CHAPITRE PREMIER

SECTION PREMIERE Nature du contrat d'affrète^.ent.

132. Le navire est doac armé, équipé : il est temps de s'occuper de son exploitation. Rien à dire si le propriétaire du navire, étant en même lemps commerçant, se sert de son navire exclusivement

Sour transporter ses marchandises : Texploitation u navire ne donne lieu, dans ce cas, à aucun contrat. Mais, le plus souvent, il n'en sera pas ainsi : ce sera, grâce au contrat de louage, que le propriétaire du navire en tirera parti, comme le fait a ailleurs le propriétaire qui n'occupe pas lui-même Timmeuble qui lui appartient. Ce contrat de louage prend, en notre matière spéciale, le nom de contrat d'afirètement ou de nolissement, ces expressions dérivant des mots fret et nolis qui désignent le loyer payé par

le locaUire que Ton appelle aflréteur, ou chargeur, au bailleur qui est nommé fréteur et qui n'est autre que le propriétaire du navire ou larmateur.

Les conventions des parties étant libres, le propriétaire peut tout d'abord louer le navire non équipé à line personne : on est alors en présence d'un louage de choses ordinaire qui n'est l'objet d'aucune disposition spéciale.

Mais le propriétaire peut aussi louer son navire équipé à un tiers. Ici, il y a un contrat d'une nature

S lus complexe : en effet, non seulement, comme ans l'hypothèse précédente, il y a louage de choses, puisque, dans les deux cas, il y a mise du navire à la disposition du tiers, mais il y a aussi louage de services, puisque le propriétaire fournit non seulement le navire, mais encore les services du capitaine et des gens de l'équipage qui sont ses préposés.

Enfin (et c'est ce qui se produira le plus fréquemment), le propriétaire peut exploiter lui-même son navire, s'engageant envers une ou plusieurs personnes à transporter leurs marchandises à un endroit désigné moyennant un fret déterminé : alors le contrat d'affrètement est souvent appelé contrat de transport maritime : quelle en est la nature? On pourrait être tenté de reconnaître au contrat de transport maritime les caractères du contrat Hc transport terrestre, et, par conséquent, de H ire que, comme le contrat de transport terrestre, le contrat de transport maritime est purement et simplement un louage de services. Mais, en réalité, cette assimilation de ces deux contrats de transport ne serait pas exacte. D'ordinaire quand un transport s'effectue par terre, il est indifférent que ce soit par un véhicule ou un autre : quel que soit le véhicule employé, la chose arrivera aussi bien à destination. C'est pour cela que le contrat de transport terrestre ne constitue qu'un louage de services; puisqu'il n'y a pas un véhicule déterminé sur lequel doive nécessairement se faire le transport, il n'y a pas place pour le louage de choses.

Il en est tout autrement pour le contrat de transport maritime. A cause des dangers que fait naître la navigation maritime, il n'est pas sans intérêt pour le chargeur que le transport se fasse sur un navire ou un autre ; ce chargeur prend len considération Tâge du nayire, la façon dont il a été construit ; et, par suite, quand un contrat de transport de marchandises est conclu, il n-y a pas seulement un louage de services en vertu duquel Farmateur s'engage à faire parvenir la marchandise à tel endroit déterminé ; à ce louage de services se joint un louage de choses, l'armateur s'engageant, en outre, à transporter la marchandise sur tel navire déterminé, et, par conséquent, consentant à la location, soit du navire entier, soit d'une quote-part de ce navire.

On le voit donc, le contrat d'affrètement, dont s'occupe le Code de commerce, constitue tout à la fois un louage de choses et un louage de services, aussi bien quand il s'agit du contrat de transport proprement dit, au moyen duquel le propriétaire exploite lui-même son navire, que quand il s'agit du contrat par lequel le propriétaire met son navire à la disposition d'un tiers qui s'en servira comme il le voudra.

SECTION II

Conditions exigées pour la validité et la preuve du contrat d'affrètement. De la charte-partie.

133. Les conditions de validité du contrat d'affrètement ne nous arrêteront pas; c'est un contrat consensuel, formé, par conséquent, par le simple accord de volontés, et nous avons vu, en nous occupant du capitaine, que ce contrat passé régulièrement par le capitaine seul, en dehors du lieu de la demeure du propriétaire du navire, pourra être invoqué utilement par le tiers de bonne foi qui aura Ed. Vermond 8

traité au lieu de la demeure du propriétaire du navire sans que celui-ci soit intervenu.

134. En ce qui concerne la preuve de ce contrat, on rencontre une règle que i on peut considérer comme générale en matière maritime : le contrat d'affrètement doit être constaté par écrit (art 273 C. comm.). 11 est, d'ailleurs, inutile de répéter les raisons qui ont motivé cette exigence ; elles ont été exposées à propos de la vente des navires. Il est inutile de revenir sur les conséquences qu'entraîne Texistence de cette règle pour la même raison. Nous savons que le législateur, en demandant la rédaction d'un écrit, n'a pas voulu rendre le contrat solennel ; même en l'absence d'un écrit, le contrat d'affrètement sera donc parfaitement valable; seulement le législateur a voulu écarter la preuve testimoniale, de telle sorte que les parties qui auront omis de rédiger Técrit ne pourront avoir recours qu'à l'aveu et au serment pour établir l'existence du contrat.

11 faut donc un écrit qui constate l'existence du contrat d'affrètement, et j'ajouterai avec la majorité des auteurs, pour les motifs développés à propos de la vente d'un navire, que cet écrit doit avoir été rédigé en vue de constater le contrat d'affrètement. On ne saurait donc faire la preuve du contrat, soit par les livres de commerce, soit par la correspondance. Cet écrit, rédigé spécialement en vue de fournir la preuve du contrat d'affrètement, est nommé chartepartie. Ce nom provient d'un très ancien usage ; autrefois, quand un contrat d'affrètement était passé, l'écrit qui le constatait était coupé en deux : chaque partie en conservait un morceau. Si, plus tard, il s'élevait une difficulté, chaque partie apportait le morceau qu'elle avait entre les mains à l'effet de reconstituer l'acte : de là le nom de car ta partita, et de chartepartie.

135. L'article 273 C. comm. énumère les différentes énonciations que doit contenir la charte-par-

tie : mais il ne faudrait pas en conclure qu'une charte-

Sartie dans laquelle manqueraient une ou plusieurs e ces énonciations, n'aurait aucune force probante. En réalité, le législateur en procédant ainsi, a voulu faire connaître quelles sont les indications utiles pour faire de la charte-partie un acte pouvant prouver, d'une façon certaine, l'existence du contrat d'affrètement, permettant d'établir d'une façon complète l'étendue des droits et des obligations résultant, de ce contrat au profit ou à Tencontre des parties ; et, par conséquent, la cliarte-partie incomplète prouvera, dans la limite des renseignements qu'elle fournit, le contrat d'affrètement en vue duquel elle a été rédigée.

Passons rapidement en revue les énonciations énumérées dans l'article 273 C. comni.

En premier lieu, la charte-partie doit contenir les noms des parties contractantes : c'est pour cela que l'article 273 C. comm. dit que la charte-partie énonce les noms du fréteur et de l'affréteur. Cette prescription de l'article 273 C. comm. sera nécessairement suivie quand le contrat d'affrèlement sera passé entre le propriétaire du navire et l'affréteur; mais qu'arrive-t-il dans le cas où, l'affréteur ayant traité avec le capitaine, on aura omis de faire mention dans la charte-partie du nom du propriétaire du navire? C'est bien ici une des hypothèses dans lesquelles on peut dire qu'une charle-partie même incomplète permettra aux parties de faire la preuve de ce dont elles ont convenu. Le capitaine n'a traité que comme mandataire du propriétaire du navire, et l'indication du nom du capitaine fait connaître ce propriétaire.

En second lieu, la charte partie doit spécifier quel est le navire à propos duquel est conclu le contrat d'affrètement. On a vu, en eftet, que tout contrat d'affrètement constitue à la fois un louage de chose et un louage de services : il faut donc que l'objet loué soit désigné dans l'acte destiné à prouver le

contrat. C'est pour ce motif que Ta rticle 273 C. comm, veut que la charte-partie énonce le nom et le tonnage du navire, et le nom du capitaine. Est-ce à dire alors que Ton devra regarder comme sans valeur la charte-partie qui ne contiendrait pas toutes ces énonciations? Non; sans doute, le navire sera fort bien désigné si toules ces indications ont été données; mais alors même que la charte-partie ne mentionnerait pas le nom du capitaine, alors même qu'elle ne parlerait pas du tonnage du navire, il pourra se faire qu'il n'y ait aucun doute sur l'identité du navire loué. Et même il pourra, en fait, arriver que, dans certains cas, la charte-partie ne contienne aucune des énonciations dont il s'agit : le nom du bâtiment suffira fréquemment à bien individualiser le navire, à le faire connaître d'une façou certaine. Bien plus, le nom du navire lui-même pourra, sans inconvénient, ne pas figurer da^ns la charte-partie : c'est ce qui aura lieu quand un chargeur fera un contrat de transport avec une grande compagnie de navigation. Le chargeur ayant une égale contiance dans tous les bâtiments appartenant à celte compagnie, on ne retrouve plus le louage de choses qui existe d'ordinaire dans tout contrat d'affrètement : il n'y a donc pas à préciser quel est l'objet loué, puisqu'il n'y en a pas.

L'indication du tonnage du navire, du nom du capitaine ne sert pas seulement à établir l'identité du navire; elle est utile à d'autres points de vuç. Grâce à l'indication du tonnage, on connaît la quantité de marchandise^ que peut contenir le navire, ce qui a de l'intérêt pour l'affréteur qui, faisant un contrat d'affrètement total, loue le navire tout entier moyennant un prix déterminé.

Quant à l indication du nom du capitaine dans la charte-partie, elle peut avoir été faite parce que l'affréteur, le chargeur, ayant une confiance toute particulière dans ce capitaine, veut que ce soit ce

DU CONTRAT d'a^FRÈTEMENT 257

capitaine qui commande le navire pendant la durée du contrat d*affrètement. Qu'arrivera- 1- il donc dans le cas où, rindication du nom du capitaine ayant été faite dans ce but, le propriétaire du navire, usant du droit que lui donne Tarticle 218 C. comm., congédierait le capitaine? Les principes généraux du droit conduisent à dire que l'afifréteur pourrait demander la résiliation du contrat pour inexécution des conditions. Mais on arrive ainsi à une solution uiauvaise {>our Taffréteur qui a, au contraire, intérêt à ce que 6 contrat d'affrètement soit complètement exécuté : pour éviter cela, Taffréteur ne pourrait-il pas, au moyen d'une clause insérée dans la charte-partie, enlever au propriétaire du navire le droit de congédier le capitaine? La raison de douter provient de ce que la loi, ainsi qu'on l'a vu, défend au propriétaire du navire de renoncer à la faculté de congédiement dans le contrat d'engagement passé avec le capitaine: ce qu'il ne peut faire lorsqu'il traite avec le capitaine, il ne doit pas pouvoir le faire, semble-t-il, quand il contracte avec une autre personne. Néanmoins, la solution contraire paraît préférable. Et, en effet, cette faculté de congédiement reconnue au propriétaire du navire forme la contre-partie des pouvoirs étendus qu'il concède au capitaine : on comprend, dès lors, que ce propriétaire ne puisse renoncer à son droit en traitant avec celui-là même contre lequel il peut avoir à l'exercer. Mais la situation n'est plus la même quand cette renonciation est consentie à l'aflréteur. En effet, celui ci peut attacher une grande importance à ce que ce soit tel capitaine qui reste à la tête du navire, et on ne voit pas pourquoi le propriétaire du navire pourrait, par un simple caprice, tromper les espérances de 1 affréteur; il doit le pouvoir d'autant moins qu'au cas d'accident causé par le changement de capitaine, sa responsabilité à l'égard de l'affréteur se trouve atténuée d'une façon considérable par l'article 216 C. comm.

La charte-partie qui contient les énonciations utiles pour faire connaître les parties, le nayire loué, doit aussi donner toutes les indications nécessaires pour établir les droits et les obligations des parties. C^est pour cela que, d'après l'article 273 C. comm., la charte-partie énonce le lieu et le temps convenus pour la charge et la décharge, indique le prix du fret ou nolis, déclare si Taifranchissement est total ou partiel, détermine l'indemnité due pour les cas de retard. Toutes ces indications, cela est évident, ne sont pas nécessaires pour que la charte-partie puisse être utilement invoquée : en eflet, il résulte de Farticle 274 C. comm. que le temps exigé pour la charge et la décharge peut n'être pas mentionné dans la charte-partie, puisque cet article nous dit que, à défaut de la convention des parties, on s'en référera à ce sujet à l'usage des lieux ; d'autre part, même au cas où aucune indication spéciale ne serait faite, l'ensemble de la charte^artie montrera si on se trouve en présence d'un affrètement total ou partiel; enfin, les parties pourront fort bien, en observant le silence sur ce point, s'en remettre aux tribunaux pour fixer le quantum des indemnités dues au cas de retard. De toutes les indications énumérées, il n'en est qu'une par conséquent qui paraît essentielle, c'est celle qui a pour but d'indiquer le prix du fret; et encore, on est obligé de reconnaître qu'en réalité elle ne l'est pas; et, en effet, faute de fret établi par la convention des parties, on dira qu'il sera fixé d'après le cours moyen du fret au lieu du départ pour des marchandises semblables.

Le Code de commerce qui, on vient de le voir, mentionne beaucoup d'indications qui, sans doute, se trouveront dans bien des chartes-parties, mais qui ne sont pas essentielles, ne parle pas d'une énonciation qui, semble-t-il, devrait toujours se trouver dans le cas où il s'agit du contrat de transport maritime, je veux parler de renonciation des marchandises.

DU CONTRAT d'aFFRÈTEMENT 259

S'il en est ainsi, c'est parce que, comme cela sera expliqué plus tard, cette énuméralion des marchandises fait l'objet d'un acte spécial nommé connaissement (art. 281 C. comm.). Au reste, comme les énonciaiions du connaissement sont les mêmes que celles de la charte-partie, on se contente de rédiger le connaissement qui remplace la charte-partie. Etant donné cet usage, on ne fera une charte-partie que dans le cas où le contrat d'affrètement aura pour objet de louer un navire équipé à un tiers qui l'exploitera comme il l'entendra.

SECTION III Effets du contrat d'affrètement.

§ 1 . Obligations du fréteur,

136. Que le contrat daJBfrètement ait pour objet de livrer un navire tout équipé à l'affréteur c^ui s'en servira comme il lui conviendra, ou qu'il alit pour objet d'assurer au chargeur le transport de S0s marchandises, ce contrat contient tout à la fois et un louage de choses et un louage de services ; pat* suite, le propriétaire du navire doit, comme fréteur, être tenu de toutes les obligations que font naître, à rencontre du bailleur, et le louage de choses et le louage de services.

V Le fréteur est tenu de toutes les obligations que le louage de choses fait naître à l^ encontre du bailleur ,

137. Ces obligations sont indiquées dans l'article 1719 C. civ. :

« Le bailleur est obligé par la nature du contrat »» et sans qu'il soit besoin d aucune stipulation parti- » culière :

» 1* De délivrer au preneur la chose louée ;

» 2** D'entretenir cette chose en état de servir à ») Tusage pour lecjuel elle a été louée ;

» 3"* D'en faire jouir paisiblement le preneur pen- » dant la durée du bail ».

a) // s'agit d'un propriétaire qui a donné à bail son navire tout équipé à un affréteur qui l'exploitera comme il V entendra, — - 138. Dans ce cas, on va retrouver aisément, à la charge de ce propriétaire du navire, l'existence des obligations cnumérées dans larticle 1719 C. civ. En effet, dans ce contrat d'affrètement, c'est bien évidemment le caractère de louage de choses qui domine; ce qui a été loué c'est le navire, et s il s'y joint un louage de services, c'est seulement parce que ce propriétaire, au lieu de donner à bail un navire sans équipage, procure également les services du capitaine et des mat^lots.

Délivrance du navire. — Le propriétaire sera donc tenu de délivrer le navire à l'affréteur ; cette délivrance s'effectuera, comme pour tout autre louage de choses mobilières ou immobilières, par lu remise du navire à l'affréteur. 11 faut ajouter qu'étant donnée la nature du contrat d'affrètement passé, cette remise doit assurer à l'affréteur la jouissance intégrale du navire, et de là la décision contenue dans l'article 287 C. comni. Le capitaine du navire ne pourrait pas, dans l'hypothèse où l'affréteur n utiliserait pas tout le navire, prendre, en son nom ou au nom du propriétaire, des marchandises pour compléter la cargaison : en effet, l'affréteur ayant loué complètement le navire, nul autre ne doit pouvoir s'en servir. L'article 287 C. comm. indique, en conséquence, que si le capitaine avait, malgré la prohibition de la loi, pris ainsi des marchandises pour compléter la cargaison, ce serait à l'affréteur qu'ap- ^ partiendrait le fret dû pour le transport de ces mar- ' chandises.

Le plus souvent, le propriétaire ne se contente pas, dans le contrat d'affrètement, de dire qu'il

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donne à bail son navire; il ajoute que le navire, objet du contrat d'affrètement, a une capacité de tant de tonneaux : or, il peut y avoir erreur dans l'indication du tonnage, quelle en sera la conséquence ?

Si le tonnage réel est supérieur au tonnage déclaré, Terreur sera sans importance : en effet, le propriétaire a bien livré ce qu'il a promisy puisque le navire a une capacité plus grande qu'il ne l'avait dit et que cela, d^ordinaire, ne peut qu'être avantageux à l'affréteur; il n'en serait autrement que quand les trop grandes dimensions du navire seraient pour l'affréteur une cause d'inconvénient^.

Mais qu'admettre dans le cas où le tonnage réel est inférieur au tonnage indiqué? Ne doit-on pas reconnaître que le propriétaire du navire u'a pas livré ce qu'il avait promis? A cette question répondent les articles 289 et 290 C. comm. qui n'exigent aucune explication.

Cette délivrance, que le droit commun impose h tout bailleur, doit, d'après l'article 1720 C. civ., être faite dans des conditions telles que le preneur reçoive la chose du vendeur en bon état de réparations de toute espèce. Transportée en notre matière, cette disposition conduira à dire que le fréteur n'aura régulièrement exécuté son obligation de délivrance qu'autant que le navire aura été, au moment de la remise, en bon état de navigabilité.

Qu'arrivera-t-il donc s'il en était autrement?

Tout d'abord, en vertu des principes généraux du droit, l'affréteur constatant, avant le départ, le mauvais état du navire, peut demander la résiliation du contrat. Dans ce cas, bien évidemment, il n'aura pas a payer le fret promis, et pourra, de plus, demander des dommages-intérêts, à raison du préjudice que lui cause le non-accomplissement du voyage.

Mais il peut se faire que, malgré le mauvais état du navire, le voyage ait été entrepris; il peut se faire

même que le navire ait complètement effectué ce voyage. Dans ce cas, il y aura lieu à des dommagesintérêts dus par le propriétaire du navire à Taffréteur, à raison des conditions défectueuses dans lesquelles le voyage s'est accompli; maïs TaiOfréteur devra-t-il le fret? La jurisprudence, ainsi que beaucoup d'auteurs, ne Tadmettent pas parce qu'ils appliquent littéralement l'article 297 G. comm. qui déclare que le capitaine perd son fret si l'affréteur prouve que, lorsque le navire a fait voile, il était hors d'état de naviguer ('). Dans cette doctrine, on justifie cette décision en disant qu'il y a là une sorte de peine frappant le propriétaire du navire que Ton punit ainsi de la très grave imprudence qu'il a commise en faisant entreprendre un voyage à un navire en mauvais état. Mais cette solution est bien difficile à admettre : en permettant ainsi à l'affréteur de ne pas payer le fret alors que le voyage a été accompli, on lui assure un bénéfice au détriment du propriétaire du navire : or notre législation ne connaît pas ces peines édictées à l'encontre de l'une des parties et ayant pour résultat d'enrichir l'autre : il faut donc dire que, si le voyage est accompli, l'aJBfréteur devra le fret. L'article 297 G. comm. ne doit trouver son application, pour ce qu'il dit relativement au fret, que dans le cas où le mauvais état du navire empêcherait le voyage de se terminer.

Entretien du navire en bon état. — L'article 1719 G. civ. obligeant le bailleur à entretenir la chose louée en état de servir à l'usage pour lequel elle a été louée, le propriétaire du navire fréteur sera tenu pendant le voyage d'entretenir le navire en bon état de navigabilité. Et c'est ce qui est établi par l'article 296 G. comm. qui dit que, si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, l'affréteur est tenu d'attendre ou de payer

(•) Gass., 6 juin 1882, S., 82. 1. 411.

DU CONTRAT d'aFFRÈTEMENT 263

le fret en entier. Le législateur indiqué ainsi que, s'il y a nécessité de radouber le navire en cours de route, ce sera le propriétaire, par Tentremise de ^on mandataire, et non pas l'affréteur, qui devra le faire. Au reste, ou peut remarquer que le Code de commerce s'est inspiré des principes qui ont dicté Tarticle 1724 C. civ., dans le cas où des réparations doivent être faites au navire pendant que dure le contrat d'affrètement. Si ces réparations incombent au propriétaire du navire, l'affréteur doit, comme le preneur ordinaire, subir. les inconvénients qu'entraînent les réparations à faire ; de même que le preneur dans le louage de choses ordinaire, il ne pourra, de ce chef, demander des dommages-intérêts.

Jouissunce paisible assurée à l affréteur, — La dernière obligation dont parle l'article 1719 G. cjv. consiste en ce que le bailleur doit faire jouir paisiblement le preneur pendant la durée du bail. Cette obligation pèsera également sur le propriétaire du navire, et, par suite, il sera tenu, comme le dit l'article 295 C. comm., de dommages-intérêts envers l'affréteur à raison de tous les retards qui ne proviennent pas d'un cas fortuit et qui empêchent ou prolongent le voyage.

b) // s'agit d'un propriétaire de navire qui s'engage à transporter des marchandises, — 139. Nous allons, à propos de ce contrat de transport maritime, retrouver ces mêmes obligations ; elles auront, sans doute, moins d'importance que dans l'hypothèse précédente, mais elles n'en existent pas moins. En effet, nous avons vu que ce contrat de transport contient un louage de choses, puisque le chargeur a voulu que ces marchandises soient transportées sur un navire déterminé : le chargeur a, par conséquent, loué ce navire en entier ou une quote-part de ce navire. Par suite, le fréteur va être obligé de délivrer à l'affréteur ce navire ou cette quote-part; mais il ne saurait être question de la remise effective, matérielle de

tout le navire ou d'une partie à lafFréteur : le fréteur qui s'est engagé à transporter les marchandises doit, en effet, pour pouvoir le faire, conserver la disposition du navire. La délivrance qui sera faite consistera en ce que le chargeur sera mis à même de placer ses marchandises sur le navire.

Tenu de faire cette délivrance, le fréteur sera également tenu d'entretenir le navire en bon état de navigabilité, de faire jouir paisiblement le chargeur pendant la durée du bail. Ce sont là des points à propos desquels il n'y a pas à insister.

2° Le fréteur estjemides obligations que le louage de services fait naître à l'encontre du bailleur,

a) // s'agit d'un propriétaire qui a donné à bail son navire tout équipé à un affréteur qui l'exploitera comme il l'entendra. — 140. Encetle hypothèse, les obligations dérivant du louage de services ne méritent pas d'arrêter longtemps l'attention. Dans ce contrat d'affrètement, en effet, c'est bien évidemment le caractère de louage de choses qui domine, et il ne s'y ajoute un louage de services que parce que le propriétaire, au lieu de donner à bail son navire sans équipage, procure aussi les services du capitaine et des matelots. Aussi, sans insister à ce sujet, il suffira de faire remarquer que c'est l'existence de ce louage de services qui explique que le fréteur soit responsable vis-à-vis de l'affréteur des faits des gens de l'équipage.

b) // s'agit d'un propriétaire de navire qui s'engage à transporter des marchandises, — 141, 11 en est autrement quand il s'agit du contrat de transport maritime; ce contrat est, avant tout, un louage de service comme le contrat de transport terrestre, puisque le fréteur promet ses services, promet de transporter les marchandises, et il n'est qu'accessoirement un louage de choses parce que celte obliga-

DU CONTRAT d' AFFRÈTEMENT 265

tion qu'assume le fréteur de transporter les marchandises doit s'accomplir sur un navire déterminé.

Il importe donc d'étudier avec soin cette obligation à laquelle se soumet le fréteur de transporter les marchandises : décomposons les différents éléments que contient cette obligation. Tenu de transporter les marchandises, le fréteur devra, tout d'abord, prendre toutes les précautions nécessaires pour en assurer sa conservation pendant tout le temps qu'elles lui seront confiées; il devra, en second lieu, effectuer le transport dans les délais prévus par les parties; enfin il devra, arrivé au port de destination, remettre ces marchandises au destinataire.

Conservation des marchandises. — Que le fréteur soit obligé de veiller à la conservation des marchandises qu'il doit transporter, c'est ce qui résulte de l'article 222-1* C. comm. qui dit que le capitaine est responsable des marchandises dont il se charge, et de l'article 230 C. comm. qui déclare que la responsabilité du capitaine ne cesse que par la preuve d'obstacles de force majeure. L'article 1783 G. civ. montre, d'ailleurs, que cette responsabilité commence au moment où les marchandises sont mises à la disposition du fréteur pour être chargées.

C'est donc au capitaine, mandataire du fréteur, qu'il appartient décharger les marchandises de façon à en éviter la détérioration pendant le voyage. En pratique, le capitaine, voulant se ménager la preuve qu'il n'a commis aucune faute dans le chargement, fait constater, à l'arrivée, par des experts, le bon arrimage des marchandises. Le capitaine, en principe, charge les marchandises comme il lui convient : on comprend d'ailleurs qu'il était impossible de lui imposer par avance des règles précises. La seule précaution que prenne le législateur à ce point de vue est de lui défendre, sauf quand il s'agit de navigation au petit cabotage, de charger, à moins que le chargeur n'ait donné son consentement par écrit, les

marchandises sur le pont ou tillac. D'après Tarticle 229 C. comm., le capitaine qui n'obéit pas à cette prescription est responsable de tout le dommage arrivé à la marchandise et, par suite, ne serait pas admis à prouver que le dommage se serait également produit si la marchandise avait été autrement chai*^ gée.

Cette responsabilité qui incombe au fréteur et qui Toblige à charger avec soin les marchandises à lui confiées, Toblige aussi, pendant toute la traversée, à prendre toutes les mesures nécessaires pour les conserver en bon état. Il doit, enetfet, à la fin du voyage, restituer les marchandises telles qu'il les a reçues, et, comme le dit l'article 230 C comm., il n'est libéré de cette obligation qu'autant qu'il prouve que c'est par suite d'un cas de force majeure, c'est-à-dire sans qu'on puisse lui reprocher une faute ou une négligence, que cette obligation est devenue inexécutable. L'application de cette idée, fort simple en elle-même, a donné lieu à certaines difficultés au cas d'incendie. Certains interprètes ont, en effet, prétendu que, dans le cas où des marchandises auraient été détruites ou détériorées par un incendie le capitaine et le fréteur seraient libérés de toute responsabilité, en prouvant qu'il y a eu incendie, de telle sorte que, pour obtenir des dommages-intérêts, le chargeur serait obligé de prouver que l'incendie s'est produit par la faute du capitaine. Mais cette opinion me semble devoir être écartée comme contraire à l'article 230 C. comm. Puisque, d'après cet article, la responsabilité du capitaine, et par suite du fréteur, ne cesse que par la preuve d'obstacles de force majeure, il ne suffira pas au capitaine d'établir qu'il y a eu incendie, il faudra qu'il démontre que cet incendie provient d'un cas fortuit. En effet, de ce qu'il y a eu un incendie, il n'en résulte nullement qu'il n'y a ni faute, ni négligence du ca [iitaine ; l'incendie peut avoir pour cause la faute, la négligence de celui-ci.

DU cbNTRAT d'affrètement 267

Transport des marchandises dans le délai voulu, — Le capitaine, étant tenu de transporter les marchandises à lui confiées dans les délais convenus, sera responsable de tous les retards qui se seront produits dans Texécution de cette obligation et qui lui seront inlputables. Bien entendu, il n'aurait pas à répondre des retards qui seraient causés par un cas fortuit. Ces solutions fort simples sont d'ailleurs exposées dans Tarticle 295 G. comm. relatif aux retards imputables au capitaine, et dans les articles 276 et 277 G. comm. relatifs aux retards dus à un événement fortuit.

Remise des marchandises au destinataire, — Le capitaine, arrivé au lieu de destination, devra remettre les marchandises reçues à qui de droit. Cette remise se fera au lieu et de la façon convenus par les parties, ou, à défaut de convention, au lieu et de la façon déterminés par les usages. Le capitaine se ménagera la preuve qu'il a effectué la remise en exigeant un reçu (art. 285 G. comm.).

Telles sont donc les obligations pesant sur le fréteur dans le contrat de transport maritime et que résume Tartic'e 222-1° G comm. J'ajouterai que cette responsabilité qui incombe au capitaine et, par suite, au fréteur, s'éteindra grâce à une prescription particulièrement courte que signalent, d'une part, l'article 435 C. comm., d'autre part, rarticle433C. comm.

L'article 435 G. comm., supposant que la marchandise est remise en mauvais état par le capitaine au destinataire, veut que ce destinataire fasse, au moment même de la réception des marchandises, ou, au plus tard, dans les vingt-quatre heures qui suivent, des protestations fondées sur ce que la marchandise ne liii est pas livrée dans l'état où elle devrait être. Ces protestations doivent, d'ailleurs, dans le mois, être suivies d'une demande en justice. On considère que, par cela même que le destinataire n'a pas protesté, n'a pas agi dans les délais indiqués,

il a considéré la marchandise comme étant en bon état.

Quant à Tarticle 433 G. comm., il dit : ; <• Sont » prescrites toutes demandes en délivrance de mar- » cbandises un an après l'arrivée du navire ». Valin donne, dans les termes suivants, la raison d'être de cette disposition : « L'intérêt du commerce maritime » et de la navigation l'exigeait de la sorte pour la » tranquillité de ceux qui s'y livrent. Plus leurs opé- ») rations sont rapides et multipliées, plus leur libé- » ration doit être prompte, simple et entière »>.

L'article 2 de la loi du 14 décembre 1897 a complété la disposition contenue dans l'article 433, dernier alinéa, G. comm. ; il étend l'application de cette prescription d'un an h l'action en dommages-intérêts exercée par le chargeur pour retard dans le transport des marchandises ou pour avarie dont il a été victime.

a Le dernier paragraphe de l'article 433 G. comm., dit cet article 2, est modifié de la façon suivante :

») Toute demande en délivrance de marchandises ou en dommages -intérêts pour avarie ou retard dans leur transport, uq an après Tarrivée du navire.

» La même prescription est opposable à l'action des passagers contre le capitaine et leâ propriétaires du navire ayant pour cause un dommage ou retard éprouvé pendant le voyage •>.

Appendice I. — Du connaissement,

142. Après avoir dit dans son premier alinéa que le capitaine est responsable des marchandises dont il se charge, l'article 222 G. comm. ajoute : « 11 en » fournit une reconnaissance; cette reconnaissance » se nomme connaissement ». Le Gode de commerce consacre au connaissement un titre spécial; il s'agit là, en effet, d'un écrit qui a une importance considérable.

Gomme l'indique l'article 222 G. comm., le con-

naissement sert, tout d'abord, à établir la réception de§ marchandises par le capitaine et à donner au chargeur, ou plutôt à celui qui en aura reçu le pouvoir, c'est-à-dire au destinataire, le moyen de réclamer ces marchandises au capitaine à la fin du voyage. Mais cette utilité n'est pas la seule : attestant que le capitaine a reçu les marchandises, le connaissement prouve la perfection du contrat de transport. Et, en effet, la charte-partie, en supposant qu'elle ait été rédigée, constatera bien qu'il y a eu promesse de transport des marchandises; mais il en est du contrat de transport comme du prêt, du dépôt : ce contrat est, en réalité, un contrat réel qui ne sera parfait qu'autant que les marchandises auront été remises au capitaine qui a promis d'en effectuer le transport, ce capitaine ne pouvant être tenu d'accomlir cette obligation que lorsque les marchandises ui sont confiées. Le connaissement, prouvant que le capitaine a reçu les marchandises, permettra aux parties d'établir la perfection du contrat de transport, d'invoquer les droits qui en connaissent à leur profit. Ppur répondre aux besoins qui viennent d'être indiqués, la rédaction du connaissement pouvait, semble-t-il, être des plus simples. Puisque raccord des volontés est constaté dans la charte-partie qui contient toutes les clauses et conditions au contrat passé, il devait suffire qu'il fût dit dans le connaissement que, en exécution du contrat passé, le chargeur avait remis au capitaine les marchandises, et que l'indication et Ténumération des marchandises y fussent faites. Mais, en réalité, les choses ne se passent pas ainsi et l'article 281 C. comm. montre qu'on ne

f)rocède pas par renvoi à ce qui a été consigné dans a charte-partie, mais qu'on insère au contraire dans le connaissement toutes les énanciations que doit contenir la charte-partie. Si c'est ainsi que les choses se passent, c'est parce que, quand il s'agit du contrat de transport, on ne rédige jamais de charte-partie,

le connaissement en tenant lieu. Et, en efiPet, pourquoi rédiger deux actes écrits, la charte-partie, d'une part, énonçant les clauses et conditions du contrat passé, le connaissement, d'autre part, établissant que la remise des marchandises au capitaine, qui constitue une condition essentielle de Texistence du contrat de transport, a été effectuée? Pourquoi ce dernier acte, rédigé au moment où le contrat de transport est devenu parfait, ne contiendrait-il pas, en même temps que Fattestation de la remise des marchandises au capitaine, l'indication de toutes les clauses et conditions du contrat passé? De là une nouvelle utilité du connaissement : il supplée à la charte-partie et, à lui seul, donne une preuve complète de l'existence du contrat de transport.

143. Servant de preuve pour le contrat d'affrètement, le connaissement devrait, si aucun texte spécial n'était écrit à ce sujet, être rédigé en double original, comme lèvent l'article 1325 G. ci v., puisque le contrat d'affrètement est un contrat synallagmatique.Mais,en réalité, il n'est pas besoin de recourir, à ce sujet, aux articles du Code civil : le Gode de commerce contient une disposition expresse, et l'on doit même constater que la nécessité de rédiger le connaissement en plusieurs exemplaires a été établie bien avant que l'on ait songé à poser cette règle en droit civil. Tandis que notre ancien droit ne fournit aucun texte exigeant la formalité du double écrit en matière civile, tandis que le premier arrêt du Parlement qui énonce et applique cette règle créée par lui est du 30 août 1736, l'ordonnance de 1681, art. 3, liv. 3, t. 2, établissait, au contraire, la néces site de rédiger le connaissement en plusieurs originaux.

Ce ne sont pas, d'ailleurs, exactement les mêmes principes qui ont amené le législateur à exiger la rédaction de plusieurs originaux quand il s'est agi d'actes régis par le droit civil et quand il s'est agi

du connaissement : en effet, Fordonnance de 1681 et surtout notre Code de commerce exigent pour le connaissement un nombre d'originaux plus grand que cela n'aurait été nécessaire si on s'en était tenu aux principes du droit civil. D'après Tarticie 1325 C. civ., il doit être rédigé autant d'originaux qu'il y a de parties ayant un intérêt distinct, et l'on est d'accord pour considérer comme parties ayant un intérêt distinct, ainsi que l'expriment MM. Aubry et Rau (*) : « Les parlies seulement auxquelles la con- » vention impose, par elle-même et dès l'origine, des »> obligations réciproques des unes à l'égard des 0 autres ». D'après cette théorie, le connaissement devrait être rédigé en double original, attendu que deux personnes seulement, le fréteur et le chargeur, sont tenues dès le début, en vertu du contrat d'affrètement, d'obligations réciproques de l'une à l'égard de l'autre. Or, il n'en est pas ainsi. L'ordonnance de 1681 veut qu'il y ait trois originaux : en dehors de l'original qui doit rester entre les mains du maître ou capitaine représentant le fréteur, de l'original que doit avoir le chargeur, l'ordonnance veutqu'un autre original soit rédigé pourle destinataire qui certainement n'a pas, de par le contrat d'affrètement, un intérêt distinct de celui du chargeur. Cette exigence s'explique par de puissantes considérations d'utilité pratique : le destinataire demeure en un lieu fort éloigné de celui où habite le chargeur ; il peut être utile d'invoquer le contrat d'affrètement, soit au lieu où il a passé, soit au lieu de destination ; et, pour que cela soit possible, il faut que destinataire et chargeur aient chacun un original du connaissement. Le Code de commerce (art. 282), allant plus loin dans cette voie, a décidé qu'un quatrième original devait être remis à l'armateur. Certainement l'article 1325 C. civ. n'aurait pas plus exigé la rédaction

(') T. VIII, § 756, p. 228, 4e' édition.

de cet original que la rédaction de celui qui est entre les mains du destinataire; et même, c'est d'ailleurs ce qui explique que Tordoiinance de 1681 et le projet de révision de 1867 ne le demandent pas, il y a moins d'utilité à exiger le quatrième exemplaire, attendu que ce sera toujours au lieu où se trouveront le navire et, par suite, le capitaine, que se soulèveront les difficultés relatives au contrat d'affrètement. Néanmoins, cette disposition du Code de commerce a été défendue notamment par la Chambre de commerce de Marseille pour la raison suivante : il peut s'élever entre le fréteur et le capitaine des difficultés sur la façon dont celui-ci a rempli ses fonctions ; il sera alors utile au fréteur d'avoir un original du connaissement.

Ainsi donc, quatre originaux doivent être rédigés; mais c'est là un minimum (^). Souvent on en rédigera davantage parce qu'il, peut être utile d'en rédiger plusieurs pour le destiniataire : ce destinataire demeurant dans un endroit fort éloigné, on peut craindre que l'original qui lui est destiné se perde en route; pour parer à ce danger, on dresse plusieurs originaux que l'on envoie au destinataire par des voies différentes. En procédant ainsi, on peut espérer qu'au moins un des exemplaires lui parviendra.

Le connaissement étant ainsi rédigé en plusieurs originaux, chacun d'eux doit-il énoncer le nombre des originaux rédigés ? On serait tenté de répondre négativement : en effet, ni l'ordonnance de 1681, ni le Code de commerce ne disent rien h ce sujet. Sans doutCj l'article 1325 C. civ. contient une prescription de cette nature; mais cela importe peu, étant donné que l'origine de l'article 282 C. comm. ne se trouve pas dans l'article 1325 C. civ.

C) Il y a lieu d'observer que la jurisprudence, malgré la prescription bien nelle de Tarlicle 282 G. comm., ne considère pas comme exigée à peine de nullité la rédaction du connaissement en quatre originaux au moins. Gass., 28 fév. 1898, R I. D. M., 13« année, p. 609.

Néanmoins, je crois qu'il faut exiger cette mention. Et, en effet, tout le monde reconnaît, à propos de l'article 1325 C. civ., que cette prescription de la loi est le complément nécessaire de la disposition principale de l'article, que le législateur n'a pu s'assurer de l'exécution de la formalité du double, écrit qu'en exigeant aue chaque original portât la mention du nombre des originaux rédigés. Dès lors, cette mention sur chacun des originaux doit être considérée comme nécessaire dans toutes les hypothèses où il doit y avoir plusieurs originaux. Cette question, d'ailleurs, se présentera peu en pratique ; une loi du 30 mars 1872 sur le timnre exige, en vue d'assurer la perception du droit de timbre, sur les divers originaux du connaissement, la mention sur chaque original du nombre des originaux, à peine d'un droit triple du droit ordinaire pesant sur l'original du capitaine. La crainte de cette peine amènera les parties à faire sur chaque original la mention du nombre des originaux rédigés. On a quelquefois exagéré la portée de cette loi, en disant que, depuis 1872, sans doute aucun, mention du nombre des originaux rédigés devait être faite sur chaque original. Et, en effet, la loi de 1872 est une loi purement fiscale qui a seulement établi une sanction pécuniaire à l'encontre de ceux qui n'auraient pas, sur chaque original du connaissement, fait la mention du nombre des originaux rédigés; elle n'a pas déclaré que les originaux du connaissement, s'ils ne contenaient pas cette mention, n'auraient aucune force probante.

L'article 282 C. comm. dit que chaque original du connaissement doit être signé non seulement par le capitaine, mais encore par le chargeur. Le capitaine doit signer, puisque le connaissement est, comme le dit l'article 222 G. comm., la reconnaissance constatant qu'il a reçu les marchandises. Le chargeur doit également le faire, parce que, comme on l'a vu, le connaissement, remplaçant la charte-partie, sert à

prouver Texistence du contrat de transport, contrat synallagmatique faisant naître des obligations à rencontre du chargeur comme à Tencontre du fréteur. En oujre, alors même que l'on considérerait le connaissement comme le reçu des marchandises, la signature du chargeur serait encore utile, attendu que, comme on va le voir, ce connaissement fait preuve de la réception des marchandises par le capitaine à l'égard de tous, et notamment à l'égard des assureurs du chargeur, et que ceux-ci peuvent avoir intérêt h invoquer un connaissement signé du chargeur, leur assuré, à l'effet de ne payer qu'upe indemnité correspondant à la valeur de la marchandise indiquée si^r le connaissement et reconnue par le chargeur lui-même. En pratique, le chargeur ne signe que les originaux destinés au capitaine et à Farmateur.

144. Le connaissement ainsi rédigé fait foi, dit, l'article 283 C. comm., entre toutes les parties intéressées au chargement et entre elles et les assureurs. 11 n'y a dans cette disposition que l'application des principes du droit commun; c'est à tort, en effet, qu'on a prétendu qu'en règle générale les actes juri- (liques n'avaient de force probante qu'entre les parties contractantes; cette force probante existe a^ga omnes, et l'allégation contraire n'a été émise que parce qu'on a confondu la force probante et la force exécutoire. Cela étant admis, on doit en conclure que ce ne sont pas seulement les assureurs mais tous les tiers, quels qu'ils soient, qui pourront invoquer ou se voir opposer le connaissement. Bien entendu, ces tiers seront toujours admis à faire, par tous les moyens possibles, une preuve contraire à ce qui est contenu au connaissement.

Pour en terminer avec cette théorie générale du connaissement, il faut mentionner l'article 284 C. comm. qui tranche des difficultés de preuve qui peuvent se produire dans le cas où les divers origi-

naux ne contiennent pas les mêmes énonciations ; il suffit, d'ailleurs, de renvoyer à la lecture de cet article.

145. Jusqu'ici, il a été supposé que le connaissement avait été fait à personne dénommée, c'est-àdire indiquait le nom du destinataire des marchandises; mais il résulte du dernier alinéa de l'article 281 que le connaissement peut être aussi à ordre ou au porteur? Pourquoi a-t-on recours à ce procédé?Laissons de côté le connaissement au porteur qui, d'ailleurs, a les mêmes utilités que le connaissement à ordre, mais qui li'est guère employé à cause des dangers de perte que l'emploi de cette forme fait nécessairement naître et occupons-nous du connais sèment à ordre.

Pourquoi donc fait-on un connaissement à ordre? Cette façon d'agir offre un double avantage.

Lorsque le connaissement est fait à personne dénommée, le destinataire qui a acquis les marchandises du chargeur ne peut, tant que dure le voyage, les revendre. Sans doute aucune règle de droit ne s'y oppose; sans doute, en droit, l'acquéreur, traitant avec le destinataire, deviendra propriétaire des marchandises à dater du jour où il y aura eu accord des volontés (art. 1138 C. civ.); mais, en fait, le destinataire trouvera difficilement un tel acquéreur, atleiiJu que le droit ainsi acquis sera bien précaire. Et, en effet, supposons que ce destinataire peu scrupuleux consente ensuite une nouvelle vente de ces mêmes marchandises à une autre personne qui ignore l'existence de la première vente; supposons, en outre, qu'à l'arrivée du navire, le capitaine ait remis les marchandises au destinataire, comme il le devait, étant donné que le connaissement était fait à personne dénommée; supposons enfin que le destinataire ait alors livré ces marchandises au second acheteur de bonne foi; ce second acheteur deviendra, par le fait même de cette tradition, propriétaire au détri-

ment du premier acheteur (art. 2279 et 1 141 C. civ.). On trouvera donc bien difficilement, dans ces circonstances, durant le voyage, un acquéreur qui se contentera d'un droit aussi peu solide.

Le connaissement à ordre permettra d'éviter ce danger. Et, en effet, ce danger provient de ce que, lorsque le connaissement est fait à personne dénommée, Tacquéreur peut bien devenir propriétaire, mais ne peut devenir possesseur, de telle sorte que, devenu propriétaire sans être possesseur, il a toujours à craindre qu'un tiers de bonne foi n'acquière avant lui cette possession et ne lui enlève ainsi la propriété. Or, cette éventualité n'est plus à redouter quand le connaissement est à ordre. Il est dit dans ce connaissement que les marchandises devront être remises à l'ordre du destinataire, c'est-à dire à la personne que désignera le destinataire. En conséquence, quand le destinataire, ayant vendu ses marchandises; aura endossé son connaissement au nom de l'acquéreur, le capitaine, qui jusque-là détenait pour le destinataire primitif, se trouve ainsi détenir pour l'acquéreur qui possède désormais pour son intermédiaire : ce n'est plus, en effet, au destinataire primitif qu'il doit remettre les marchandises, c'est à l'acquéreur au

{>rofit duquel l'endossement a été fait. De ce jour, 'acquéreur, devenu tout à la fois possesseur et propriétaire, n'a plus à craindre qu'un tiers de bonne foi soit mis en possession par le destinataire primitif : le capitaine, en efl'et, à son arrivée, ne remettra les marchandises que sur la production du connaissement et l'endossement qui y est écrit lui montre que ce n'est qu'à l'acquéreur qu'il doit faire la remise.

Remarquons, d'ailleurs, que le connaissement à ordre peut permettre une succession indéfinie de ventes. Supposons, en effet, qu'aussitôt après avoir acquis ces marchandises, l'acheteur les vende à un sous-acquéreur : il mettra ce sous-acquéreur à l'abri des dangers que peut faire naître l'application des

DU CONTRAT D'aFFRÈTEMENT 277

articles 2279 et 1141 C. civ., en faisant un nouvel endossement au profit de celui-ci, et ce nouvel acquéreur pourra lui-même pi»océder de la même façon au cas de revente, le capitaine ne devant remettre les marchandises qu'au bénéficiaire du dernier endossement.

Telle est la première utilité du connaissement à ordre; voici maintenant la seconde qui a bien des caractères communs avec la première.

Grâce au connaissement à ordre, le destinataire pourra trouver du crédit en constituant en gage les marchandises à lui adressées. Le connaissement. à personne dénommée lie permet pas de le faire : en effet, la constitution du gage suppose nécessairement la mise en possession du créancier gagiste (art. 94-1** C. comm.); or, le destinataire ne saurait, durant le voyage, transférer à un tiers la possession des marchandises, étant donné que, par suite de la rédaction de ce connaissement à personne dénommée, le capitaine qui a entre les mains les marchandises, ne peut, à la fin du voyage, les remettre qu'à ce destinataire désigné dans le connaissement, et, par conséquent, se trouve posséder nécessairement pour lui pendant toute la traversée. Mais il en est tout autrement, quand le connaissement est à ordre : l'endossement a pour efiet de changer la personne à qui les marchandises doivent être remises, et, par suite, la personne pour laquelle il détient : par conséquent, en endossant le connaissement fait à son ordre, le destinataire transfère la possession au bénéficiaire de l'endossement; c'est à celui-ci que désormais le capitaine doit remettre les marchandises; c'est donc pour celui-ci que le capitaine possède. Dès lors, rien de plus facile pour le destinataire que de trouver du crédit : il constituera sur les marchandises transportées un gage au profit du prêteur de deniers en endossant le connaissement à l'ordre de celui-ci.