Celle double utilité du connaissement à ordre

explique que toujours le connaissement soit rédigé ainsi ; naais est-ce à dire que les tiers qui auront traité avec celui à l'ordre de qui le connaissement a été fait, qui auront obtenu de lui un endossement à leur profit, auront une situation à Tabri de tout danger ?

Cela serait vrai si le connaissement nélait rédigé qu*en un seul original : le tiers alors devenu possesseur, certain, puisque ce seul original est endossé à son profit, que le capitaine ne pourra remettre qu'à lui les marchandises, n'aurait pas à craindre qu*une autre personne acquière un droit de pra[)piété ou de gage venant faire disparaître son propre droit. Mais il n'en est pas ainsi ; le counaissement est rédigé en

{dusieurs originaux, et le destinataire à Tordre de qui e connaissement est fait, peut en avoir quelques uns entre les mains. Rien n'empêche alors ce destinataire, traitant successivement avec plusieurs personnes, de consentir, à propos des marchandises transportées, plusieurs ventes ou plusieurs droits de gage, et de remettre à chacune des personnes avec lesquelles il a passé ces divers contrats un original distinct du connaissement, revêtu d'un endossement rédigé au profit de celle qui le reçoit. Alors se posent nécessairement ces deux questions :

A qui le capitaine devra-t-il remettre les marchaudises?

Quelle est, de ces différentes personnes qui peuvent chacune se prévaloir d'un endossement, celle qui doit être préférée?

La première question donnera rarement lieu à des difficultés en pratique; presque toujours, en effet, le connaissement se termine par cette phrase : c Fait en » tant d'exemplaires d'une seule teneur donf, l'un » accompli, les autres seront de nulle valeur ». Par suite, le capitaine se libérera valablement entre les mains de la première personne qui produira uu exemplaire du connaissement, et les autres exemplaires ne pourraient plus être utilement invoqués

DU CONTRAT d'aFFRÈTEMENT 279

contre lui. Au reste, cette solution devrait être admise mênie dans le cas où la clause indiquée n'aurait pas été insérée dans le connaissement. Et en eflFet, cette solution écartée, on devrait décider que le capitaine ne se libérerait valablement qu'autant qu'on lui produirait tous les connaissements ; ce serait donc au seul porteur de tous les connaissements que le capitaine devrait remettre les marchandises : or, par la force même des choses, tous ces exemplaires d^u connaissement ne sont jamais réunis dans la même main. *

La deuxième question est plus délicate : elle n'est pas tranchée par la solution qui vient d'être donnée à propos de la première. De ce que le capitaine se libère entre les mains du tiers qui, le premier, produit un connaissement endossé à son profit, il n'en résulte nullement que celui-ci doive être préféré : comment donc va se régler le conflit entre ces différents bénéficiaires d'endossements?

Supposons, tout d'abord, que le conflit s'élève avant que livraison ait été faite des marchandises par le capitaine : dans ce cas, on préférera celui qui peut, en sa faveur, invoquer l'endossement le plus ancien.

Si cette règle doit être admise, c'est parce qu'elle résulte nécessairement de l'application de ces deux principes dont il faudra d'ailleurs démontrer l'exactitude.

1° Le' droit réel, droit de propriété ou droit de gage sur les marchandises, n'est acquis, ou n'est acquis d'une façon certaine à la personne qui a traité avec celui à l'ordre duquel le connaissement a été fait, qu'autant qu'un endossement lui assurant la possession a été rédigé à son profit.

2° Le premier endossement peut seul assurer la possession.

Reprenons le premier principe; il se justifie aisément.

En ce qui concerne le droit de gage, le principe est imposé par les articles 2076 C. civ. et 92 C. comm. qui déclarent que le droit de gage n'existe qu'autant que le créancier gagiste est mis en possession de là chose. Par conséquent, jusqu'à ce qu'ait été rédigé l'endossement qui fait casser la possession à celui

3ui veut acquérir un droit de gage sur les inarchanises, celui-ci n'est pas créancier gagiste; il ne le devient qu'à ce moment. Le contrat de gage n'existe donc qu'à dater de l'endossement et par le fait de cet endossement.

En ce qui concerne le droit dé propriété, notre principe ne semble plus exact : à la différence de ce qui est admis pour le droit de gage, il n'est nullement nécessaire de devenir possesseur pour devenir propriétaire : l'article 1138 C. civ. montre que la simple convention suffit. Dès lors, peut-on dire, qu'importe qu'il y ait eu ou non endossement du connaissement au profit de l'acquéreur des marchandises? N'en est-il pas devenu propriétaire par cela seul gu'il y a eu à ce sujet accord de volontés avec le destinataire?

Sans doute; cette remarque est vraie : l'acquisition de la possession des marchandises, grâce à l'endossement du connaissement, est inutile pour l'acquisition de la propriété; mais ce droit de propriété ainsi acquis est bien peu solide tant que l'acquéreur n*est

f)as devenu possesseur. Il ne faut pas, en effet, oublier es articles 2279 et 1141 C. civ. ; il ne faut pas publier que celui qui, de bonne foi, ayant un juste titre, .est mis a non domino en possession des marchandises, devient ipso facto propriétaire si le juste titre quil invoque devait lui assurer la propriété, titulaire d'un droit de gage si ce juste titre devait lui procurer ce droit. Dès lors, si on suppose qu'après une vente des marchandises consentie par lui, celui à l'ordre de qui est fait le connaissement consent une seconde vente, ou constitue un droit de gage, et (|u'il rédige sur un des originaux du connaissement qui sont entre

ses mains un endossement au profit de ce second acquéreur ou de ce créancier gagiste, alors qu'il ne Ta pas fait pour le premier acquéreur, on arrivera aux conséquences suivantes : ce second acquéreur, ce créancier gagiste, étant donné l'article 2279 C. civ., seront regardés comme propriétaires, comme ayant un droit de gage, et, par suite, le premier acquéreur se verra frustré de son droit de propriété, devra supporter ce droit de gage. Ce n'est donc que ^'il a été constitué possesseur, grâce à un endossement rédigé à son profit au moment même où il est devenu propriétaire, qu'il a acquis ce droit de propriété d une façon solide, d'une façon certaine.

Passons au second principe : Le premier endossement seul peut assurer la possession. En établissant la vérité de cette nouvelle proposition, on répondra à une objection qui pourrait être faite à la théorie qui vient d'être exposée. Même après un endossement rédigé à leur profit, pourrait-on dire, l'acquéreur ou le créancier gagiste n'ont pas un droit bien solide, attendu que celui à Tordre de qui le connaissement a été fait peut, sur un autre original du connaissement, faire un endossement ayant pour objet d'assurer la possession à un nouvel acquéreur, à un nouveau créancier gagiste de bonne foi. En réalité, cela n'est pas à craindre ; ce nouvel endossement en

f)eut produire ce résultat. Et, en etfet, pourquoi, à a suite du premier endossement, celui qui en bénéficie possède t-il par l'intermédiaire du capitaine? C'est parce que celui à l'ordre duquel le connaissement a été fait lui a transféré le droit qu'il avait d'exiger du capitaine la remise des marchandises. Or, ce droit qu'il a ainsi transféré au moyen d'un premier endossement, il ne peut plus le transférer par un nouvel endossement à une autre personne; comment pourrait-il, en effet, faire passer à un tiers un droit qu'il n'a plus lui-même? Ce nouvel endossement ne peut donc avoir pour effet de rendre ce

tiers possesseur pai* l'intermédiaire du capitaine, puisque ce tiers n a pas' le droit d'exiger de celui-ci la remise des marchandises. Et qu'on n'objecte pas que le bénéficiaire du second endossement a acquis contre le capitaine un droit à l'effet de réclamer la livraison des marjchandises, attendu que ce capitaine se libérera valablement de ses obligations en remettant à celui-ci Ips marchandises; il serait facile de répondre que c'est là une solution commandée par les nécessités pratiques et non pas par les principes du droit. En livrant les marchandises au bénéficiaire de l'endossement qui se présente, le capitaine se libère, non pas parce qu'il est certain que ce bénéficiaire a le droit de le réclamer, mais parce qu'il est probable qu'il a le droit de le faire; et l'on se contente ici de cette probabilité sans exiger la certitude, parce que, si on se montrait plus sévère, le capilaine ne pourrait jamais exécuter avec pleine sécurité ses obligations. Il ne pourrait le faire, en effet, qu'autant que, ayant entre les mains tous les connaissements, il serait à même de rechercher quel est l'endossement le plus ancien ; or, cela est impossible à réaliser en pratique.

Concluons donc : puisque dans le cas de connaissement h ordre, l'endossement est nécessaire pour assurer h celui qui veut l'acquérir au cours du voyage ia propriété ou le droit de gage sur les marchandises, puisque l'endossement le plus ancien peut seul donner la possession nécessaire pour faire naître ou consolider le droit, on doit considérer comme vraie notre règle donnée au début de ces explications. De deux bénéficiaires d'endossement, on préférera celui qui peut, en sa faveur, invoquer l'endossement le plus ancien.

Supposons maintenant que le capitaine ait opéré la livraison des marchandises avant que s'élève le conflit entre les bénéficiaires des différents endossements; cette livraison va-t-elle modifier les résultats qui viennent d'être établis?

DU CONTRAT D'aFFRÈTEMENT 283

Pas de difficulté, si la livraison a été faite au bénéficiaire de Tendossement Je plus ancien : c'est lui qui est considéré comme devant être préféré; il reçoit les marchandises; la solution est absolument conforme aux principes.

Mais la livraison peut avoir été faite, au bénéficiaiie (le Fendossement le plus récent : devra-t-on alors décider que cette livraison ne doit porter aucune atteinte au droit du bénéficiaire de Tendossement plus ancien, que celui ci peut, en conséquence, invoquer victorieusement son droit à Tencontre de celui à qui le capitaine a livré les marchandises ? Devra-t-on préférer, au contraire, celui qui a reçu livraison ?

Et tout d'abord, si on suppose que le bénéficiaire de l'endossement le plus ancien est un acquéreur, on a soutenu que la livraison faite au bénéficiaire d'un endossement plus récent ne devait avoir aucune conséquence, et que le bénéficiaire du plus ancien endossement devait toujours être préféré. En effet, a-t-on dit, la remise des marchandises au bénéficiaire d'un endossement plus récent a pu faire perdre à notre acquéreur la possession des marchandises; elle n'a pu en faire perdre la propriété. On peut rester propriétaire alors qu*on n'est plus possesseur, et c'est ce qui arrivera à celui qui se prévaut de l'endossement le plus ancien : il a perdu la possession puisq^ue le capitaine a remis les marchandises à un individu invoquant un endossement plus récent, mais il a toujours la propriété et pçut, par l'action en revendication, réclamer les marchandises. Et, ajoutet-on, celui à qui les marchandises auront été livrées, poursuivi par l'action en revendication, ne pourra pas invoquer l'article 1141 C. civ. : il ne pourra pas, par exemple, s'il est lui-même acquéreur, prétendre qu'il doit être préféré à son adversaire, attendu qu'il a été mis en possession de bonne foi. En effet, dit-on, Tarticle 1141 C. civ. n'a pour but que de trancher le

conflit entre deux acquéreurs successifs, dont Tun n'a jamais été mis en possession, dont Tautre vient d'y être mis; or, telle n'est plus notre hypothèse, ici, il s'agit d'un acquéreur mis en possession, grâce à un endossement plus ancien, et qui se trouve dépossédé par un nouvel acquéreur mis en possession par suite de la livraison des marchandises qui lui a été faite. L'article 1141 C. civ. déclare qu'on doit préférer l'acquéreur mis en possession à celui qui n'a jamais possédé; il ne dit pas qu'on doit préférer l'acquéreur mis actuellement en possession à l'acquéreur dépossédé.

La théorie qui vient d'être exposée pourrait être admise si l'article 1141 C. civ. était une disposition isolée de notre Code ne se rattachant à aucun principe supérieur; mais, en réalité, il n'en est pas ainsi. La solution contenue dans l'article 1141 n'est qu'une application de la règle : En fait de meubles, possession vaut titre. Si, de deux acquéreurs de bonne foi, on préfère, dit l'article 1141, celui qui est mis en possession, c'est- parce qu'il possède : or, la règle de l'article 2279 C. civ. ne nous amène-t-elle pas à déclarer que c'est le possesseur actuel, c'esl-à-dire l'acquéreur, qui a reçu du capitaine livraison des marchandises qui doit être préféré ? Sans doute, par l'effet de l'endossement à lui consenti, l'acquéreur bénéficiaire du plus ancien endossement est devenu possesseur par l'intermédiaire du capitaine ; mais il a perdu cette possession le jour où le capitaine a livré les marchandises à l'autre acquéreur ; cet autre acquéreur est devenu de bonne foi possesseur en vertu d'un juste titre : l'article 2279 oblige à le reconnaîlre propriétaire. Il faut donc admettre que, quand le capitaine a remis les marchandises à un bénéficiaire d'endossement plus récent, ce bénéficiaire, par le fait même qu'il est devenu possesseur et qu'il peut invoquer l'arlicle 2279 C. civ., doit être préféré à l'acquét^eur au profit duquel existait un endossement plus ancien.

DU CONTRAT D'aFFRÈTEMENT 285

Cette solution doit également être acceptée, et sans qu'à ce sujet puissent s'élever des difficultés, dans le cas où celui au profit duquel existe l'endossement plus ancien est un créancier gagiste.. D'après l'article 92 C. comm., le droit de gage disparaît quand la possession cesse; dès lors, le créancier gagiste qui peut invoquer l'endossement le plus ancien perdant la possession qu'exerçait pour lui ce capitaine, quand ce capitaine a livré h un tiers les marchandises, c'est naturellement ce tiers devenu possesseur qui doit être préféré, puisque le droit du créancier gagiste a disparu.

La jurisprudence a eu à se prononcer sur les difficultés qui viennent d'être étudiées; tout d'abord, dans un arrêt du 12 mai 1885 (*), la Cour de cassation, ayant à statuer sur un conflit entre créanciers gagistes pouvant invoquer des endossements rédigés sur des connaissements différents, décide que quand livraison des marchandises n'aura pas été faite par le cajçitaine, on préférera le créancier gagiste pouvant invoquer l'endossement le plus ancien. Elle consacre donc, sur ce point, la théorie exposée. Dans un arrêt du 31 mai 1892 (*), la Cour de cassation, s'occupant toujours du concours de deux créanciers gagistes, mais dans le cas où la livraison des marchandises a déjà été effectuée, déclare que, nonobstant cette livraison faite au créancier gagiste dont l'endossement est plus récent, le créancier gagiste qui peut invoquer l'endossement le plus ancien sera toujours préféré. On doit reconnaître que cette solution est difficilement conciliable avec les dispositions de notre loi exigeant, pour la persistance du gage, que le créancier gagiste reste en possession.

Cette étude montre combien est dangereuse cette possibilité pour celui à l'ordre duquel a été fait le

(*) Cass., 12 mai 1885, S., 86. 1. 473. (") Cass., 31 mai 1892, S., 94. 1. 81.

connaissement d'en avoir plusieurs exemplaires. Ceux qui traitent avec lui ne sont jamais assurés d*oblenir 1 endossement le plus ancien ; et, en outre, à supposer même que celui qui a traité soit sûr de Tavoir, il a toujours à craindre qu'il n'en soit fait d'autres ensuite, permettant à ceux qui en bénéficient dé se faire délivrer avant lui les marchandises. Aussi, on comprend qu'on ait cherché, par des mesures législatives, à écarter ces dangers. Jusqu'à présent les tentatives faites n'ont procuré aucun résultat. On peut signaler une proposition déposée en mars 1890 à la Chambre des députés, mais à laquelle il n'a pas été donné suite.

Appendice II. — Des clauses au moyen desquelles le propriétaire du navire et le capitaine stipulent Vexonération de la responsabilité de leurs fautes,

147. L'armateur, le proi>riétaire du navire prévoyant que, dans l'ejçécution du contrat d'affrètement, ils peuvent se rendre coupables de certaines fautes, de certaines négligences dont ils seraient responsables, conviennent avec le chargeur qu'ils n'auront pas à en supporter les conséquences. Cette convention passée avec le chargeur doit- elle être considérée connue valable?

La queslion ainsi posée n'est, en réalité, que la spécialisation à une espèce particulière de la question générale : Peut-on, par une clause expiesse, s'exonérer par avance de la responsabilité des fautes, des négligencen que Ton pourra commettre dans l'exécution d'un contrat?

La réponse qui doit être faite à cette question générale est eijcore celle que consacrait le droit romain et que Ton peut formuler dans les deux propositions suivantes :

On ne peut s'affranchir de la responsabilité de ison dol ou de sa faute lourde; on peut, au contraire,

DtJ CONTRAT d'aFFRÈTEMENT 287

s'affranchir de la responsabilité de sa faute légère (*). Appliquée en notre matière, cette théorie aboutit aux conséquences suivantes : Le capitaine, le propriétaire du navire ne peuvent par convention s'affranchir de la responsabilité de leur dol ou de leur faute lourde : c'est ce qui n'a jamais fait, de doute. Le capitaine, le propriétaire du navire pourraient, au contraire, s'exonérer de leur faute légère : c'est ce ui fait l'objet d'une vive controverse. Y a-t-il donc es raisons qui conduisent à écarter l'application de cette dernière règle?

On peut observer que notre ancien droit ne devait pas admettre la validité des clauses au moyen desquelles le capitaine ou le propriétaire du navire se seraient exonérés des conséquences de leurs fautes légères. Sans doute, l'ordonnance de 1681 ne prévoyait pas expressément notre question, pas plus d'ailleurs que ne le fait notre Code de commerce actuel, mais elle en tranchait une autre qui nécessairement devait être régie par les mêmes principes. Elle décidait que l'assureur ne saurait être tenu à raison des pertes et détériorations provenant du fait de rassuré (art. 27, liv. 3, t. 6;. Et les commentateurs étaient d'accord pour reconnaître que cet article avait un caractère impératif, de telle sorte que l'assureur ne pouvait pas, par une convention expresse, se charger de ces pertes arrivant par le fait de l'assuré. Valin, Emérigon, Pothier, disent que celte solution est commandée par le principe de droit commun voulant qu'on ne puisse rejeter sur autrui les conséquences de ces fautes. 11 est dès lors certain que, sous l'empire de notre ancien droit, le propriétaire du navire et le capitaine n'auraient pu s'exonérer de la responsabilité de leurs fautes, même légères, par une clause annexée au contrat d'affrètement.

(M L. 23, D., De regulis juris, liv. 50, t. 17; Loi 27, § ^ D., De paclis, liv. 2, t. 14.

Et, en effet, les raisons données par les commentateurs pour expliquer que le propriétaire du navire, le capitaine, ne peuvent pas faire supporter aux assureurs les conséquences de leurs fautes, s'opposent également à ce qu'ils les fassent supporter aux chargeurs.

Qu'admettre dans notre droit actuel?

Si on s'en tient au point de vue auquel se sont placés les commentateurs de l'ordonnance, si on considère qu'il y a lieu d'appliquer purement et simplement les principes du droit commun, on est bien obligé de reconnaître que la doctrine par eux exposée est fort critiquable : la solution qu'ils admettaient d'une façon absolue n'est, en effet, exacte que relativement à la responsabilité du dol et de la faute lourde : aussi les textes qui déclarent nulles les clauses d'irresponsabilité en droit romain, supposent-ils toujours qu'il s'agit de dol et de faute lourde. On devrait donc déclarer que le capitaine, le propriétaire du navire pourront s'assurer contre les conséquences de leurs fautes légères, qu'ils pourront, par une convention annexée au contrat d'a&rètement, s'exonérer de la responsabilité de ces fautes. N'est-ce

Sas là, d'ailleurs, ce qui est admis tous les jours ans les assurances autres que l'assurance maritime? Est-ce que les compagnies d'assurance contre Tincendie né garantissent pas les assurés contre les conséquences des incendies provenant de leur négligence? Est-ce que, dès lors, on n'admettrait pas aujourd'hui que le locataire qui peut ainsi faire supporter à un tiers les conséquences de sa négligence, pourra, si le bailleur y consent, les faire supporter à celui-ci?

Ôi donc on ne consultait que les principes généraux, on devrait abandonner la théorie de nos anciens commentateurs; mais est-ce ce qu'a fait notre Code de commerce? Cela est difficile à soutenir. Notre Code reproduit purement et simplement, dans Tar-

ticle 352, la disposition contenue dans laiticle 27, liv. 3, t. 6, Ord. de 1681; et on verra, en étudiant cet article à propos des assurances maritimes, que Ton est, en général, d'accord pour dire que la disposition a conservé son caractère impératif. Dès lors, le capitaine, le propriétaire du navire, qui ne peuvent, au moyen de l'assurance, rejeter sur un tiers les conséquences des fautes légères par eux commises, ne doivent pas pouvoir non plus agir ainsi à l'égard du chargeur, grâce à une clause insérée dans le contrat d'affrètement.

Est ce à dire que le maintien de cette théorie, commandé par les textes, est injustifiable? Non, on peut dire que des raisons d'ordre public commandent de déclarer nulles ces conventions d'irresponsabilité que l'application des principes généraux conduirait à déclarer valables. Permettre de telles clauses, ce serait s'exposer à rendre bien plus fréquents les accidents causés par la négligence, le défaut de surveillance et de soins du capitaine ou du propriétaire du navire. En effet, s'étant ainsi exonérés de la responsabilité de leurs fautes légères, le capitaine, le propriétaire du navire ne montreraient peut-être pas toute la diligence dont ils sont capables et qu'ils déploieront, au contraire, si leur responsabilité est engaçée. Or, l'ordre public est intéressé k ce qu'il n'y ait aucune négligence dans la préparation et à la conduite des expéditions maritinies qui non seulement engagent de très gros capitaux, mais encore exposent la vie de l'équipage et des passagers.

La jurisprudence admet la nullité de ces clauses d'irresponsabilité (*). Toutefois, dans les arrêts cités reprodiiisant une théorie qui a déjà été exposée à propos de la question de savoir si le propriétaire du navire peut s'exonérer des fautes de son capitaine, la

(«) Cass., 21 iuillel 1885, U^ mars 1887, S., 87. 1. 121. — Gass., 9 novembre 1898, R. I. D. M., 14* année, p. 32f.

Ed. Vermond 9

Cour de cassation admet que rinsertion de cette clause aura pour résultat d'amener le renversement des rôles relativement à la preuve.

C'est également la théorie admise dans les pays étrangers, sauf en Belgique.

On peut ajouter, d'ailleurs, que la nullité des clauses d'irresponsabilité doit d'autant plus être admise que bien souvent il ne dépend, pas du chargeur de ne pas accepter cette clause de non-responsabilité qui lui serait imposée par le capitaine et le propriétaire du navire à raison de leurs fautes. Bien souvent, ce changeur ne pourra s'adresser qu'à un ou deux armateurs qui se refuseront à transporter la marchandise, s'il n'accepte pas la clause. Aussi cette nullité des clauses de non-responsabilité est-elle proclamée, au moins dans la plupart des cas, dans la proposition de loi déposée en 1886 par MM. Félix Faure, Siegfried et Ricard et dont il a déjà été ques tion.

§ 2. Obligations de l'affréteur.

148. On peut dire (e*est là une assertion qui sera bientôt établie) que toutes les obligations de l'affréteur se résument en une seule : il doit payer le fret par lui promis.

Il n'y a pas à insister sur la détermination du lieu où le paiement doit être effectué^ ni sur l'indication de la personne qui doit faire ou recevoir le paiement ; le Code de commerce ne contient, en enet, à ce sujet aucune prescription particulière. En priiicipe, le fret se paie au lieu d'arrivée ; c'est un usage qui a dû d'autant plus s'établir que, comme on le verra, ce n'est qu'après l'arrivée du navire que l'on sera sûr qu'il doit être payé, le fret n'étant pas dû quand les marchandises n'arrivent pas à destination. Toutefois, le fret peut aussi, si telle a été la volonté des parties, être payé, au moins en partie, avant le départ, et l'article 302 C. comm. suppose qu'il en a été ainsi.

Ce fret est dû par Taffréteup au fréteur ; mais cela ne veut pas dire que le paiement soit toujours efiectué par VaBréteur au fréteur. Et, en efifèt, quand le fret, comme cela a lieu d'ordinaire, est payable au lieu de destination, ce sera le plus souvent le destinataire, constitué à cet effet mandataire par Tafiréteur, qui paiera à la place de celui-ci. De plus, fréquemment, le destinataire ou l'affréteur feront le paiement entre les mains non pas du fréteur, mais du capitaine ou du consignataire du navire.

Au contraire, les deux points suivants méritent de fixer notre attention :

1° A quelles conditions est dû le paiement du fret;

2* Qu est-ce que comprend au juste le fret.

Reprenons les successivement.

149. A quelles conditions est dû le paiement du fret, — L'affréteur s'est engagé à payer le fret parce qu'il voulait obtenir le transport de ses marchandises dans un endroit déterminé; dès lors, très certainement, le fret sera dû par lui si ces marchandises arrivent à destination, et cela alors même qu'elles ne seraient arrivées que détériorées par un événement fortuit ; et, dans ce cas, il sera dû intégralement. En effet, pourquoi priver du fret le fréteur qui a accompli les obligations qu'il avait assumées, à qui on ne peut reprocher d'avoir commis aucune faute? Pourquoi le rendre responsable des détériorations qu'un cas fortuit a causées aux marchandises? Aussi est-ce la solution consacrée par les articles 309 et 310-1^ G. comm., à laquelle 1 article 310-2'' apporte une dérogation qu'il serait bien difficile d'expliquer rationnellement en présence des principes qui viennent d'être rappelés (*).

Que si la détérioration des marchandises pouvait être attribuée au fréteur ou à l'équipage qu'il emploie,

(^) L'article 433-lo C. comm. nous apprend que le capilaine ne peut plus demander le paiement du fret un an après le voyage accompli.

il en serait tout différemment; le chargeur pourrait alors se refuser à payer le fret, faire abandon des marchandises au fréteur et demander des dommagesintérêts.

150. Mais supposons maintenant que la marchan^ dise n'arrive pas à destination : ce peut être par la faute du fréteur, par suite d'un cas fortuit, par la faute de Taffréteup,

1** S'il y a eu faute du fréteur, la solution s'impose : le fret n'est pas dû par le chargeur, attendu que le fréteur n a pas accompli ses obligations : non seulement le fret n'est pas dû, mais le fréteur peut être tenu à des dommages-intérêts. Cette solution découlait des principes d'une façon si certaine qu'aucun article du Code de commerce ne prévoit l'hypothèse.

2* S'il y a eu cas fortuit empêchant l'arriv.ée des marchandises à destination, les solutions sont moins simples, et il y a lieu de distinguer suivant que ce cas fortuit a causé ou non la perte des marchandises.

Supposons donc tout d'abord que le cas fortuit, qui a empêché l'arrivée des marchandises A destination, n'ait pas causé la perte de ces mjarchandises : dans cette hypothèse, le Code de commerce déclare qu'il y aura lieu au paiement d'un fret proportionnel calculé d'après la distance parcourue par les marchandises : le fréteur reçoit donc une rémunération proportionnelle au voyage exécuté. C'est la décision donnée par l'article 296-3° C. comm., dans le cas où le navire devient innavigable en cours de route ; par l'article 303 G. comm., quand, après naufrage, les marchandises sont sauvées, et aussi quand, après que le navire et les marchandises ont été pris par rennemi ou les pirates, ce navire et ces marchandises ont été rachetés.

En décidant ainsi, le Code de comiuerce a appliqué la règle qui veut que, lorsqu'une obligation de faire a été accomplie en partie, et est ensuite devenue inexécutable par suite de l'arrivée d'un cas for-

DU CONTRAT D'aFFRÈTEMEMT 293

tuit, il soit dû une rémunération correspondant à l'exécution partielle effectuée. On a contesté, au point de vue législatif, l'exactitude de cette solution. En effet, a-t-on dit, la règle qui vient d'être rappelée n est vraie qu'autant qu'on se trouve en présence d'une obligation divisible : or, est-ce là le caractère de l'obligation du fréteur? Sans doute, en elle-même, cette obligation n'est pas indivisible, que l'obligation consiste à fournir un navire équipé ou qu'elle consiste pour lui à transporter des marchandises; sans doute, il n'y a pas inaivisibilité natura et contracta; mais n'y a-t-il pas indivisibilité solutione tantum? Ne peut-on pas dire que ce qu'a voulu l'afiFréteur, que ce qu'a promis le fréteur, c'est que tel navire équipé serait mis à la disposition de l'affréteur pour accomplir tel voyage déterminé, c'est que les mar- , chandisés seraient transportées dans tel port? L'affréteur a dû, dès lors, considérer comme ne devant être Sour lui d'aucune utilité la mise à sa disposition 'un navii^e, si ce navire n'accomplit pas tout le voyage, le transport des marchandises, si elles n'arrivent pas au port de destination. Et» ce point de vue admis, on est amené à déclarer que, tant que le voyage n'est pas complètement effectué, tant que le transport n'est pas absolument réalisé, rien n'est réputé accompli pour l'affréteur qui, en conséquence, ne devra aucune partie du fret au cas d'inexécution partielle. Aussi, dans le projet de révision de 1865, voulait-on déclarer que, dans le cas où, par suite d'un cas fortuit, le voyage se trouvait interrompu, l'affréteur ne devait rien au fréteur.

Cette solution, écartée par le Code de commerce dans l'hypothèse où le cas fortuit empêchant la continuation du voyage n'entraîne pas la perte des marchandises, a été admise, au contraire, par lui quand ce cas fortuit en a causé la perte : c'est ce que dit l'article 302 C. comm. En décidant ainsi que le fréteur n'aura droit à aucun fret dans le cas où la

marchandise a péri en cours de route, les rédacteurs du Code de commerce ont manifestement tenu compte des considérations qui ont fait insérer dans le Gode civil l'article 1790 : il s'agit là d'un ouvrier qui doit exécuter un travail sur une matière qu'on lui fournit ; un cas fortuit détruit Touvrage avant qu'il ait été reçu par celui qui a fourni la matière et commandé le travail; l'article 1790 C. civ. dit alors que l'ouvrier n'a aucun salaire à réclamer. Dans les deux cas, on s'est attaché à la notion d'équité suivante : les deux parties doivent supporter, chacune pour une part, les conséquences du cas fortuit qui s'est produit : on ne veut pas qu'une seule supporte tout le dommage : l'atfréteur perdra seulement ses marchandises et n'aura pas à payer le fret qui sera perdu pour le fréteur.

Ce sont donc des considérations d'équité qui expli-

guent la dispositicm contenue dans l'article 302 . comm., et Ton peut ajouter que cette disposition ne peut s'expliquer qu'ainsi. On vient de voir, en effet, que pour les rédacteurs du Code de commerce, l'obligation qui pèse sur le fréteur est une obligation divisible, de telle sorte que l'exécution partielle, qui n'a pu être totale par suite de l'arrivée d'un cas fortuit, donne lieu à une rémunération proportionnelle pour le fréteur. Cette idée admise devrait conduire à décider que, même quand le cas fortuit empêchant le voyage de se terminer a causé la perte des marchandises, l'affréteur devrait un fret proportionnel à la longueur du voyage effectué. Et, en effet, il n'y a aucune raison pour que la destruction des marchandises empêche que l'on tienne compte de ce fait que le voyage a été effectué en partie. Estce que, lorsque la maison qu'il a louée a été incendiée, le locataire pourrait se refuser à payer les loyers échus au jour de l'incendie, redemander ceux qu'il a payés, sous le prétexte que l'incendie a également brûlé son mobilier? La solution de l'arti-

DU CONTRAT d' AFFRÈTEMENT 295

cle 302 C. comm. ne serait conforme aux principes du droit qu'autant qu'on verrait dans l'obligation du fréteur une obligation indivisible : or, c'est ce que n'admet pas le Code de commerce.

En réalité, les rédacteurs du Gode de commerce n'ont admis la disposition de l'article 302 que parce qu'ils ont trouvé trop dur pour l'afifréteur qui a perdu ses marchandises, d'être en outre obligé d'en payer le fret. Or, cette considération n'ayant d'importance que dans le cas où la perte des marchandises constitue pour l'afiFréteur un dommage réel, l'article 302 C. comm. ne devait trouver son application que dans le cas où l'affréteur subit, de ce fait, véritablement un dommage. Si donc on suppose qu'un cas fortuit détruise les marchandises, mais dans des conditions telles que l'affréteur en recueille la valeur, il n'y a aucun motif de le dispenser de payer le fret; et de là la disposition de l'article 301 C. comm. « Le capitaine » est payé du fret des marchandises jetées à la mer » pour le salut commun, à la charge de contribu- » tion ». Et, en effet, quand le capitaine est obligé,

{)0ur le salut du navire, de jeter des marchandises à a mer, il y a perte par cas fortuit, mais pebte qui, comme on le verra quand on s'occupera des avaries communes, sera réparée, dans la suite, par le propriétaire du navire et les différents chargeurs. De là, également, la disposition de l'article 298 C. comm. Ici encore, il y a perte par cas fortuit des marchandises, ioaais perte dont le chargeur obtiendra la réparation. Il y a, en effet, ici encore, avarie commune. Il reste maintenant à se demander si la disposition contenue dans l'article 302 C. comm. a un caractère . impératif, s'il peut, au contraire, être convenu dans le contrat d'affrètement que le chargeur devra le fret, même si les marchandises ont péri.

Commençons par bien délimiter la question. L'article 302 G. comm. déclare expressément que, si des avances sur le fret ont été faites par le chargeur, il

peut être convenu, dans le contrat d'affrètement, que le capitaine ne sera pas tenu de les restituer, au cas de perte des marchandises : il ne saurait donc y avoir difficulté sur ce point.

La seule question controversée est celle de savoir si le fret pourra, en vertu d'une convention formelle, être demandé par le capitaine, lorsque les marchandises auront péri par cas fortuit. La solutionne faisait aucun doute dans l'ancien droit : tous les interprètes étaient alors d'accord pour reconnaître la validité de la convention passée, entre le capitaine et le chargeur, non seulement quand elle avait pour objet de dispenser le capitaine de restituer les avances reçues, mais encore quand elle lui donnait le droit d'exiger le paiement du fret. Et c'est encore, à mon avis, la solution qu'il faut admettre : non seulement elle est conforme à la tradition, mais elle est commandée par les principes généraux. Et, en effet, d'après l'article 11 34 C. civ., toute convention est valable : pour qu'il en soit autrement, il faut qu'elle soit immorale ou contraire à l'ordre public. Or, certainement, la convention dont il s'agit n'est pas immorale, elle n'est pas non plus contraire à l'ordre public. On ne saurait prétendre, en effet, qu'en permettant cette convention, on favorisera la négligence des capitaines qui, assurés de toucher le fret en toute hypothèse, ne feront pas ce qui est nécessaire pour sauver le navire et les marchandises. En effet, pour montrer combien ce raisonnement serait peu fondé, il suffit de faire remarquer que le capitaine sera bien plus vivement sollicité de prendre toutes les mesures nécessaires pour éviter un naufrage, par le désir de sauver sa vie, celle des personnes de Téquiçage, des passagers, que par celui de conserver le droit au fret.

Que peut-on dès lors objecter contre cette solution? La rédaction de l'article 302 C. comm. qui paraît ne réserver le droit de faire une convention contraire à la disposition qui y est contenue qu'en ce qui con-

DU CONTRAT d'affrètement 297

cerne les avances qui pourront être déclarées non restituables? Mais cet article 302 est la reproduction textuelle de Tarticle 18, t. 3, liv. 3, de l'ordonnance de 1681. Il est donc à croire que le Code de commerce a voulu maintenir la théorie antérieure, et il ne suffit pas de remarquer que le Code de commerce a divisé en deux paragraphes ce que Tordonnance exprimant en un seul, pour en conclure qu'il a voulu ne réserver la possibilité de cette convention que relativement aux avances. En raisonnant ainsi, d'ailleurs, on arrive à établir la nullité de la convention en se fondant sur un argument a contrario fort contestable puisqu'il a pour conséquence de faire accep • ter une solution contraire aux principes généraux. Enfin, si on se place au point de vue rationnel, il est impossible d'expliquer pourquoi on considérerait comme nulle la convention permettant au capitaine d'exiger le paiement du fret, même après la perte par cas fortuit des marchandises, alors que l'on admet comme valable la convention dispensant, dans les mêmes circonstances, le capitaine de restituer les avances par lui reçues. La Cour de cassation admet la validité de la convention (').

On peut remarquer que, lorsqu'il a réglementé l'obligation de payer le fret au cas de perte des marchandises, le Code de commerce a adopté des solutions tout à fait différentes de celles qu'il a admises au cas de détérioration des marchandises, quelque grave qu'elle soit. En effet, dans les articles 309 et 310-1**, il est dit que le fret est dû, quelles que soient les détériorations qui se sont produites ; il n'en est autrement que dans le cas prévu par l'article 310-2°, quand le chargement se compose de futailles contenant vin, huile, miel, et autres liquides qui ont tellement coulé qu'elles sont vides ou presque vides : dans ce cas, ces futailles peuvent être aban-

(*) Cass., 25 janvier 1892, S., 92. 1. 153.

données pour le fret; la détérioration est telle qu'on Tassimile à la perte lotale. Peut-être y a-t-il un défaut d'harmonie entre ces dispositions écrites pour le cas de perle totale et de détérioration des marchandises: on serait tenté de dire que les considérations d'équité, qui ont dicté l'article 302, auraient dû n'être pas sans influence dans le cas de détérioration. Ce défaut d'harmonie disparaîtrait certainement si le' Code de commerce admettait que l'obligation qui pèse sur le fréteur est une obligation indivisible. En effet, il serait alors tout à fait logique, d'une part, dédire que le fret n'est pas dû quand les marchandises ont péri par cas fortuit, parce que le transport qu'avait stipulé le chargeur n'a pas été réalisé, et, d'autre part, de déclarer que le fret est dû quand les marchandises ont été détériorées par cas fortuit, car alors ce transport a été effectué. Mais on a vu que telle n'était pas la théorie admise par le Code de commerce.

3' EnfÎD, il peut se faire que ce soit par la faute du chargeur, de l'atlréteur, que la marchandise n'arrivé pas à destination. Dans ce cas, biea évidemment, l'affréteur devra intégralement le fret : c'est d'ailleurs la solution donnée par l'article 293 C. comm.

151. Qu'est-ce que comprend au juste le fret? — A cet égard, la convention des parties est toute-puissante, et c'est, d'ailleurs, ce qui est bien indiqué par l'article 286-4*" C. comm. qui, exposant comment le fret peut êlre fixé, dit qu' « il a lieu pour la totalité » ou pour partie du bâtnnent, pour un voyage entier » ou pour un temps limité, au tonneau, au quintal, » à forfait »>. C'est là d'ailleurs une disposition qui n'exige aucune explication : seules les expressions tonneau et quintal méritent quelques développements.

Le fret est fixé au quintal quand il est dit que chaque fraction de 50 kilogr. de marchandises paiera un fret déterminé ; le quintal est en effet une mesure

ancienne équivalant à 50 kilogr. Quant au tonneau, il désigne un mode d'évaluation des marchandises au moyen duquel on tient compte tout à la fois du volume des marchandises et du poids. On part de cette idée que, sans doute, les marchandises légères et encombrantes doivent, à poids égal, payer un fret plus considérable que les marchandises lourdes qui tiennent peu de place, mais qu'elles doivent payer, si on considère la place occupée par elles, un fret moins important que les marchandises lourdes et peu encombrantes de volume égal. En conséquence, on déclare que le tonneau représente au maximum 1.000 kilogr. ; mais cela n'est vrai que pour les marchandises les plus lourdes, les moins encombrantes : pour les autres marchandises plus légères, prenant plus de place, le tonneau représentera un noipbre de kilogrammes d'autant moins considérable que la marchandise sera plus légère, plus encombrante, de telle sorte que le tonneau qui représente 1.000 kilogr. pour les marchandises les plus lourdes n'en représente que 150 pour les marchandises les plus légères. Resterait maintenant à exposer comment on classera les marchandises à l'effet d'indiquer pour chaque marchandise le nombre de kilogrammes que le tonneau comprendra : pendant longtemps; ce fut une question d'usage ; le décret du 25 août 1861 a réglementé la matière.

Bien entendu, les parties pourront fixer le montant du fret autrement que ne le dit l'article 286 : elles pourront le déterminer à l'hectolitre, au mètre cube, à la pièce.

152. Au montant du fret, établi comme il vient d'être dit, peuvent se joindre diverses prestations accessoires mises à la charge de l'affréteur par la convention et venant, en réalité, augmenter le fret.

En première ligne, on peut signaler le droit de chapeau du capitaine. Très souvent, il est convenu qu'en outre du fret, l'affréteur paiera tant pour cent

du fret à titre de droit de chapeau : il y a là une augmentation du fret. Quelquefois, cependant, ce droit de chapeau constitue une gratification pour le capitaine offerte par le chargeur qui veut ainsi récompenser les bons soius que le capitaine a eus pour les marchandises. Ce fut très certainement le caractère primitif du droit de chapeau; mais aujourd'hui, à moin$ d'indication contraire, Tusage veut qu'il y ait une prestation supplémentaire du fret dû par l'affréteur au fréteur.

En second lieu, le contrat d'affrètement peut contenir une clause qui a pour but de faire supporter, tant par l'affréteur que par le fréteur, dans une proportion déterminée, les dépenses ordinaires de navigation. En principe (art. 406 C. comm.), ces dépenses ordinaires de navigation sont à la charge du fréteur ; mais il n'en est ainsi qu'autant qu'il n'y a pas eu à ce sujet une convention contraire qui, d'ailleurs, se rencontre fréquemment. Très souvent ces chargeurs s'engagent dans le contrat d'affrètement à contribuer, dans une certaine proportion, à ces dépenses que Ton désigne improprement sous le nom de menues avaries. D'ordinaire, cette convention est constatée de la façon suivante : dans le connaissement ou la chartepartie, on insère, après la stipulation du fret, les mots suivants et, en outre, tant pour cent de droit d'avarie. Cette clause est si usuelle que souvent les parties ne se préoccupent pas de déterminer dans quelle proportion l'affréteur supportera ces dépenses, mais s en réfèrent sur ce point aux usages. Elles ajoutent alors, après la stipulation du fret, la clause : outre les avaries aux us et coutumes de la mer.

153. Le fret, fixé ainsi par le contrat d'affrètement, peut, par suite de circonstances postérieures à la conclusion de ce contrat, comporter des augmentations ayant pour cause la prolongation des obligations mises à la charge du fréteur.

Cette prolongation des obligations qui pèsent sur

DU CONTRAT d' AFFRÈTEMENT 301

le fréteur peut être due soit à la faute du fréteur, soit à un cas fortuit, soit à la faute de l'affréteur.

Bien évidemment, si cette prolongation peut être attribuée au fréteur ou aux personnes qu'il emploie, au capitaine, par exemple, il ne serait pas admissible qu'il puisse de ce chef exiger ce fret supplémentaire : bien plus, il sera tenu à des dommages-intérêts envers 1 affréteur, à raisou de la perte qui résulte j)our celui-ci du retard apporté par lui dans l'exécution de ses obligations. C est d'ailleurs ce qui résulte de l'article 295 C. comm.

Si la prolongation de ces obligations est causée par un cas de force majeure, il ne saurait être question de dommages intérêts dus par une partie à l'autre, et c'est ce que dit l'article z77 C. comm. Cet article montre, en outre, que le fréteur ne pourra pas obtenir un supplément de fret; et c'est d ailleurs, la théorie qu'applique l'article 300 C. comm. au cas d'arrêt de puissance: toutefois, cet article tempère la rigueur de cette décision au regard du fréteur, en déclarant que les frais de nourriture et les gages de l'équipage sont considérés comme avaries communes : comme on le verra, grâce à cette disposition, le fréteur n'aura pas à supporter ces charges à lui seul.

La prolongation des obligations du fréteur provenant soit de la faute du fréteur, soit d'un cas fortuit, ne peut donc avoir pour effet d'entraîner une augmentation du fret : il va en être autrement de la prolongation de ces obligations imputables à l'affréteur.

Et tout d'abord, comment peut-il se faire que, par la faute de l'affréteur, les obligations du fréteur soient prolongées?

D'après l'article 273 C. comm., le contrat d'affrètement indique le temps donné à l'affréteur pour la charge et la décharge du navire et l'article 274 ajoute que si le temps de la charge et de la décharge n'est pas fixé par les conventions des parties, il est réglé

suivant Tusage des lieux. Le chargeur doit donc charger et décharger dans ces délais que Ton appelle staries ou jours de planche. On conçoit que si le chargeur ne le fait pas dans ces délais, il en résulte une prolongation des obligations du fréteur qui pourra donner lieu à un fret supplémentaire. De là, l'article 294 C. comm. Ce fret supplémentaire est désigné sous le nom de surestaries; et même, lorsque le retard du chargeur à charger ou à décharger dure d'une façon trop considérable, il peut y avoir lieu à des contre-surestaries ou sur-surestaries. Voici comment cela se produit : le contrat d'affrètement, après avoir fixé le nombre de jours de planche pour le chargement ou le déchargement, peut contenir une clause en vertu de laquelle il sera dû ensuite, à titre de surestaries, telle somme déterminée par chaque jour de retard pendant un certain temps et d'après laquelle, ce nouveau délai passé, les surestaries se trouveront augmentées dans une proportion déterminée : ce sont là les contre-surestaries.

Jusqu'à présent les surestaries et contre-surestaries ont toujours été présentées comme un supplément du fret : c'est, d'ailleurs, l'opinion admise par la jurisprudence ('). Mais cette manière de voir n'est pas acceptée par lout le monde : on a soutenu quelquefois que les surestaries et contre-surestaries constituaient une créance en dommages-intérêts absolument distincte du fret. La doctrine de la jurisprudence est préférable : ne résulte-t-il pas des faits euxmêmes que le retard dans le chargement et le déchargement entraînera une prolongation des obligations du fréteur, et que de i<?e chef il lui est dû un loyer plus considérable ?

Cette question a un grand intérêt pratique. Si les surestaries ou contre-surestaries sont un supplément

( ) (-uss., 9 mars 1881, S., 81. 1.82; Arr. Gour d'Alger, 11 mars 1906, R. L D. M., 2i« année, 1905-1906, p. 298.

du fret, -elles sont dues par le seul fait qu'il y a eu retard dans le chargement et le déchargement des marchandises saas qu'il y ait besoin de mise en demeure ( elles cessent d'être dues quand le fret luimême cesse de l'être, par conséquent, par l'expiration d'un an après le voyage fini (art. 433-1° C. comm.), par cuite de la perte des marchandises par cas fortuit au cours d'un voyage (art. 302 C. comm.). D'autre part, le paiement en est garanti par le privilège assurant le paiement du fret (art. t81-P et 280 C. comm.). Si, au contraire, les surestaries et contresurestaries forment une créance en dommages-intérêts complètement distincte du fret, une mise en demeure est nécessaire pour faire courir les surestaries et contre-surestaries, les causes spéciales d'extinction de la créance du fret sont sans application, et le privilège garantissant le paiement du fret n'est pas invocable,

SECTION IV Garanties assurant rexécutioa des obligations des parties.

154. Le fréteur a, sur les marchandises qu'il a chargées, un privilège lui assurant le paiement du fret; c'est ce que dit larticle 280 C. comm. qui ne fait d'ailleurs que consacrer le vieil adage de droit maritime : « Le batel est affecté à la marchandise et » la marchandise au batel ». En reconnaissant l'existence du privilège sur les marchandises au profit du fréteur, le Code de commerce applique la partie de l'adage qui veut que la marchandise soit affectée au batel. 11 n'y a là, d'ailleurs, que l'application des' principes du droit civil : il était juste de reconnaître au fréteur ce privilège, puisque l'article 2102-6** donne au voiturier un privilège sur la chose voiturée. De même nature que le privilège du voiturier, le privilège du fréteur devrait, semble-t-il, être soumis

aux mêmes règles. Toutefois, celte assimiktion ne serait pas complètement exacte : c est ce qui va pouvoir être expliqué en peu de mots.

Fondé, comme le privilège du voiturier, sur une idée de gage, le privilège du fréteur est, relativement à son rang, soumis aux règles qui sont, en général, admises pour tous les privilèges ayant ce caractère, et à propos desquelles il n'y a pas à insister puisqu'il n'y aurait rien de spécial à dire. Mais voici où se trouve la différence entre le privilège du fréteur et le privilège du voiturier; c'est un principe certain que le créancier qui a un privilège fondé sur ridée de gage ne peut se prévaloir de son privilège que tant qu'il a en sa possession la chose qui en est affectée ; or, ce principe ne trouve pas son application quand il s'agit du privilège du fréteur. L'article 306 C. comm., en effet, reproduisant sur ce point la théorie de l'ordonnance de 1681, ne reconnaît pas au capitaine non payé du fret le droit de retenir les marchandises; il doit, au contraire, les livrer de suite. On ne pouvait, en effet, pour maintenir le privilège, obliger le destinataire à payer le fret avant que la marchandise ait été débarquée, avant qu'il ait pu la vérifier. Par suite, c'aurait été donner au fréteur une garantie illusoire que de lui accorder un privilège, mais de décider en même temps que le privilège s'éteindrait au moment du débarquement de la marchandise ; aussi, contrairement à la règle générale, le privilège, quoique fondé sur l'idée de gage, n'est-il pas éteint par ce seul fait que la marchandise est sorlie du navire. Comment donc s'éteindra-t-il? Les articles 307 et 308 C. comm. répondent à la question. 11 résulte de ces deux articles qu'en principe le privilège dure quinze jours après la délivrance des marchandises, mais qu'il s'éteint avant l'expiration du délai de quinzaine, dans le cas où, auparavant, les marchandises auraient passé en d'autres mains. On doit remarquer que l'article 306-2* C.

DU CONTRAT D'aFFRÈTEMENT 3(fê

comm. permet au capitaine d'éviter les effets de cette cause d'extinction, en reconnaissant à celui-ci le droit de demander, au moment de la décharge des marchandises, leur dépôt en mains tierces jusqu'au paiement du fret.

155. L'article 280 C. comm. parle du privilège qui appartient à l'affréteur sur le navire en même temps que du privilège du fréteur sur les marchandises : il suffit, pour ce privilège, d'un renvoi à l'article lOl-ll** C. comm.

SECTION V Dissolution du contrat d'affrètement.

156. Il n'y a pas ici à étudier cette théorie dans son ensemble : laissant de côté les causes de dissolution qui trouvent leur origine dans les principes généraux du droit commun, ou qui ont été étudiées lorsqu'il s'est agit de déterminer quelles sont les conséquences de l'impossibilité d'exécution des obligations des parties, nous nous contenterons d'insister sur les deux propositions suivantes :

1** Ce n'est que quand le chargement est effectué que l'affréteur est tenu, sans pouvoir s'en départir, des obligations qui résultent pour lui du contrat d'affrètement.

2" L'affréteur ne peut, quand le navire est aliéné, se prévaloir de son contrat d'affrètement à Tencontre de l'acquéreur.

157. Lapremière de. ces deux particularités résulte de la comparaison des articles 288-3° et 293 C. comm. qui visent, le premier, le cas où, avant le chargement effectué, l'affréteur voudrait se départir du contrat, le second, le cas où il voudrait le faire une fois le chargement opéré.

Tandis que, dans cette dernière hypothèse, l'affréteur est tenu d'exécuter toutes les obligations qu'il a

contractées, il n'est tenu, au contraire, que de payer une indemnité équivalant à la moitié du fret promis dans le cas où le chargement n'est pas encore effectué. On pourrait peut-être vouloir soutenir, après avoir lu larticle 293 C. comm., que ce n'est qu'après le voyage commencé que l'affréteur est irrévocaolement tenu de toutes les conséquences du contrat passé; mais le dernier alinéa de l'article 288 C. comm. montre que ce résultat se produit dès que l'on a commencé à procéder au chargement.

L'affréteur, qui se prévaut du droit que lui donne l'article 288-3°, est tenu d'une dette qui, malgré son nom, n'a nullement le caractère de fret, mais le caractère d'indemnité : comment, en effet, pourraitil y avoir fret là où il n'y a pas de contrat d'affrètement? Dès lors, les règles spéciales au fret et qui sont relatives soit aux garanties spéciales en assurant le paiement, soit aux prescriptions et fins de nonrecevoir, seront sans application.

Ce droit spécial pour l'affréteur de rompre le contrat d'affrètement avant qu'il ait été procédé au chargement, sous la condition de payer le demi-fret, existe jusqu'au moment où commence le voyage, dans le cas de chargement à cueillette (art. 291 C. comm.). Le navire est dit chargé à cueillette quand il est convenu entre affréteur et fréteur que si le fréteur ne parvient pas à compléter son chargement dans le délai fixé par les parties, le contrat d'affrètement sera résolu.

158. Quant à la seconde des propositions indiquées, elle n'est que la conséquence de l'application des principes généraux. S'il est utile d'appeler l'attention sur ce point que l'acquéreur du navire n'est pas obligé d'exécuter le contrat d'affrètement consenti par l'aliénateur, c'est parce que l'article 1743 G. civ. pose une règle différente en ce qui concerne les immeubles; or, on ne rencontre, à propos des navires, aucune disposition semblable.

DU CONTRAT D'aFFRÈTEMENT 307

Mais, en fait, quoique les principes ne commandent as cette solution, il arrivera souvent que, par suite e la volonté des parties, l'acquéreur exécutera le contrat d'affrètement consenti par Taliénateur. Presque toujours, afin d'éviter les conséquences de l'obligation de payer des dommages-intérêts qui pèserait sur lui, à raison de la non-exécution du contrat d'affrètement par lui passé, Taliénateur du navire insérera, dans le contrat de veiate,. une clause obligeant l'acquéreur àexécuter ce contrat d'aflrètement. Gela supposé et l'acquéreur se conformant à cette clause, comment se partagera le fret entre l'aliénateur et l'acquéreur? Les parties peuvent, à ce sujet, faire telles conventions qu'il leur plaira; mais qu'admettre si elles n'ont rien dit? Il faut décider que le fret se partagera entre l'acquéreur et l'aliénateur en proportion du temps pendant lequel le contrat d'affrètement aura duré avant et après la vente. Cette solution est commandée par l'article 1614-2" C. civ. qui décide que, depuis le jour de la vente, tous les fruits appartiennent à l'acquéreur; l'acauéreur du navire doit donc avoir la partie du fret due à dater de ce jour. En effet, le fret est un fruit civil qui s'acquiert jour par jour et, par suite, il faut dire que l'acquéreur y aura droit proportionnellement au temps pendant lequel il aura exécuté les obligations du contrat. En décidant ainsi, on écarte une autre opinion voulant que l'acquéreur 'du navire ait droit au fret entier; on a voulu justifier ce système en disant que le fret, étant Faccessoire du navire, devait appartenir à l'acquéreur même pour la partie due antérieurement. Cette opinion ne saurait être admise, car elle repose sur une notion du fret qui a déjà été déclarée inexacte.