Le capitaine est donc, aux termes de l'arti

(M Gass., 20 août 1875, S., 7G. 1. 117.

cle 1382 C. civ., tenu par suite de ses délits, mais doit-on, en se fondant sur Tarticle 1384 C. civ., admettre (ju'il sera également obligé n raison des délits et quasi-délits qui seraient commis par les gens de 1 équipage? C'est là une question sur laquelle ou n'est pas d'accord.

La jurisprudence voit dans les gens de l'équipage des préposés du capitaine : c'est lui, en effet, qui les a choisis (art. 223 C. comm.); c'est lui qui les commande; il est dès lors naturel qu'il soit tenu des fautes qu'ils ont pu commettre dans l'exercice de leurs fonctions. Cette responsabilité qui pèse sur lui aura, d'ailleurs, l'avantage de mieux assurer sa vigilance dans le commandement du navire. La jurisprudence déclare donc que l'article 1384 C. civ. trouve son supplication à rencontre du capitaine, et elle reconnaît que celui-ci est tenu des fautes de son équipage, sans qu'il soit admis à prouver qu'il n'a pu empêcher le fait qui donne naissance à cette responsabilité : en effet, l'article 1384 C. civ. ne ménage le droit de faire cette preuve qu'aux père et mère, instituteurs et artisans relativement aux faits de leurs eafanis, de leurs élèves et de leurs apprentis, et, par conséquent, le refuse aux préposants relativement aux faits de leurs préposés.

Cette théorie, consacrée par la jurisprudence, conduit à des conséquences bien dures pour le capitaine du navire; quelque soin qu'il mette à choisir les gens de l'équipage, quelque vigilance qu'il déploie dans la conduite du navire, il lui sera impossible d'empêcher qu'aucune imprudence ne soit commise; et il aura peut-être à répondre des conséquences d'un incendie qui se sera produit sur le navire, pour ne prendre qu'un seul exemple, parce qu'un matelot, excellent marin d'ailleurs, aura par mégarde laissé tomber une allumette sur des matières inflammables en fumant sa pipe. N'est-ce pas arriver à une solution bien sévère à l'encontre de ce capitaine, étant

donné surtout que, considéré comme responsable, il sera tenu sur tous ses biens, ne pouvant, faute de texte, invoquer un avantage analogue à celui que l'article 216 C. comiu. assure au propriétaire du navire?

Aussi la jurisprudence a-t-elle reculé devant ces conséquences : après avoir déclaré que le capitaine est, comme préposant, tenu des fautes des gens de Téquipage, elle décide qu'il n'est tenu qu'en sa qualité de capitaine, c'est-à-dire de mandataire du prof)riétaire de navire. Par suite, faisant ainsi disparaître a responsabilité que paraissait établir l'article 1384, elle arrive à dire que la condamnation prononcée sera exécutoire, non contre le capitaine, mais contre le propriétaire, étant donnée la dérogation admise en notre matière à la règle : Nul ne plaide par procureur : le propriétaire pouvant d'ailleurs user de la faculté d'abandon. C'est ce que l'on exprime en disant que le capitaine n'est tenu que es qualité, c'est-àdire en qualité de capitaine (*).

Ce système de la jurisprudence est sans doute satisfaisant en pratique, mais est-il bien juridique? 11 est permis d'en douter. La place qu'occupe l'article 1384 dans le Code civil montre que la responsabilité établie par cet article est une responsabilité délictuelle. La loi considère comme ayant commis une faute ou tout au moins une négligence, le père, l'instituteur, l'artisan, le préposant quand un dommage a été causé par le fait de l'eniant, de l'élève, de l'apprenti, du préposé : le capitaine préposant est donc réputé avoir commis une faute quand un homme de l'équipage a ainsi causé dommage à autrui: Or, si on comprend qu'un mandataire puisse représenter le mandant, ne pas s'obliger lui-même, mais obliger le mandant quand il fait un acte juridique licite rentrant dans l'exécution de son mandat, on. ne peut

(*) Paris, 30 juillet 1873, D., 76. 2. 164.

admettre qu'il en soit ainsi, qu'il ne s'oblige pas luimême, mais oblige le mandant, quand il commet un délit. D'une part, on ne peut dire qu'on exécute le mandat confié quand on commet un délit; d'autre part, on ne saurait admettre que l'on puisse échapper à la responsabilité de ses délits. Le capitaine qui a commis un délit ne doit donc pas pouvoir éviter d'en être personnellement responsable.

Mais alors faut-il, dans l'hypothèse que nous étudions, corrigeant sur ce point la théorie de la jurisprudence, dire, malgré les inconvénients si considérables qui en résultent, que le capitaine sera tenu Sersonnellement et, par suite, indéfiniment à raison es fautes commises par les gens de l'équipage? Non, et la raison en est, suivant moi, que la solution admise par la jurisprudence est non seulement critiquable en ce qu'elle suppose qu'un mandataire peut ne pas être tenu personnellement des conséquences fâcheuses pour les tiers provenant des délits qu'il a commis dans l'exécution du mandat, mais aussi en ce qu'elle s'appuie sur une idée fondamentale qui n'est pas exacte. Pour la jurisprudence, les gens de l'équipage sont les préposés du capitaine, et elle en conclut que le capitaine préposant est tenu à raison des fautes de ses préposés en vertu de l'article 1384 C. civ. Or, c'est là une idée fausse; les gens de l'équipage sont en réalité, comme le capitaine luimême, les préposés du propriétaire et non pas ceux du capitaine {*). Et, en etfet, supposons qu'il soit question d'un ingénieur placé à la tête d'une usine, d'un directeur placé à la tête d'une compagnie de chemins de fer et ayant des pouvoirs absolus quant à la nomination et la révocation du personnel qu'ils emploient. Il n'est jamais venu à Tesprit de personne de voir dans les ouvriers de l'usine, dans les employés

(*) C'est d'ailleurs ce qui est admis par un jugement du tribunal de Marseille du 19 août 11/02, R. I. D. Ai.; 18e année, p. 89,

de la compagnie, des préposés de l'ingénieur, du directeur ; jamais on n'a songé à rendre cet ingénieur, ce directeur responsables, aux termes de Tarticle 1384 C. civ. des fautes des ouvriers. En réalité ces ouvriers, ces employés ont toujours été regardés comme les préposés du propriétaire de Tusine, de la compagnie de chemins ae fer.' Dès lors, pourquoi en serait-il autrement quand il s'agit du capitaine? Pourquoi, par une singularité unique, verrait-on dans les gens de l'équipage des préposés du capitaine et non du propriétaire du navire? C'est celui qui profite du travail des employés qui est tenu ; pourquoi en serait-il autrement dans notre cas?

Au reste, les travaux préparatoires montrent que les gens de l'équipage sont bien les préposés du pro-

Eriétaire du navire et non pas ceux du capitaine, orsqu'on présenta au Tribunat Tarticle 52 du projet qui correspond à l'article 221 actuel, il fit l'observation suivante : « N'a pas paru très clair. Est-ce des » fautes du capitaine seul, ou conjointement ou sépa- ») rément de son équipage? Dans la première suppo- » sition, il conviendrait de dire : est garant de ses » fautes, même légères, dans l'exercice de ses fonc- » tions; dans la seconde, est garant de ses fautes et » de celles de son équipage, même légères, dans » l'exercice de leurs fonctions •>. Puisque c'est la première des deux rédactions qui a été admise, il est établi que les rédacteurs du Code de commerce ont entendu que le capitaine ne serait pas, en vertu de l'article 1384 C. civ., responsable des fautes de son équipage.

Appendice. — Relations juridiques pouvant exister entre le capitaine et les chargeurs.

130. On vient de voir dans quels cas et dans quelle mesure le capitaine peut obliger le propriétaire du navire; il faut maintenanf rechercher s'il peut aussi,

au moins en certaines hypothèses, être regardé comme mandataire des chargeurs, et, à ce titre, les obliger à Tégard des tiers.

Il semble que Ton doive répondre sans hésitation que le capitaine ne peut être le mandataire des chargeurs ; et, en eflet, d'où résulterait le mandat dont il serait investi? Bien souvent, le contrat d'affrètement passé par le chargeur aura été conclu sans que le capitaine intervienne ; bien souvent, par conséquent, il n'y aura eu aucun accord de volontés entre le chargeur et le capitaine : comment, dès lors, pourrait-il y avoir mandat entre eux? Et, en supposant même que ce soit le capitaine qui ait figuré au contrat d'affrètement, on ne saurait encore découvrir l'existence d'un tel mandat. Car, dans le contrat dont il s'agit, le capitaine parlant comme mandataire du propriétaire du navire s'oblige comme tel à transporter les marchandises et, par conséquent, oblige uon pas lui-même, mais le mandant, c est-à-dire le propriétaire du navire. 11 n'y a rien de plus, et, par conséquent, on ne saurait trouver dans le contrat ainsi passé un acte par lequel, comme le dit l'article 1984 C. civ., le chargeur donnerait au capitaine le pouvoir de faire quelque chose pour lui en son nom.

Telle est la théorie qui découle des principes généraux du droit; elle conduit à dire :

1" Que toutes les fois que le capitaine fera des dépenses dans l'intérêt des chargeurs sans y être astreint par le contrat d'affrètement, sans qu'on puisse, par conséquent, voir en lui le mandataire du propriétaire du navire, il sera traité comme gérant d'affaires du chargeur et ne pourra agir contre celui-ci, pour recouvrer ses déboursés, qu'autant qu'il justifiera de l'utilité des dépenses faites.

2" Que le capitaine n'agira ainsi, dans l'intérêt des chargeurs, lorsqu'il n'y sera pas obligé par le contrat d'adrétement, que quand il le voudra : à la

différence du mandataire qui doit exécuter le mandat qui lui est confié, celui qui veut jouer le rôle de gérant d'affaires n'est jamais obligé de le faire.

Mais cette théorie est-elle bien celle du Code de commerce? N'y a-t-il pas des textes qui supposent que le capitaine a, au moins en certains cas, le pouvoir de faire quelque chose pour le chargeur et en son nom, qui supposent qu'il est mandataire du chargeur? Ici commencent de sérieuses difficultés.

Et, tout d'abord, écartons certains textes cités à tort comme établissant que le capitaine peut être mandataire des chargeurs.

On ne saurait, en eifet, invoquer sérieusement Tarticle 222-1° qui dit que le capitaine est responsable des marchandises dont il se charge : il est bien évident que cette responsabilité résulte du contrat d'affrètement, et que, si le capitaine est responsable des marchandises, c'est parce qu'il est mandataire du propriétaire du navire.

Il n'y a non plus, suivant moi, aucun argument à tirer de l'article 303 C. conim. qui suppose que le capitaine peut avoir sauvé des marchandises du naufrage ou racheté ces marchandises prises par les pirates ou par l'ennemi. Ce serait, eu effet, sans raison sérieuse que l'on prétendrait que, si le capitaine a procédé à ce rachat et à ce sauvetage, c'est parce que, mandataire des chargeurs, il était obligé à ce titre de le faire. Le capitaine peut avoir agi ainsi tout d'abord parce qu'il y est obligé par le contrat d'affrètement : lorsque le naufrage s'est produit par sa faute, lorsque c'est par sa faute que les marchandises ont été capturées, le propriétaire du navire n'est pas libéré de son obligation de restituer les marchandises, attendu qu'il ne peut invoquer un cas fortuit : le capitaine, mandataire du propriétaire du navire, est donc tenu comme tel de sauver les marchandises, de les racheter; en le faisant, il s'acquitte des obligations dérivant du contrat d'affrètement et

non pas d'un mandat à lui donné par les chargeurs. En outre, en supposant que le naufrage, la prise des marchandises, ne soient nullement imputables au capitaine, on comprend encore, comme le suppose larticle 303 C. comm., que celui-ci ait sauvé les marchandises du naufrage, les ait rachetées, non pas parce qu'il y ait été obligé, mais parce qu'il a cru être utile aux chargeurs : il agi donc, non pas comme mandataire, mais comme gérant d'affaires des chargeurs. On le' voit donc, l'article 303 C. comm., s'occupant des cas où un capitaine aurait sauvé du naufrage ou racheté des marchandises, peut fort bien s'expliquer sans qu'on fasse intervenir l'existence d'un mandat entre capitaine et chargeur ; il ne peut donc être utilement invoqué à cet égard.

Un seul texte, suivant moi, montre que le capitaine peut agir comme mandataire du chargeur, c'est l'article 296-2". Le législateur suppose que le navire a subi des avaries considérables, et il dit : « Dans le » cas où le navire ne pourrait être radoubé, le capi- » taine est tenu d'en louer un autre ». Le capitaine ne peut être tenu de cette obligation que parce qu'on le regarde cornme ayant reçu à cet effet un mandat du chargeur. On a cependant contesté la vérité de celte proposition.

Le capitaine qui loue un autre navire, a-t-on dit, accomplit, comme mandataire du propriétaire du navire qui a subi de fortes avaries, une obligation dérivant du contrat d'affrètement : tenu de transporter les marchandises et ne pouvant plus le faire sur son navire, le fréteur doit effectuer néanmoins le transport; et son mandataire, le capitaine, doit, par conséquent, en exécution du contrat d'affrètement, louer un autre navire : ce serait donc comme mandataire du propriétaire, et non comme mandataire du chargeur, que le capitaine agirait.

Cette explication est, en réalité, inadmissible : comme nous le verrons par la suite, dans le contrat

d'affrètement le propriétaire s'engage à transporter les marchandises à lui confiés, non pas sur n'importe quel navire, mais sur tel navire déterminé qui lui appartient : dès lors Tinnavigabilité de ce navire survenant au cours du voyage est un événement for* tuit qui, mettant le propriétaire du navire dans l'impossibilité d'exécuter désormais ses obligations, le libère et met fin au contrat d'engagement. Comment donc parler d'une obligation de louer un autre navire pesant sur le propriétaire, ef par suite, sur le capitaine du navire devenu innavigable et qui résulterait d'un contrat d'affrètement qui n'existe plus? L'obligation imposée au capitaine par l'article 296-2° ne pouvant se justifier par l'existence du mandat existant entre lui et le propriétaire du navire, suppose nécessairement qu'il y a mandat des chargeurs.

Mais alors, peut-on dire en rappelant les principes déjà exposés, comment comprendre l'existence d un tel mandat? Le capitaine et le chargeur ne sont-ils pas étrangers l'un à l'autre ? La réponse est facile à donner. 11 résulte des explications fournies que le capitaine ne peut être le mandataire conventionnel des chargeurs, mais il peut en être le mandataire légal : c'est donc comme tel qu'il devra, au cas d'innavigabilité du navire, en louer un autre.

Cette remarque permet d'ailleurs d'indiquer, au moyen d'une règle précise, dans quels cas le capitaine devra être considéré comme le mandataire du chargeur : ce sera dans la seule hypothèse prévue par l'article 296*2° C. comm. Et, en effet, aucun autre texte n'établit, au profit des chargeurs et à l'encontre du capitaine, une obligation qui ne dérive pas du contrat d'affrètement.

Cela dit, insistons quelque peu sur cette hypothèse pour examiner quelles sont les conséquences qui résultent de ce que le capitaine, procédant ainsi à la location d'un navire, agit comme mandataire du chargeur : nous résoudrons ainsi aisément une question controversée.

Le fret qui devra être payé pour la location du navire peut être proportionnellement supérieur ou inférieur à celui qui est di\ en vertu du contrat d'affrètement : qui supportera cette différence, qui en bénéficiera? Ainsi, un fret' de 8.000 francs a été promis pour un voyage déterminé; au milieu du voyage, le navire étant devenu innavigable, Je capitaine loue, pour achever le voyage, un autre navire moyennant un fret de 3.000 francs. Sera-ce le propriétaire du premier navire qui a promis de transporter la marchandise pour 8.000 francs qui bénéficiera de la différence^ de telle sorte qu'il pourra continuer à demander au chargeur les 8.000 francs que celui-ci a promis? Sera-ce, au contraire, Je chargeur qui ne paiera que 7.000 francs, dont 4.000 francs pour la moitié du voyage fait sur le premier navire et 3.000 francs pour l'autre moitié du voyage, le fret promis pour la location du second navire ne s'élevant qu'à cette somme? La même question se poserait en sens inverse si on supposait le second fret proportionnellement supérieur au premier.

Après les explications données, la solution ne saurait être douteuse. Puisque le capitaine, procédant à la location du second navire, est le mandataire légal du chargeur, et non pas le propriétaire du premier navire devenu innavigable, qui doit supporter les conséquences de ce contrat ou en bénéficier.

En résumé, nous dirons donc : Normalement le capitaine n'est pas le mandataire des chargeurs ; il ne l'est qu'exceptionnellement, dans un seul cas, quand, son navire étant devenu innavigable, il doit en louer un autre, parce qu'un texte de loi crée ce mandat. Dans toutes les autres hypothèses, le capitaine qui ferait une dépense quelconque dans l'intérêt des chargeurs, alors qu'il n'y est pas obligé par le contrat d'affrètement, devrait être traité comme un gérant d'affaires.