon que la perspective d'avoir à payer des dommages-intérêts sérieux le détourne de congédier trop souvent ses marins.

3** V impossibilité de fournir les services a pour cause le fait ou la faute du marin.

88. Les principes du droit commun qui obligent le propriétaire du navire à payer des dommages intérêts aux matelots, quand le contrat d'engagement prend tin par sa faute ou par son fait, feront naître, à rencontre du matelot et au profit du propriétaire du navire, une obligation analogue quand ce matelot se trouvera par sa faute ou par son fait dans Fimpossibilité de fournir ses services ; il est évident d'ailleurs

3ue ce matelot n'aura plus droit au loyer convenu à ater du jour où il n'exécute plus ses obligations. Le Gode de commerce n'a d'ailleurs pas cru utile d'édicter une disposition à ce sujet : tout au plus pourrait-on trouver une application de ces idées dans l'article 258-2" tel qu'il a été rédigé par la loi du 12 août 1885 au cas où il y a perte du navire résultant de la faute ou de la négligence de l'équipage.

89. Mais le propriétaire du navire, libéré ainsi de l'obligation de payer les loyers dans l'avenir, pouvant même obtenir des dommages-intérêts, conti-

nuera toujours à être tenu de Tobligation de rapatriement, si le contrat d'engagement prend fin à l'étranger par le fait ou la faute du matelot. Le maintien de cette obligation s'explique par la double considération suivante : tout d abord, la faute du matelot ne saurait faire disparaître l'obligation du propriétaire du navire envers l'Etat de ramener le matelot dans ses quartiers; en outre, on n'a pas voulu que le matelot fût exposé à perdre, pour une faute peut-être fort excusable, ce bénéfice si important pour lui du rapatriement. L'obligation du rapatriement subsiste donc à l'encontre du propriétaire du navire : toutefois, il peut être décidé, par les autorités désignées dans l'article 1" du décret du 22 septembre 1891 et qui sont chargées d'autoriser le débarquement du matelot, que le propriétaire du navire retiendra sur les gages dus par lui le montant des frais de rapatriement.

§ 4. Conséquence de la prolongation ou de V abréviation du voyage,

90. C'est là le dernier point qui doit être étudié pour déterminer le montant de ce qui peut être dû par le propriétaire du navire aux gens de l'équipage.

L'article 255 C. comm. nous apprend en effet que toute prolongation du voyage, qu'elle ait pour cause la volonté du propriétaire du navire ou un cas fortuit, donne lien à une augmentation du loyer des matelots. Sans doute, cet article ne prévoit que l'hypothèse dans laquelle les matelots sont engagés au voyage ; mais ce n'était que dans ce cas qu'il pouvait y avoir hésitation. Ce n'était que dans ce cas qu'on aurait pu ne pas vouloir admettre une augmentation de salaire à raison d'une prolongation de voyage amenée par un événement fortuit, étant donné le caractère de forfait de cet engagement.

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