Et tout d'abord, que doit comprendre l'abandon

En ce qui concerne le navire, le propriétaire doit l'abandonner dans l'état où il se trouve au moment où s'est produit le fait donnant lieu à l'abandoù.Bien entendu, il ne saurait être rendu responsable des cas fortuits qui ont pu survenir ensuite ; et, par conséquent, quand les détériorations que le navire a

subies sont dues à des événements fortuits, le propriétaire pourra en faire l'abandon dans Télat où il est au moment même de l'abandon. Il na faut donc pas tiésiter à repousser la doctrine émise par un arrêt de la Cour de Poitiers du 3 juillet 1876 et un arrêt de la Cour de Douai du 28 décembre 1906 (*). décidant que l'abandon n'est plus possible, quand un naufrage, dû à un événement fortuit, a fait disparaître le navire. Il ne serait pas juste, en effet, qu'un événement dû au hasard vienne aggraver la responsabilité du propriétaire du navire.

Quant au fret, le propriétaire doit faire l'abandon du fret dû à l'occasion du dernier voyage ; en effet, les frets antérieurement acquis font, une fois le voyage à l'occasion duquel ils ont pris naissance terminé, partie de l'ensemble du patrimoine que le propriétaire du navire peut, grâce à l'exercice de la faculté d'hbandon, dérober aux poursuites des créanciers. A ce fret -dû pour le dernier voyage, c'està-dire pour le voyage au cours duquel s'est produite la demande motivant l'abandori, on doit joindre les frets dus pour les voyages accomplis depuis le jour de cette demande jusqu'au jour où l'abandon a été effectué. En ejfet, cette demande a averti le propriétaire du navire qu'il ne devait pas compter comme faisant partie de son patrimoine terrestre ces nouveaux frets; et il était d'ailleurs juste qu'il en fût ainsi, puisque, comme on vient de le voir, ces nouveaux voyages entrepris peuvent être la cause d'événements fortuits amenant la dégradation ou même la disparition du navire, rendant illusoire ou moins rémunéraleur l'abandon pour les créanciers.

Le propriétaire doit faire l'abandon du fret net, déduction faite des dépenses qui doivent s'imputer sur le fret : décider au! rement, ce serait obliger le propriétaire du navire à supporter une parlie des

(») S., 1908. 1. 113. Cilé à propos de Gass., 30 ocl. 1907.

obligations nées du fait du capitaine sur tout son patrimoine. Ce propriétaire, faisant abandon du fret, pourra donc en déduire les loyers dus aux gens de mer, les frais de rapatriement (^).

117. Passons maintenant à Tétude des effets de l'abandon. Malgré les doutes qui ont été élevés à ce sujet, il faut dire que l'abandon conslitue une dation en paiement, et a par conséquent pour effet de transporter aux créanciers le droit que le propriétaire à sur le navire et sur le fret. L'abandon du navire et du fret n'est donc pas, à mon avis, comme le veulent certains auteurs, -une cession judiciaire consentie par le propriétaire du navire et qui, étant donné l'article 1259 C. civ., aurait pour résultat, non pas de conférer aux créanciers les droits de leur débiteur sur le navire et le fret, mais de leur permettre seulement de faire vendre le navire et de toucher le fret. Et, en effet, on retrouve ici tous les caractèi*es de la dation en paiement : l'abandon effec-tué, le propriétaire est libéré comme cela a lieu au cas de dation en paiement ; or, c'est là un résultat que ne produit pas la cession de biens ; on sait, en effet, que^ même après la cession de biens, le débiteur continue à être tenu de l'excédent de ses dettes sur la somme produite par la réalisation des biens cédés.

b) Le propriétaire du navire est intervenu à l'acte licite passé par le capitaine et que celui-ci aurait pu passer seul et sawi formalités. — 118. Ce sujet ne nous arrêtera pas : il y a lieu, en effet, d'appliquer ici les solutions exposées à propos de l'hypothèse précédente, avec cette restriction fort importante toutefois que, dans l'état actuel de notre législation, le propriétaire qui est intervenu dans l'acte ne pourra pas se prévaloir de la faculté d'abandon.

c) Le capitaine a passé, au lieu (le la demeure du

C) n. Aix, 21 nov. 1900, fi. /. D: M.. i7« année, p. 37. — En sens contraire, Gass., 3 juil. 1905, R. I. V. M., 21« année, 1905-1906, p. 32.

propriétaire du navire et sans le faire intervenir^ des actes qui d'ailleurs n'exigent aucune formalité pour leur régularité. — 119. Supposons donc que, contrairement h l'article 223 C. comm., le capitaine étant au lieu de la demeure du propriétaire du navire, et sans faire intervenir celui-ci, a composé l'équipage du vaisseau, choisi et loué les matelots et autres gens de Téquipage, ou que, dans les mêmes conditions, il a, contrairement à Tarticle 232 C. comm., fait travailler au radoub du bâtiment, acheté des voiles, cordages et autres choses pour le bâtiment, frété le navire : quel va être l'effet de ces actes par rapport aux tiers qui ont contracté avec lui? Faut-il s'en tenir à l'application de la règle de droit commun écrite dans l'article 1998 2° C. civ., d'après laquelle le mandant n'est tenu de ce qui a pu être fait par le mandataire au delà de ses pouvoirs, qu'autant qu'il l'a ratifié expressément ou tacitement? Faut-il dire en conséquence que les divers engagements pris par le capitaine, dans les conditions qui viennent d'être indiquées, ne pourront pas être invoqués contre le propriétaire du navire?

Et tout d'abord, cette solution doit être admise sans difficulté dans le cas où les tiers, qui contractaient avec le capitaine, savaient fort bien qu'ils traitaient au lieu de la demeure du . propriétaire du navire et que celui-ci devait intervenir. Et, en effet, ces tiers n'ignoraient pas quelles conséquences devaient résulter d'un acte passé dans de telles conditions : il n'y a aucune raison pour écarter l'application de la règle contenue dans l'article 1998-2° C. civ.

Mais la question la plus délicate dans le cas où les tiers contractant avec le capitaine ont été de bonne foi, c'est-à-dire ont cru qu'ils traitaient en dehors du lieu de la demeure du propriétaire du navire, que l'intervention du propriétaire n'était pas nécessaire. Si on suppose, en premier lieu, que le capitaine était

aussi de bonne foi, qu'il ignorait être au lieu de la demeure du propriétaire, on arrive assez facilement à établir que le contrat passé entre le capitaine et les tiers de bonne foi doit pouvoir être invoqué contre le propriétaire. Un argument d'analogie très puissant tiré des articles 2008 et 2009 C. civ. conduit à cette solution. D'après ces deux articles, on doit considérer comme valable ce qui a été fait par le mandataire après l'expiration du mandat, alors qu'il Fignorait, et par suite les engagements du mandataire pris dans ces conditions doiv.ent être exécutés à l'égard des tiers de bonne foi. Or, le capitaine ignorant qu'il est au lieu de la demeure du propriétaire, agit précisément comme ce mandataire qui, après l'expiration du mandat, agit en vertu des pouvoirs que ce mandat lui donnait. Dans les deux cas, en effet, le capitajne, le mandataire invoquent des pouvoirs qu'ils croyaient avoir et qu'eu réalité ils n'avaient pas.

Mais cette hypothèse ne se produira pas fréquemment; il est rare, en effet, qu'un capitaine ignore le lieu de la demeure du propriétaire du navire. Ce qui pourra plus souvent se rencontrer^ c'est l'espèce suivante. Un capitaine de mauvaise foi, sachant très bien qu'il traite au lieu de la demeure du propriétaire, qu'il doit dès lors faire intervenir le propriétaire, contracte avec un tiers de bonne foi qui, ignorant l'endroit où ce propriétaire demeure, est fondé à croire qu'il traite avec un capitaine ayant la plénitude de ses pouvoirs. Que doil-on admettre? La question était controversée dans notre ancien droit, Valin, s'en tenant d'une façon plus stricte à l'application des principes, voulait qu'un tel contrat ne fût pas invocable contre le propriétaire du navire, attendu qu'il était passé parle capitaine en dehors des pouvoirs qui lui élaient conférés. Emérigon, au contraire, s'iiiquiétant davantage des intérêts du commerce qui seraient lésés par la non-exécution des

DU CAPITAINE 2io

contrats passés par le capitaine, déclarait que les tiers, qui auraient ainsi traité avec le capitaine, pourraient se prévaloir de ces contrats à Tencontre du propriétaire et que le fait du capitaine d'avoir ainsi outrepassé ses pouvoirs n'aurait d'autres conséquences que d'obliger le capitaine à payer des dommages-intérêts au propriétaire. Quant à Pothier (*), il se borne à reproduire les théories de Valin et d'Kinérigon, mais il ne tlonne pas son opinion.

C'est Topinion d'Emérigon qui est en général adoptée par les interprètes modernes, et il faut bien convenir que c'est celle qui se concilie le mieux avec les intérêts du commerce maritime. Les tiers qui contractent avec le capitaine, ignorant le plus souvent où demeure le ])ropriétaire du navire, ne seraient jamais assurés de conclure un contrat opposable à ce propriétaire dans le cas où ils traiteraient avec le capitaine seul, si on admettait la théorie de Valin. D'ailleurs, en décidant ainsi, on ne fait que s'inspirer des considérations qui ont amené les rédacteurs du Code civil à dire dans l'article 2005 que la révocation du mandat, notifiée au seul mandataire, ne peut être opposée aux tiers qui ont traité dans l'ignorance de cette révocation, sauf au mandant son recours contre le mandataire. Il importe tout autant de protéger les tiers contractant avec le mandataire contre les conséquences fâcheuses pouvant résulter pour eux de ce que ce mandataire excède son mandat, alors qu'ils n'ont aucun moyen de s'en apercevoir, que de les défendre contre les suites d'une révocation du mandat qu'ils n'ont pu connaître.

On peut donc conclure de la façon suivante : sans doute, ce n'est que c[uand le capitaine contracte en dehors du lieu de la demeure du propriétaire du navire qu'il peut «igir seul, sans l'intervention du propriétaire : mais, néanmoins, les différents actes passés

(') Traiié des Char les^par lies, n*» 48.

par le capitaine, même au lieu de la demeure du propriétaire, sans rintervention de celui-ci, quoique irréguliers, seront invocables par les tiers de bonne foi à rencontre du propriétaire. Celui-ci se trouve donc, à regard de ces tiers, dans la même situation que quand le capitaine traite dans la limite de ses pouvoirs; il est tenu, sauf faculté d'abandon; Tirrégularité de l'acte n'a d'autres conséquences que d'engager la responsabilité du capitaine à son égard.

d) Le capitaine a passé les actes particulièrement graves pour lesquels la loi exige certaines formalités sans les accomplir. — 120. Ces actes, nous 1 avons vu, sont :

1<> L'emprunt à la grosse sur le navire contracté par le capitaine au cours du voyage pour nécessité de radoub ou achat de victuailles et pour lequel la loi exige qu'il y ait constatation de cette nécessité faite au moyen d'un procès-verbal signé des principaux de l'équipage, et autorisation donnée par les pouvoirs publics compétents (art. 234 C. comm.).

2® La mise en gage et la vente des marchandises jusqu'à concurrence de la somme que les besoins constatés exigent, mise en gage et vente qui nécessitent les mêmes formalités que l'emprunt à la grosse (art. 234 C. comm.).

3*" La vente du navire à laquelle le capitaine ne peut procéder qu'autant que l'innavigabilité en est légalement constatée (art. "237 C. comm.).

Repi'enoîis successivement ces différents actes.

121. Et tout d'abord, s'il y a eu emprunt à la grosse contracté par le capitaine en cours de route, le prêteur de deniers pourra l'invoquer contre le propriétaire, alors même que les conditions exigées par l'article 234 C. comm. n'auraient pas été remplies (*). Cette solution est imposée par l'article 216 C comm., qui déclare le propriétaire responsable

(») Cass., 5 janvier 1841, S., 41. 1. 5.

dps faits du capitaine, sans faire aucune distinction : dès lors, ce propriétaire ne doit- il pa^s être tenu à raison de cet emprunt comme à raison -Je tout autre fait? Elle est aussi commandée par lar^icle 312 G. comm. qui dit que, si les formalités exigées par Farlicle 234 G. comm. n'ont pas été accomplips, le préteur de deniers n'aura pas de privilège, décision qui ne se comprend que parce que l'emprui^t eu luimême est valable. v

Ce n'est donc que dans les rapports entre Capitaine et propriétaire du navire qu'il y a utilité à c^onstater si les formalités exigées par la loi ont ét<^ ou non accomplies : en prouvant qu'il s'est conformé aux prescriptions de la loi, le capitaine démontrera qu'il n a coa^mis aucune faute envers le propriétaire du navire et il évitera d'être considéré, ainsi qqe le dit l'article 236 G. comm., comme personnellerji^pt tenu du^remboursement de l'argent. Mais d,e ce q^ l'emprunt à la grosse est valable, alors même que les formalilés exigées j)ar l'article 234 G. comm, n'ont pas été exécutées, de ce que le prêteur de deniers peut demander au propriétaire du navire le renibourseiïient des sommes qu'il a avancées, il n'en résulte pas qu'il puisse invoquer le privilège qui garantit d'ordinaire le remboursement de l'empi^unt. En réalité, ce privilège lui sera x'efusé lorsque les formalités légales auront été omises. Gela résulte tout d'abord de Tarticle 312 G. comm. qui décide que, quand le contrat à la grosse est passé à l'étranger, il est soumis aux formalités de l'article 234 G. comm., à peine pour le prêteur de deniers de perdre son privilège. Gela est établi, en outre, et cela aussi bien pour les contrats à la grosse passés en France que pour ceux qui sont passés à l'étranger, par l'article 192 5** qui, indiquant quelles justifications devra produire le prêteur de deniers pour faire valoir son privilège, exige des états arrêtés par le capitaine, appuyés de procès-verbaux signés par le capitaine et

Ed. Vermond 7

les principa;^ de Téquipage, constatant la nécessité de Temprunl. Qu'est-ce à dire, sinon que les forma-' lités exigée/ par l'article 234 C. conmi., utiles pour sauvegardw la responsabilité du capitaine à Tégard du propriétaire du navire, le sont aussi pour conserver au prêteur à la grosse le privilège que lui confère la loi. I

Ce quij vient d'être dit relativement' aux effets que

Froduitjientre le propriétaire du navire et les tiers, empru'M à la grosse contracté par le capitaine eu dehors lies conditions exigées par la loi, doit être répété ^u cas de vente et de mise en gage des marchandisfes opérées dans les mêmes conditions par le capitaiiie. Cette vente, cette mise en gage n'en seront pas moins valables, quoique les formalités exigées par la loi n'aient pas été accomplies; mais l'inobservationjde ces conditions entraînera pour le chargeur qui ét^it propriétaire de ces marchandises et qui, par suite de la vente, est devenu créancier du prix de la vente, la perte du privilège sur le navire que lui assure l'article 191-7°. C'est en effet ce qui résulte de Tarticle 192-5° C. conim.

122. Arrivons enfin à la vente du navire que le capitaine aurait consentie sans que l'innavigabilité ait été légalement constatée. L'article 237 C. comm. déclare que, dans ce cas, la vente est nulle, comme consentie a non domino. 11 y a là un,e sanction particulièrement énergique : les tiers de bonne foi qui ont traité avec le capitaine et acquis le navire, ne pourront, en effet, se prévaloir de la vente à eux consentie, alors qu'ils pourraient invoquer, à rencontre du propriétaire du navire, un emprunt à la grosse contracté par le capitaine sans que les conditions exigées par la loi aient été accomplies.

123. Cette différence est- elle inexplicable? Non; à mon avis, la pensée du législateur a été la suivante :

Le capitaine peut toujours, par lès engagements qu'il contracte, faire naître, au profit des tiers de

DU CAPlTAmE ' . 219

bonne foi, des obligations à la charge du propriétaire du navire, même quand il ne se soumet pas aux conditions imposées par la loi.

C'est pour cela qu'il a été admis que le propriétaire est tenu à raison de tous les engagements pris par le capitaine seul, au lieu de la demeure de ce propriétaire. C'est pour cela encore qu'il a été reconnu que le propriétaire du navire est obligé en vertu de Femprunt à la grosse contracté par le capitaine en dehors des conditions exigées par la loi.

Le capitaine pourra aussi, sans se soumettre aux formalités légales, aliéner valablement les choses qui, d'après leur nature même, sont destinées à être vendues; c'est pour cela que la vente et la mise en gage des marchandises opérées par le capitaine .sont opposables aux chargeurs, alors même que le ^japitaine ne s'est pas conformé aux prescriptions de i'article 234 C. comm. \

Mais le capitaine ne doit pas pouvoir, en dellors des condit%)ns déterminées par la loi, aliéner, constituer des droits réels sur le navire qui n'est pas destiné à être'vendu. C'est pour cela que le prêteur de deniers ne peut invoquer le privilège sur le navire établi par l'article 191-7% que le chargeur ne peut non plus se prévaloir du même privilège, quand, à propos de l'emprunt à la grosse, de la vente, de la mise en gage des marchandises, on ne s'est pas conformé aux prescriptions de l'article 234 C. comm. C'est pour cela encore que la loi du 10 juillet 1885, article 3, déclare que l'hypothèque sur le navire ne peut être consentie que par le propriétaire ou par son mandataire justifiant d'un mandat spécial; d où il résulte que l'hypothèque que le capitaine voudrait consentir, en vertu de ses pouvoirs généraux, serait nulle. C'est pour cela enfin que, d'après l'article 237 C. comm., la vente du navire consentie par le capitaine, hors le cas d'innavigabilité légalement constatée, est nulle.

f MANUEL DE DROIT MARITIME

En établissant cette théorie, le Code de commerce n'a fait qu'appliquer cette idée, qui se retrouve si fréquemdient dans notre droit, à savoir qu'il y a lieu de distinguer les actes d^administration et les actes d'aliénation, et de permettre beaucoup moins facilement, à raison même de leur importance, ces actes d'aliénation à l'administrateur de la fortune d'autrui. Il y a (ionc là une série de dispositions s'expliquant par les motifs qui ont fait dire aux rédacteurs du Code civil que le mandat conçu en termes généraux donne le droit au mandataire de faire des actes d'administration, alors que les actes ayant pour objet l'aliénation ou la constitution de droits réels ne sont permis qu'aij seul mandataire qui a reçu à cet égard un mandat exprès (art. 1988 C. civ.).

e) Le capitaine a commis un délit ou un quasidélvt à l'ericontre d'un tiers, — 124. On a vu jusqu'ici quiAs étaient, par rapport au propriétaire du navire, les effets des obligations contractuelles ou quasicontractuelles, nées du fait du capitaine, au profit des tiers; il importe maintenant de dire quelques mots relativement à la responsabilité du propriétaire du navire dans le cas où le capitaine a commis un délit ou un quasi-délit.

-Que le propriétaire du navire soit respotisable d^s conséquences du délit ou du quasi-délit commis par le capitaine, et puisse de ce chef élre poursuivi par le tiers qui en souffre, c'est ce qui ne pouvait faire Fombre d'un doute; le capitaine, en effet, est le préposé du propriétaire, et la grande règle contenue dans l'article 1384 C. civ., déclarant que tout préposant est responsable du dommage causé par le fait de son préposé, conduirait nécessairement à reconnaître la responsabilité du propriétaire du navire. Aussi, l'article 216 C. comm. ne fait-il qu'appliquer ce principe du droit commun quand il dit que « tout » propriétaire est civilement responsable des faits du » capitaine... pour tout ce qui est relatif au navire » ou à l'expédition ».

Les explications qui ont été données au sujet de la responsanilité du propriétaire en matière d'obligations contractuelles ou quasi -contractuelles ont montré que le propriétaire peut s'exonérer de cette responsabilité en faisant abandon du navire et du fret; on a même vu que cette solution, douteuse jusqu'en 1841 en ce qui concerne la responsabilité des engagements pris par le capitaine, a toujours été certaine quand il s'agit de la responsabilité du dommage résultant d'un délit commis par celui-ci.

125. Cette responsabilité du dommage causé par le délit du capitaine, bien qu'atténuée par la faculté reco/inue au propriétaire de faire abandon, peut avoir des conséquences fort graves pour lui, et l'on comprend que ce propriétaire se soit efforcé de s'y dérober. Voici comment la question s'est présentée en pratique. Le propriétaire, faisant avec un chargeur un contrat d'affrètement, c'est-à-dire un contrat par lequel il s'engage à transporter des marchandises, insère, dans ce contrat, une clause dans laquelle il est dit que le propriétaire du navire ne saurait être tenu envers le cnargeur à raison des fautes, des délits que le capitaine pourra commettre dans le transport des marchandises. Cette clause est-elle valable? La question est très vivement controversée : la jurisprudence qui, comme nous allons le voir, a varié, a tout d'abord admis la parfaite validité d'une telle clause. C'est la doctrine adoptée notamment par les arrêts de la Cour de cassation des 14 mars 1887 et 23 juillet 1878, S., 79. 1. 423.

Le grand argument qui se présente de suite à l'esprit à l'encontre de cette doctrine, est tiré de ce que, d'après les principes de notre droit, tels que les expose l'article 1384 C. civ., le propriétaire est tenu, à raison des fautes commises par le capitaine, parce qu'il est considéré comme coupable d'un quasi-délit : cela résulte de la place même qu'occupe l'article 1384 dans le Code civil. Or, si on reconnaît

qu'une personne peut par convention s'exonérer des fautes légères qu'elle sera susceptible de commettre dans l'exécution d'un contrat, on est d'accord pour proclamer comme un principe certain que nul ne

S eut ainsi se soustraire par avance aux conséquences u délit ou quasi-délit que peut-être il commettra dans l'avenir; dès lors comment permettre au propriétaire du navire de se dérober ainsi, au moyen d'uue convention aux conséquences de la responsabilité délictuelle qu'établissent contre lui et l'article 1384 C. civ. et l'article 216 G. comm.?

La Cour de cassation s'efforce tout d'abord d'écarter cet argument. Elle reconnaît, sans doute, qu'en principe, aucune convention passée entre particuliers ne saurait en empêcher les effets, mais elle déclare que, par exception, il ne doit pas en être ainsi quand il s'agit du propriétaire du navire responsable des faits de son capitaine. Elle fait remarquer que la situation de ce propriétaire est tout à fait spéciale. D'ordinaire, le préposant çst près du préposé; par l'autorité qu'il a sur lui, par la surveillance qu'il peut exercer, il est à même d'empêcher le préposé de commettre des fautes. Il commet donc lui-même une faute quand sa surveillance n'est pas suffisamment vigilante, et il ne doit pas plus pouvoir, par une convention spéciale, s'exonérer des conséquences du délit consistant dans ce défaut de surveillance, qu'il ne pourrait le faire pour tout autre délit. Mais, d'après la Cour de cassation, on ne peut pas raisonner ainsi à propos du propriétaire du navire responsable des fautes du capitaine. A raison même de la nature des fonctions qui lui sont confiées, le capitaine échappe nécessairement à la surveillance du propriétaire du navire : peut-on, dès lors, dire que la faute, le délit du capitaine préposé implique nécessairement faute, délit du propriétaire préposant?

Cette argumentation, présentée par la Cour de cassation, n'est pas convaincante.

Si on part de cette idée, comme le fait la Cour de cassation elle-même, que le principe contenu dans l'article 1384 C. civ. est un principe d'ordre public, que le préposant ne peut pas, en conséquence, par une convention expresse, s exonérer de la responsabilité que lui impose cet article, on doit reconnaître que le CHractère de cette disposition, exact à Fégard de tout préposant en général, doit Fêtre aussi à l'égard du propriétaire du navire dont on ne peut nier la qualité de préposant. On peut sans doute trouver cette disposition bien sévère, étant donné que, pour le propriétaire du navire, Ja surveillance est plus difficile que pour tout autre préposant; mais, en présence de l'article 216 C. comm., qui ne fait que reproduire purement et simplement la disposition de l'article 1384, on est bien obligé de dire que cette disposition, appliquée au propriétaire du navire, conserve son caractère de principe d'ordre public dont la convention des parties ne saurait modifier Fapplication. Cette conclusion s'impose d'une façon d'autant plus nécessaire que l'article 1384 G. civ. lui-même montre, dans son dernier alinéa, que, quand le législateur veut modifier le caractère de la règle qu'il a posée, il le dit expressément. Par cela même qu'il réserve seulement aux père et mère, instituteurs et artisans, le droit de prouver qu'ils n'ont pu empêcher le fait qui donne lieu à leur responsabilité, il établit que, sauf dans le ca$ où un texte formel établirait une règle contraire, le préposant est responsable à raison des délits commis par le préposé, alors même qu'il pourrait prouver qu'il n'a commis aucune faute, aucune négligence. Or, ce texte n'existe pas quand il s'agit du propriétaire du navire.

Et, si on fait observer que la règle contenue dans l'article 1384 C. civ. n'a aucune raison d'être qua^nd on ne peut reprocher au préposant aucune faute, aucune négligence, on peut faire remarquer, en se reportant aux travaux préparatoires du Code civil,

que la règle contenue dans Tarticle 1384 C. civ. repose sur ce grand principe d'ordre public que la loi ne peut balancer entre celui qui se trompe et celui qui souffre : c'est au préposant, même non coupable de négligence et qui s'est trompé en choisissant mal son préposé, à supporter les conséquences des faits de celui-ci, et la loi ne veut pas en principe que, par une convention, ce préposant échappe à cette responsabilité au détriment du tiers qui souffre du fait du préposé. En comprenant ainsi (et les travaux préparatoires commandent de le faire) l'article 1384 C. civ., il n'est pas surprenant que le proi)riétaire du navire soit responsable du dommage causé par le délit du capitaine sans pouvoir s'en exonérer d'avance au moyen d'une convention passée avec le tiers qui peut avoir à en pouffrir.

Aux considérations qui viennent d'être présentées et réfutées, la Cour de cassation, dans l'arrêt du 14 mars 1877, ajoute un argument de texte tiré de l'article 353 C. comm. De cet article il résulte que, grâce à une clause spéciale ajoutée à un contrat d'assurance, le propriétaire d'un navire peut s'assurer contre les conséquences de la faute du capitaine : dès lor«, dit-elle, pourquoi, au moyen d'une clause contenue au contrat d'affrètement, ne pourrait-il pas se décharger vis-î'*- vis dif chargeur des conséquences des fautes que le capitaine peut commettre à l'encontre de celui ci? Pout'quoi une convention de cette nature, parfaitement licite quand elle est passée avec un assureur, serait- elle illicite parce qu'elle est faite avec un chargeur? D'ailleurs, le chargeur qui, dans le contrat d'affrètement, accepte cetle clause, est bien en réalité pour le propriétaire du navire un véritable assureur relativement aux fautes que le capitaine pourra commettre par rapport à lui. Et, en effet, de même que l'assureur, ce chargeur devra subir les conséquences de la faute commise parle capitaine; en outre, comme tout assureur, il bénéficiera d'une prime : acceptant cette clause dans le contrat d'affrètement, il paiera

pour cette raison un fret moins considérable, et la somme représentant la différence entre le fret plus important qu'il aurait pay^, s'il n'avait pas accepté cette clause, et le fret qu'il paie en réalité et qu'il conserve par devers lui, forme l'équivalent de la prime qu'aurait reçue un assureur.

On peut, en commençant la critique de ce nouvel argument, faire observer que c'est soutenir une théo ■ rie bien extraordinaire que d'assimiler à un assureur le chargeur qui accepte dans le contrat d'affrètement une clause déclarant le propriétaire du navire non responsable des fautes du capitaine, que de prétendre que l'abaissement possible du fret amené par l'acceptation de cette clause équivaut à la prime ayée à l'assureur : on sent tout ce qu'il y a de forcé ans ce rapprochement.

Mais le point sur lequel il importe d'insister pour combattre cette théorie, c'est qu'il n'est nullement contradictoire d'admettre, d'une part, que le propriétaire du navire ne peut, par une convention expresse, se déclarer non responsable par avance des fautes que commettra le capitaine, et, d'autre part, qu'il peut s'assurer contre les conséquences de ces fautes. C'est ce qui va résulter des observations suivantes :

Les délits qu'une personne peut commettre et qui engagent sa responsabilité se distinguent en deux classes. Il y a, d'une part, les délits intentionnels, c'est-à-dire les délits qui ne sont commis qu'autant que celui à qui ils sont reprochés a voulu les commettre; il y a, d'autre part, les délits non intentionnels qui se produisent sans que celui qui en est l'auteur ait voulu les commettre, parce qu'il a eu une négligence, parce qu'il n'a pas déployé toute la diligence nécessaire.

Il est fort raisonnable de décider, à propos des délits intentionnels, qu'il sera impossil)le de s'assurer par avance contre les conséquences d'un tel délit : on ne saurait, en effet, admettre qu'une personne

226 MANUEL DE TfROU MARITIME

puisse ainsi, par avance, se décharger sur un tiers des conséquences fâcheuses qu^aurait pour elle un délit qu'elle sera susceptible de commettre. La loi veut détourner les particuliers de l'intention de commettre un délit : pour obtenir ce résultat, il faut que les particuliers n aient aucun moyen d'échapper à la responsabilité des conséquences qui en résulteront : c'est ainsi, par exemple, qu'on ne s'assurera pas valablement contre les conséquences des vols que l'on pourra commettre dans l'avenir.

Mais cette même règle sévère devait elle être admise à propos des délits non intentionnels? Je ne le crois pas. On ne retrouve plus ici, à propos de l'assurance contre les conséquences de ces délits, le caractère immoral de l'assurance contre les conséquences des délits intentionnels. 11 n'est plus question d'un individu qui, prévoyant le cas où, de propos délibéré, il commettra un délit, s'efforce ainsi d'échapper, autant que faire se peut, aux résultats fâcheux qui peuvent en découler pour lui et qui, s'ils continuent à le menacer, le détermineront peut-être à ne pas commettre le délit. 11 s'agit ici d'un individu qui prévoit qu'il peut être quelque peu négligent et qui veut ainsi atténuer les inconvénients de cette négligence. Sans doute, on peut dire que, en empêchant, même dans ce cas, l'assurance, on poussera les hommes à se montrer plus diligents, mais n'est-ce pas une doctrine bien rigoureuse? Ne doit-on pas plutôt dire que, quand le législateur a établi et sanctionné les délits non intentionnels, il a moins voulu sévir à l'encontre de l'auteur d'une simple négligence, qu'assurer à celui qui en est victime la réparation du dommage? Et c'est, d'ailleurs, ce qu'exprime le passage des travaux préparatoires nelatif à Tarticle 1384, le législateur a voulu, non pas punir le préposant, mais bien plutôt donner à celui qui souffre, c'est-à-dire à celui qui a subi un dommage par le fait du préposé, le moyen d'en

obtenir réparation, même à Tencontre du préposant qui, sans doute, n'est pas bien coupable, mais qui cependant apparaît comme moins digne d'intérêt, attendu que l'on n'a rien à reprocher au tiers qui a traité avec le préposé, et qu'on peut, au contraire, objecter au préposant qu'il a fait un mauvais choix.

Tel étant l'esprit de la loi, il n'est nullement contradictoire de décider, d'une part, que le propriétaire du navire ne peut pas, par une clause spéciale insérée au contrat d'affrètement, s'exonérer de la responsabilité des fautes commises par le capitaine, et, d'autre part, qu'il peut s'assurer contre les conséquences de ces fautes. Et, en effet, puisque le législateur a voulu ainsi donner un recours contre le préposant, dans notre hypothèse contre le propriétaire du navire, il ne devait pas permettre qu'une convention fasse disparaître la responsabilité du )ropriélaire, car ce serait empêcher la loi d'atteindre e but qu'elle visait. Mais on ne voit pas pourquoi le propriétaire du navire ne pourrait pas s'assurer contre les conséquences possibles des fautes du capitaine; car, cette assurance conclue, la victime de la faute du capitaine n'en aura pas moins son recours à rencontre du propriétaire.

On trouve, d'ailleurs, dans une hypothèse analogue, l'application certaine de ces idées. Bien certainement, les chefs d'industrie responsables des accidents survenus par leur faute aux ouvriers qu'ils emploient, ne sauraient s'affranchir par une convention expresse de cette responsabilité qui pèse sur eu2c, et cependant, ils peuvent s'assurer contre les conséquences qui en résulteront (art. 15, § 1, loi du 11 juillet 1868).

Ces arguments firent un moment impression sur la Cour de cassation qui, revenant sur sa première jurisprudence, reproduisit ici les solutions admises par elle à propos des clauses d'irresponsabilité insérées dans les contrats de transport ordinaire, et

décida que le seul effet de l'insertion d'une telle clause serait de mettre la preuve de la faute à la charge de celui qui s'en prétend victime, au lieu de laisser au propriétaire du navire le soin de prouver qu'il n'y a pas eu faute du capitaine (^). En principe, c'est au propriétaire du navire, obligé par le contrat d'affrètement, de restituer les marchandises en bon état au chargeur ou à son mandataire le destinataire, et qui ne peut Je faire, qu'il appartient de prouver que c'est par suite d'un cas fortuit qu'il est dans l'impossibilité de faire la restitution à laquelle le contrat l'oblige. L'insertion de cette clause d'iiTesponsabilité des fautes du capitaine aurait pour résultat de faire présumer que c'est par cas fortuit que la restitution est impossible, de telle sorte gue le chargeur devrait, agissant cpntre le propriétaire, établir l'existence de la faute du capitaine. Cette nouvelle théorie de la Cour de cassation ne me parait pas satisfaisante : il faut, pour les raisons indiquées, refuser tout effet à la clause d'irresponsabilité des fautes du capitaine, car on ne voit pas la raison de l'interprétation qui en est donnée dans lés arrêts rendus par la Cour de cassation de 1885 à 1890.

Au reste, la Cour de cassation a abandonné ce système ; elle en est revenue à la théorie professée dans les arrêts du 14 mars 1877 et du 23 juillet 1878 et reconnaît, par conséquent, la parfaite validité de la clause d'irresponsabilité des fautes du capitaine : elle invoque, d^ailleurs, les mêmes arguments (^) ; j'ai indiqué les raisons qui empêchent d'admettre cette solution.

J'ajouterai que, alors même que l'on accepterait la théorie de la jurisprudence, on ne saurait approu-

(') Cass., 21 juillet 1885, U^ mars 1887, S., 87. 1. 121 ; 6 février 1889, 27 octobre 1890, S., 90. 1.61.

(") Cass., 18 novembre 1895, Rev. inl. droit marilime (1895-1896), p. 410. — Aix, 15 novembre 18'.^, Hev. inl. droit marilime (1Ç95-1896), p. 419. — Trib. Le Havre, 4 juin 1896, Rev. int, droit maritime (1896- 1897), p. 290.

ver les conséquences qu'en a tirées la Cour de cassation, par suite des règles qu'elle applique en cette matière relativement à la preuve et qu'il nous faut maintenant examiner.

Et tout d'abord, si la clause d'exonération ne vise qu'une faute spécialement déterminée commise par le préposé, il est évident qne le propriétaire du navire devra; pour se prévaloir utilement de cette clause, prouver que c'est parce que le capitaine a commis cette faute que la chose a péri ou a été détériorée. Or, la jurisprudence, raisonnant de même au cas de clause d'exonération générale, exigeait, avant l'année 1900, du propriélaire du navire la preuve que son préposé avait commis une faute, lorsqu'il voulait invoquer la clause d'exonération. C'était là, semble-t-il, la conséquence résultant de l'application des principes généraux d'après lesquels c'est à celui qui se prétend libéré d'une obligation qu'il appartient de prouver qu'il est libéré. Mais récemment la Cour de cassation a émis une théorie nouvelle. Si, dit-elle, le propriétaire du navire est tenu de la perte ou de la détérioration des marchandises à lui confiées, c'est parce que la loi présume qu'il y a eu une faute commise par ceux qui étaient chargés de transporter les marchandises : dès lors, la faute du préposé étant ainsi présumée, le propriétaire du navire n'a pas à en établir l'existence (*). Par suite, le propriétaire du navire se trouve dégagé de toute responsabilité toutes les fois que la marchandise a péri oii a été détériorée en cours de route sans avoir aucune preuve à fournir.

Cette manière de voir me paraît critiquable. Et en effet, polir dispenser le propriétaire du navire d'avoir à faire une preuve quelconque, comme le veut la Cour de cassation, il faudrait que la perte ou la détérioration de la marchandise ne puisse avoir d'autre cause

( ) Gass., 18 juillet i900, 2 janvier 1901, R. L B M., 16» année, p. 145 et 465.

que le cas fortuit ou la faute du capitaine de l'équipage ; ilfaudrait que lui-iuêuie, propriétaire du navire, partie au contrat d'aifrétement, qui en a promis le transport, n'ait pas pu, par sa faute ou sa négligence, causer la perte ou la détérioration de la marchandise. Or il n'en est pas ainsi. Et par conséquent, en acceptant le raisonnement même de la Cour de cassation, nous dirons que le propriétaire du navire doit, pour invoquer cette clause, établir la faute du capitaine, attendu que la perte ou la détérioration de la marchandise ne saurait faire présumer le cas fortuit ou la faute du capitaine, cette perte ou cette détérioration pouvant avoir pour cause la faute ou la négligence du propriétaire du navire.

Un projet de loi a été déposé en 1886, par MM. Félix Faure, Siegfried et Ricard, ayant pour but de n'admettre qu'exceptionnellement la validité de ces clauses; il a été repris parle Gouvernement qui l'a rattaché à une proposition déposée le 22 octobre 1895 et ayant pour objet de modifier le titre VII du livre II du Code de commerce sur le connaissement. Voici ce que contient celte proposition :

« Doivent être considérées comme nulles et non » avenues toutes les clauses énoncées dans un con- » naissement, une charte-partie ou toule autre » convention, qui tendraient à diminuer ou à détruire » les obligations résultant pour les armateurs ou » propriétaire du navire du principe du contrat de » transport, qui consiste à délivrer les marchandises ») dans l'état où le transporteur les a reçues, sanf les ») cas fortuits ou du force majeure. Les armateurs ou •) propriétaires de navires pourront vablement sexo- » nérer des erreurs, négligences ou fautes nautiques, » résultant du commandemejat clans la manœuvre ou » de l'exécution du commandement ».

f) Le propriétaire dit navire, alors même qu'il riesi pas idrmaleurj est celui qui est responsable des faits du capitaine à l'égard des tiers, — 126. Au heu

d'exploiter lui-même son navire, le propriétaire peut le donner à bail à un tiers qui, faisant entreprendre le voyage à ses risques et nommant le capitaine, est en réalité le véritable armateur : la question se pose alors de savoir qui sera responsable, vis-à-vis des tiers, des faits du capitaine. A première vue, il semble que ce devrait être l'armateur : le capitaine est, en effet, son préposé puisque c'est lui qui le nomme. Quant au propriétaire, bailleur du navire, pourquoi le considérerait-on comme le préposant du capitaine? Est-ce qu'on penserait à dire que le propriétaire d'un immeuble est le préposant de la personne que le locataire de cet immeuble a placée à la tête de la maison de commerce qu'il occupe? Les deux situations rie sont-elles pas identiques?

Telle n'est pas cependant la solution admise par le législateur : tous les articles du Code de commerce supposent que c'est le propriétaire du navire, et le propriétaire du navire seul, qui est responsable visà-vis des tiers des faits du capitaine; ils n'admettent donc pas la responsabilité de l'armateur non propriétaire à l'égard des tiers; en voici la raison. Les tiers qui contractent avec le capitaine ne connaissent que le propriétaire du navire, attendu que c'est le nom du propriétaire du navire, et non pas celui de l'armateur, qui figure sur l'acte de francisation. 11 n'est pas, d'ailleurs, impossible de justifier au point de vue des principes la théorie de la loi. Aux termes (le l'article 218 C. comm., le propriétaire du navire peut toujours congédier le capitaine ; il peut donc le faire, puisque la loi n'indique à cet égard aucune restriction, aussi bien quand il a donné à bail son navire que quand il l'exploite lui-même. Or, un tel droit ne peut appartenir qu'à celui qui avait le droit de faire la nomination, car ce droit reconnu à une autre personne serait illusoire, le propriétaire pouvant toujours congédier le capitaine nommé. Par conséquent, c'est toujours au propriétaire qu'appar-

tiçnt ce droit de nomination : larmateur, bailleur du navire, ne Texerce que par délégation; en réalité donc, le capitaine est le préposé du propriétaire. Au reste, on conçoit que les choses aient été ainsi établies, non seulement dans Tintérèt des tiers, mais aussi dans l'intérêt du propriétaire. Il est naturel de supposer que le propriétaire s'est réservé la nomination du capitaine, étant donné le granS intérêt qu'il y a pour lui à s'assurer une personne en qui il ait pleine confiance.

3° Conséquences produites entre te capitaine et les tieis par les actes an capitaine,

a) Le capitaine a fait un acte licite rentrant dans les pouvoirs qui lui sont reconnus comme capitaine. — 127. Les principes généraux du droit conduisent à dire que le capitaine n'ayant agi que comme mandataire, est réputé n'être pas partie au contrat; il ne doit pas pouvoir l'invoquer, on ne doit pas pouvoir le faire valoir contre lui.

Sans doute, en thèse générale, cette solution est exacte; sans doute, il est certain que le capitaine, simple mandataire, ne peut être considéré comme devenu créancier ou débiteur en vertu des contrats dans lesquels il a parlé ; mais il est cependant reconnu d'une façon unanime, quoique cela ne concorde nullement avec les notions qui viennent d'êjre exposées, que ce capitaine, simple mandataire, peut agir lui-même ou être actionné en vertu de ces contrats, sans que le propriétaire figure en nom dans la procédure : on admet donc ici une dérogation fort l'cmarquable au principe : Nul en France ne plaide par procureur.

Comment justifier cette particularité? Quelle en est l'origine? Si on remonte au x*" ou xi' siècle de notre ère, on voit naître, tout d'abord en matière maritime, un contrat que Ton appelle contrat de

commande. Au moyen de ce contrat, plusieurs personnes se réunissaient pour s*adonner au commerce maritime : en conséquence, elles mettaient en commun, ou bien un capital, ou bien des marchandises, et plaçaient à la tête de Tentreprise un capitaine qui, chargé de la diriger, apparaissait seul dans les actes juridiques qu'il y avait lieu de passer avec des tiers, qui seul devenait ainsi créancier ou débiteur, les autres intéressés restant étrangers à ces actes, ne devant toucher qu'une partie des bénéfices, s'il y en avait, et ne devant, s'il y avait des pertes, ne les supporter que jusqu'à concurrence de leur apport. C'était là, on le voit, Torigine de notre société en commandite ; et, par suite, de même qu'aujourd'hui les tiers n'ont d'action que contre le commandité, ne peuvent être poursuivis que par lui, et par conséquent ne connaissent pas les commanditaires, de même alors les tiers contractant avec le capitaine, quand il y avait eu contrat de commande, ne pouvaient s'adresser qu'à lui, ne pouvaient être actionnés que par lui, et n'avaient nullement affaire avec ceux qui avaient conclu avec le capitaine le contrat de commande.

Cette théorie du contrat de commande, qui a eu sa raison d'être quand ceux qui confiaient ainsi leurs intérêts au capitaine restaient inconnus, ne se justifiait plus lorsque le propriétaire du navire ne resta plus ignoré des tiers : on était dès lors en présence d'un capitaine mandataire et d'un propriétaire du navire mandant. Une législation telle que notre ancien droit, qui pose comme principe général que le mandataire représente le mandant, devait nécessairement en conclure que le capitaine, mandataire du propriétaire du navire, ne devenait, par suite du contrat qu'il passait, ni créancier, ni débiteur. Elle devait donc, lorsque le propriétaire du navire était connu, écarter la théorie du droit de commande, les tiers contractant avec le capitaine sachant qu'il ne

contracte que comme mandataire, et que c'est dans la personne du propriétaire du navire que doivent se produire les effets des contrats.

De là, la théorie présentée par Emérigon dans son Traité des contrats à la grosse, chapitre iv, section 10 :

« Les actions obliques [actio exercitoria) établies par » le droit romain et dont j'ai parlé ci-dessus, ne sont » presque d'aucun usage dans la pratique. Hodie obli- » qnœ istœ actiones seu potins aciionum adjectiones » usum non habent, Seddireclo ex contractibus insti- » torum nostrorum, atit alias prœpositorum tenemur » (Vinnius ad leg., 1, § 18, de exercitoria actione) ».

Emérigon reconnaît donc que, lorsqu'uu contrat est passé par le capitaine du navire, le propriétaire mandant, ayant été représenté au contrat, est tenu directement. Dès lors, si c'est le propriétaire qui, étant donné le principe de la représentation, est partie au contrat, n'en doit-on pas conclure que le capitaine, simple mandataire, n'y est pas partie, et, par suite, n'a pu, par suite de contrat, acquérir aucun droit, assumer aucune obligation? C'est ce que fait Emérigon, Traité des contrats à la grosse, chapitre iv, section 12 : « Mais, s'il n'a traité qu'en sa qualité de » capitaine, les prêteurs, malgré Theureux retour du » navire, seront bornés à l'action réelle sur le vais- » seau et le fret, sans pouvoir attaquer ni les proprié- » taires qui auront fait abandon, ni le capitaine (|ui, » n'ayant traité qu'en nom qualifié, ne doit pas être » responsable du mauvais succès de l'expédition » maritime. L'ordonnance ne soumet le capitaine à » payer en son nom les deniers pris à la grosse que » lorsqu'il a fait l'emprunt dans le lieu de la demeure » des propriétaires, sans leur consentement, ou lors- » qu'il a pris de l'argent sans nécessité ».

Emérigon, par cela même qu'il dégage la responsabilité du capitaine par rapport aux actes qu'il a çu passer comme tel, écarte donc complètement la théorie du contrat de commande : toutefois, et c'est ici

qu'apparaît la règle spéciale dont nous nous occupons actuellement, ces principes reconnus, Emérigon admet, avec tous les autres interprètes du droit maritime, que les actions nées des contriats passés par le capitaine peuvent être exercées par celui-ci, ou coji- Ire celui-ci sans que le nom du propriétaire du navire soit prononcé, comme cela avait lieu lorsque s'appliquaient les règles du contrat de commande : il reconnaît donc Texception à la règle : Nul en France ne plaide par procureur que nous étudions. Voici en effet ce qu'il dit dans son Traité des contrais à la grosse, eh. vi, sect. 10, au sujet des actions nées au profit des tiers des contrats passés par le capitaine : « Ceux qui ont contracté avec le capitaine ont le » choix ou de s'en prendre directement aux arma- » leurs, ou d'attaquer le capitaine, ou d'actionner le » capitaine et les armateurs en même temps. Tous •) les jours on voit parmi nous les matelots se pour- » voir contre le capitaine en paiement de leurs •> salaires ».

Mais, aussitôt après, Emérigon, s'en tenant au principe que le capitaine, simple mandataire, n'est pas partie au contrat et, par suite, ne doit pas être tenu des obligations nées des contrats par lui passés, déclare que le jugement rendu contre le capitaine sera exécutoire contre le propriétaire du navire, le capitaine ne plaidant que comme procureur : « Mais » le jugement obtenu contre le maître est exécutoire » contre le propriétaire quoiqu'ils n'aient pas été »> appelés dans l'instance. Valin, art. 2, tit. Des pro- » priétaireSy p. 537, dit qu'il n'y a d'action directe et '> de condamnation exécutoire contre le maître que » lorsque l'engagement lui est propre et personnel, ») comme pour l'obliger de remplir ses connaisse- ') méats, de répondre de ses faits, de ses fautes ou « délits. Tous autres jugements rendus contre lui ne » sont exécutoires (jue contre le propriétaire, ou, ce » qui est la même chose, s'ils le sont contre lui, ce

» ne peut être qu'en nom qualifié, comme représen- » tant le propriétaire jusqu'à concurrence de ce qu'il » a entre les mains à lui appartenant * .

C'est cette théorie exposée par Valin et Emérigon que l'on admet encore aujourd'hui. Sans doute, le capitaine, simple mandataire du propriétaire, n'est pas partie au contrat qu'il passe; sans doute il ne devient pas, par suite de ce contrat passé, créancier ou débiteur des tiers ; mais, néanmoins, il peut en son propre nom actionner en justice les tiers en invoquant ces contrats, il peut lui-même être actionné sans que le nom du propriétaire du navire, son mandant, figure dans la procédure : toutefois, dans ces circonstances, le jugement prononcé pour ou contre le capitaine sera rendu pour ou contre le propriétaire et exécutoire pour ou contre lui. On ne peut, il est vrai, invoquer aucun texte en faveur de cette solution ; c'est la tradition qui justifie cette dérogation à la règle : Nul en France ne plaide par procureur (^).

b) Le capitaine a, dans l'exercice de son mandat^ commis un acte illicite. — 128. La solution qui doit être donnée dans ce cas ne saurait susciter aucune difficulté. Le grand principe contenu dans l'article 1382 C. civ., voulant que chacun sjit tenu de réparer le dommage qu'il a causé à autrui par sa faute, commande que le capitaine soit tenu. La responsabilité du propriétaire à raison du délit commis par le capitaine, son préposé, et résullant de l'application de l'article 1384 C. civ., ne fait pas plus disparaître la responsabilité du capitaine, que la responsabilité de tout autre préposant ne fait disparaître la responsabilité du préposé : la victime du délit pourra agir et contre le capitaine et contre le propriétaire du navire.