M lis, cette difficulté résolue, une autre ques

tion se pose ' Les chargeurs sont-ils tenus sur tout leur patrimoine des obligations contraclées par le capitaine agissant, soit comme étant leur mandataire, soit comme étant leur gérant d'affaires?

Les raisons qui amènent à poser cette question apparaissent de suite. Le propriétaire du navire, représenté par son capitaine, peut se libérer des obligations nées du fait de celui-ci, par l'abandon du navire et du fret (^rt. 216 C. comm.), Ne doit-on pas reconnaître un avantage analogue aux chargeurs, et leur permettre de s'affranchir ^ès obligations nées contre eux, du fait du capitaine par l'abandon des marchandises ?

On peut de suite, contre cette solution, objecter que si le propriétaire du navire jouit, par dérogation au principe contenu dans larticle 2092 C. civ., de la faculté d abandon, c'est parce qu'un texte formel, l'article 216 C. comm., le lui accorde, et qu'aucun ^ texte semblable n'existe au profit des chargeurs. Néan- , moins, à mon avis, la règle favorable au propriétaire ' du navire, écrite dans l'article 216 C. comm., doit être étendue aux chargeurs. Sans doute, l'article 216 constitue une dérogation aux principes du droit commun, et, comme tel,, ne doit pas être étendu facilement par analogie à des hypothèses qu'il ne prévoit pas expressément ; mais il faut bien reconnaître que, dans cette espèce particulière, les nécessités pratiques et les solutions données par le législateur commandent cette extension. Et, en effet, si on a jugé utile d'atténuer la responsabilité des propriétaires du navire pour augmenter, s'il était possible, le nombre des armateurs et favoriser le développement de la marine marchande, ne devait-on pas, pour favoriser le commerce maritime, pour déterminer le plus grand nombre possible de personnes à s'y adonner, atténuer également la res]3on§abilité des chargeurs, relativement aux obligations nées du fait du capitaine agissant comme leur représentant? Ne

byGoosIe

devait-on pas être amené à le faire, d autant plus que, à la différence du propriétaire du navire, le chargeur n'a pas pu choisir le capitaine? La responsabilité du propriétaire étant limitée, on doit dire qu'a fortiori la responsabilité du chargeur doit rêtre.

D'ailleurs, certaines décisions contenues au Code de commerce établissent que tel est bien, malgré le silence de la loi à ce sujet, l'esprit du législateur. Prenons l'article 381 C. comm. Il y a naufrage ou échouement avec bris d'un navire : les marchandises transportées sur ce navire étaient assurées. Le capitaine travaille au sauvetage des marchandises. Dansce cas, dit l'article 381, l'assuré pourra, en dehors de l'indemnité d'assurance qui lui est due, se faire allouer les frais que le sauvetage a occasionnés, jusqu'à concurrence de la valeur des marchandises sauvées qui sont abandonnées à l'assureur, mais seulement dans cette limite. Or, ce travail de sauvetage a été accompli par le capitaine agissant comme gérant d'affaires du chargeur. Si le capitaine, agissant ainsi, ne fait naître au profit du chargeur assuré un droit de créance contre l'assureur que jusqu'à concurrence de la valeur des marchandises, comment concevrait-on que lui, capitaine, agissant contre le chargeur, à raison de sa gestion d'affaires, puisse poursuivre le remboursement des frais de sauvetage sur l'ensemble de la fortune de celui-ci? Le chargeur assuçé doit obtenir de l'assureur tout ce qu'il peut être obligé de payer au capitaine, et si, de ce chef, l'assureur ne peut être tenu que jusqu'à concurrence de la valeur des marchandises sauvées, c'est que le chargeur n'était tenu que dans cette limite au regard du capitaiiie, et qu'il avait par conséquent la faculté d'abandon des marchandises. L'article 381 C. comm. montre donc que l'article 216 C. comm. a une portée beaucoup plus générale que ses termes ne le laisseraient entendre, et qu'en réalité le capitaine n'oblige

.oogle

ceux qu'il représente que jusqu'à concurrence de ce qui lui est confié.

Faut-il encore invoquer eu faveur de cette solution un nouvel argument tiré de Tarticle 401 C. comm.? Lorsque cet article déclare que les avaries communes sont supportées par les marchandises et par la moitié du navire et du fret, au marc le franc de la valeur, il montre bien, a-t-on dit, que lorsque le capitaine a fait des dépenses, a pris des engagements destinés à sauver le navire et la cargaison, le chargeur n'est tenu que sur les marchandises. Cet argument est peu I)robant : en effet, on peut faire remarquer que 1 article 401 n'a nullement pour but de déterminer, au cas où il y a avarie devant être supportée tout à la fois par le propriétaire du navire et les chargeurs, sur quels biens ces différentes personnes doivent supporter leur dette, mais dans quelle proportion devra être supportée par chacune d'elles la charge de cette avarie ; et il n'y aurait rien de contradictoire à proclamer en même temps que la contribution se fera au marc le franc de la valeur des marchandises et de la moitié de la valeur du navire et du fret, et que cependant chacun des contribuables devra supporter sa part sur tout son patrimoine. L'article 404 C. comm. montre bien d'ailleurs que telle est l'interprétation qui doit être donnée de l'article 401. Dans l'article 404, il est question , d'avaries particulières, et il est dit que ces avaries doivent être supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la dépense. Si on voulait soutenir que l'article 401 a pour objet, non seulement d'indiquer comment doit être répartie la charge de l'avarie commune, mais encore d'établir sur quels biens chaque contribuable doit être tenu, on devrait reconnaître que l'article 404 doit avoir aussi pour but, et de dire qui doit supporter les conséquences de l'avarie particulière, et de préciser sur quoi on en est tenu. Et comme on ne

retrouve dans Tarlicle 404 aucune des limitations que contient Farticle 401, il faudrait conclure, ce qui serait bien difficile d'expliquer rationnellemeut, que celui qui est tenu à raison d'une avarie commune n'est tenu que sur les marchandises ainsi sauvées, que celui qui est obligé à raison d'une avarie parlieulière l'est sur tous ses biens.

Il faut donc écarter cet argument; mais l'article 381 suffit à lui seul paur établir que le chargeur jouit de la faculté d'abandon des marchandises confiées au capitaine pour s'afiranchir des obligations qui lui incombent et qui résultent d'actes passés par ce capitaine ayant agi comme mandataire ou comme gérant d'affaires.

C'est la solution consacrée par la jurisprudence (*).

(') Cass., 2 avril 1884, S., 85. 1. 25. — Aix, 23 déc. 1902, R.I. D. M„ i8« année, p. 525.