Passons maintenant au cas d'abréviation du voyage

Et tout d'abord, si nous supposons que cette abréviation est volontaire de la part du propriétaire du navire, celui-ci ne pourra pas, au cas où les matelots ont été engagés au voyage, leur faire subir une diminution de loyers. C'est ce qui résulte de l'article 256 C. comm. Mais que devra-ton admettre au cas où les matelots auraient été engagés au mois? La solution donnée dans l'article 256 ne saurait ici trouver son application, attendu que la relation intime qui existe entre cet article et l'article 255 montre que, dans l'article 356 comme dans l'article 255, il est supposé que les matelots ont été engages au voyage ; néanmoins, il sera facile de répondre à la question. Et en effet, si on rapproche les articles 252-3* et 256 C. comm., on voit que les matelots engagés au voyage sont traités au cas d'abréviation volontaire comme au cas de rupture volontaire du voyage : il doit en être de même pour les matelots engagés au mois : il y aura donc lieu d'appliquer l'article 252-4°.

Si l'abréviation du voyage résultait d'un cas de force majeure, il y aurait lieu à diminution des loyers.

Appendice. — Du contrat d'engagement des matelots au fret et à la part.

92. Jusqu'ici, la théorie du contrat d'engagement des matelots a été établie en supposant que le matelot était engagé au mois ou au voyage, c'est-à-dire moyennant un salaire fixe; mais le matelot peut aussi être engagé au fret ou à la part, de telle sorte que son salaire consistera dans une part des bénéfices devant résulter du voyage : il est donc nécessaire de rechercher quelles modifications cette conception difiPérente du contrat d'engagement va introduire dans les règles qui ont été posées.

Si l'on admettait avec certains auteurs que le con-

trat d*engagement au fret ou à la part constitue une société, les différences seraient considérables. Et d'abord, le matelot n'aurait pas de privilège : associé avec le propriétaire du navire, il ne peut avoir, en ce qui concerne le partage des bénéfices, une cause de préférence à Tencontre de son associé. En outre, on ne saurait admettre Tinsaisissabilité du salaire du matelot. Cette insaisissabilité n'a é(é établie qu'à propos des loyers : or, il est impossible de comprendre sous ce nom la part de bénéfices appartenant au matelot associé.

Mais cette manière de voir a été repoussée; même consenti au fret et à la part, le contrat d'engagement est un louage de services, et, par suite, qu'il y ait engagement au fret ou à la part, ou engagement au voyage ou au mois, le matelot touchera dans tous les cas des loyers qui seront insaisissables, qui seront toujours garantis par un privilège (*).

Est-ce à dire cependant qu'à tout point de vue les règles à appliquer soient les mêmes, que l'engagement ait été fait au fret ou à la part, ou qu'il ait été conclu au mois ou au voyage ? Certainement non : en effet, quand l'engagement a été fait au fret ou à la part, le loyer, à la différence de ce qui se produit dans l'hypothèse contraire, variera suivant les bénéfices obtenus, et sera même nul si le voyage ne rapporte rien. Et de là la solution contenue dans l'article 257 C. comm., qui nous montre qu'au cas de rupture, retardement ou prolongation du voyage occasionnés par la force majeure (et cela serait également vrai au cas d'interdiction de commerce ou d'arrêt par ordre du gouvernement), il ne sera dû aucun dédommagement aux matelots engagés au fret

(*) Jugement Trib. civ. Sainl-Nazaire, 25 juillet 1885, /{cy. inl, droit maritime, 1885-1886, p. 500. On peut cependant observer qu'aux termes de l'article 260 G. comm., lorsqu'il y a naufrage du navire, les matelots engagés au fret ou à la part n'ont de droit que sur le fret et non sur les débris du navire.

DE l'engagement DES MATELOTS 163

OU à la part. Bien entendu, comme le montre d'ailleurs la fin de Tarticle 257 C. comm., il en serait tout autrement si la rupture du voyage, le retardement ou la prolongation provenaient du fait du propriétaire du navire ou des chargeurs.

§ 5. Des mesures prises dans l'intérêt du marin devenu incapable d'exercer sa profession par suite d'un risque professionnel.

93. Lorsque le législateur, au moyen de la loi du 9 avril 1898, assura à l'ouvrier victime d'un risque professionnel, la réparation du préjudice résultant pour lui de Tincapacité de travail qui en est la conséquence, et, déclarant par suite le patron responsable, fit naître contre celui-ci de ce chef au profit de l'ouvrier une créance en indemnité, il voulut qu'une protection semblable fût établie au profit de ceux qui exerçaient une profession maritime. Mais il comprit apssi que, à raison de la fréquence et de la gravité des risques qu'entraîne après elle une telle profession, à raison de Fimpossibilité dans laquelle se trouve dans bien des cas le propriétaire du navire d'en conjurer les dangers, quelles que soient les précautions prises, cette protection devait être obtenue de tout autre façon. Et de là la loi du 21 avril 1898, volée quelques jours seulement après la loi du 9 avril 1898; de là la loi du 29 décembre 1905 qui lui a succédé et qui d'ailleurs n'a fait que la reproduire littéralement, sauf sur les points à propos desquels la pratique avait montré que des corrections étaient indispensables. Je vais donc m'occuper de ces deux lois, non pas pour en présenter le commentaire complet, mais pour en dégager seulement les principes fondamentaux.

94. Reconnaissant, ainsi que je viens de le dire, qu'on ne pouvait imposer au propriétaire du navire toute la responsabilité des risques inhérents à la profession des marins, la loi du 21 avril 1898 créa la

Caisse de Prévoyance administrée par FEtat, et à laquelle dut s adresser le marin à l'efiFet d'obtenir l'indemnité à laquelle il avait droit, et la loi du 29 décembre 1905 Ta conservée.

Or qu'est-ce que cette Caisse de Prévoyance? Quel rôle est-elle appelée à jouer?

Pour répondre à cette question, examinons auelles sont les ressources au moyen desquelles est alimentée cette Caisse. Ces ressources sont énumérées dans Tarticle 2 de la loi du 21 avril 1898 modifié par la loi du 29 décembre 1905 (même art. 2). 11 est inutile de reproduire ces articles; mais ce qui doit être remarqué, c'est que, soit dans la loi du 21 avril 1898, soit dans la loi du 29 décembre 1905, cet article signale, en dehors des subventions légales ou des subsides éventuels des départements, des communes, des établissements publics et des associations, en dehors des dons et legs des particuliers, en dehors des avances de l'Etat, et, en première ligne : .

1* La taxe que versent les propriétaires ou armateurs de navires ou de bateaux ;

2" La crtisation des participants, c'est-à-dire de ceux qui sont appelés à demander à la Caisse de Prévoyance la réparation du préjudice dont ils peuvent avoir à souffrir par suite d'un accident de leur profession. Et si on remarque que non seulement, comme le porte l'article 4, le paiement de cette taxe est obligatoire pour les propriétaires de navire, mais aussi qu'il en est de même pour la cotisation des participants, ainsi que cela résulte de l'article 1, 2* alinéa, on arrive aux conclusions suivantes :

V Au regard des participants à la Caisse de Prévoyance, cette Caisse est une société de secours mutuels dont ils sont obligatoirement membres, puisque ces participants paient leurs cotisations et sont obligés de les payer. C'est d'ailleurs une société de secours mutuels procurant des résultats beaucoup plus avantageux que n'en pourrait donner une société

DE l'engagement DES MATELOTS 165

de secours muUiels ordinaires, étant donné que la cotisation exigée de chacun des participants ne constitue ni le seul, ni même le principal élément du patrimoine de la Caisse, surtout depuis que le décret du 8 décembre 1902 et la loi du 29 décembre 1905 en ont diminué le montant (*), étant donné en outre que la loi fixe par avance le montant de Tindemnité à laquelle ont droit, soft le paiticipant, soit sa veuve, soit ses enfants, soit ses ascendants (^), étant donné enfin que ces différentes personnes obtiendront le paiement intégral de cette indemnité, quelle que soit la pénurie de la Caisse, TEtat devant la parfaire au moyen d avances dans le cas où les ressources de la Caisse de Prévoyance seraient insuffisantes.

2** Au regard du propriétaire de navire et de Tarmateùr, la Caisse de Prévoyance est un assureur au(juel il doit nécessairement s'adresser, auquel il est obligé de payer la prime et qui le garantira contre les conséquences des risques et des accid(?nts qui menacent ceux qui s'adonnent aux professions maritimes et dont, d'après les principes du droit commun, il devrait supporter la responsabilité. C'est d'ailleurs un assureur qui lui procurera ces avantages à des conditions particulièrement douces, moyennant le paiement d'une prime faible, quoique actuellement plus forte que celle qui lui était imposée sous l'empire de la loi du 28 avril 1898, attendu que la loi du 29 décembre 1905 dans son article. 4 l'a notablement augmentée. Mais, même fixée au taux qu'elle a atteint aujourd'hui, cette prime est certainement inférieure à celle que ce propriétaire de navire ou cet armateur devrait payer à un assureur ordinaire pour se garantir contre les conséquences de la responsabilité que lui ferait encourir la loi du 9 avril 1898 si elle s'appliquait à lui, puisque, comme je viens de le dire,

(«) Cpr. l'arliclè 3 de la loi du 28 avril 1898, les arlicles 1 et 2 dn décret du 8 décembre 1902 et rarlicle 3 de la loi du 29 décembre 1905. («) Art. 5, 6, 7, 8, 9 loi du 29 décembre 1905.

les fonds au moyen desquels la Caisse de Prévoyance paie ces indemnités ne sont pas uniquement constitués avec les sommes versées par les armateurs ou propriétaires de navires, puisque la loi impose en outre des cotisations aux participants, puisqu'elle y ajoute des subventions, puisqu'elle prévoit enfin que toutes ces ressources peuvent être trop faibles et qu'elle déclare que TEtat devra faire des avances

Sour permettre à la Caisse de Prévoyance en déficit e satisfaire à ses obligations.

95. J'ai dit que la Caisse de Prévoyance était une société de secours mutuels destinée à garantir, grâce au paiement d'une indemnité, ceux qui s'adonnent aux professions s'exerçant sur mer, contre les conséquences des risques et des accidents inhérents à leur profession.

Sous l'empire de la loi du 21 avril 1898, les résultats obtenus étaient bien imparfaits. Telle qu'elle était rédigée, cette loi, préparée, votée à la hâte, sans études préparatoires suffisantes, sans discussions, laissait, sans recours possible contre cette Caisse de Prévoyance, tout d'abord toutes les personnes autres que lès inscrits riiaritimes, même quand leur profession s'exerçait sur mer ; de plus, elle n'assurait un droit aux inscrits maritimes eux-mêmes qu'autant que la blessure ou la maladie dont ils étaient victimes avait sa cause directe dans un accident ou dans un risque de leur profession, et par conséquent leur refusait tout droit à une indemnité quand Tincapacité du travail dont ils étaient atteints les avait frappés en dehors de l'exercice strict de leur profession ; enfin, à supposer ces conditions remplies, elle ne donnait aux inscrits maritimes le droit de s'adresser à la Caisse de Prévoyance que dans le cas où ils étaient atteints d'une incapacité absolue de travailler, définitive ou temporaire.

Et cependant telle n'avait pas été l'intention du législateur : en créant la Caisse de Prévoyance, il

DE l'engagement DES MATELOTS 167

n avait pas voulu traiter d'une façon moins favorable ceux qui exercent une profession sur mer que ceux qui travaillent sur terre, ni leur attribuer des droits moindres dans le cas où ils seraient victimes d'accidents ou de risques professionnels; il avait seulement voulu reporter sur la Caisse de prévoyance le fardeau de cette responsabilité que la loi du ^ avril 1898 imposait au patron. 11 y avait donc lieu sur ce point de reviser une loi qui n'exprimait pas ce que le législateur voulait lui faire dire; et cela était d'autant plus nécessaire que, en pratique, les solutions que commandait l'application de notre loi étaient bien défectueuses. Et en effet, il ne pouvait être question de donner un recours contre la Caisse de Prévoyance dans les cas où la loi du 21 avril 1898 ne le permettait pas, et, d'autre part, on ne pouvait pas non plus, en ces hypothèses, donner le droit d'agir contre le propriétaire du navire en invoquant la loi du 9 avril 1898, puisque la loi du 21 avrill898 n'avait été faite que parce qu'on ne voulait pas appliquer celle du 9 avril aux professions maritimes. On arrivait donc à cette conséquence que celui qui, s'adonnant à une profession maritime, était atteint d'une blessure ou d'une maladie dans des conditions telles qu'il ne pouvait invoquer la loi du 21 avril 1898, ne pouvait obtenir d'indemnité qu'en se fondant sur TaiLicle 1382 C. civ., c'est-à-dire qu'autant qu'il y avait faute commise; il lui fallait donc agir contre l'auteur de cette faute et en prouver l'existence. C'était là la solution consacrée par la Cour de cassation (*).

La loi du 29 décembre 1905 vint remédier à cet état de choses; grâce aux modifications qu'elle apporta aux articles 1, 2 et 5 de la loi du 21 avril 1898, elle déclara participants à la Caisse de Prévoyance non

(«) Cass., 3 mars 1902, /?. /. D. M., 17» année, p. 540. — Cass., 2 fév. 1903, R. I. D. M., 18* année, p. 605.

seulement les inscrits maritimes, mais aussi « le personnel non inscrit embarqué sur tous les bâtiments de mer français »> ; en outre, elle décida que ces participants auraient le droit de s'adresser à cette Caisse, non seulement, comme le disait Tarticle 5 de la loi du 21 avril 1898, quand ils seraient atteints de blessures ou de maladies ayant leur cause directe dans un accident ou dans un risque de leur profession, mais encore quand cet accident ou ce risque, sans être à proprement parler un accident ou un risque de leur profession, s'y rattacherait étroitement, arrivant ainsi à établir au profit des participants à la Caisse de Prévoyance une règle ayant même portée que celle qui est posée dans la loi du 9 avril 1898 et qui accorde le droit à une indemnité contre le patron à l'ouvrier victime d'un « accident survenu par le fait du travail ou à l'occasion du travail » ; enfin, la loi du 29 décembre 1905 assura un recours contre la Caisse, non seulement au cas d'incapacité absolue de travail, définitive ou temporaire, mais encore au cas d'incapacité partielle.

Grâce à cette nouvelle rédaction des articles 1 et 5 qui, ainsi qu'on le voit, a pour conséquence d'étendre beaucoup l'application de la loi, les critiques qui avaient été formulées au lendemain du vote de la loi du 21 avril 1898 ne peuvent plus être faites. Désormais les cuisiniers, domestiques, etc., enibarqués sur les paquebots, quoique non inscrits maritimes, auront le droit, le cas échéant, de s'adresser à la Caisse de Prévoyance; désormais, à la différence de ce qui a eu lieu sous l'empire de la loi du 21 avril 1898, la demande en indemnité formée par un marin blessé en déchargeant un navire ne serait plus écartée sous le prétexte que le déchargement du navire est un acte qui ne rentre pas dans la profession du marin, et le Conseil d'Etat a pu décider, par application de la loi du 29 décembre 1905, alors que cela aurait été impossible auparavant, que la veuve

DE l'engagement DES MATELOTS 169

d'un inscrit maritime qui s'était noyé accidentellement en rejoignant sou bord avait droit à une pension (^). Désormais celui qui est frappé d'une incapacité partielle de travail obtiendra de la Caisse de Prévoyance une indemnité comme celui qui est atteint d'une incapacité absolue.

Maintenant que nous connaissons quels sont les participants à la Caisse de Prévoyance et à quelles conditions ces participante peuvent obtenir une indemnité» il resterait à indiquer quel en est le montant. La lecture des articles 5 à 10 de la loi du 29 décembre 1905 suffit à donner à ce sujet tous les renseignements nécessaires. Ce qu'il est seulement important de remarquer à ce sujet c'est que, -contrairement à ce qui a lieu dans les sociétés de secours mutuels, celui qui est victime d'un accident ou d'un risque professionnel et qui, à ce titre, a droit de demander à cette Caisse une indemnité, recevra toujours cette indemnité intégralement, quelle que soit la consistance du patrimoine de la Caisse, sans avoir à craindre une réduction ayant pour cause, soit l'exiguïté des ressources, soit le concours d'un trop grand nombre d'ayants droit. J'ai déjà eu en effet l'occasion de dire que, d'après les lois établissant la Caisse de Prévoyance, l'Etat doit, par des avances, parer aux insuffisances de ressources, et par conséquent parfaire l'indemnité fixée par la loi, (^uand cela est nécessaire.

96. Ce droit ainsi accordé par les lois du 21 avril 1898 et du 29 décembre 1905 à celui qui, exerçant une profession maritime, est victime d'un accident ou d'un risque se rattachant à sa profession, n'est pas le seul qui lui soit reconnu. Cet individu peut aussi, quand la réalisation de cet accident ou de ce risque a été déterminée par la faute d'un tiers, invoquer l'article 1382 C. civ., et, à la charge par lui d'établir l'exis-

{') Arrêt Cons. d'État, 10 janv. 1908, R. I. D. Ai., 25« année, p. 171.

tence de cette faute, obtenir de ce tiers la réparation du dommage que cette faute lui a causé.

Or, il est bien évident que celui qui a souffert d'un tel accident, d'un tel risque, ne pourra pas cumuler les avantages que lui assureraient ces deux droits : s'il peut se prévaloir et de la loi du 29 décembre 1905 à rencontre de la Caisse de Prévoyance et de l'article 1382 C. civ. à Tencontre du tiers qui a commis une faute, c'est seulement à l'effet d'obtenir la réparation du préjudice qui l'a atteint; et, par conséquent, dès que ce résultat sera acquis par lui, il ne pourra plus agir.

La question se pose donc de savoir quelle a été relativement au droit fondé sur l'article 1382 G. civ. et donné contre celui qui, par sa faute, a causé l'accident ou le risque professionnel, l'influence de la création de ce droit nouveau consacré par les lois de 1898 et de 1905 contre la Caisse de Prévoyance.

La réponse à cette question rie donne naissance à aucune difficulté dans le cas où la Caisse de Prévoyance, ne jouant pas le rôle d'assureur au profit de celui qui peut être poursuivi en vertu de l'article 1382 C. comm., n'est en réalité qu'une société de secours mutuels destinée à fournir aux participants la réparation pécuniaire du préjudice à eux causé par les accidents ou les risques professionnels. Cette réponse est d'ailleurs nettement formulée par l'article 11 de la loi du 21 avril 1898 que reproduit purement et simplement sur le point qui nous occupe la loi du 29 décembre 1905 également dans l'article 11.

Et tout d'abord celui qui peut s'adresser à la Caisse de Prévoyance peut aussi agir contre le tiers coupable delà faute. Et en effet cette Caisse de Prévoyance, si elle n'est qu'une société de secours mutuels, ne saurait procurer à celui qui a commis une faute

f préjudiciable à l'un des participants de cette Caisse, 'exonération de la responsabilité de cette faute ; et de là l'article 11 , l'"" alinéa, de la loi du 29 décembre

DE l'engagement DES MATELOTS 171

1905 : « Les dispositions ci-dessus ne font pas obstacle à ce que les participants, leurs ayants cause ou la Caisse de Prévoyance subrogée à leurs droits, poursuivent les personnes responsables, aux termes de la loi, de Taccident ou de la maladie. »

Eu second lieu, à supposer que le demandeur, après avoir agi contre la Caisse de Prévoyance, veuille exercer son action contre le tiers coupable de la faute, ou que, au contraire, après avoir agi contre ce tiers, il veuille agir contre la Caisse de Prévoyance, il courra sans doute exercer cette seconde action, mais elle ne lui sera utile que si elle doit lui assurer des avantages supérieurs à ceux qui lui ont été procurés par l'action qui a été mise en mouvement la Sremière, et il n'obtiendra ainsi que le complément e la réparation intégrale à laquelle il a droit. C'est ce qui est nettement exprimé par l'article 11, 4® alinéa, de la loi du 29 décembre 1905 qui, supposant que la victime de l'accident ou de la maladie a commencé

{>ar agir contre l'auteur de la faute en invoquant article 1382 C. civ., déclare « que les indemnités dues par les tiers viennent en déduction des sommes à payer par la Caisse de Prévoyance. » Et d'ailleurs c'était là une solution qui se serait imposée même en l'absence de tout texte. Les deux actions fondées, l'une sur l'article 1382 C. civ., l'autre sur la loi du 29 décembre 1905, sont des actions qui ont pour objet d'assurer à celui qui peut les intenter, la réparation du préjudice par lui soufFerJt; celui-ci doit donc, grâce à ces actions, obtenir la réparation intégrale, complète de ce préjudice, mais il ne doit rien toucher au delà.

Mais alors allons-nous conclure que, si la victime de l'accident ou de la maladie a demandé à la Caisse de Prévoyance l'indemnité à laquelle elle a droit, celui qui est coupable de la faute échappera à toute responsabilité si cette indemnité fournie par la Caisse de Prévoyance procure la réparation intégrale du

préjudice? Allons-nous conclure que Tobligation de cet individu se réduira à compléter cette réparation si le juge estime que les sommes payées par la Caisse de Prévoyance sont insuffisantes?

Ce serait inique. S'il est une personne qui doive définitivement supporter les conséquences de. cette maladie, de cette blessure qui ont atteint celui qui exerce une profession maritime, c'est bien certainement celui par la faute duquel cette maladie, cette blessure se sont produits ; et, par conséquent, Téquité veut (^ue, dans ce cas, la Caisse de Prévoyance, qui a payé l'indemnité à elle réclamée, ait le droit d'agir à son tour contre le tiers coupable de la faute, et de se faire rembourser ^ar lui ce qu'elle-même a versé à la victime. Aussi est-ce la solution que consacrent, dans leur article 11, 1" alinéa, les lois du 21 avril 1898 et du 29 décembre 1905, quand elles disent que la Caisse de Prévoyance est subrogée aux droits des participants et de leurs ayants cause, et par conséquent peut agir contre ce tiers en intentant contre lui l'action fondée sur Tarticle 1382 appartenant à la victime.

Telle est donc la théorie simple, parfaitement rationnelle, qui doit trouver son application dans le cas où la Caisse de Prévoyance ne joue que le rôle de société de secours mutuels, dans le cas où le tiers coupable de la faute ne saurait être considéré comme assuré par cette Caisse contre les conséquences des accidents et des risques inhérents aux professions maritimes.

Mais cette Caisse de Prévoyance, ainsi que je l'ai déjà dit, a été également instituée pour jouer le rôle d'assureur au profit de celui par le fait duquel se produisent la maladie, la blessure atteignant ceux qui s'adonnent aux professions maritimes, à l'effet par conséquent d'exonérer, dans la limite fixée par les lois qui ont créé cette Caisse, cet individu, de la responsabilité que les principes du droit commun,

DE l'engagement DES MATELOTS 173

tels qu'ils sont formulés par l'article 1382 C. civ., lui imposent. Il y a donc lieu de déterminer dans quelle mesure la création de cette Caisse de Prévoyance a modifié cette responsabilité résultant de Tapplication des principes contenus dans Tarticle 1382 G. civ.

En faisant ainsi de la Caisse de Prévoyance un assureur, les lois du 21 avril 1898 et du 29 décembre 1905 ont consacré une solution qui déroge aux principes admis en notre matière.

Nous sommes en effet en matière maritime : l'assurance que donne la Caisse de Prévoyance est, sans doute aucun, une assurance maritime. Or, nous verrons que, d'après l'article 352 C. comm., « les dommages causés par le fait et faute des propriétaires... ne sont pas à la charge de l'assureur »>, et que l'opinion la plus généralement admise, s'appiiyant sur l'historique de cet article et considérant comme conservée la solution unanimement admise dans notre ancien droit, décide que même une convention formelle passée à ce sujet entre l'assureur et l'assuré ne pourrait mettre à la charge de Fassureur la responsabilité des dommages causés par le fait même involontaire ou par la faute de l'assuré D'où il devrait résulter que la Caisse de Prévoyance ne devrait jamais affranchir de la responsabilité établie par l'article 1382 C. civ., celui qui, par son fait ou sa faute, a causé la maladie ou la blessure dont est victime le participant à cette Caisse.

La loi du 21 avril 1898 n'a pas fait l'application de ces idées. De l'article 11, l*"* al., de cette loi il résulte en ef}*etqne ceux qui peuvent se prévaloir de l'assurance fournie par la Caisse de Prévoyance restent responsables seulement des faits intentionnels ou des faules lourdes ayant déterminé la réalisation des accidents ou risques dont les participants à la Caisse de Prévoyance auront été victimes. Par conséquent la création de la Caisse de Prévoyance a eu pour résultat de faire disparaître l'action en dom-

mages-intérêts fondée sur larticle 1382 C. civ., toutes les fois que la maladie ou la blessure dont a été atteint le participant à la Caisse de Prévoyance a son origine dans un fait non intentionnel ou dans une faute légère commis par celui qui est garanti par cette assurance; mais cette action subsiste toutes les fois que c'est i)ar suite d'une faute inexcusable ou d'un fait intentionnel que la maladie ou la blessure se sont produites. Et, par application de cette idée, l'article 11, 2^ alinéa, de la loi du 21 avril 1898, déclare que « les indemnités qui, dans ce cas, auront été consenties par les intéressés, ou imposées par les tribunaux compétents, viendront en déduction des sommes à payer en vertu de la présente loi ».

La théorie de la loi du 21 avril 1898, en notre matière, est donc la suivante :

La Caisse de Prévoyance doit seule, et, par suite, définitivement supporter la responsabilité des conséquences de l'incapacité de travail résultant pour les participants des maladies et blessures ayant pour origine soit un cas fortuit, soit un fait non intentionnel ou une faute légère commis par un individu pouvant se prévaloir de l'assurance mise à la charge de cette Caisse.

Celui au profit duquel existe cette assurance doit, au contraire, définitivement supporter les conséquences de cette incapacité de travail quand elle a été causée par son fait intentionnel ou par sa faute lourde. Sans doute, dans ce cas, la victime peut demander à la Caisse de Prévoyance l'indemnité à laquelle il a droit, au lieu d'intenter l'action fondée sur l'article 1382 C. civ., contre celui qui a été coupable de la faute, mais alors la Caisse de Prévoyance sera subrogée à la victime dans l'exercice de cette action.

La loi du 29 décembre 1905 ne s'en est pas tenue là. Dans son article 11, alinéa 2, 2* phrase, parlant de l'armateur ou propriétaire du navire, elle dit :

« Il ne répond que de sa faute personnelle, intentionnelle ou inexcusable et sous déduction des indemnités et pensions dues par la Caisse de Prévoyance ». D'où il résulte que celui qui peut se prévaloir de l'assurance dont est grevée la Caisse de. Prévoyance reste bien, comme sous Tempire de la loi du 21 avril 1898, responsable des conséquences de son fait intentionnel, de sa faute inexcusable, mais d'une façon bien atténuée, puisqu'il n'en doit réparation que déduction faite des indemnités et pensions dues par la Caisse de Prévoyance. 11 n'est donc tenu, en vertu de l'article 1382 C. civ., envers la victime de l'accident ou du risque qu'autant que la réparation attribuée par la Caisse de Prévoyance n est pas jugée suffisante et seulement dans la limite nécessaire pour compléter cette réparation.

C'est là bien certainement une solution exceptionnelle, car on n'admet pas, en principe, que personne puisse, au moyen d'une assurance maritime ou non, s'exonérer des conséquences de ses faits personnels, de ses fautes lourdes, inexcusables. Comment donc expliquer que le législateur, qui a fait l'application de cette règle dans la loi du 21 avril 1898, s'en soit écarté dans la loi du 29 décembre 1905?

Tout d'abord la taxe que doit obligatoirement verser l'armateur ou propriétaire du navire à la Caisse de Pr*évoyance a été notablement augmentée, puisque, fixée par la loi du 21 avril 1898 à 2 p. 100 des salaires de l'équipage, elle a été élevée à 3,50 p. 100 de ces salaires par la loi du 29 décembre 1905, et l'on a jugé équitable d'accorder par contre à ce pro-

Eriétaire de navire cette atténuation de sa responsailité.

On a pensé, d'ailleurs, que cetle atténuation si considérable de la responsabilité n'aurait pas de grands inconvénients. Le propriétaire de navire, en effet, a, à ne pas commettre un tel fait intentionnel, une telle faute inexcusable, un intérêt encore bien

considérable. Si, en effet, grâce à cette disposition nouvelle, il se trouve ainsi presque complèlem^^nt déchargé du paiement des dommages-intérêts dus à raison de Fincapacité de travail résultant soit de la maladie, soit de la blessure atteignant Je participant à la Caisse de Prévoyance, il continue à supporter, au cas de maladie ou de blessure atteignant un matelot, lé paiement des loyers, les frais de traitement et de rapatriement tels qu'ils sont établis par l'article 262 C. comm. Et 1 existence de ces obligations qui le menacent suffit pour que Ton n'ait guère à craindre qu'un fait intentionnel, qu'une faute inexcusable soient facilement commis, qui puissent avoir pour conséquence d'y soumettre celui qui agirait de cette sorte. Le maintien intégral de la responsabilité pour incapacité de travail n'ajouterait pas une garantie bien sérieuse contre le danger de tels faits eu de telles fautes.

En résumé donc la loi du 29 décembre 1905 pose comme règle que le participant à la Caisse de Prévoyance ne conserve son action fondée sur l'article 1382 C. civ. contre le tiers par le fait ou la faute duquel se sont produites la maladie ou la blessure ayant occasionné l'incapacité de travail qu'autant que le fait dont il s'agit, commis par un individu qui peut se prévaloir de l'assurance à l'encontre de la Caisse de Prévoyance est un fait intentionnel, qu'autant que la faute est inexcusable; et il ne peut l'intenter qu'à l'eflFet d'obtenir un complément d'indemnité. C est donc la Caisse de Prévoyance qui supporte seule et définitivement les conséquences des faits et des fautes de ceux qui sont assurés par elle lorsque ces faits et ces fautes ont entraîné une incapacité de travail, et elle les supporte jusqu'à concurrence du montant fixé par la loi. Toutefois la victime de cette incapacité de travail, qui doit en règle générale se contenter de colle indemnité, pourra, dans le cas où l'auteur de cette incapacité de travail qui est ainsi assuré aura

DE l'engagement DES MATELOTS 177

commis une faute inexcusable ou un fait intentionnel, agir contre lui en invoquant l'article 1382 C. civ., dans le cas où la réparation fournie par la Caisse de Prévoyance, par application de la loi du 29 décembre 1905, serait jugée insuffisante, mais seulement à Tejffet d'obtenir le complément de cette indemnité.

97. 11 nous reste une dernière question à examiner. De toutes les explications qui viennent d'être fournies, il résulte que les lois du 21 avril 1898 et du 29 décembre 1905 qui ont restreint d'une façon de plus en plus considérable la portée d'application de l'article 1382 C. civ., dans le cas où l'incapacité de travail a été causée par un fait ou une faute d'un individu au regard duquel la Caisse de prévoyance joue le rôle d'assureur, n'ont au contraire nullement modifié les solutions antérieurement admises relativement à l'exercice de cette action, dans le cas où le fait ou la faute émaneraient d'une personne qui ne saurait se prévaloir de cette assurance. Il importe donc de déterminer avec soin qui peut ainsi se prévaloir de cette assurance, qui se trouve ainsi exonéré des conséquences de son fait ou de sa faute dans la mesure qui a été indiquée.

Ici, semble-t-il, la solution est de plus simples. Puisque la Caisse de Prévoyance est un assureur, elle doit à ce titre recevoir une prime. Et, par conséquent, doivent être considérées comme assurées les seules personnes auxquelles les lois du 21 avril 1898 et du 29 décembre 1905 imposent le versement d'une somme constituant une prime à la Caisse de Prévoyance. On ne conçoit pas l'existence d'une assurance s'il n'y a pas prime payée à l'assureur par l'assuré.

Or, la loi du 21 avril 1898 avait complètement méconnu ce principe. S'exprimant d'une façon absolument générale dans son article 11, cette loi nous dit que « les dispositions précédentes (c'est-à-dire les dispositions qui attribuent au participant à la Caisse

de Prévoyance rindeninité due par celle-ci) ne font

fas obstacle à ce que ce participant ou la Caisse de révoyauce subrogée à ces droits demande directement, suivant les principes et règles du droit commun (c'est-à-dire conformément à Tarticle 1382 C. civ.), des indemnités aux personnes responsables des faits intentionnels ou fautes lourdes ayant déterminé la réalisation des accidents ou risques dont il a été victime ». Delà il résulte que, d'après la loidu21 avril 1898, le participant à la Caisse de Prévoyance ne pouvait plus exercer Faction fondée sur l'article 1382 C. civ. à rencontre de qui que ce soit, lorsque l'incapacité de travail dont il était atteint prenait son origine dans un fait non intentionnel, dans une faute légère, et que cette action lui appartenait toujours au contraire quand il y avait eu faute lourde, fait intentionnel commis par qui que ce fût. La loi ne faisait aucune différence entre ceux qui étaient tenus de faire un versement à la Caisse de Prévoyance et ceux qui n'y étaient pas obligés, entre ceux qui par conséquent payaient une prime à la Caisse de Prévoyance et ceux qui n'en payaient pas. Ceux qui ne versaient rien à la Caisse de Prévoyance et qui par leur faute occasionnaient une incapacité de travail atteignant un participant étaient aussi bien traités que le propriétaire de navire duquel on exigeait un versement. Or, certainement, tel n'était pas le résultat que voulait consacrer le législateur. Si l'article 11 de la loi du 21 avril 1898 a été rédigé dans les termes qui viennent d'être rappelés, c'est parce qu'on est parti de cette idée que toujours, quand il y aura incapacité de travail survenue à un participant à la Caisse par la faute d'un tiers, le tiers qui aura commis cette faute sera le propriétaire du navire obligé de faire des versements à la Caisse. Or la pratique montra bien vite que, si c'est surtout dans ce cas que se produit cette incapacité de travail quand elle a pour origine la faute d'un tiers, cela peut aussi arriver par la faute d'une personne autre que le propriétaire du navire.

DE L^ENiSAGEMENT DÉS MATELOTS 179

Et de là les modifications introduites dans la loi du 29 décembre 1905 et qui ont eu pour but de mettre le texte de la loi en harmonie avec ce principe qui veut que seul puisse bénéficier de l'assurance celui qui a payé une prime à la Caisse de Prévoyance. Par suite le nouvel article 1 1 contenu dans cette loi ne pouvait plus, comme le faisait l'ancien article 11 de la loi du 21 avril 1898, ne réserver Texercice de l'action fondée sur l'article 1382 C. civ. que dans le cas où il y aurait eu fait intentionnel ou faute ayant déterminé la réalisation des accidents ou risques; ce nouvel article commence dans son premier alinéa par déclarer que là création de la Caisse de Prévoyance laisse en règle générale subsister Taction fondée sur l'article 1382 C. civ., toutes les fois que ces principes généraux du droit permettent d'intenter cette action; puis, dans les alinéas suivanis, il nous indique les . exceptions apportées à ce principe, déclarant tout d'abord que le propriétaire du navire sera exonéré de cette responsabilité dans la limite qui a été posée, ajoutant qu'il en sera de même pour tout participant à la Caisse déclaré responsable envers un autre participant, et terminant, pour bien indiquer que cette énumération est limitative, en disant que ces indemnités dues par les tiers, c'està-dire par toutes autres personnes, viennent au contraire en déduction des sommes à payer par la Caisse de Prévoyance, par conséquent que ces tiers continuent à êlre tenus en vertu de l'article 1382 C. civ.

On levoitdonc, d'après la loi du 29 décembre 1905, si tous ceux qui font un versement à la Caisse de Prévoyance bénéficient de l'assurance procurée par cette Caisse, eux seuls en bénéficient. Cette solution nouvelle, absolument nécessaire quand il s'agit du propriétaire de navire, attendu que la taxe qui est exigée de lui ne peut s'expliquer que comme étant la prime de son assurance, apparaît au contraire comme une décision de faveur qnand il s'agit des

participants. Ces participants à la Caisse paient en eUet une cotisation faible qui a été encore diminuée par la loi du 29 décembre 1905. Or très certaineujent, on devrait déjà considérer ces participants comme jouissant d'un grand avantage si on ne voyait dans cette cotisation que la somme que doit tout associé dans une société de secours uiutuels et dont le paiement doit lui conférer le droit de s'adresser à cette société dans le cas où il serait atteint d'une maladie ou d'uue blessure; et par suite la loi du 29 décembre 1905, en attachant à ce versement ce nouvel etfet de Tassurer contre les conséquences résultant de l'incapacité de travail causée à un autre participant par son fait ou sa faute, en voyant dans ce versement non seulement une cotisation à une société de secours mutuels, mais encore une prime d'assurance, a créé une nouvelle faveur au profit de ceux qui s'adonnent aux professions maritimes.

SEr.TION II

Du Capitaine.

98. L'étude du contrat d'engagement. des matelots nous a fait connaître un ensemble de règles qui, écrites pour tous les gens de mer en général, s'applique aussi bien au capitaine qu'aux autres marins composant l'équipage ; mais cependant il est nécessaire d'étudier spécialement la situation juridique du capitaine. H ne suffit pas en eflet de constater qu'il est un marin comme tous ceux qui forment l'équipage, et qu'il loue ses services au propriétaire du navire, comme le fait tout autre matelot; il faut remarquer en outre que c'est lui qui est placé à la tête du navire, que c'est à lui qu il appartient de

E rendre toutes les mesures nécessaires pour mener à ien le voyage entrepris, pour sauvegarder la vie des

matelots et des passagers; il était dès lors nécessaire de lui donner des pouvoirs particuliers, de l'assujettir à des obligations spéciales. Ce sont ces pouvoirs, ces obligations propres au capitaine qui vont donc être examinés. Les règles particulières posées à ce sujet par le législateur sont inspirées soit par des considérations d'ordre public, soit par des considérations d'intérêt privé.

Par des considérations d'ordre public, tout d'abord. Etant donné que le capitaine est préposé au commandement du navire, que, comme tel, c'est à lui qu'il appartient de prendre toutes les décisions qu'il juge utile ou nécessaire pour le succès de Tentreprise, il a fallu établir des règles spéciales de capacité, reconnaître au capitaine des pouvoirs tels qu'il ait à bord Tautorité absolue sans laquelle une expédition maritime ne saurait réussir : il a fallu imposer à ce capitaine, considéré comme commandant du navire, des obligations ayant pour objet d'assurer la police de la navigation, d'empêcher qu'il n'abuse de son autorité pendant le voyage et de permettre de contrôler sa conduite. Ajoutons enfin que, comme commandant du navire, il a dans ses attributions la police du bord, et qu'il est chargé de remplir le rôle que jouent à terre les officiers publics tels que notaires et officiers de l'état civil, relativement aux actes qui nécessitent d'ordinaire la présence de ces officiers publics.

Par des considérations d'intérêt privé. En effet, au point de vue du droit privé, la situation du capitaine n'est pas aussi simple que celle des autres gens de l'équipage. Pour ceux-ci, ils ne sont obligés que visà-vis du propriétaire du navire, et c'est, comme nous l'avons vu, un contrat de louage de services qui est l'unique source des droits et des obligations existant entre eux et le propriétaire du navire. Au contraire, en ce qui concerne le capitaine, ce serait à tort que l'on prétendrait qu'il y a, entre lui et le

Ed. VermOiNd 6

propriétaire du navire, un simple louage de services. Cela serait vrai sans doute si le capitaine n'avait à s'occuper que de la conduite du navire, car alors il se contenterait de mettre à la disposition du propriétaire du navire, moyennant un salaire déterminé, ses services, ses connaissances techniques. Mais le capitaine doit aussi passer tous les actes juridiques nécessaires pour le succès de l'expédition ; il est donc, à cet efiFet, mandataire du propriétaire du navire; et, par conséquent, au louage de services qui existe pour lui comme pour tout autre homme de l'équipage, il s'ajoute un mandat. A ce point de vue donc, la situation juridique du capitaine est plus complexe que celle des autres matelots; elle l'est encore à d'autres égards; nous verrons en effet (mais c'est là un point controversé) que le capitaine peut, ce qui ne saurait se produire pour les autres hommes de l'équipage, être obligé non seulement envers le propriétaire du navire, mais aussi envers les chargeui^s.

La partie de beaucoup la plus importante de cette étude est celle qui a pour objet de déteruiiner quelles sont les conséquences juridiques' qui résultent de ce mandat donné au capitaine par le propriétaire du navire; mais, avant d'aborder ce sujet, il est nécessaire d'ejtaminer quellos dispositions a fait prendre au législateur lo souci de donner satisfaction aux considérations d'ordre public qui ont été brièvement exposées, d'assurer la bonne conduite du navire.

§ 1 . Prescriptions légales relatives au capitaine et ayant pour objet d'assurer la bonne conduite du navire.

Ces prescriptions légales peuvent être rangées «oûs ces trois chefs :

1*" Capacité exigée du capitaine ; 2° Pouvoirs qui lui sont reconnus; 3° Obligations qui lui sont imposées.

99. 1° Capacité exigée du capitaine, — Oa a déjà vu, et il n'est pas nécessaire de revenir à ce sujet, que le capitaine doit être Français ; c'est là d'ailleurs une condition exigée de tous les officiers. Mais le capitaine doit en outre réunir d'autres conditions qui sont indiquées dans la loi du 17 avril 1907 et le . décret du 17 juillet 1908 qui n'exigent d'ailleurs aucune explication.

100. 2° Pouvoirs reconnus au capitaine, — Chargé de diriger le navire, ne partageant avec personne la responsabilité des décisions qui doivent être prises à cet égard, le capitaine doit avoir une autorité absolue, et n'a en principe à prendre conseil que de lui-même en quelque lieu que ce soit. L'article 241 C. comm. montre la vérité de cette allègaiioa par l'exception même qu'elle apporte à cette règle : il s'agit là d'un acte particulièrement important, de l'abandon du navire ; et le soin avec lequel cet article déclare que le capitaine devra prendre l'avis des principaux de l'équipage, sans d'ailleurs être tenu de s*y conformer, montre bien que, dans ce cas comme dans tous les antres, la décision souveraine appartient au capitaine, et qu'il s'agit lA d'une hypothèse exceptionnelle où, contrairement à ce qui a lieu ordinairement, les principaux de l'équipage doivent être consultés.

Le capitaine, qui doit avoir la suprême direction dti' navire, doit avoir les moyens de faire respecter son son autorité, de maintenir sur son bord une discipline rigoureuse sans laquelle une expédition maritime ne pourrait réussir; aussi avons-nous vu, en nous occu-

Sant de la condition des gens de mer, que le décret u 24 mars 1852 lui avait donné le droit d'infliger des peines correctionnelles aux marins manquant à leurs devoirs (art. 58 et suiv.). L'article 77 du décret du 24 mars 1852 reconnaît d'ailleurs an capitaine sur les passagers l'autorité nécessaire pour la sûreté du navire, le soin des marchandises et le succès de

rexpédition, et les articles 52 et 54 Tautorisçiit à leur infliger des peines.

Il faut d'ailleurs ajouter que le capitaine, chargé de la police du navire, aura, au cas de délit commis sur le navire, les pouvoirs du juge d'instruction (art. 24, 25, 49 à 51, décret du 24 mars 1852), et qu'il remplira, durant le voyage, les fonctions d'officier de l'état civil et de notaire (art. 59 à 61, 86 et 87, 988à993C. civ.).

101. 3° Obligations imposées an capitaine, — -" a) Avant le départ du navire, — Aux termes de l'article 225 C. comm., le capitaine doit, avant de prendre charge, faire visiter son navire : cette visite est constatée par un procès- verbal. On comprend aisément la raison d'être de cette visite qui a pour but d'empêcher que Ton expose la vie des passagers et des matelots sur des navires qui ne présenteraient pas, soit par suite de leur défaut de solidité, soit par suite du manque de l'outillage nécessaire, toutes les garanties désirables; aussi pouvait-on regretter que la loi des 9-13 août 1791, à laquelle renvoie l'article 225 C. comm., n'exigeât cette visite que pour les navires entreprenant un voyage au long cours. Cette lacune a été comblée par Tarticle 7 de la loi du 17 avril 1907 qui, en même temps qu'il réglemente d'une façon plus minutieuse cette visite des navires en partance, nous indiqué que cette visite devra être faite pour tout navire français ou étranger en partance pour un voyage au long cours, au cabotage national ou international, ou pour une campagne aux grandes pêches (^).

L'exécution de cette obligation est assurée de la façon suivante :

(*) La loi du 17 avril 1907 dans son lilre I inlilulé : De la sécurité de la navig^alion marilime, fait connaître Tensemble des mesures prises par le législateur en vue de diminuer les dangers de la navigation : la visite du navire en partance à laquelle doit faire procéder le capitaine n'en constitue qu'un élément.

1** Le capitaine ne recevra le rôle d'équipage, sans lequel il ne peut commencer son voyage, qu'autant qu il présentera le procès-verbal de visite, et mention devra être faite de cette présentation sur le rôle d'équipage,

2° Le capitaine, coupable de n'avoir pas fait procéder à la visite, encourra une amende de 25 à 300 francs.

3° Le capitaine, au cas où la visite n'aura pas été faite, sera présumé en faute par cela seul qu'un accident sera arrivé à la cargaison, durant le voyage par suite d'un accident de mer, et sera tenu d'en réparer les conséquences (art. 228 G. comm.).

La visite opérée et le navire chargé, le capitaine est obligé, avant de partir, d'avoir à bord certaines pièces : c'est ce que dit l'article 226 G. comm. qui est d'ailleurs lo-in d'être complet. Pourquoi cette obligation imposée au capitaine? L'article 226 G. com. n'existait pas dans le projet primitif : il fut ajouté sur la demande du tribunal de commerce de Bordeaux : « Le capitaine, disait ce tribunal, ne doit » jamais naviguer sans avoir à bord les pièces justi- » fiant la nationalité du navire, le droit des chargeurs » et l'identité, du chargement; on doit même lui en » faire un devoir absolu ».

G'est parce que le capitaine doit avoir à son bord les pièces servant à établir la nationalité du -navire que l'article 226 G. comm. exige que le capitaine ait entre les mains l'acte de propriété du navire, l'acte de francisation et le rôle de l'équipage, et que la loi du 27 vendémiaire an II, article 22, déclare qu'aucun navire français ne peut sortir du port ou district auquel il appartient sans un congé, c'est-àdire sans un passeport des douanes. L'acte de francisation et le rôle de l'équipage permettent de )»rouver que toutes les conditions requises pour que le navire soit français sont réunies; et, comme le congé délivré au moment du départ établit que le navire

e»t toujours en droit de se prévaloir de la francisation qu'il a obtenue, comme il affirme l'identité du navire auquel il a été délivré avec celui qui a fait Tobjet de la francisation, il est ainsi démontré, par la réunion de ces trois actes, qu'au moment du départ le navire était encore français.

On a pu remarquer que, dans ces explications qui viennent d'être données, il n'a nullement été question de l'aete de propriété dont parle l'article 226 C. comm. C'est qu en réalité, le capitaine ne saurait l'avoir entre les mains, attendu que, présenté au bureau des douanes lorsque l'acte de francisation a été rédigé, il y est resté annexé au registre des francisations. D'ailleurs cet acte serait inutile au capitaine, puisque mention en est faite au dos de l'acte de francisation.

C'est en second lieu parce que le capitaine doit avoir par devers lui les pièces servant à constater le droit des chargeurs et l'identité du chargement, qu'il est tenu d'avoir à bord, d'après l'article 226 C. comm., les connaissements et les chartes-parties, et que, d'après la loi du 5 juillet 1836, section II, article 2, aucun navire français ou étranger, chargé ou sur lest, ne peut sortir d'un port de France sans être muni d'un manifeste visé par la douane, manifeste qui n'est autre chose qu'un état ou tableau général des marchandises qui se trouvent à bord, qu'un résumé de tous les connaissements. Cette exigence de la loi a un double but : elle permet tout. d'abord d'assurer plus exactement la perception des droits de douane, elle rend plus difficile la contrebande en donnant le moyen de constater, par l'examen des papiers du capitaine, la nature des marchandises transportées.

Ce ne sont pas là les seuls actes que le capitaine doit avoir entre les mains. La loi exige que le capitaine ait à bord certaines pièces, de façon que Ton puisse s'assurer si certaines prescriptions légales ont été remplies : c'est ainsi que l'article 226 C. comm.

veut que le capitaine ait à bord^ les procès-verbaux de visite et aussi les ac(juits de paiement ou à caution des douanes. D'autres pièces sont demandées à TetTet d'établir le contrôle de la conduite du capitaine : c'est dans ce but que Ton veut que le capitaine emporte avec lui le livre du bord sur lequel il doit inscrire tout ce qui a trait à son administration (art. 224 C. comm.J.

Telles sont les principales pièces que le capitaine doit avoir à bord au départ ; il serait d'ailleurs facile d'en indiquer d'autres de moins grande importance.

Notons, en terminant que, en dehors des sanctions pénales établies par des dispositions particulières et qui peuvent frapper le capitaine qui ne s'est pas procuré les pièces exigées, l'article 228 C. comm. déclare en cette hypothèse, comme au cas où il a omis de faire procéder à la visite, que ce capitaine sera responsable de tous les événements envers les intéressés au navire et au chargement.

b) Durant le voyage. — Supposons maintenant le voyage commencé. Naturellement les dispositions réglementaires établissant ce que doit faire le capitaine sont peu nombreuses : on ne saurait par avance dicter au capitaine sa conduite qui nécessairement doit varier suivant les circonstances. Toutefois, en certains cas déterminés, la loi a pu imposer au capitaine quelques obligations précises qu'il faut rapidement énumérer. C'est ainsi que rarti<ue227C. comm., voulant que le capitaine préside lui-même aux opérations délicates de l'entrée et de la sortie des ports, exige qu'il soit en personne sur le navire à ce moment : larticle 83 du décret du 24 mars 1852 frappe d'une amende le capitaine contrevenant; de plus, l'article 228 G. comm. le déclare responsable de tous les événements envers les intéressés au navire et au chargement. Non seulement le capitaine doit être à son bord à l'entrée et à la sortie des ports, mais il doit aussi prendre un pilote (art. 34 décr. du 12 déc.

1806). Faute par lui de le faire, il est responsable de tous les événements survenus, à moins qu'il ne démontre qu'ils sont le résultat d'un cas de force majeure. Le capitaine n'a d'ailleurs aucun intérêt à ne pas exécuter cette obligation, car il doit toujours, qu'il prenne ou non un pilote, acquitter les droits (le pilotage.

Aux dispositions qui viennent d'être citées, il faut joindre l'article 241 G. comin. et l'article 80 du décretloi du 24 mars 1852 qui enjoignent au capitaine qui, après avis des principaux de Téquipage, a décidé l'abandon du navire, de sauver avec lui l'argent ^t tout ce qu'il pourra des marchandises les plus précieuses de son ichargement (art. 241 G. comm.) et de rester le dernier h bord (art. 80 décr.-loi du 25 mars 1852). Le capitaine qui ne se conforme pas à ces injonctions encourt un emprisonnement d'un mois à un an, l'interdiction de commandement pour un à cinq ans, et est déclaré responsable de la perte des marchandises qu'il aurait dû sauver.

Les dispositions réglementaires imposant au capitaine la conduite à suivre sont donc assez rares : presque toujours il faut se fier à l'initiative du capitaine. Mais, si le législateur ne pouvait, en conséquence, établir à la charge du capitaine durant le voyage de nombreuses obligations de la nature de celles qui viennent d'être énumcrées, il pouvait et il devait créer d'importantes obligations permettant de contrôler l'emploi fait par le capitaine du pouvoir absolu qui lui est conféré et d'en réprimer, s'il y a lieu, les abus. G'est dans ce but que la loi exige que le capitaine tienne exactement le livre de bord et rédige un rapport sur les événements qui se sont produits durant le voyage. Au reste, les articles 224, 242, 247 G. comm. indiquent d'une façon très nette ce que doivent contenir exactement et le livre de bora et le rapport, le moment où le rapport doit être fait, les conditions auxquelles ce rapport fera

j preuve et quelle sera la force de cette preuve : il est donc mutile d'insister. L'observation de ces prescriptions légales est assurée, quand il s'agit de la tenue du livre du bord, par une amende de 50 à 300 francs prononcée contre le capitaine (art. 83 décr. du z4 mars 1852) et par la responsabilité qu'établit l'article 228 C. comm. h Tencontre de ce capitaine envers les intéressés au navire et au chargement, à raison de tous les événements qui peuvent se produire. Cette dernière sanction est également celle qui garantit la rédaction du rapport : nos textes actuels ont omis de parler de l'amende qu'infligeait l'ordonnance de 1681 au capitaine qui ne rédigeait pas son rapport.

c) A Vatrivée du navire, — Le capitaine qui, durant le voyage, est obligé de tenir son livre de bord, qui doit, abordant dans un port étranger, faire un rapport au consul de France résidant dans ce port, doit, à son arrivée au port de destination, dans les vingtquatre heures de son arrivée, faire viser son livre à bord et déposer son rapport. Le capitaine se voit imposer un délai aussi bref parce qu'on veut empêcher qu'il ne dénature après coup les énonciations du livre de bord, qu'il ne compose à loisir un rapport déguisant la vérité. Il doit, en outre, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, déposer à la douane le manifeste d'entrée, c'est-à-dire l'inventaire général des marchandises qui sont dans le navire au moment où il entre dans le port, et faire, dans le même délai, une déclaration sommaire contenant le nombre de caisses, balles, ballots et tonneaux du chargement (L. 6-22 août 1791, t. II, art. 4 et 5). Une amende punit le manquement à cette

Srescription qui a pour but de faciliter l'application es lois de douane.

Dans les vingt-quatre heures de son arrivée, le capitaine doit encore remettre au bureau des douanes

l'acte de francisation du navire (^), et au bureau de rins,cription maritime le rôle de l'équipage/ Il est utile en effet que Tacte de francisation soit, aussitôt que possible, au bureau des douanes qui doit le conserver tant que le navire reste au port, afin que Ton puisse y inscrire les mutations de propriété.

Il importe également que le rôle de l'équipage soit remis rapidement à l'autorité maritime pour lui permettre de toucher les retenues sur la solde qui doivent alimenter la Caisse des Invalides de la Marine et la Caisse de Prévoyance, et de réclamer au nom des matelots le paiement de leurs salaires.

Enfin, il peut y avoir lieu d'exiger du capitaine, à son arrivée, une patente de santé (décr. du 22 févr. 1876).

§ 2. Conséquences juridiques du contrat passé entre le capitaine et le propriétaire du navire.

Ces conséquences demandent à être étudiées à deux points cle vue différents. 11 y a lieu tout d'abord de rechercher quels rapports la convention dont il s'agit fait naître entre le propriétaire du navire et le capitaine; il faudra ensuite examiner quelles conséquences produiront les actes passés par le capitaine, tout d'abord entre le propriétaire du navire et les tiers, et ensuite entre le capitaine et les tiers.

1° Rapports établis par cp contrat entre le propriétaire du navire et le capitaine,

102. A ce sujet, bien des solutions sont déjà connues : entre propriétaire de navire et capitaine, on retrouve le louage de services qui existe enti*e le propriétaire du navire et les gens de l'équipage. Par suite, tout ce qui a été dit relativement aux rapports existant entre propriétaire de navire et gens de

(') Art. 28, loi de vendémiaire an II.

réquipage,est également vrai, eu ppiacipQ, quand il s'agit du capitaine. Mais, s'il y a louage de services, iJ y a aussi mandat ; préposé à Tadministration des aflFaires du propriétaire du navire, la capitaine doit prendre toutes les mesures nécessaires ou utiles pour rendre possible ou profitable le voyage entrepris. Il faut donc rechercher quels pouvoirs ce mandat va conférer au capitaine, quels droits, quelles obligations nouvelles fera naître ce mandat venant s'ajouter au louage de services au profit ou à Tencontre soit du capitaine, soit du propriétaire du navire, quelles modifications Texistence de ce mandat apportera aux droits, aux obligations qui naissent du louage de services. Povir le faire, il y aura à s'occuper de trois points suivants :

a) Droits et pouvoirs du capitaine ;

b) Obligations incombant au capitaine;

c) Droits et obligations du propriétaire du navire à l'égard du capitaine.

a) Droits et pouvoirs du capitaine. — 103. Prenant tout d'abord l'hypothèse la plus simple, et supposant que le navire appartient à un seul propriétaire, nous énoncerons de suite l'idée suivante : Les pouvoirs reconnus au capitaine varient suivant

Sue les actes sont cassés par lui au lieu de la emeure du propriétaire du navire ou dans un autre endroit : ils sont beaucoup plus étendus dans la seconde hypothèse que dans la première : c'est ce qui résulte des articles 223 et 232 C. comm.

Si le capitaine contracte hors du lieu de la demeure du propriétaire du navire, il a tous les pouvoirs nécessaires pour mettre le navire à même d'entreprendre le voyage, de continuer, d'achever dans des conditions fructueuses, le voyage entrepris.

104. Que ce capitaine puisse, hors du lieu de la demeure du propriétaire du navire, faire tous les actes nécessaires ou utiles pour mettre le navire à même d'entreprendre le voyage, c'est ce qui est établi nette-

ment par rarticle 223 quî reconnaît au capitaine le droit de former Téquipage, de choisir et de louer les matelots, et qui n'exige à ce sujet Taccord avec le

i)ropriétaire du navire qu'autant qu'il sera dans le ieu de la demeure de celui ci ; c'est ce qui résulte également de l'article 232 C. comm. qui, supposant qu'il y ait lieu de faire procéder au radoub du bâtiment, d'acheter des voiles, cordages et autres choses pour le bâtiment, de faire à cet effet un emprunt à la grosse et de fréter le navire, n'exige l'autorisation spéciale du propriétaire du navire que lorsque le capitaine se trouve au lieu de la demeure de celui-ci.

Le capitaine trouve donc, dans le mandat qui lui est donné, le pouvoir de faire tous les actes devant être utiles à l'organisation du voyage : toutefois, à cet égard, les lois de 1874 et de 1885 sur l'hypothèque maritime ont quelque peu restreint la liberté d'action du capitaine. On vient de voir que, d'après l'article 232G.comm.,le capitaine, horsdulicu de lademeure du propriétaire du navire, pouvfjit, ayant besoin d'argent pour procéder à l'équipement ou à la réparation du navire, prendre de l'argent sur le corps du navire, c'est-à-dire emprunter à la grosse : c'est d'ailleurs ce que répète l'article 321 G. comm. Sans doute, encore aujourd'hui, ces articles n'étant pas abrogés, rien n'empêche le capitaine de conclure un tel emprunt à la grosse; mais la loi du 10 décembre. 1874, article 27, et la loi du 10 juillet 1885, article 39, ayant supprimé le privilège établi par l'article 191 -9** G. comm., relativement aux sommes prêtées à la grosse sur le corps, quille, agrès, apparaux pour radoub, victuailles, arriiement et équipement avant le départ du navire, ce prêt à la grosse consenti avant le départ du navire ne sera pas garanti par un privilège; et l'on doit ajouter que ce capitaine ne pourra pas consentir une hypothèque, car l'article 3 de la loi du 10 juillet 1885 ne permet au capitaine de conférer

une hypothèque sur le navire qu'autant qu'un mandat spécial lui a été conféré à ce sujet.

105. Le capitaine qui, ainsi qu'on vient de le voir, a tous les pouvoirs nécessaires pour mettre le navire à même d'entreprendre fructueusement le voyage projeté, a aussi tous les pouvoirs nécessaires pour faire seul, sans autorisation spéciale, tous les act^s qui lui permettront de mener à bonne fin le voyage entreçris, quand il sera hors de la demeure du propriétaire du navire. La vérité de cette proposition est établie par les articles 234 et 237 C. comm. qui, prévoyant des actes d'une gravité exceptionnelle que le capitaine peut être appelé à faire en cours de route, lui reconnaissent le droit de les faire, mais à la condition de se soumettre à certaines prescriptions. Il résulte donc de là que les autres actes moins graves pourront être faits librement par le capitaine.

Cette règle générale posée, il n'y a plus qu'à s'occuper de ces hypothèses exceptionnelles à propos desquelles le capitaine ne jouit pas de ce pouvoir illimité gui lui est d'ordinaire reconnu.

On doit en première ligne signaler l'aliénation du navire prévue par l'article 237 C. conim. Chargé de diriger le navire, de le conduire à destination, le capitaine ne saurait être considéré comme ayant, en prmcipe, le pouvoir de vendre le navire, de l'aliéner, cette aliénation devant avoir pour résultat d'amener la fin anticipée de sa mission. Rationnellement, le capitaine ne doit, dès lors, procéder à cette aliénation qu'autant qu'il aura reçu à ce sujet un mandat spécial du propriétaire du navire. Mais, pendant le voyage, il peut se produire certains événements qui, compromettant la solidité du navire, rendent dangereuse ou même impossible la continuation du voyage, ou qui nécessitent des réparafions si longues, si im-

f sortantes qu'elles seraient hors de proportion avec a valeur du bâtiment. Dans ce cas, le capitaine, mandataire du propriétaire du navire, devant comme

tel veiller aux intérêts de celui-ci, ne doit-il pas être regardé comme ayant mission de vendre le navire ou ce qui en reste ? Pourquoi garder un navire qui ne peut plus être une source de revenus pour le propriétaire du navire, qui ne peut plus être pour lui qu'une cause de dépenses?

Mais, cette idée reconnue exacte, on ne pouvait laisser au capitaine le soin d'apprécier si on se trouve précisément dans une hypothèse où la vente doive être faite; on ne pouvait considérer la vente faite par le capitaine comme parfaitement régulière alors qu'aucune disposition n'aurait été prise pour constater que la vente était justifiée : c'aurait été laisser un trop grand pouvoir au capitaine. De là la règle posée dans l'article 237 C. comm. Il résulte de cet article qu'en principe le capitaine ne pourra vendre le navire, et qu'il .n'en- sera autrement que quand rinnavigabililé en aura été légalement constatée. Cette constatation légale (rinnavigabilité sera faite au moyen d'un procès-verbal d'anciens navigateurs nommés en France par le tribunal de commerce ou, à son défaut, par le juge de paix (art. 3, tit. 3, loi du 13 août 1791), et en pays étranger par le consul ou le vice-consul de France (Ord. du 29 oct. 1833, art. 32 et 33; décr. du 22 sept. 1854, art. 2).

Le législateur qui a limité les pouvoirs absolus du capitaine en ce qui concerne la vente du navire, les a restreints également relativement aux emprunts à la grosse que le capitaine peut avoir à contracter en cours de route. Ces emprunts sont de nature à se produire assez fréquemment. Pour subvenir aux frais qu'occasionne nécessairement le voyage entrepris, le capitaine pourra être dans la nécessité de se procurer de l'argent, et en fait il n'en obtiendra qu'autant qu'il fournira au prêteur de deniers une garantie qui en assure le remboursement. Dès lors, il fallait donner au capitaine les pouvoirs nécessaires pour contracter pendant le voyage un emprunt à la grosse

assurant au prêteur de deniers le privilège établi par 1 article 191-7**, contrairement au principe de droit commun qui veut que seul le propriétaire d'une chose puisse la grever de droits réels (art. 1988-2°) et qu'un mandataire ne puisse le faire qu'autant qu'il aura reçu un mandat exprès à cet égard. C'est ce qui a été réglementé par l'article 234 C. comm. Cet article reconnaît au capitaine le droit d'emprunter à la grosse en concédant au prêteur de deniers le privilège de l'article 191-7°, mais il ne le lui accorde qu'avec des limitations. Le capitaine n'aura ce droit qu'autant qu'il y aura lieu à dépense nécessaire : toutefois il n'y a pas lieu de s'en tenir à ce que dit l'article 234 C. comm., d'après lequel cette dépense nécessaire devrait être occasionnée par le besoin de radouber le navire et d'acheter des victuailles : en efifet, les articles 191-7'* et 192-5% réglementant ce privilège, montrent que le capitaine peut contracter un emprunt à la grosse avec privilège sur le navire . pour toute dépense nécessitée par les besoins du navire quels qu'ils soient. Cette nécessité de l'emprunt devra de plus être constatée par un procès- verbal signé des principaux de l'équipage, et l'emprunt devra être autorisé par l'autorité publique représentée en France par le tribunal de commerce ou par le juge de paix, et à l'étranger, par le consul ou le magistrat du lieu.

L'article 234 C. comm. montre que le capitaine peut, sous les mêmes conditions, mettre en ^age et aliéner les marchandises jusqu'à concurrence de la somme que les besoins constatés exigent. Mais cette opération intéresse non seulement le propriétaire du navire, mais encore le chargeur : il y aurait doue à rechercher quelles conséquences en résultent et pour le chargeur et pour le propriétaire du navire : c'est ce qui fait l'objet des derniers alinéas de l'article 234 dont il faudra s'occuper plus loin.

106, Ces pouvoirs considérables qui viennent d'être

reconnus au capitaine n'existent, d'après les textes qui ont été étudiés, qu'autant que Je capitaine ne se trouve pas au lieu de la demeure du propriétaire du navire ; l'intervention de celui-ci est nécessaire quand le capitaine contracte là où demeure le propriétaire. Cette distinction faite relativement aux pouvoirs qui sont reconnus au capitaine suivant qu'il traite au lieu de la demeure du propriétaire du navire ou en dehors de ce lieu, a été empruntée à notre ancien droit; elle est d'ailleurs fondée toujours sur les mêmes motifs; comme Je dit Pothier (^) : <« Le pro- >> priétaire est censé n'avoir préposé le maître (capi- » taine) pour les affaires du vaisseau qu'en cas » d'absence, et pour ce qu'il ne pourrait pas faire » commodément par lui-même ». Il est naturel que le capitaine ne puisse agir seul que quand le propriétaire du navire ne se trouve pas au lieu où 1 acte doit être passé; en effet, celui-ci, étant le principal intéressé, a dû vouloir être consulté toutes les fois que cela était possible.

107. Ce motif, donné déjà dans notre ancien droit pour expliquer la distinction de la loi, va d'ailleurs

f)erinettre de déterminer d'une façon précise, malgré es doutes qui ont été élevés à ce sujet, le sens exact de l'expression : lieu de la demeure du propriétaire du navire, et d'indiquer par suite dans quels cas le capitaine aura les pouvoirs les plus étendus, dans quels cas ses pouvoirs seront limités : nous dirons en effet avec Valin, et en nous conformant à l'esprit de la loi, que le capitaine ne contractera pas au lieu de la demeure du propriétaire, lorsque ce propriétaire ne se trouvera pas en fait au lieu où se passe le contrat.

108. J'ai supposé jusqu'à présent que le navire appartenait à un seul propriétaire, .mais il faut maintenant rechercher si le Code de commerce n'a pas

(') Traité du contrat de prêt à la grosse aventure, n° 55.

écrit quelques règles spéciales relativement aux pouvoirs au capitaine dans le cas où il y a copropriété du navire.

De Tarticle 220 (L comm. qui déclare qu'en ce qui concerne l'intérêt commun des copropriétaires d'un navire, Tavis de la majorité doit être suivi, et qui ajoute que la majorité se détermine par une portion d'intérêt dans le navire excédant la moitié de sa valeur, il résulte que le capitaine nommé par cette majorité doit avoir tous les pouvoirs reconnus à cette majorité, et que la minorité ne pourrait nullement s'opposer à ce que le capitaine accomplisse un acte que pourrait faire cette majorité. C'était là une solution qui ne pouvait faire aucun doute et qui, en conséquence, na été l'objet d'aucune disposition spéciale. Mais voici ce qui peut se produire. Un ou plusieurs des copropriétaires qui, certainement, ne sauraient s'opposer en droit à ce que le capitaine accomplisse un acte rentrant dans 1 exercice de ses pouvoirs, auraient pu en fait obtenir ce résultat en refusant de contribuer pour leur part aux dépenses que cet acte, tel que l'équipement, la réparation du navire, peut nécessiter. Il était inadmissible que la majorité fût placée dans ralternative,oude renoncer à Tacte qu'il s'agissait de faire ou d'avancer Targent que la minorité se refusait à donner. De là l'article 233 G. comm , qui a pour but de vaincre cette résistance de la minorité, et qui, tout d'abord, a permis, dans sa teneur première, au capitaine de contracter un emprunt à la grosse, avec autorisation du juge, sur la portion d'intérêt de ces copropriétaires récalcitrants, à l'effet d'obtenir leur contingent dans les dépenses d'équipement du navire. Aujourd'hui les lois de 1874 et de 1885, qui ont créé l'hypothèque maritime et supprimé le privilège garantissant l'emprunt à la grosse avant le départ, ont amené nécessairement une modification de l'article 233 C. comm., qui, étant donnée sa rédaction actuelle, confère au

capitaine le droit d'emprunter hypothécairement sur la part des copropriétaires dans le navire qui se refusent de contribuer aux dépenses.

il faut d'ailleurs remarquer que, d'après les termes employés par l'article 233 C. comm., le capitaine aurait le droit d'emprunter hypothécairement sur la part de ceux qui se refusent à contribuer aux frais, alors même qu ils formeraient la majorité telle que l'article 220 la définit. En effet, par cela seul que la majorité des copropriétaires a été d'avis qu'il y avait lieu d'entreprendre un voyage déterminé, chacun des copropriétaires a le droit d'exiger que ce voyage soit accompli. 11 n'en serait autrement que quand, les circonstances ayant changé, il apparaîtrait que ce n'est pas par pur caprice, pour se! dégager d'une décision qui lui déplaît maintenant, que la majorité ne veut plus d'un voyage qu'elle désirait auparavant. Ce ne serait que dans le cas où tous les copropriétaires du navire se refuseraient à contribuer aux frais nécessités par l'équipement du navire, que le capitaine, non-copropriétaire lui-même, n'aurait pas le droit de se prévaloir de l'article 233 C. comm.

b) Obligations incombant an capitaine, — 109. Chargé de la conduite du navire, le capitaine doit, comme toute personne obligée, être tenu de ses fautes : de là l'article 221 C. comm. qui ne fait ici qu'appliquer purement et simplement le principe de droit commun consacré dans l'article 1137 G. civ. Cette responsabilité du capitaine a d'ailleurs été atténuée dans une mesure fort appréciable, grâce au soin qu'a pris le législateur, ainsi qu'on vient de le voir, d'exiger l'accomplissement de certaines formalités à propos des actes tels que la vente du navire, l'emprunt à la grosse qui lui paraissent particulièrement graves. Si, en effet, comme on l'a vu, le défaut d'accomplissement des formalités exigées par la loi fait présumer en faute le capitaine, celui-ci doit au contraire être

présumé n'avoir rien à se reprocher quand il s'est conformé aux prescriptions édictées par le législateur.

110. Tenu de ses fautes en vertu de l'article 221 C. comm., le capitaine est tenu, en vertu de Farlicle 238 C. comm., d'achever le voyage par lui entrepris à peine de tous dépens, dommages et intérêts envers les propriétaires et affréteurs. C'est là encore une solution commandée par les principes généraux du droit, soit en matière de louage de services, soit en matière de mandat : en effet, d'une part, celui qui a promis ses services doit les fournir pendant tout le temps convenu ; et d'autre part, d'après l'article 2007 G. civ., le mandataire ne peut renoncer au mandat qu'il a assumé, si cette renonciation doit préjudicier au mandant, à peine de dommages-intérêts.

111. Jusqu'ici les articles 221 et 238 C. comm.. n'ont fait (jue rappeler les règles qui ne sont nullement spéciales au capitaine, mais qui, au co^itraire, peuvent trouver leur application toutes les fois qu'on est en présence d'une personne qui a accepté un mandat ou qui a loué ses services : seuls les articles 239 et 240 G, comm., défendant au capitaine qui navigue à profit commun sur le chargement de faire aucun trafic ou commerce pour son compte particulier, édictent des prescriptions spéciales à notre matière.

Ces deux articles, d'ailleurs, ne font pas double emploi avec l'article 251 C. comm. qui a déjà été étudié à propos de l'engagement des gens de mer. Et, en effet, l'article 251 C. comm. défend à tout capitaine, quel qu'il soit, qu'il navigue ou non à profit commun, de charger pour son compte des marchandises sur le navire qu'il commande, s'il n'y a pas été autorisé par le propriétaire du navire, et on a vu que cette disposition a été inscrite dans la loi parce qu'on a voulu que les gens de l'équipage, et le capitaine en particulier, ne soient pas détournés des soins qu'ils doivent donner au navire, par la

préoccupation qu'ils pourraietjt avoir et qui aurait sa cause dans les marchandises qu'ils auraient chargées^ pour leur compte. Les articles 239 et 840 C. comm. ne concernent au contraire que le capitaine qui navigue à profit commun, c'est-à-dire qui doit être rétribué moyennant une certaine part dans le profit réalisé par la vente des marchandises; mais ils interdisent à ce capitaine de faire aucun trafic ni commerce pour son compte particulier, aussi bien, puisque le texte ne contient aucune restriction, sur un autre navire que sur le navire qu'il commande. La raison d'être de cette disposition est que, étant, par suite du mode de rétribution adopté, l'associé du propriétaire du navire et des chargeurs, il ne doit pas faire concurrence à ses coassociés : or, en introduisant, grâce à un commerce séparé, des marchandises peut-être similaires dans le port où doit aborder le navire, il peut faire tort à ses associés, soit parce qu'il se produira une diminution de prix par suite de l'abondance des marchandises offertes, soit plutôt parce que, l'occasion se présentant de vendre, il pourra, pour profiter seul des bénéfices, vendre de préférence les marchandises qui font l'objet de son commerce séparé, et non celles à propos desquelles il est associé avec le propriétaire du navire et les chargeurs. A cette première raison d'être des articles 239 et 240 C. comm., on peut joindre celle qui explique l'existence de l'article 251 G comm. En supposant même que le commerce séparé du capitâme ait pour objet des marchandises non semblables à celles qu'il doit transporter à profit commun, on peut craindre que ce capitaine donne trop de soins à son commerce séparé et néglige, par suite, les intérêts du propriétaire du navire et des chargeurs.

c) Droits et obligations du propriétaire du navire à l'égard du capitaine, — 112. Ce sujet ne mérite aucun développement étendu; il n'y aurait, en effet, qu'à rappeler les règles admises de droit commua,

soit en matière de louage de services, soit eu matière de mandat : seuls les articles 218 et 208 C. comm. demandent quelques explications.

L'article 218, qui cousacre la faculté de congédiement du capitaine par le propriétaire du navire, reconnaît à celui-ci un droit beaucoup plus absolu à rencontre du capitaine qu'à Tencontre de tout autre matelot. Nous avons vu que le matelot ne peut pas être congédié sans l'autorisation du commissaire de la marine ou du consul et que tout congédiement n'ayant pas une cause sérieuse donne naissance à une créance en indemnité au profit du matelot. Quand il s'agit du capitaine, il en est autrement : le propriétaire du navire peut toujours le congédier librement, sans avoir à consulter qui que ce soit, et le capitaine ainsi congédié n'aura jamais droit à une indemnité, mais seulement aux frais de rapatriement, alors même que rien ne justifierait le congé qui lui est ainsi donné. Le capitaine se trouve donc plus mal traité que les gens de l'équipage en général et plus mal traité qu'il ne devrait l êtie comme mandataire du propriétaire du navire; car les principes du droit commun, qui permettent au mandant de révoquer le mandat par lui donné, lui imposent l'obligation de

{>ayer des dommages-intérêts au mandataire, dans e cas où cette révocation serait préjudiciable à celui ci. Et cette solution donnée par l'article 218 G. comm. peut paraître d'autant plus surprenante que ce capitaine, qui a à craindre d'être congédié par simple caprice, sans aucune indemnité, est, au contraire, d'après l'article 238 C. comm., obligé d'achever le voyage commencé, quels que soient les motifs qu'il pourrait avoir pour ne pas le faire. La raison de la disposition contenue dans l'article 218 est que le capitaine a une mission de confiance, que c'est là ce ijui explique que de si grands pouvoirs lui aient été reconnus et que ces pouvoirs doivent disparaître le jour où la confiance a disparu.

La loi coùsidère comme d'ordre public cette faculté reconnue au propriétaire du navire de congédier le capitaine, mais elle reconnaît à celui-ci le droit de stipuler par écrit des dommages-intérêts pour le cas où il serait congédié sans motif sérieux.

L'article 208 C. comm. consacre une application des idées qui viennent d'être exposées quand il déclare que Tadjudication du navire fait cesser les fonctions du capitaine : en effet, cette adjudication doit produire le même effet que le caprice du propriétaire. Cet article 208 réserve au capitaine le droit de se pourvoir en dédommagement contre qui de droit, c'est-à-dire contre le propriétaire saisi : puisque nous sommes ici en présence d'un cas d'application de la règle générale contenue dans l'article 228, nous dirons que ce droit n'appartiendra qu'au capitaine qui se sera réservé la faculté de le faire dans une convention constatée par écrit.

2° Consf'qvences produites entre le propriééaire du navire et les tiers par les actes du capitaine.

a) Le capitaine a fait hors du lieu de la demeure du propriétaire du navire un acte licite pour lequel da loi n'exige aucune formalité. — 113. La solution est des plus simples; le propriétaire du navire joue le rCAe de mandant, le capitaine est son mandataire et agit dans les limites de son mandat : dès lors, ce propriétaire doit être réputé avoir traité lui-même avec le tiers; il est donc devenu, grâce à l'acte juridique passé par le capitaine, propriétaire, créancier, débiteur comme s'il l'avait lui-même passé. Il est inutile d'insister à cet égard puisqu'il n'y a là que l'application des principes généraux du droit ; mais ce qui mérite de fixer notre attention, c'est une règle particulière contenue dans l'article 216-1° et 2° C. comm., et qui restreint la responsabilité du propriétaire obligé par l'intermédiaire du capitaine,

« Tout propriétaire de navire est civilement res- » pensable des faits du capitaine, et tenu des enga- » geinents contractés par ce dernier, pour ce qui est » relatif au navire et à lexpédition.

» H peut dans tous les cas s'affranchir des obliga- )) tiens ci-dessus par l'abandon du navire et du fret »,

11 y a là une dérogalion fort remarquable apportée au principe contenu dans l'article 2092 C. civ. Partie au contrat, le propriétaire du navire, considéré comme obligé personnellement, devrait être tenu de remplir son engagement sur tous ses biens mobiliers et immobiliers, présents et à venir. Cette dérogation, sur l'étendue de laquelle il y a eu, comme nous allons le voir, d'importantes controverses, a été admise depuis longtemps, tout au moins dans son principe. Inconnue en droit romain, puisque le propriétaire du navire ou exercitor, poursuivi au rtioyen de ïactio exercitoria à raison d'une dette contractée par le màgister navis, était obligé, sur tous ses biens mobiliers et immobiliers, présents et à venir, elle apparaît de bonne heure dans notre ancien droit. Déjà mentionnée daiis le Consulat de la mer, ch. 141, elle a été consacrée par l'ordonnance de 1681, t. 8, art. 2, dans les termes suivanis : « Les propriétaires de navires seront responsables des faits du maître, » mais ils en demeureront déchargés en abandonnant )) leur bâtiment et leur fret ». Et le Gode de commerce, dans l'ancien article 216, n'a fait que reproduire presque textuellement cette disposition.: « Tout » propriétaire de navire, disait cet article, est civile- » ment responsable des faits du capitaine pour ce » qui est relatif au navire ou à l'expédition. La res- » ponsabilité cesse par Tabandon du navire et du » fret ».

Ces dispositions spéciales trouvent leur raison d'être dans l'impossibilité où est le propriétaire du navire mandant de surveiller son mandataire, le capitaine, de révoquer à temps le mandat qu'il lui a donné, et

de Fempêcher aiasi de mal user des pouvoirs si considérables qui lui avaient été confiés. Il aurait été, d'une part, bien rigoureux d'imposer au propriétaire du navire la responsabilité indéfinie de tous les actes du capitaine, qu'il n'a pu prévenir, puisqu'il ne les connaissait pas ; et, d'autre part, il aurait été à craindre que les capitalistes ne fussent détournés des entreprises maritimes à cause des dangers qui résultent de cette responsabilité, ce qui aurait entravé le développement de la marine marchande. Ces raisons ont, d'ailleurs, même de nos jours, paru si sérieuses que presque toutes les législations actuelles sont d'accord pour ne pas admettre la responsabilité indéfinie du propriétaire du navire sur tous ses biens à raison de tous les faits et actes du capitaine. Notre ancien droita donc, de très bonne heure, été amené à limiter l'étendue de la responsabilité du propriétaire du navire; mais, comme je l'ai laissé entendre, il y a eu sur l'importance de cette limitation de vives controverses, qui, existant déjà sous notre ancien droit, ont continué sous le Code de commerce jusqu'à la loi du 14 juin 1841. Des termes employés par l'ordonnance de 1681 et par l'article 216 ancien C. comm., il résultait, sans doute aucun, que le propriétaire du navire pouvait, par l'abandon du navire et du fret, s'exonérer des obligations nées des délits et des quasi-délits du capitaine; mais cette même faculté lui appartenait-elle également quand il s'agissait d'obligations nées de contrats ou de quasi- contrats? C'était là une question discutée, les textes de l'ordonnance et du Code de commerce n'étant pas suffisamment explicites. Valin, interprétant d'une façon restrictive la disposition contenue dans l'ordonnance, n'admettait pas, relativement aux obligations contractuelles ou quasi contractuelles, la possibilité d'abandon du navire et du fret. Emérigon ('), au

(') Traité des contrats à la grosse, chap. iv, sect. ii.

contraire, permettait au propriétaire du navire de le faire. Sous Tempire du Code de commerce, ces divergeuces d'opinions persistèrent. Les tribunaux de Marseille et du Havre appliquaient la théorie d'Emérigon : la Cour de cassation, au contraire, s'en tenait au système de Vaiin. La lui du 3 juin 1841 , modifiant la rédaction de Tarticie 216 C. comm., a mis fia à la controverse en consacrant la doctrine d'Emérigon. Aujourd'hui donc, il est certain que le propriétaire du navire, responsable comme mandant des obligations contractuelles et quasi contractuelles nées du fait du capitaine, peut s'exonérer de cette responsabilité par l'abandon du navire et du fret.

Cette solution n'a pas été sans provoquer quelques critiques au poinide vue législatif : on s'est demandé si, en réalité, la protection énergique que l'on voulait ainsi assurer au propriétaire du navire ne se retournait pas contre lui. Et, en effet, n'est-il pas à craindre que ceux qui veulent traiter avec un capitaine, aiment mieux faire leurs opérations avec les capitaines de navire appartenant à des nations restreignant moins la responsabilité des propriétaires, et se refusent, par conséquent, à contracter avec un capitaine de navire français? Ces critiques qui pouvaient être négligées quand l'intercourse coloniale était réservée à nos navires, quand notre marine marchande était protégée par des droits de tonnage et des surtaxes de pavillon, n'ont encore aujourd'hui que fort peu d'importance, attendu que toutes les nations étrangères atténuent, d'une façon considérable, la responsabilité du propriétaire du navire à raison des actes passés par le capitaine.

114. On peut donc considérer comme bonne cette faculté d'abandon du navire et du fret consacrée par le Code de commerce et la loi de 1841 ; mais peut-on en dire autant de la disposition contenue dans le 3' alinéa et qui a été formulée par la loi de 1841 ?

« Toutefois, dit cet alinéa, la faculté de faire aban-

» donn'est poiot accordée à celui qui est en même » temps capitaine et propriétaire ou copropriétaire » dn navire. Lorsque le capitaine ne sera que copro- » priétaire, il ne sera responsable des engagements » contractés par lui, pour ce qui est relatif au navire » et à IVxpédition, que dans la proporlian de son » intérêt ».

A première vue, semble-t il, rien de plus naturel : la faculté d'abandon du navire et du fret a été établie pour protéger lé prrpriétaire contre les conséquences trop fâ/îheuses pour lui (pii pourraient résulter des actes passés par le capitaine, son mandataire. Or, cette raison d'être de la faculté d'abandon n'existe pas quand le propriétaire du navire est en même temps capitaine : c'est lui-même qui agit; il n'y a pas aie protéger contre les conséquences des actes qu'il passe lui-même.

Mais cette assertion est loin d'être exacte : sans doute, celui qui est propriétaire du navire, soit pour le tout, soit pour plus de la moitié et qui est en même temps capitaine, ne s'oblige pas lorsqu'il le veut bien; mais il n'en est plus de même quand il s'agit du capitaine copropriétaire pour moins de la moitié : étant donné le principe corïtenu dans l'article 220 C. comm., d'après lequel, en tout ce qui concerne rintérêt commun des propriétaires du navire, l'avis de la majorité doit être suivi, les autres copropriétaires du navire constituant la majorité peuvent enjoindre au capitaine, copropriétaire pour moins de la moitié, de faire un acte juridique, par exemple, de conclure un emprunt. Qu'arrivera-t-il alors? C'est que ce coproprfétaire du navire sera obligé d'emprunter, puisque l'avis de la majorité doit être suivi; et par suite, tandis que les autres copropriétaires constituant la majorité, n'ayant pas figuré euxmêmes à l'emprunt, pourront user de la faculté d'abandon (art. 216-2"), le capitaine copropriétaire, parce qu'il a parlé lui-même au contrat, sera nécos-

sairement tenu sur toute sa fortune des conséquences d'un acte qu'il n*a passé que contraint et forcé, et sera, par suite, indéfiniment responsable d'une part dans la dette égale à la part de copropriété qu'il a dans le navire (art. 216-3''). On est bien obligé de reconnaître que la disposition contenue dans Tarticle 216-3** conduit à un résultat bien injuste, bien préjudiciable à ce capitaine, copropriétaire pour moins de la moitié du navire.

Mais ce n'est pas d'ailleurs ce seul capitaine copropriétaire pour moins de la moitié du navire qui peut se plaindre justement de la disposition que nous étudions, c'est en réalité tout capitaine, propriétaire unique du navire ou copropriétaire pour une part quelconque. Et, en effet, le propriétaire du navire, qui ne le commande pas lui-même, peut s'affranchir, grâce à l'abandon du navire et du fret, de toutes les obligations contractées par le capitaine, sans qu'il y ait à distinguer suivant que l'acte qui donne naissance à la dette est un acte nécessaire, que le capitaine doit fatalement faire ou suivant que cet acte émane de la libre initiative du capitaine. Or, on ne voit pas pourquoi le propriétaire du navire, capitaine, devrait supporter la responsabilité indéfinie des actes qu'il a dû nécessairement passer, alors que celui qui ne con^mande pas le navire peut s'en exonérer, grâce à l'abandon du navire et du fret. Et cependant l'article 216-3° conduit à cette solution : on aboutit à traiter l>eaucoup moins favorablement le propriétaire du navire qui le commande lui même que celui qui le confie à un capitaine.

Gomme on le voit, si le législateur de 1841 avait tenu compte de ces considérations, il aurait reconnu la faculté d'abandon, non seulement au propriétaire du navire qui a recours au ministère d'un capitaine, mais aussi au propriétaire et au copropriétaire qui commande lui-même son navire, puisqu'en réalité, dans l'article 216, le Code de conmierce a entendu

protéger le propriétaire du navire contre les conséquences trop rigoureuses qu'aurait entraînées la responsabilité indéfinie des dettes résultant de l'application des principes généraux du droit, et non pas seulement contre les suites des actes inopportuns faits par le capitaine usant mal des pouvoirs que lui donne son mandat.

Aussi, c'était la théorie admise par la commission de révision du Code de commerce instituée en 1865 : à l'article 216-3° actuel, cette commission substituait l'alinéa suivant : « Toutefois, la faculté d'abandon » n'est accordée ni au propriétaire, ni à celui qui est » en même temps capitaine et propriétaire ou copro- » priétaire, s'ils se sont personnellement obligés ». Tout propriétjaire ou copropriétaire du navire, le commandant ou non, avait donc la faculté d'abandon, à moins qu'il n'ait déclaré y renoncer. Le projet de révision de 1865 n'aboutit pas ; la solution qu'il proposait ne saurait donc être appliquée. Toutefois, Une loi du 12 août 1885, ajoutant deux nouveaux alinéas à l'article 216, s'est inspirée des idées qui avaient guidé les rédacteurs du projet de 1865, et a, par suite, admis, contrairement à la règle posée dans l'article 2 1 6-3**, que le propriétaire ou copropriétaire du navire, même capitaine, jouiraitdela faculté d'abandon dans une hypothèse spéciale. Le législateur suppose dans ces deux alinéas (c'est un point sur lequel il faudra revenir) que, par suite d'un naufrage dans un port ou dans une rade, un navit»e échoué gêne Tentrée de ce port, ou qu'un navire ait, par suite d'un événement quelconque, causé des dommages aux ouvrages d'un port, et il déclare que le propriétaire du navire pourra se libérer de toutes les obligations qui naîtront de là à sa charge, par l'abandon du navire et du fret. Cela dit, l'article ajoute (c'est là le point qui nous intéresse pour le moment) : ** La même faculté appartient » au capitaine qui est propriétaire ou copropriétaire » du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'acci-

» dent a été occasionné par sa faute ». Il serait à souhaiter que cette décision spéciale fût généralisée.

115. Revenons maintenant, cette critique législative faite, à l'étude de l'article 216 C. comm.

Constatons tout d'abord que l'abandon du navire et du fret n'est possible pour le propriétaire qu'autant que le capitaine a passé le contrat comme mandataire : cette faculté d abandon ne serait pa$ reconnue dans le cas où le capitaine n'aurait été que le porte-parole du propriétaire, et se serait borné à faire connaître les volontés de celui-ci, sans discuter aucune des clauses du contrat.

Mais, cette réserve faite, il faut dire que cette faculté d'abandon pourra être exercée, quel que soit l'engagement pris par le capitaine : en effet, ni les textes, ni les raisons sur lesquelles est fondée cette théorie de l'abandon du navire et du fret, ne permettent de faire des distinctions. C'est ainsi que, sans doute aucun, malgré toute la faveur avec laquelle la loi traite les gens de l'équipage, le propriétaire pourra, grâce à l'abandon du navire et du fret, se libéreç de l'obligation de payer les loyers à eux dus.

La loi du 12 août 1885, ajoutant deux alinéas à Tarticle 216, a fait l'application de cette idée à propos d'une obligation quasi contractuelle qui avait donné lieu à des difficultés : « En cas de naufrage du navire » dans un port de mer ou havre, dit Farticle 216-4% » dans un port maritime où dans les eaux qui leur » servent d'accès, comme aussi en cas d'avaries cau- » sées par le navire aux ouvrages d'un port, le pro- » priétaire d'un navire peut se libérer, même envers » l'Etat, de toute dépense d'extraction ou de répara- » tion, ainsi que de tous dommages -intérêts, par » l'abandon du navire et du fret de$ marchandises à » bord ».

Voici comment la question se posait avant la loi de 1885. Un navire échoue à l'entrée d'un port : l'administration des ponts et chaussées fait somma-

tion au propriétaire d'enlever dans un certain délai les épaves du , navire échoué. Le propriétaire ne répondant pas à cette sommation, radministration des ponts et chaussées procède elle-même à ce travail, et prétend ensuite se faire rembourser les frais qu'elle a du supporter de ce chef; le propriétaire peut-il alors répondre à cette demande par Fabandon du navire et du fret? C'était là une question discutée; radministration niait la possibilité de l'abandon, attendu, disait-elle, qu'il ne s'agissait pas là d'une obligation née d'un engagement ou du fait du capitaine, mais d'une obligation née d'une coniravention à la grande voirie, commise par le propriétaire luimême et résultant de ce que, mis eh demeure d'enlever les épaves du navire, il ne l'a pas fait. Le raisonnement présenté n'était pas à l'abri de toute critique : et, ep eflet, si le propriétaire e^t obligé de supporter les frais nécessités par l'enlèvement des épaves, c'est bien évidemment parce qu'il y a eu échouement dtj navire résultant du fait du capitaine : dès lors, pourquoi ne pourrait^il pas se prévaloir de la faculté d'abandon? De là la solution consacrée par la loi de 1885. Nous venons de voir, d'ailleurs, que le propriétaire du navire, capitaine, peut, dans ce cas, l'exercer aussi bien que celui qui ne commande pas lui-même ^on navire. .

Connaissant maintenant les hypothèses dans lesquelles le propriétaire du navire peut avoir recours à la faculté d'abandon, il faut rechercher ce que doit comprendre l'abandon et quels en sont les effets.