CHAPITRE II

159. Un voyage est entrepris par un navire sur lequel se trouvent des marchandises appartenant à plusieurs chargeurs; relativement au navire ou relativement aux marchandises, des dépenses sont faites pendant le voyage; qui devra définitivement les supporter? Ou bien encore, durant le voyage, un dommage est subi, soit par le navire, soit par les marchandises; qui devra définitivement en souffrir les conséquences? Les principes du droit commun donnent, dans bien des hypothèses, la solution qu'il faut admettre.

Le dommage subi, soit par le propriétaire du navire, soit par Tun des chargeurs, peut avoir été causé par la faute d'un autre des intéressés au voyage ou par la faute d'un tiers : dans ce cas, c'est Tauteur du dommage qui doit définitivement en subir les suites. C'est lasolution commandée par lesarticlesll 37 et 1142 G. civ. dans le cas où l'auteur de la faute est obligé par contrat envers celui qui en a été victime, et par 1 article 1382 C. civ. lorsque le lien contractuel n'existe pas. Aureste, le Code de commerce faitexpressément l'application de ces idées dans l'article 405,

3uand il dit que le capitaine est tenu de réparer le ommage causé aux marchandises à lui confiées par sa négligence.

En ce qui concerne les dépenses, s'il s'agit de dépenses qui doivent naturellement résulter du voyage entrepris, que, par suite, le chargeur et le

propriétaire du navire ont prévues, quand a été passé le contrat d'affrètement, c'est ce contrat même qui détermine la façon dont elles seront supportées. Lorsque rien n*est dit expressément à ce sujet, le législateur, par interprétation delà volonté des parties, pensant que, dans le fret stipulé par le propriétaire du navire, est comprise la somme représentant la part que le chargeur doit supporter dans ces dépenses, décide que ces dépenses resteront à la charge exclusive du propriétaire du navire : c'est ce qui est indiqué par l'article 406 C. comm. Le rap-

firochement de cet article et des articles 8 et 9, iv. 3, t. 7, Ord. de 1681, montre que le Code de commerce n'a pas interprété la volonté des contractants absolumeût de la même façon que Tordonnance. L'ordounauce admettait, en effet, que, pour certaines de ces dépenses, il y aurait lieu à contribution entre le propriétaire du navire et les chargeurs. Au reste, rien n'empêche les parties d'établir dans le contrat d'affrètement une règle différente de celle qui est inscrite dans l'article 406 C. comm. C'est ainsi que, comme on l'a vu, les parties peuvent, en insérant la clause : et, en outre, tant pour cent de droit d'avarie, ou la clause : outre les avaries aux us et coutumes de la mer, convenir que la charge des frais ordinaires de navigation sera partagée, dans une proportion déterminée, entre le propriétaire du navire et les chargeurs.

Les principes généraux du droit donneront encore, sans qu'il puisse s'élever de difficultés à ce sujet, les solutions qu'il faudra admettre dans le cas où, durant le voyage, il aura été fait une dépense utile à l'un des intéressés au voyage, et qui ne pouvait être prévue au moment où a été fait le contrat d'affrètement, soit parce qu'elle ne prend pas son origine dans le voyage entrepris, soit parce qu'elle est occasionnée par un événement extraordinaire qui ne se produit pas normalement dans un voyage tel que celui qui a

été accompli. Ces principes généraux nous donneront aussi d'une façon certaine la solution à admettre dans le cas où il y a eu durant le voyage un dommage subi, soit par le navire, soit par des marchandises, dans des conditions telles qu'il n'en résulte aucun avantage pour les autres intéressés au voyage. Et cette solution est la suivante : le propriétaire du navire doit définitivement supporter la charge des dommages qu'a subis le navire ; il doit également supporter la charge de ces dépenses relatives au navire. Il en est de même pour les chargeurs relativement aux marchandises qui leur appartiennent. C'est, d'ailleurs, la règle établie dans les articles 397, 403 et 404 C. comm. Il résulte des articles 397 et 403 que le législateur désigne ces dépenses extraordinaires, ces dommages dont nous nous occupons actuellement, sous le nom d'avaries particulières. Cela dit, l'article 404 C. comm., formulant la règle qui vient d'être exposée, s'exprime ainsi : « Les ava- » ries particulières sont supportées et payées par le »> propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage « ou occasionné la dépense »•.

160. Les différentes hypothèses passées en revue jusqu'ici ne demandent donc aucune étude spéciale, mais il n'en est plus de même quand il s'agit de celle qui reste à examiner et qui est la suivante : Durant le voyage entrepris, un dommage a pu être causé soit au navire, soit aux marchandises, en vue de produire un résultat utile à tous; des dépenses, qui ne pouvaient être prévues au moment où a été passé le contrat d'affrètement, ont été faites dans l'intérêt commun du navire et du chargement : il y a alors^ comme le dit l'article 400 C. çomm., avaries communes ; qui devra les supporter ? Telle est la question qu'il faut résoudre.

L'équité ne peut permettre qu'on laisse à la charge de celui dont le navire ou les marchandises ont été sacrifié» ou endommagés dans l'intérêt de tous, à la

charge de celui qui a fait la dépense dans Tintérêt commun, les conséquences de ce dommage, de cette dépense; l'équité demande impérieusement que ceux qui ont recueilli un avantage par suite de cette dépense, de ce dommage, paient une indemnité à celui qui a fait la dépense, à celui qui souffre du dommage : comment est-on parvenu à établir ce résultat?

Il nous faut donc, tout d'abord, étudier le fondement juridique de la théorie des avaries communes: cela fait, il y aura à rechercher à quelles conditions il y a avarie commune, et ensuite quelles conséquences juridiques résulteront de ce fait qu'il y a avarie commune.

§ i . Fondement juridique de la théorie des avaries communes,

161, Le droit romain a cherché, dans Texistence même du contrat d'aflrètement, la raison d'être de cette obligation qui incombe à ceux qui tirent un avantage de la dépense faite, du dommage subi, de payer une indemnité à celui qui a fait la dépense, qui a souffert le dommage.

Voici, en effet, ce que décident les jurisconsultes romains, raisonnant sur l'hypothèse dans laquelle des marchandises appartenant à un chargeur ont été jetées à la mer dans 1 intérêt commun par le magisier navis. Le propriétaire des marchandises ainsi sacrifiées pourra agir contre le magisier navis et,» par suite, contre VexerciloVy en invoquant le contrat d'affrètement,^ à l'effet d'obtenir l'indemnité du préjudice dont il a souffert ; et le magisier navis pourra, lui aussi, se prévaloir du contrat d'affrètement à rencontre des autres chargeurs qui ont, comme le propriétaire du navire, profité du jet à la mer des marchandises, étant donné que le magisier navis a dû payer l'intégralité de la réparation du préjudice au chargeur dont les marchandises ont été sacrifiées. Comment justifier ces solutions?

Que, tout d'abord, le propriétaire des marchandises jetées à la mer puisse invoquer le contrat d'affrètement pour demander au magister navis la réparation du préjudice par lui éprouvé, c est ce qui peut être expliqué de la façon suivante. Les marchandises ont été jetées à la mer par le fait du magister navis; or, on sait qu'en droit romain l'obligation du débiteur est perpétuée quand, par son fait, même exempt de faute, celui-ci a rendu impossible l'exécution de l'obligation. C'est ce qui se produit en notre hypothèse : le magisternavis, obligé de rendre la marchandise à l'arrivée du navire, se trouve dans l'impossibilité de le faire par son propre fait, puisque c'est lui qui a jeté les marchandises ; son obligation est donc perpétuée, et, par suite, le propriétaire des marchandises peut agir contre lui en invoquant le contrat d'affrètement.

Obligé ainsi de réparer le préjudice qu'a souffert le propriétaire des choses jetées à la mer, le magister navis pourra obliger les autres chargeurs à lui rembourser une partie des sommes qu'il a dû donner pour ce motif. En effet, en voulant reprendre leurs marchandises, sans contribuer au paiement de la somme payée à celui qui a subi le jet, ces autres chargeurs commettent un dol envers le magister navis auquel ils voudraient ainsi faire supporter l'intégralité du dommage qui leur a été utile à tous ; et, par suite, le magister navis, poursuivi par eux en restitution des marchandises et non payé de ce qu'il doit recevoir d'après l'équité, peut opposer qu'il y a dol, ce qui lui permettra, par conséquent, d exercer sur ces marchandises le droit de rétention jusqu'à ce qu'il ait reçu le paiement. En outre, si on reconnaît, comme il vient d'être dit, que ces chargeurs, en ne contribuant pas avec le magister navis à indemniser celui dont les marchandises ont été jetées, commettent un dol envers le magister navis, on doit en conclure qu'ils manquent à son égard à l'obligation

d'agir de bonne foi, qui résulte du contrat d'aflfrètement, c'est-à-dire du contrat de louage d'ouvrage passé avec lui, attendu que ce contrat est un contrat de bonne foi. Dès lors, s'il le veut, le magisier navis pourra, au lieu d'attendre d'être poursuivi en restilulion des marchandises, prendre les devants et agir lui-même, en invoquant le contrat d'affrètement passé avec chacun des chargeurs, pour obtenir leur . contribution. Telle est la théorie romaine, telle qu'elle résulte notamment de la loi 2 pr. D. De lege Rhodia de jactUy liv. 14, t. 2.

Cette théorie admise par le droit romain, relativement aux avaries communes, n'est pas sans prêter à la critique. Au point de vue juridique, on peut douter qu'il y ait lieu d'appliquer le principe qui veut que Ton considère, comme continuant à être tenu, le débiteur qui, par son fait, même exempt de faute, rend impossible Texécution de son obligation; on peut douter, par conséquent, que le magister navis doive, pour ce motif, être tenu, en vertu du contrat d'affrètement, d'indemniser le propriétaire des marchandises jetées à la mer. Sans aoute, c'est par le fait du magister navis que le jet des marchandises a eu lieu; mais ce fait n'est nullement volontaire de sa part. 11 ne l'a accompli que parce que la nécessité Ta obligé de le faire, et on peut dire que la véritable cause du jet a été le péril où se trouvait le navire,

Eéril qui commandait le jet pour éviter la perte du âtiment. N'est-il pas plus juste de prétendre (jue c'est un événement de force majeure qui a détermmé le jet et que le magister navis a été, grâce à ce cas de force majeure, libéré de son obligation? En réalité, les jurisconsultes romains n'ont pas été sans s'apercevoir des imperfections de leur théorie ; aussi ne se bornent-ils pas à invoquer des raisons juridiques pour justifier les solutions qu'ils proposent. Ils insistent sur des raisons d'équité : « Il est, en effet, très » juste, dit la loi 2 pr. D. De lege Rhodia de Jactii,

» liv. 14, t. 2, que le dommage soit supporté en com- » mun par taus ceux qui, grâce à la perte de mar- » chandises appartenant à d'autres, ont obtenu que » leurs biens fussent sauvés » .

Si ces jurisconsultes ont adopté la théorie exposée, c'est parce qu'ils ne pouvaient en admettre une autre. Si on écarte le contrat d'affrètement comme fondement du recours auquel peuvent donner lieu les avaries communes, il faut dire que le recours que peut exercer celui qui a souffert d'une avarie commune résultera d'un quasi-contrat. Or, c'est là une conception que les Romains ne pouvaient avoir. Si, en effet, adoptant ce nouveau point de vue, on recherche quel peut être ce quasi-contrat, on voit que c'est celui qui résulte de l'application du grand principe d'équité suivant lequel nul ne doit s'enrichir au détriment d'autrui. Ce principe admis, chacun de ceux qui ont profité du dommage subi, de la dépense effectuée, sera tenu, jusqu'à concurrence de l'avantage procuré, d'indemniser celui qui en a souffert, proportionnellement à l'avantage par lui obtenu. Mais ce principe n'avait pas, en droit romain, une application générale ; et le droit romain qui (loi 33, D. De cond. ind., liv. 12, t. 6) refuse au propriétaire des matériaux, qui a construit sur le sol d'autrui, une action contre le propriétaire du sol à l'effet de se faire tenir compte de l'enrichissement qu'il lui a procuré, quia, dit le texie, nullitm negotium inter nos contraheretury devait, pour les mêmes motifs, refuser au propriétaire des marchandises jetées à la mer une action ayant le même objet à l'encontre des autres chargeurs.

162. Aujourd'hui, au contraire, il n'en est pas ainsi; le principe qui veut que nul ne puisse s'enrichir injustement au détriment d'autrui, ne comporte plus de restrictions analogues à celles qui existaient en droit romain : il n'est donc plus nécessaire de conserver la théorie contestable du droit romain

pour assurer un recours à celui qui a souffert d'une avarie commune. Se fondant sur le principe qui vient d'être indiqué, le Code de commerce a pu, comme d'ailleurs le faisait déjà notre ancien droit, décider que toute personne ayant subi, soit un dommage, soit la charge d'une dépense présentant de l'utilité

Sour les autres intéressés au chargement, aurait irectement une action contre chacun d'eux pour se faire tenir compte de l'enrichissement qu'il leur a

Srocuré. Cette théorie a non seulement l'avantage 'être moins critiquable au point de vue des principes, mais encore celui d'être préférable au point de vue pratique, et celui de donner des résultats meilleurs au point de vue de l'équité. Qu'elle soit préférable au point de vue pratique, c'est ce qui résulte de cette considération qu elle donne dii^ectement action à celui qui a subi l'avarie contre chacun de ceux qui en ont

{)rofîté, au lieu de donner action uniquement contre e propriétaire du navire qui devra ensuite recourir contre les autres. Quant à la dernière allégation émise, que les résultats qui en découlent sont plus équitables, on en verra l'exactitude en étudiant les conséquences juridiques que fait naître l'avarie commune.

§ 2. Conditions nécessaires pour qu'il y ait avarie commune.

163. Il s'agit donc maintenant de déterminer quels caractères doit réunir soit le dommage survenu au navire et aux marchandises, soit la dépense occasionnée par le navire ou par les marchandises, pour constituer une avarie commune devant, en définitive, être supportée tout ensemble par le propriétaire du navire et par les chargeurs.

L'article 400 C. comm. a pour objet de répondre à la question. Voulant déterminer quelles sont les avaries communes, cet article commence par faire une énumération forcément incomplète; puis il se

termine par une disposition qui, à elle seule, aurait été suffisante, parce que, procédant d'une méthode plus sûre, elle détermine quels sont les caractères exigés pour qu'il y ait avarie commune, laissant au juge le soin d'apprécier si, dans les espèces qui lui sont soumises, les caractères exigés sont ou non réunis.

164. Si on rapproche ce dernier paragraphe de Farticle 400 du dernier paragraphe cle Tarticle 403, qui procède relativement aux avaries particulières comme le fait l'article 400 pour les avaries commu-

, nés, on constate de suite qu'une des conditions nécessaires pour que Tayarie soit considérée comme commune, et non pas comme particulière, consiste en ce que le dommage éprouvé, la dépense extraordinaire faite, doivent avoir pour but l'intérêt commun, ou,

^ comme le dit l'article 400 G. comm., le bien et le salut commun du navire et des marchandises.

11 n'y a pas à insister sur la raison d'être de cette condition. On ne peut comprendre, au cas d'avarie, cette obligation de contribution imposée à tous qu'autant que tous ont été appelés à en tirer un avantage. Au reste, il ne faudrait pas, cette condition une fois admise, en exagérer la rigueur : c'est ce qu'on a fait quelquefois, quand on a soutenu que, pour qu'il y ait avarie commune, il ne suffisait pas qu'il y ait dommage souffert, dépense extraordinaire faite dans un intérêt commun, qu'il fallait que ce dommage ait été souffert, cette dépense faite en vue de conjurer un péril imminent menaçant le navire et les marchandises. Cette interprétation n'est nullement autorisée par les textes : l'article 400 C. comm., en effet, parle de dommages soufferts et de dépenses faites non seulement pour le salut commun, mais aussi pour le bien commun, ce qui ne laisse pas entendre que la théorie des avaries communes n'a été établie qu en vue des dommages soufferts, des dépenses faites pour écarter un péril imminent. On ne voit pas,

d'ailleurs, pour quel motif on limiterait ainsi Tapplicalion de la théorie des avaries communes (\).

165. Le dernier paragraphe de l'article 400 C. comm. révèle une seconde condition nécessaire pour que l'avarie soit commune et non particulière. Ce dommage souffert dans l'intérêt commun du navire et des marchandises ne constituera une avarie commune (ju'autant qu'il résultera d'un fait volontaire du capitaine, et c est, d'ailleurs, ce qui est confirmé par l'article 403 C. comm.

L'existence de cette condition s'explique delà façon suivante : Lorsque c'est par suite d'un événement fortuit tel qu'une tempête, une prise ou un naufragé qu'un dommage a été causé, soit au navire, soit aux marchandises dans des conditions telles que cet accident profite au salut ou au bien commun du navire ou des marchandises, on ne voit j)as pourquoi, contrairement au droit commun, celui qui a été victime d'un cas fortuit n'en supporterait pas les conséquences. 11 y a hasard heureux d'un côté, hasard malheureux de l'autre; chacun doit bénéficier des résultats heureux que lui procure le cas fortuit comme il doit souffrir des pertes qu'il occasionne. N'est-ce pas le principe admis pour trancher la question des risques? Est-ce que le vendeur ne conserve pas le droit de demander le prix promis par l'acheteur, même après que la chose a péri par cas fortuit? Il y a hasard malheureux pour l'acheteur qui devra le prix, quoique n'ayant pas la chose, hasard heureux

Four le vendeur qui aurait perdu la chose s'il ne avait pas vendue, et qui bénéficie ensuite du prix promis : chacun subit donc les conséquences ou profite des conséquences de ce hasard, sans que celui qui en profite doive partager, avec celui qui en souffre, les bénéfices qui en résultent. Ce qui est admis quand

(*) En sens contraire, Douai, H juillet 1901, R, I. D, M., 17® année, p. 546.

il s'agit de risques en matière de contrat, devait l'être également en matière d'avaries.

Mais les choses se présentent autrement lorsque Tavarie s'est produite par le fait volontaire du capitaine. En effet, ce capitaine, à qui le navire et les marchandises sont confiés, doit sauvegarder de la même façon les intérêts du propriétaire du navire et de chacun des chargeurs. On ne peut donc admettre que la décision qu'il prend dans l'intérêt commun puisse avoirpour résultat définitif de ne grever qu'une seule de ces personnes, de n'infliger de dommages qu'à elle, de ne faire naître de dettes qu'à sa charge, sans que les autres, qui cependant ont tiré de là un avantage très considérable^ qui, peut-être, auraient

Îerdu ce qu'elles avaient confié au capitaine, si ce ommage n'avait pas été causé, si cette dépense n'avait pas été faite, aient, en quoi que ce soit, à contribuer à ces pertes, à ces charges. Ce serait, en ejffet, méconnaître le grand principe que nul ne doit s'enrichir au détriment d'autrui, que de déclarer que le capitaine qui doit également ses soins au fréteur et aux difiérents chargeurs pourrait, en réalité, sacrifier l'un ou plusieurs d'entre eux à tous les autres. De là l'obligation de contribuer établie par le Code de commerce à l'encontre du propriétaire du navire et des chargeurs.

Toutefois, cette condition dont je viens d'indiquer la raison d'être, à savoir qu'il faut, pour qu'il y ait avarie commune, un fait volontaire du capitaine, n'est pas, par exception, exigée dans un cas particulier qui est indiqué dans l'article 400-6°. Il s'agit là des loyers et nourriture des matelots qui sont considérés comme avaries communes, pendant tout le temps que dure la détention, lorsque le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, dans le cas où le navire est affrété au mois. Bien certainement, on ne saurait trouver en cette occurrence ce fait du capitaine qui vient d'être indiqué comme nécessaire pour

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qu'il y ait avarie commune, et cependant le Code de commerce n'hésite pas, dans ce cas, à comprendre, dans rénumération des avaries communes, ces loyers et nourriture des matelots. Il ne faut voir, dans cette disposition, qu'une solution exceptionnelle inspirée par l'équité. L'article 300 C. comm. nous a appris qu'au cas d'arrêt de puissance subi par un navire ajBfrété au mois, il n'y avait lieu à aucune augmentation de fret. Par suite, la situation du propriétaire du navire a paru singulièrement mauvaise : ne recevant aucune, augmentation du fret à raison de la prolongation du voyage, il aurait dû supporter à lui seul toutes les dépenses qu'entraînait après elle cette prolongation. On a pensé qu'il était juste de faire supporter ces dépenses aussi bien par les chargeurs, que par le propriétaire du navire, el, par conséquent, de comprendre dans les avaries communes les loyers et nourriture du matelot pendant la détention du navire. Si le navire était affrété au voyage au lieu d'être affrété au mois, la décision de faveur, existant au profit du propriétaire du navire, ne se retrouverait plus : en effet, l'article 403-4" C. comm. nous apprend qu'alors on doit considérer comme avaries particulières les loyers et nourriture des matelots durant la détention. Le capitaine a fait un forfait, s'engageant, moyennant le fret convenu, à supporter toutes les dépenses, même celles qu'il ne pouvait prévoir.

166. Les deux conditions indiquées jusqu'icine suffisent pas pour qu'il y ait avarie commune ; il faut, de plus, que ce dommage subi, que cette dépense faite aient produit un résultat utile.

L'article 400 C. comm. ne faisant aucune allusion à cette condition, on pourrait peut-être vouloir en conclure qu'elle n'est nullement nécessaire; mais l'article 423-1° C. comm., disant que <« si le jet ne sauve pas le navire, il n'y a lieu « à aucune contribution », montre bien que celte condition est exigée. Et, en effet, en s'exprimant ainsi, le Code de

commerce a voulu indiquer qu*il ne suffit pas, pour que le jet constitue une avarie commune, qu'il ait été fait en vue de sauver le navire et la cargaison, qu'il faut, de plus, qu'il ait réalisé le résultat utile que Ton en attendait. Et, d'ailleurs, il n*est pas difficile de justifier rationnellement celte exigence. Le Code de commerce a établi la théorie des avaries communes et le principe de la contribution, parce qu'il n'a Sas voulu que le capitaine pût, par un acte émanant e sa volonté, procurer à une partie un enrichissement injuste au détriment des autres; or, pour que cet enrichissement injuste existe, ne faut-il pas, de toute nécessité, qu'il y ait un résultat utile procuré? On ne peut dire, dans l'hypothèse prévue par l'article 423-1*, qu'il y ait un enrichissement injuste procuré au propriétaire du navire, aux autres chargeurs quand le jet d'une partie de la cargaison n'a pas empêché le naufrage et^ par conséquent, la perte du navire et des marchandises qui n'ont pas été jetéeô à la mer.

11 faut donc, pour qu'il y ait avarie commune, qu'il y ait un résultat utile procuré : mais, cette règle reconnue vraie, on ne doit pas en exagérer la portée, comme on l'a fait quelquefois. C'est ainsi que l'on a soutenu que, pour qu'il y ait avarie commune, il ne suffit pas qu'il y ait un résultat utile procuré, qu'il faut de plus que ce résultat utile profite à tous. Rationnellement cette exigence ne se justifie pas. Si, comme il a été dit jusqu'ici, la théorie des avaries communes est fondée sur cette idée que le capitaine ne doit pas pouvoir, par un acte émanant de sa volonté, procurer un enrichissement injuste à une personne au détriment d'une autre, comment comprendre que l'on écarte le principe de la contribution, alors que très certainement cet enrichissement injuste au détriment d'autrui s'est produil, pour ce seul motif que le résultat utile ne s'est pas produit au profit de tous? Non seidement cette

exigence ne s'explique pas, mais, de plus^ cette théorie conduit à une solution véritablement inacceptable, à savoir que, lorsque Tacte du capitaine aura eu pour résultat de causer la destruction complété soit du navire, soit de toutes les marchandises appartenant à Tun des chargeurs, celui qui aura subi ce dommage ne pourra prétendre qu'il y a avarie commune, ne pourra, par suite, rien demander aux autres, attendu que bien certainement ce résultat obtenu ne pourra être utile à tous, puisqu'il ne peut être utile à luimême.

Une théorie si critiquable au point de vue des principes, au point de vue des résultats qu'elle donne, ne devrait être considérée comme exacte que si elle était établie sur des textes formels. Or, il est facile de montrer que ces textes n'existent pas. Les articles 423 et 425 G. comm., que l'on a invoqués en ce sens, ne s'occupent pas en réalité de notre sujet.

Prenons tout d'abord l'article 423 G. comm.

« Si, dit l'article 423 G. comm., le jet ne sauve pas » le navire, il n'y a lieu à aucune contribution. Les » marchandises sauvées ne sont pas tenues du paie- » ment ni du dédommagement de celles qui ont été » jetées ou endommagées ».

On doit, a-t-on dit, comprendre l'article 423 G. comm. en ce sens que le jet des marchandises ne doit

Sas être considéré comme avarie commune, comme onnant lieu à contribution, dans le cas où le jet n'aurait pas sauvé le navire, n'aurait pas, par conséquent, produit un résultat utile à tous. Et, en effet, le législateur dit qu'il n'y a lieu à aucune contribution, que, par suite, s'il y a des marchandises sauvées, le^s chargeurs auxquels appartiennent ces marchandises n'auront pas à contribuer à raison de la perte éprouvée par les chargeurs dont les marchandises ont été jetées ou détériorées. Le dommage résultant du jet n'a été utile qu'à quelques-uns des intéressés au voyage : l'article 423 G. comm. en conclut qu'il n'y a pas avarie commune.

En réalité, telle n'est pas Tinterprétation qui doit être donnée de Tarticle 423 C. comm. Le sens de cet article est établi par le rapprochement qui doit en être fait avec l'article 424 C. comm. Dans ces deux articles, le législateur, supposant que, dans Tintérêt commun du navire et des marchandises, une partie de la cargaison a été jetée à la mer, prévoit les deux hypothèses suivantes :

V Le jet n'a pas produit le résultat désiré; il n'a pas sauvé le navire qui contient le reste de la cargaison (art. 423).

2** Le jet produit le résultat désiré : le navire est sauvé (art. 424).

Et il se demande quelles solutions on doit admettre en supposant qu'ensuite, par l'effet d'autres circonstances, une partie de la cargaison vienne à être sauvée, malgré la perte du navire, dans la première hypothèse ; et en supposant, dans la seconde, qu'après le résultat utile produit par le jet, il survient un accident qui le fait disparaître. C'est en étudiant cette double question que, dans l'article 423, il dit : Si le jet ne sauve pas le navire, c'est-à-dire si le jet ne produit nullement le résultat utile en vue duquel il a été effectué, il n'y a lieu à aucune contribution. Et, en effet, où trouver le résultat utile, l'enrichissement qui constitue le fondement de la contribution ? Et il ajoute dans le deuxième alinéa : Quoique le jet n'ait pas produit un résultat utile, il peut se faire que, grâce à d'autres mesures prises, quelques marchandises soient sauvées, dans ce cas ces marchandises ne sont pas tenues du paiement ni du dédommagement des marchandises jetées ou endommagées. Et, en effet, on ne peut dire que les propriétaires de ces marchandises aient réalisé un enrichissement injuste à\x détriment du chargeur dont les marchandises ont été jetées à la mer, puisque ce jet n'a eu pour eux aucune utilité.

L'article 423 C. comm. fournit donc bien la preuve

qu'il n'y a avarie commune que là où il y a résultat utile obtenu, mais n'exige nullement que ce résultat utile soit procuré à tous.

Passons à l'article 425 C. comm.

« Les effets jetés, dit cet article, ne contribuent en »> aucun cas au paiement des dommages arrivés » depuis le jet aux marchandises sauvées.

» Les marchandises ne contribuent pas au paie- » ment du navire perdu ou réduit à l'état d'innavi » gabilité ».

Du deuxième alinéa de cet article, a-t-on dit, il résulte qu'il n'y a pas avarie commune, qu'il n'y a pas lieu à contribution quand, par suite du fait du capitaine, le navire a été perdu ou est devenu innavigable. Gomment expliquer cela, sinon en disant qu'il ne peut y avoir avarie commune que quand le fait du capitaine a produit un résultat utile à tous les intéressés au voyage?

11 n'y a pas à insister, car cela a déjà été fait, sur la bizarrerie de cette solution qui aboutit à refuser un recours précisément à celui qui est le plus digne d'intérêt, puisqu'il a perdu sa chose pour sauver celle des autres, mais ce qui doit être remarqué, c'est que l'article 425 C. comm. ne donne nullen)€ftit les solutions qu'on a voulu y découvrir. En effet, pour coiïiprendre cet article, il ne faut pas isoler les deux dispositions qu'il contient : le premier alinéa détermine le sens du second. Que suppose le premier alinéa de l'article 425? Des marchandises ont été jetées à la mer pour sauver le navire et la cargaison; le résultat utile en vue duquel a été opéré le jet des marchandises a été obtenu, et ensuite, de nouveaux accidents étant survenus, les marchandises qui avaient été sauvées grâce au jet ont subi des dommages. Lors même que ces dommages constitueraient des avaries communes, le propriétaire des marchandises jetées à la mer qui, par suite du jet, a droit à la contribution des autres, n'aura pas à contribuer à raison

de ces faits subséquents : ou ne voit pas, en effet, pourquoi il contribuerait à raison d'un dommage qui ne pouvait lui être utile, puisqu'il n'avait plus de marchandises à sauver.

Si le premier alinéa de Tarticle 425 a pour objet de faire savoir que le propriétaire des marchandises jetées à la mer n'a pas à contribuer à raison d'événements survenus postérieurementau jet, le deuxième alinéa déclarant que « les marchandises ne contri- » buent pas au paiement du navire perdu ou réduit » à l'état d'innavigabilité », doit être écrit pour faire savoir que, dans le cas où, après un jet opéré avec succès, le navire devient innavigable ou est perdu, le propriétaire des marchandises jetées n'a pas à contribuer relativement à la perte du navire. On ne voit pas, en effet, pourquoi il contribuerait à raison d'un dommage qui ne lui a rendu aucun service, puisque, à ce moment, il n'avait plus de marchandises sur le navire.

S'il fallait, d'ailleurs, prouver la corrélation étroite qui existe entre les deux alinéas de l'article 425 G. comm., on la trouverait dans l'article 17 du livre 3, t. 8, Ord. de 1681, que l'article 425 n'a fait que reproduire et où cette corrélation étroite est évidente. « Les èfeets jetés, dit cet article 17, ne contribueront » en aucun cas au paiement des dommages arrivés » depuis le jet aux marchandises sauvées, ni les mar- » chandises au paiement du navire perdu ou brisé ». On le voit, le législateur, reproduisant cette disposition dans l'article 425, a voulu dire, non pas, ce qui serait inexplicable en raison, qu'il n'y a avarie commune que quand il y a résultat utile produit au profit de tous, mais seulement que ceux-là seuls doivent contribuer, au cas d'avarie commune, qui retirent un bénéfice, un avantage du dommage éprouvé.

Ainsi donc, on aboutit à la conclusion suivante : pour qu'il y ait avarie commune, il est nécessaire qu'il résulte de l'avarie un avantage pour d'autres

DES AVABIES 325

personnes, mais il n'est nullement exigé que tous les intéressés au voyage en profitent.

167. Ce résultat utile une fois obtenu, le droit à la contribution, établi au profit de celui qui a subi le dommage à l'enconlre des autres, est acquis d'une façon définitive, de telle sorte qu'rm nouvel accident, venant ensuite détruire ce résultat utile, ne le ferait pas disparaître. C'est ce que dit l'article 424 C. comm. qui prévoit l'hypothèse suivante :

À la suite d'un jet de marchandises, le navire et le reste de la cargaison ont échappé au péril que le jet avait précisément pour but de faire éviter, mais plus tard, par suite d'un nouvel accident, le navire vient à périr. Cet article déclare que, bien que ce nouvel accident ait fait disparaître le résultat utile procuré par le jet, les propriétaires des marchandises sauvées n'en seront pas moins tenus de contribuer à raison du jet. Telle étant la ,théoric de la loi, fort rationnelle d'ailleurs, il peut être souvent nécessaire, et en même temps fort délicat, de rechercher si ce résultat utile procuré a été acquis irrévocablement et n'a ensuite disparu que par l'effet d'un événement complètement indépendant du premier, ou si, au contraire, l'événement, qui fait disparaître ce résultat utile, n'est pas une conséquence lointaine, peut-être, mais réelle de l'événement qui a donné lieu à l'avarie commune. C'est là, avant tout, une question de fait.

168. Les explications présentées montrent donc que, pour qu'une avarie soit traitée comme avarie commune, trois conditions sont nécessaires. Il faut :

1° Un dommage subi, une dépense extraordinaire faite dans un intérêt commun.

2* Emanant de la volonté du capitaine.

3* Produisant un résultat utile.

Ces (rois conditions sont les seules qui doivent être exigées : toutefois des doutes ont été soulevés à ce sujet.

L'article 400, dernier alinéa, C. comm. semble

Ed. Vbrmond 10

demander que les dommages soient soufferts volontairement, et les dépenses faites d'après délibération motivées, et les articles 410, 412 et 413 relatifs au jet s'occupent avec détails de ces délibérations motivées. Malgré le soin avec lequel le Code traite de ces délibéra tians, il ne faut pas y voir une condition essentielle de l'avarie commune. 11 y a là, sans doute, une précaution que doit prendre le capitaine toutes les fois qu'il a le loisir de le faire; mais, bien souvent, la décision qui causera Tavarie conmjune devra être prise si rapidement par le capitaine que cette délibération ne pourra avoir lieu. Le Code de commerce, en réalité, n'a vu, dans ces délibérations motivées, qu'un moyen donné au capitaine de s'assurer la possibilité d'établir que les conditions de l'avarie commune existent.

'L'article 400 C. comm. ajoute que les dommages doivent avoir étésoufferts volontairement et les dépenses faites pour le bien et salut commun du navire et des marchandises, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement, pour constituer des avaries communes. A mon avis, il y a là moins une condition nouvelle exigée pour qu'il y ait avarie commune que la conséquence nécessaire découlant des conditions déjà étudiées. Comment, en effet, un dommage pourrait-il êJre souflert, comment une dépense pourrait-elle êtrefaile dans l'intérètcomniun du navire et des marchandises, si ces marchandises né sont pas encore ou ne sont plus sur le navire?

Enfin la jurisprudence, ainsi que plusieurs auteurs, soutient que le sacrifice volontaire fait par le capitaine, dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison, ne constitue une avarie commune qu'autant que le péril qui a donné lieu à ce sacrifice ne provient pas de la faute du capitaine ('), Cette doctrme doit être écartée : on peut remarquer tout d'abord qu'au-

(*) Gass., 6 juin 1882, S., 82. 1. 409.

cun texte ne Tappuie. Sans doute, on a pu, à ce sujet/ se prévaloir de l'article 410 C. comm., et dire que le législateur, en parlant du jet des marchandises cousidéré comuie avarie commune et en le supposant rendu nécessaire par la tempête et la chasse de l'ennemi, semble bien avoir voulu exclure du domaine des avaries communes le péril qui serait né de la faute du capitaine, puisqu'il ne fait allusion qu'à des périls nés a événements fortuits. Mais on doit remarquer que ce raisonnement ne serait fondé que si cette solution était conforme aux principes fondamentaux sur lesquels repose la théorie des avaries communes : or, il est facile de montrer que c'est à la solution contraire que conduisent ces principes. En établissant la théorie des avaries communes, le législateur a voulu empêcher que, par un fait émanant de sa volonté, lé. capitaine puisse faire supporter par un seul des inté- * ressés au chargement un dommage, une dépense qui procurent une utilité générale. Or, cette utilité ne se retrouve-t-ellc pas aussi bien dans le cas où le péril qui donne lieu au sacrifice provient de la faute du capitaine que dans le cas où il provient d'un cas fortuit? Pourquoi le capitaine pourrait-il faire supporter par une des parties exclusivement le dommage, la dépense subie en vue d'éviter ce péril?

Et il ne suffit pas, pour repousser cet argument, de dire que le sacrifice ainsi imposé à l'un deâ intéressés au voyage ne sera pas définitif, attendu que celui-ci aura toujours son recours contre le capitaine. Ce capitaine peut être insolvable; le législateur qui n'a pas voulu que le capitaine puisse arbitrairement mettre le fardeau du sacrifice fait dans un intérêt commun à la charge exclusive d'une des parties ne devait pas admettre non plus, dans le cas où le danger provient de la faute du capitaine, que celui-ci Suisse, à sa guise, imposer à Tune d'elles le risque e son insolvabilité.

11 faut donc reconnaître que l'article 410 C. comm.

est purement énonciatif et que tout sacrifice fait dans l'intérêt commun, même rendu nécessaire par la faute du capitaine, peut constituer une avarie commune.

Enfin il faut admettre, malgré les doutes qui ont été élevés à ce sujet, que la circonstance que le danger commun à conjurer a pris naissance dans une avarie particulière n*empêche pas de considérer comme une avarie commune le dommage supporté, la dépense faite en vue de Técarter. Voici Thypothèse sur laquelle on raisonne d'ordinaire. Un navire, durant son voyage, doit faire une relâche pour réparer une voie d'eau qui s'y est produite : il y a là une avarie particulière, attendu que ce n'est que dans l'intérêt du propriétaire du navire que cette relâche est faite (art. 403-3°). Par conséquent, ce 'propriétaire du navire doit, en principe, supporter seul les dépenses occasionnées par cette relâche. Mais il peut arriver que la voie d'eau soit telle que cette relâche soit utile, non seulement dans l'intérêt du navire, mais encore dans l'intérêt des marchandises. Cette relâche, faite dans un intérêt commun, ?[Uoique ayant son origine dans une avaria particuière au navire, nécessitera des dépenses qui seront traitées comme avaries communes. Il est facile de justifier cette solution : les principes fondamentaux de la théorie des avaries communes, à savoir que tout dommage supporté, toute dépense faite dans un intérêt commun doit être à la charge de tous, et qu'il serait injuste que l'on reconnût à ceux qui en profitent le droit de s'enrichir injustement au détriment de ceux qui ont subi le dommage, eflectué la dépense, empêchent d'admettre que le propriétaire du navire, dans lequel s'est produite la voie d'eau, doive supporter seul les frais d'une relâche utile à tous. Sans doute, l'article 403-3° semble bien déclarer avaries particulières, d'une façon générale, les dépenses réisultant de toutes relâches occasionnées par suite de

voies d'eau à réparer; mais cet article 403 doit s'expliquer par sa aisposition finale. Après une longue énumération, il dit : <« Sont avaries particulières, en général, les dépenses faites et le dommage souffert par le navire seul ou les marchandises seules ». Par conséquent, dans les hypothèses énumérées dans l'article 403 C. comm., il n'y a avaries particulières qu'autant que les dépenses sont faites ou le dommage soufi'ert pour le navire seul ou les marchandises seules (*).

Telles sont donc les conditions nécessaires pour qu'il y ait avarie commune : toute avarie qui ne les réunit pas toutes est une avarie particulière. Le Code de commerce ne se contente pas d'indiquer ces conditions : il consacre Quelques articles aux avaries les plus importantes telles que le jet : il est d'ailleurs mutile d'insister à cet 'égard.

§ 3. Conséquences juridiques produites par les avaries communes,

169^. Le principe que nul ne doit s'enrichir injustement au détriment d'autrui conduit nécessairement à dire que tous ceux qui ont tiré avantage de l'avarie commune doivent contribuer à réparer le dommage subi, la perte résultant de la dépense effectuée : de là, le nom de grosses avaries donné souvent aux avaries communes, cette expression étant employée en vue d'indiquer que ces avaries sont supportées par le gros, c'est-à-dire par l'ensemble des propriétaires du navire et des chargeurs. Dès lors, il faut examiner comment se déterminera cette contribution, s'occuper, en d'autres termes, du règlement d'avaries.

170. Procédure permettant d'arriver au règlement d'avaries, — Une avarie commune s'est produite : c'est, dit l'article 414 C. comm., au capitaine qu'il

Oj Rouen, 7 février 1900, R. /. D. Af., 15« année, p. 21.

.22/d MANUEL DE DROIT MARITIME ^

appartient de prendre les mesures nécessaires pour a,rriver au règlement d*a varies; sans doute, si Je capitaine est négligent, les intéressés pourront le faire ; mais cela arrivera rarement, le capitaine sachant qu'il serait responsable de sa négligence . Bien entendu, le capitaine- n'agira qu'à défaut d'accord entre les parties réglant la part contributive de chacune d'elles ; mais cet accord ne se réalisera presque jamais. En effet, pour qu'un règlement d'avaries ainsi fait soit opposable à tous, il faut que non seulement il y ait accord de volontés du propriétaire du navire et des affréteurs, mais que, de plus, les assureurs, s'il y en a, y donnent leur assentiment. Dès lors, en pratique, ce sera d'après les règles admises au Code de commerce que se fera d'ordinaire le règlement d'avaries. Le capitaine, arrivant au port de débarquement (*), doit assigner tous les intéressés dans l'avarie commune })our procéder au règlement d'avaries : c'est la solution à laquelle conduit nécessairement l'application du grand principe : Res inter alios judicala, aliis neque nocet neque prodesL Le règlement d'avaries fait en justice ne pourra être invoqué que par et contre ceux qui auront été parties dans la procédure. En conséquence, il faut écarter, sans que d'ailleurs il soit nécessaire d'insister à cet égard,- une opinion émise par Emérigon et suivant laquelle le capitaine n'aurait besoin d'assigner que deux consigna taires qui, jouant le rôle de contradicteurs légitimes, seraient considérés comme représentant tous ceux qui sont intéressés dans l'avarie commune. En réalité, tous doivent figurer dans l'instance; il faut donc que, soit par eux-mêmes, soit par leurs représentants, interviennent dans la procédure de règle-

{*) Conformément à la tradition, on est, en général, d'accord pour comprendre sous ce nom, non pas tout endroit où, en fait, des marchandises peuvent avoir été débarquées, mais le port de destination du navire, ou tout au moins de déchargement général, dans le cas oik, pour une cause quelconque, telle que l'innavigabililé du navire, le voyage serait interrompu.

ment d*a varies, ' le propriétaire du navire ou fréteur, et les affréteurs ou chargeurs. Est-ce à dire que toutes ces personnes devront être assignées par le capitaine? Et d'abord, il est évident que le capitaine n'aura pas à assigner le propriétaire d'un navire; mandataire de celui-ci, il le représentera dans la procédure qu'il intente. Il devra, au contraire, en principe, assigner chacun des chargeurs ; mais bien souvent, étant donné que la procédure en règlement d'avaries se poursuit au port de destination, le capitaine assignera les consignataires résidant dans ce port, à qui les chargeurs avaient adressé les marchandises en leur donnant mandat de les vendre, et les chargeurs ne recevront pas d'assignation, attendu qu'ils seront représentés par ces consignataires, qui sont leurs mandataires.

Ces assignations étant faites, bien certainement le règlement d'avaries aura force obligatoire entre le fréteur et les chargeurs; mais aura-t-il cette force à l'égard des assureurs? 11 faut donc supposer que le fréteur et les chargeurs, ou quelques-uns d'entre eux, ont contracté une assurance maritime : une avarie commune s'étant produite, et le fréteur ou chargeur assuré étant tenu de ce chef à payer une certaine somme fixée par le règlement d'avaries, devra-t-on admettre que cet assuré pourra se prévaloir à rencontre de 1 assureur de ce règlement d'avaries auquel celui-ci n'a pas été partie, et lui demander le remboursement de la somme même que le règlement d'avaries l'a obligé de payer? Ou bien, au contraire, l'assureur peut-il prétendre que l'assuré aurait dû l'assigner pour le constituer partie à la procédure, que, cette assignation n'ayant pas été faite, le règlement d'avaries constitue pour lui res inter alios acta, de telle^ sorte qu'il faudrait avoir recours à une nouvelle procédure entre assureur et assuré à l'effet de fixer ce que l'assureur doit à l'assuré?

On est, en général, d'accord pour reconnaître que

l'assureur, même non assigné, peut se voir opposer le règlement d'avaries; mais il ne suffît pas, comme on le fait quelquefois, pour justifier cette solution, d'invoquer rarticl^e 350 C. comm. qui met aux risques des assureurs toutes pertes et dommages résultant de fortunes de mer. En ejffet, il résulte bien de cet article que, quand il y a avarie commune, l'assureur doit indemniser l'assuré des conséquences fâcheuses que lui cause l'avarie commune ; mais cet article ne dit nullement que, contrairement au principe de l'autorité relative de la chose jugée, le règlement d'avaries fait entre fréteurs et chargeurs doive s'imposer à l'assureur qui n'y a pas été partie. Estce que les différents chargeurs ne sont pas tenus de contribuer au cas d'avarie commune? Est-ce que cependant le chargeur qui n'aurait pas été partie dans la procédure de règlement d'avarie ne pourrait pas, à bon droit, refuser toute force à son égard à ce règlement d'avaries? En quoi la situation de l'assureur, obligé de réparer les conséquences fâcheuses qu'entraîne, pour l'assuré, l'avarie commune, est-elle différente?

L'article 350 C. comm. ne permettrait donc pas de dire que l'assureur non assigné pourrait se voir opposer le règlement d'avaries : cette solution doit cependant être admise parce qu'elle est la conséquence de l'esprit général de la législation qui réglemente les rapports entre assureurs et assurés. Les réclamations formulées par les assurés contre les assureurs sont fondées sur des documents auxquels les assureurs sont toujours étrangers. C'est grâce au connaissement que l'assuré prouve la nature et la quantité des marchï^ndises embarquées, c'est grâce au rapport du capitaine que Tavarie est établie : pourquoi, de même, le règlement d'avaries ne fixerait-il pas, à rencontre de l'assureur, la somme qu'il doit payer à l'assuré ? En résumé donc, nous dirons que le capitaine, voulant faire procéder au règle-

ment d'avaries, devra assigner tous les chargeurs, ou, ce ^ui lui sera plus commode, tous les consignataires, mais que, ces assignations faites, on devra considérer comme parties à la procédure et pouvant, dès lors, invoquer ou se voir opposer le règlement d'avaries, le propriétaire du navire représenté par le capitaine, les chargeurs assignés personnellement ou représentés par leurs consignataires, et les assureurs représentés par leurs assurés.

Si, le capitaine se montrant négligent, c'était un chargeur qui voulût procéder au règlement d'avaries, ce chargeur devrait assigner le fréteur luimême ou le capitaine, et les autres chargeurs ou leurs consignataires.

Cette assignation devra être faite (art. 414 C. com.), si le déchargement se fait dans un port français, devant le tribunal de commerce, et, s'il n'y en a pas, devant le juge de paix de ce port; et, si le déchargement a lieu dans un port étranger, devant le consul de France, ou, à défaut, devant le magistrat du lieu.

Cette assignation devra, du reste, être faite dans des délais assez brefs, ceux qui sont touchés par l'assignation pouvant opposer des fins de non recevoir et des prescriptions.

Les fins de non-recevoir sont justifiées par cette considération que celui qui a montré par sa façon d'agir qu'il entendait ne pas vouloir obtenir la réparation de l'avarie qu'il a soufferte ne doit pas pouvoir revenir sur cette renonciation. Elles sont indiquées par l'article 435 C. comm., tel qu'il est rédigé depuis la loi du 24 mars 1891.

Il résulte de cet article que si un chargeur, dont les marchandises ont subi un dommage par suite d'une avarie commune, a néanmoins reçu ces marchandises, sans soulever de protestation dans les vingt-quatre heures de la réception, il ne pourra

Eas assigner le capitaine en règlement d'avaries, 'absence de protestation montre que le chargeur

334 MANUEL DE DROIT MAHITlME

qui a reçu la marchandise se considère comme n'ayant souffert aucun préjudice. Ce chargeur, qui se trouve ainsi empêché d'agir en règlement d'avaries contre le capitaine, ne pourra pas non plus désormais le faire contre les autres -chargeurs : en effet, l'absence de protestation fait présumer l'absence de préjudice aussi bien au regard des autres chargeurs qu'au regard du capilaine : d'ailleurs, comment comprendre un règlement d'avaries alors que tous les intéressés ne seraient pas assignés? L'article 435 nous apprend, en outre., dans son dernier alinéa, qu'alors même que le chargeur aurait fait les protestations en temps utile, l'assignation ne produira son effet qu'autant qu'elle aura été lancée dans le mois qui suit la protestation.

^ Si, maintenant, nous supposons que c'est le navire qui a subi l'avarie commune, nous airons que le capitaine ne pourra valablement assigner les chargeurs, pour arriver au règlement d'avaries, s'il a livré les marchandises et reçu son fret sans protester (art. 435-2°| ; ainsi que cela a été exposé dans l'hypothèse précédente pour le chargeur, le capitaine est réputé n'avoir subi aucune avarie, puisqu'il n'a pas protesté. Ici encore l'assignation devra être faite dans le mois de la protestation.

Ces iîns de non -recevoir obligeront souvent le capitaine pu les chargeurs à agir très rapidement pour obtenir le règlement d'avaries; mais, bien souvent aussi, elles ne pourront trouver leur application. Ainsi, cette fin de non-recevoir suppose nécessairement que, nonobstant le dommage causé, il y ait lieu à réception des marchandises : elle ne saurait, par conséquent, être invoquée dans le cas où le dommage causé à la marchandise consiste, comme dans le jet, dans la destruction même de la marchandise. Est-ce à dire, alors, que le droit de procéder au règlement d'avaries ne s'éteindra, au cas où ces fins de non recevoir sont inapplicables, que par la près-

çription de 30 ans? On est, en général, d'accord pour décider que la prescription d*un an, établie par l'article 433 C. comm. pour les demandes en paiement du fret et en délivrance des marchandises, trouvera son application. Sans doute, l'article 433 C. comm. ne prévoit pas expressément nôtre hypothèse; mais on peut dire que le capitaine qui a tardé un an à demander son fret doit être réputé avoir livré les marchandises et reçu son fret sans avoir protesté;

Î[ue le chargeur qui est resté un an sans demander es marchandises doit être considéré comme les ayant reçues sans protestation.

17l! Règlement d'avaries. — L'assignation dont il vient d'être parlé a pour but (art. 414 C. comm.) d'arriver à la nomination d'experts ou dispacheurs qui sont chargés d'élaborer le projet de règlement d'avaries. Ces experts auront à rédiger un rapport qui se composera de quatre parties.

Dans une première partie, ces experts devront décrire et apprécier les avaries qui donnent lieu au règlement : c'est, en quelque sorte, la préface du/ règlement.

Ensuite, il faudra, dans une seconde partie, déterminer la masse activé, la masse créancière, c'est-àdire le montant du dommage souffert, de la dépense faite.

Dans une troisième partie, on placera en regard la masse passive ou masse contribuable, c'est-à-dire le montant des valeurs soumises à contribution.

Enfin, la quatrième partie aura pour objet de déterminer, par la comparaison de la masse créancière et de la masse débitrice, la proportion dans laquelle chacun devra contribuer.

De ces quatre parties du rapport, il n'en est que deux qui doivent fixer l'attention : il n'y a rien à dire à propos de la première partie purement descriptive de l'avarie, ni à propos de la quatrième qui s'établit au moyen d'une simple règle de proportion, quand

on connaît, d'une part, la masse créancière, d'autre part, la masse coijtribuable. Il n'y a donc qu'à exposer les règles diaprés lesquelles devra être établie la consistance de ces deux masses.

172. Masse créancière. — 11 s'agit ici d'évaluer exactement le montant du dommage causé, de la dépensé nécessitée par l'accident qui a produit l'avarie commune. Cette avarie commune peut avoir frappé soit le navire, soit les marchandises : il faut étudier successivement ces deux. hypothèses.

Et tout d'abord, en ce qui concerne le navire, l'avarie commune consistejra soit dans la perte ou l'inîjavigabililé du navire, soit dans les dépenses qu'exigeront les réparations qui auront dû être faites.

Si le navire est perdu, est devenu innavigable, le dommage subi par le propriétaire du navire consiste dans la valeur du navire; ce sera donc cette valeur qui devra figurer dans la masse créancière. Cette valeur du navire, dont il est ici question, est celle qu'aurait eue le navire au port de débarquement : en effet, c'est bien là le montant exact du dommage qu'éprouve le propriétaire du navire au moment du règlement d'avaries. De cette valeur, il y aura lieu de déduire toutes les sommes qui auront pu être tirées de la vente des épaves du navire, car on ne peut prétendre que ce propriétaire a perdu, par suite de l'avarie commune, la valeur de ce qu'il a ainsi vendu.

Cette masse créancière pourra encore comprendre autre chose. Le navire a pu devenir innavigable en cours de route, de telle sorte que, ce navire s'étant arrêté à un port quelconque, le capitaine a dû charger les marchandises sur un autre navire pour les conduire à destination. On devra, dans ce cas, comprendre la portion du fret qui aurait été due au propriétaire du navire, devenu innavigable par suite de l'avarie commune, si, cette avarie ne s'étant pas

produite, il avait pu conduire les marchandises au port de destination, et, en effet, pourquoi ne pas tenir compte de cette perle causée par lavarie commune comme de toute autre ?

Si l'avarie commune a causé au navire des dommages susceptibles de réparations, le préjudice subi par le propriétaire consiste dans les dépenses qui ont dû être faites pour réparer le navire ; mais la masse créancière dans le règlement d'avaries doitelle exactement comprendre la somme qui a été déboursée? Il est certain que, si on accordait au

Sropriétaire du navire le montant intégral des épenses qu'il a pu faire, on lui reconnaîtrait le droit de demander aux autres intéressés au voyage une contribution pour une somme supérieure au dommage qu'il a éprouvé : il y a lieu k des déductions.

Tout d'abord, il peut se faire que la réparation ayant pour objet de remplacer des accessoires mauvais, des parties mauvaises du navire, il reste, une fois la réparation opérée, du vieux matériel suscep- ^ tible d'être vendu. Ici, comme au cas de perte ou d'innavigabilité du navire, on doit admettre que le prix qui peut être obtenu, grâce à la vente du vieux matériel, doit être déduit du chiffre de la dépense : on ne peut dire, en effet, que le propriétaire du navire éprouve une perte équivalente au chiffre de la dépense par lui effectuée, puisque cette vente du vieux matériel lui a déjà permis de recouvrer une partie de ce qu'il a payé.

Ce n'est pas tout encore; même cette déduction faite, le propriétaire verrait son sacrifice évalué trop haut. Le résultat de la réparation a été de remplacer un accessoire, une partie du navire qui ont déjà servi, par un accessoire, une partie du navire absolument neufs; cette réparation a donc augmenté la valeur du navire, et, en conséquence, on exagérerait la somme à laquelle doit monter la masse créancière,

sis MANUEL DE DROIT MARITIME

si on ne faisait pas sur ce chiffre une déduction que Ton appelle la déduction pour différence du neuf au vieux. Dans la pratique, cette déduction est fixée, en France, au tiers des réparations. Cette proposition, d'ailleurs, ne s'impose pas d'une façon absolue et suivant l'état du navire, les experts pourraient fixer une proportion plus forte ou plus faible.

Il faut remarquer qu'ici il n'y aurait pas, pour constituer la masse créancière, à ajouter, comme on le fait au cas de perte ou d 'innavigabilité du navire, le fret que devait toucher le propriétaire du navire : en effet, l'article 296 C. comin. montre que les avaries communes, dont il est maintenant question, ne peuvent, à ce point de vue, causer aucune perte au propriétaire, attendu qu'il sera payé du fret en entier, lorsque., ayant fait ses réparations, il accomplira le voyage.

Voyons maintenant comment sera composée la masse créancière dans le cas où l'avarie commune aura affecté les marchandises,

La masse créancière se composera du montant du dommage que Tavarie commune aura causé aux marchandises; mais comment évaluer ce dommage?

L'article 416 C. comm. nous renseigne à cet égard à propos du jet : « Les marchandises jetées sont esti- » mées selon le prix courant du lieu de décharge- » ment; leur qualité est constatée par la production » des connaissements et des factures, s'il y en a ».

Les marchandises sacrifiées doivent donc être estimées d'après leur prix courant au port de déchargement : en effet, s'il n'y avait pas eu cette avarie commune, c'est bien ce prix que le chargeur aurait touché. Mais, pour établir ce prix, il faut connaître la qualité de la niarchandise ; l'article 415 montre qu'on y arrive grâce au connaissement et aux factures, s'il y en a. L'importanée donnée en cette matière au connaissement pouvait faire craindre une faute de la part du chargeur. Celui-ci, en effet, pouvait vouloir,

pour s'assurer une contribution plus forte, attribuer à la marchandise qu'il expédiait une qualité supérieure à celle qui lui était reconnue, en prévision de l'avarie commune qui pouvait Taffecter. En sens inverse, pour diminuer la contribution dont il serait tenu au cas où lavarie commune serait subie par une autre personne que lui, il pouvait, ainsi qu*on le comprendra mieux par la suite, vouloir attribuer sur le connaissement à la marchandise une qualité moins bonne que celle qu'elle avait en réalité. Pour déjouer ces fraudes', l'article 418 C. comm. admet que la vérité pourra être établie par tous moyens à rencontre de celui qui a commis la fraude, mais que celui-ci ne sera jamais entendu lorsqu'il voudra prouver que le connaissement contient, une fausse indication.

Cette estimation des marchandises sacrifiées, faite d'après les règles qui viennent d'être exposées, aura, dans certaines circonstances, à subir des déductions : voyons dans quels cas cela se produira. .

Des marchandises ont été jetées à la mer pour le salut commun; le chargeur, à qui ces marchandises appartenaient, obtiendra, sans doute, que l'on insère dans la masse créancière du règlement d'avaries la valeur de ces marchandises au lieu du débarquement, mais il devra subir une déductiou. Si les march^andises étaient arrivées au port de destination, ce chargeur aurait eu à supporter, relativement à elles, des droits de douane, des frais de débarquement que l'avarie commune lui a épargnés : on doit, dès lors, les déduire du prix des marchandises au port de débarquement. Il n'y aurait pas lieu, au contraire, de déduire aucune partie du fret : et en effet, d'après l'article 301 C. comm., le chargeur dont les marchandises ont été jetées à la mer pendant la traversée dbit néanmoins payer tout le fret promis. L'avarie commune dont il est victime ne le dispense donc pas de payer tout ou partie du fret, comme elle le dis-

pense de payer des droits de douane ou des frais de débarquement.

Telles sont les règles qui doivent être suivies pour établir la masse créancière dans le règlement d'avaries quand il s'agit d*avaries dommages. En ce qui concerne les avaries dépenses consistant dans les dépenses extraordinaires <jui ont pu être faites pour le salut commun, il est évident que la masse créancière doit comprendre Tintégralité de ces dépenses justifiées par les moyens de droit commun.

Mentionnons enfin cjue, dans la masse créancière, doivent figurer les frais mêmes du règlement d'avaries.

173. Masse débitrice ou contribuable. — Et tout d'abord, on doit signaler certaines choses qui, bien qu'ayant profité du résultat ulile procuré par l'avarie, ne sont pas considérées comme faisant partie de la masse contribuable. De Tarticle 419 C. comm. il résulte que sont dispensées de la contribution et, par conséquent, ne comptent pas dans la masse contribuable, les bardes des gens de l'équipage : il y a là une des nombreuses dispositions de faveur écrites au profit des gens de mer. En second lieu, il en est de même, d'après cet article, pour les munitions de guerre et de bouche. Celte dispense de contribuer s'explique par ce que ces munitions sont essentielles au salut commun, ne peuvent servir que dans l'intérêt commun. On ne saurait donc comprendre qu'elles contribuent, la contribution supposant nécessairement que l'avarie commune a sauvegardé un intérêt particulier.

Cela dit, arrivons à déterminer la masse contribuable ; elle se compose : V des marchandises sauvées; 2* du navire et du fret.

En ce qui concerne les marchandises sauvées, les articles 402 et 417 C. comm montrent qu'elles sont estimées dans la masse contribuable d'après leur valeur au port du déchargement. Cette règle posée

par la loi se justifie aisément : c'est bien ce oui a été sauvé grâce à Favarie commune. Mais, cela aamis, on doit se demander, comme cela a été fait quand il s'est agi de la masse créancière, s'il n'y a pas des déductions à faire. Si on s'en tient à cette idée que les marchandises doivent contribuer, à raison du bénéfice que l'avarie commune a assuré à celui qui en était propriétaire, en empêchant leur perte, on devra dire qu'il y a lieu de défalquer de la valeur de la marchandise établie de la façon qui vient d'être exposée et qui a été conservée au chargeur, grâce à l'avarie commune, les dépenses que le chargeur a dû faire par suite du sauvetage de ces marchandises et qu'il n'aurait pas faites sans cela. 11 faudra donc déduire le fret; en effet, d'après l'article 392 C. comm., il n'est dû aucun fret pour les marchandises perdues : la perte des marchandises aurait donc évité au chargeur cette dépense. Pour les mêmes raisons, il faudra également déduire les frais de débarquement et les frais de douane.

Les marchandises qui ont été sacrifiées doivent, comme les autres, contribuer pour la valeur qu'elles auraient eue au port du débarquement si elles avaient été sauvées. En effet, si on ne procédait pas ainsi, la situation du propriétaire de ces marchandises serait privilégiée : on l'indemniserait sans (ju'il ait à sup-

Eorter définitivement quoi que ce soit de la perle, e principe qui veut que nul ne s'enrichisse injustement aux dépens d'autrui conduit nécessairement à cette solution. Il en était, au contraire, tout autrement dans le système du droit romain ; et c'est pour- 3uoi, ainsi qu'il a été dit plus haut, les résultats prouits par ce système sont moins équitables que ceux qui découlent de notre législation. En effet, étant donné que le propriétaire des marchandises jetées à la mer devait agir contre le magister navis parc|5 que l'obligation de restituer les marchandises résultant du contrat d'affrètement était perpétuée, l'exé-

cution en étant devenue impossible par le fait de ce magisler navis, celui-ci devait nécessairement réparer d'une façon complète les conséquences de cette impossibilité d'exécution qui lui était imputable. Et Ton ne pouvait prétendre que le propriétaire des marchandises sacrifiées manquait à la bonne foi quand il demandait ainsi au magister navis la réparation intégrale du préjudice dont il a souffert; car il ne faisait ainsi qu'invoquer un droit que lui reconnaissent les principes généraux : Neminem lœdit qui suojureiititur. En réalité, le dommage résultant du jet des marchandises à la mer était supporté définitivement par tous les intéressés au voyage autres que celui à qui ces marchandises appartenaient. Les Romains ont, d'ailleurs, senti eux-mêmes l'injustice de cette solution et ils se sont efforcés d'en diminuer l'importance en restreignant autant que possible l'étendue du recours du propriétaire dont les marchandises ont été jetées à la mer. C'est ainsi que Paul (^) décide que le propriétaire des marchandises jetées à la mer ne pourra obtenir que le prix d'achat de ces marchandises, tandis qu'il reconnaît que le propriétaire du navire et les autres chargeurs doivent contribuer d après la valeur du navire et des marchandises au port d'arrivée. Or, si cette dernière solution est parfaitement juste, il n'en C/St pas de même de la première. D'ordinaire, celui qui, par son fait ou sa faute, a empêché l'exécution de l'obligation, qui, de ce chef, est tenu de dommages-intérêts, doit non seulement le damnnm emergens, mais aussi le liicrum cessans : or, si on applique ce principe, on dira que ce qui est dû par le magister navis au propriétaire des marchandises jetées à la mer, c'est la valeur que ces marchandises auraient eue au port d'arrivée, le prix auquel elles auraient été vendues. On ne peut donc expliquer la solution romaine qu'en

(*; L. 2, D. De lege Rhodia, liv. 14, l. 2.

disant que le droit romain a vould ainsi atténuer quelque peu Texcès de faveur avec lequel il traitait le propriétaire des marchandises sacrifiées en le dispensant de la contribution.

Dans la masse contribuable on doit comprendre, non seulement les marchandises sauvées, mais encore le navire et le fret : en effet, sans cette avarie commune qui s*est produite, le propriétaire n'aurait pas conservé son navire, et il n aurait pu réclamer son fret, car la cargaison aurait péri; et, par suite (art. 302 C. comm.), les chargeurs auraient été libérés de Fobligation de payer le fret. Le propriétaire doit donc contribuer pour le navire et pour .le fret ; mais d'après quelles règles va-t-on fixer le montant de cette contribution? On ne pouvait dire qu'il contribuera pour la valeur intégrale qu'avait le navire au moment du départ, pour le fret entier qu'il touche. Les rédacteurs du Code de commerce ont remarqué, à juste titre, que ce serait exiger de ce propriétaire une contribution trop forte, qu'on le ferait ainsi contribuer pour une somme supérieure au bénéfice que lui a procuré l'avarie commune. Et, en effet, l'avarie commune a conservé au propriétaire le navire, non pas tel qu'il était au départ, mais tel qu'il se compose à l'arrivée, ayant nécessairement une valeur moindre qu'au départ, à raison des fatigues inévitables de la navigation. D'autre part, cette avarie commune qui, en sauvant les marchandises, a conservé au propriétaire le droit de demander le fret, a, par le fait même qu'elle a permis la continuation du voyage, été la cause de dépenses ordinaires de navigation imputables comme telles sur le fret et que le propriétaire n'aurait pas eu à supporter, si, l'avarie commune ne s'étant pas produite, le voyage avait été interrompu par la perte du navire et de la cargaison : or, ces dépenses viennent diminuer d'autant le bénéfice résultant pour le propriétaire du navire du droit de demander le fret que lui a conservé l'avarie commune.

Ces considérations fort justes auraient dû amener les rédacteurs du Code de commerce à poser la règle suivante : Le propriétaire du navire doit contribuer en proportion de la valeur du navire arrivé au port de débarquement et du fret net, c'est-à-dire du montant du fret, déduction faite des sommes que la perte du navire et de la cargaison aurait fait épargner à ce ropriétaire. Telle n'a pas été la solution admise : le ode de commerce, danià l'article 417, déclare que le navire et le fret ne comptent dans la masse contribuable que pour la moitié de leur valeur au lieu du débarquement. En procédant ainsi, le Code de commerce a voulu éviter les difficultés auxquelles pourrait donner lieu l'appréciation des diminutions de valeur subies par le navire par suite du voyage, et de rimportance des dépenses qu'a entraînées, pour le propriétaire du navire, la continuation du voyage. Mais on doit reconnaître que la règle posée par le Code de commerce est fort critiquable.

En ce qui concerne le navire tout d'abord, il est bien difficile de prétendre qu'un navire perde, au cours de son voyage, la moitié de sa valeur. Mais la disposition de la loi présente un défaut beaucoup plus grave. Tout en critiquant la proportion pour laquelle le navire contribue, on pourrait accepter le système admis par le Code de commerce, fixant ainsi à forfait la diminution de valeur que subit le navire par suite du voyage entrepris, si, dans la masse contribuable,' on tenait compte de la valeur du navire au moment du départ : la réduction dans la proportion pour laquelle le navire doit contribuer s'expliquerait alors par la diminution de valeur éprouvée par le navire. Mais ce n'est pas là ce que dit la loi : l'article 417 C. comm. déclare que le propriétaire du navire ne contribue que pour la moitié de la valeur du navire au port du débarquement. Notre ancien droit, plus logique, décidait que le propriétaire du navire contribuait pour la moitié de la

valeur du navire lors du départ. La solution donnée par le Code .est certainement inexplicable.

Relativement au fret, on peut faire remarquer que l'appréciation des dépenses occasionnées par la continuation du voyage ne présente pas des difficultés telles que Ton puisse considérer comme utile que la loi en ait fixé à forfait Fimportance : il aurait donc été préférable <lc faire contribuer le propriétaire pour le fret entier, déduction faite des dépenses que la perte du navire aurait épargnées au capitaine. Le fret dont il s'agit ici est, sans doute aucun, le fret brut, c'est-à-dire le fret n'ayant subi aucune déduction : autrement, on ne comprendrait pas pourquoi le propriétaire du navire ne contribuerait que jusqu'à concurrence de la moitié du fret.

A la valeur du navire au moment du débarquement, on doit, .pour former la masse contribuable, ajouter la valeur des agrès ou parties de navire sacrifiés pour l'utilité commune, et les sommes qui ont dû être dépensées ou qui devront Têtre à l'effet de procéder aux réparations qu'exige l'avarie commune subie par le navire. El, en etfet, il n'y a que l'application des idées qui ont amené à dire que l on devait faire figurer dans la masse contribuable les marchandises sacrifiées elles-mêmes. Ce qui est admis à l'égard du propriétaire des marchandises qui les a sacrifiées dans 1 intérêt commun doit l'être aussi à l'égard du propriétaire du navire qui a souffert d'une avarie commune. Bien entendu, le propriétaire du navire ne contribuera relativement à ces objets, à ces dépenses que jusqu'à concurrence de la moitié de leur valeur, de leur montant. L'article 417 C. comm. commande nécessairement cette solution.

On sait maintenant comment s'établissent et la masse créancière et la masse débitrice : on connaît par la masse créancière le montant du dommage causé par l'avarie commune, et par la masse débitrice le bénéfice réalisé grâce à l'avarie commune

{)ar chacun des intéressés au voyage : il sera, dès ors, facile, étant donné que le dommage subi par la masse créancière doit être réparé par Tensemble des personnes qui figurent dans la masse débitrice, de déterminer la proportion dans laquelle chacune d'elles contribuera, d'après la valeur relative des éléments contribuables qui lui appartiennent. Cette dernière opération terminera le règlement d'avaries élaboré par les dispacheurs.

174. Que faut-il maintenant pour que ce règlement soit exécutoire? Très certamement il pourrait le devenir par Tacceptation de tous les intéressés ; mais ce fait se produira rarement. En pratique, ce sera Thomologation du tribunal qui rendra exécutoire ce règlement d'avaries (art. 416 C. comm.). Le rapprochement des articles 414 et 416 montre que ce sont précisément les autorités qui sont chargées de nommer les experts qui doivent également homologuer le règlement d'avaries. Cette homologation donne au règlement force de chose jugée.

175. Droits assurés par le règlement d'avaries à la victime d'une avarie commune, — Par suite de cette homologation, il naît, au profit de celui qui a subi une avarie commune, une action nommée action en' contribution, au moyen de laquelle il pourra réclamer aux autres intéressés au voyage Ti^demnité à laquelle il a droit. Pour connaître exactement le caractère et rétendue du droit que cette action sanctionne, il y a lieu d'insister sur les trois points suivants :

V II n'y a pas solidarité entre les différentes personnes tenues de contribuer.

2^ Les différentes personnes tenues de contribuer

Eeuvent limiter le montant de leur contribution aux iens à propos desquels elles doivent contribuer. 3* Celui qui a droit à l'indemnité a un privilège qui en assure le paiement.

Il était nécessaire d'indiquer cette absence de solidarité entre personnes tenues de contribuer, parce

que cette solution conforme au droit commun qui n'admet la solidarité que dans les cas où un texte formel l'établit, n'est pas acceptée par le droit commercial d'après lequel les engagements pris en commun sont d'ordinaire solidaires. Ici la règle habituellement suivie en matière conmierciale est écartée, d'abord par la tradition, et ensuite par les textes mêmes du Code de commerce, notamment par les articles 401 et 417 qui fixent la part contributive de chacun. Mais ces difterents intéressés qui ne sont pas tenus solidairement sont, d'après la tradition, considérés comme se garantissant réciproquement leur insolvabililé, de telle sorte que la part due par un insolvable se répartit entre tous les autres, proportionnellement à la part pour laquelle chacun d'eux doit contribuer.

La seconde particularité indiquée, à savoir que les différentes personnes tenues à raison de l'avarie commune peuvent limiter le montant de leur contribution aux biens pour lesquels elles doivent contribuer, se justifie de la façon suivante :

Si on suppose (et c'est là le cas le plus fréquent) , que l'avarie commune résulte d'un fait ou d'un engagement du capitaine qui n'est pas en même temps propriétaire du navire, cette solution est commandée par des principes qui sont déjà connus. Si c'est le propriétaire du navire quia bénéficié de l'avarie commune, l'article 216 C. comm., qui déclare que le propriétaire du navire peut, dans tous les cas, s affranchir des obligations dérivant du fait du capitaine par l'abandon du navire et du fret, lui permet de n'être tenu que dans cette limite des conséquences de l'avarie commune. Si c'est le chargeur qui profite de cette avarie, il pourra également se libérer, grâce à l'abandon des marchandises sauvées ; c'est la conséquence des explications qui ont été données quand on s'est occupé du capitaine considéré comme représentant des chargeurs.

Mais cette explication, très souvent satisfaisante, ne

Test pas toujours. Supposons le capitaine propriétaire (lu navire : on sait que, dans ce cas, la faculté d'abandon n'existe pas. Dira,-t-on que, s'il a tiré avantage d'une avarie commune, il ne pourra se libérer par l'abandon du navire et du fret? Ou bien encore supposons que le capitaine soit lui-même chargeur (art. 251 C. comm.), ayant obtenu du propriétaire du navire le droit de faire un chargement. Dira-t-on ici encore qu'il ne pourra se libérer, par l'abandon de ses marchandises, de la contribution dont il est tenu à raison d'une avarie coumiuue qui s'est produite ?

Cela serait difficile à admettre. Il faut, en effet, ne pas oublier quel est le principe fondamental de cette théorie des avaries : on ne veut pas que l'un des intéressés s'enrichisse injustement aux dépens d'un autre et on exige, en conséquence, que celui qui tire un avantage d'une avarie commune indemnise celui qui en souffre. Mais ce principe sainement appliqué conduit à dire <jue ce n est que jusqu'à concurrence de l'avantage ainsi obtenu que sera due l'indemnité. Or, cet avantage consistant soit dans la conservation du navire et du fret, soit dans la conservation des marchandises, ce ne doit être que jusqu'à concurrence de la valeur de ces choses que doit être tenu celui qui est obligé à contribution.

C'était la doctrine de notre ancien droit : <• L'action » en contribution est réelle de sa nature, dit Eméri- » goij. (*). Elle s'évanouit si les effets sauvés par le » moyen du jet périssent avant que de parvenir à » leur destination •». En s'exprimant ainsi, Emérigon n'a pas voulu, comme l'ont prétendu certains auteurs, dire qu'il y avait là ce que l'on appelle une action réelle, en prenant cette expression dans son sens ordinaire ; puisque cette action a pour but de sanctionner le quasi-contrat résultant de l'application ^u

(*) Traité des assurances, ch. 12, sect. 43, § 1.

icipe que nul ne doit s'enrichir injustement au iment d'autrui, cette action ne peut être que perlelie. En employant ce mot, il a entendu dire par cette action, on ne pourrait être tenu que u'à concurrence des marchandises ou jusqu'à îurrence du navire et du fret conservés grâce à irie commune.

article 428 C. comm. disant : « Dans tous les cas dessus exprimés, le capitaine et l'équipage sont ivilégiés sur les marchandises ou le prix en proaant pour le montant de la contribution », reconpar là même l'existence d'un privilège au profit capitaine considéré comme le représentant de ceux qui, à raison d'une avarie commune subie, Iroit à une indenmité à l'encontre du chargeur en a bénéficié. Et l'article 191-11° C. comm. e également; dans les mêmes circonstances, un loge sur le navire. En effet, cet article déclarant légiés les dommages-intérêts dus aux affréteurs le défaut de délivrance des marchandises qu'ils hargées, établit par cela même sur le navire un lège au profit du chargeur qui, par suite d'une e commune, ne peut obtenir la délivrance de larchandises, pu du moins ne peut l'obtenir que des conditions défectueuses, et a droit de ce à des dommages-intérêts. Au reste, il n'y a Texistence dé ces privilèges que la confirmation LHcienne maxime : « Le batel est affecté à la landise et la marchandise au batel ».

j'est soulevé quelques difficultés relativement onditions d'application du privilège sur marlises, la loi étant à ce sujet absolument muette, voulu quelquefois combler cette lacune en faiipplication de toutes les dispositions écrites le privilège établi au profit du capitaine, à d'oDtenir le paiement du fret; mais, à mon 1 ne faut le faire qu'avec circonspection. Le îge garantissant le paiement du fret est un

privilège fondé sur Tidée de gage ; le privilège garantissant le paiement des indemnités dues au 'cas d'avarie commune est un privilège fondé sur Tidée de conservation de la chose, ou tout au moins de sa valeur, dans le patrimoine. Aussi, il ne faudra pas appliquer au privilège dont nous rlous occupons actuellement, la disposition contenue dans Tartide 307 C. comm. et portant que le capitaine ne peut exercer son privilège sur les marchandises que dans la quinzaine de la délivrance. Cette restriction se comprend quand il s'agit d'un privilège fondé sur ridée de gage, car alors ce privilège suppose que le créancier est en possession de la chose, et c'est admettre déjà une dérogation bien remarquable aux principes que de dire que le créancier, ne possédant plus la chose, pourra encore, dans, la auinzaine qui suit, exercer son privilège. Mais quand il s'agit du ri vilège assurant le paiement dç l'indemnité au cas 'avarie commune, comme l'idée de possession ne se lie aucunement à ce privilège, on ne voit pas pourquoi le créancier ne pourrait plus l'exercer, parce qu'une quinzaine s'est écoulée depuis qu'il a été dépossédé. En réalité donc, ce privilège pourra être exercé tant que les marchandises seront entre les mains de celui qui doit cette indemnité, tant qu'elles n'auront pas gassé en des mains tierces.

Au contraire, on applic[uera l'article 306 C. comm. Faute du paiement de l'indemnité due au cas d'ava-' ries communes par le propriétaire des marchandises, le capitaine ne pourra retenir les marchandises sur son bord ; il pourra seulement en demander le dépôt en mains tierces jusqu'au jour où il sera payé. Et,' en effet, pourquoi le capitaine, ne pourrait-il pas, aussi bien quand il s'agit d'obtenir le paiement de l'indemnité due au cas d'avarie commune que quand il est question pour lui d'obtenir le paiement du fret, éviter ainsi la perte de son privilège résultant de ce que le propriétaire aurait aliéné ses marchandises elles aurait livrées à l'acquéreur?

' § 4. Appréciation de la théorie du Code en matière d'avaries communes.

176. En présence des difficultés nombreuses, des complications que fait naître ce règlement d^avaries qui intéresse tant de personnes, certains auteurs se sont demandé si, en réalité, rétablissement des règles qui viennent d'être exposées est une bonne chose, s'il ne vaudrait pas mieux traiter les avaries communes comme les avaries particulières et dire que, sans s'inquiéter du point de savoir si le dommage subi, si la dépense faite ont causé un résultat utile à tous, celui qui a supporté ce dommage, qui a dû faire cette dépense, n'aura aucun recours. En adoptant cette opinion, dit-on, on ne place pas celui qui a subi l'avarie commune dans une situation bien fâcheuse : celui-ci se sera assuré; et ce qu'il pourra recouvrer des autres personnes qui ont profité de l'avarie, il le recouvrera de l'assureur. On ajoute que cette solution ne nuira pas non plus aux assureurs. En effet, les compagnies d'assurances, qui supporteront complètement les conséquences de l'avarie commune subie par celui qui s'est assuré à elles, n'auront plus à indemniser ceux de leurs assurés qui profitent de l'avarie commune, à raison de la contribution qu'ils doivent actuellement : elles regagneront donc d'un côté ce qu'elles perdront de l'autre.

En réalité, deux raisons s'opposent à ce qu'une telle théorie soit admise. Tout d'abord, les règles écrites au Code de commerce ne sout que l'application des principes généraux du droit puisqu elles reposent toutes sur ce grand principe que nul ne doit s'enrichir injustement aux dépens d'autrui. On concevrait que l'on se préoccupe de faire disparaître tous les articles relatifs aux avaries communes que contient le Gode de commerce, si on y voyait un ensemble de dispositions exceptionnelles n'ayant d'autre raison d'être que l'intérêt de la navigation;

on comprendrait que Ton déclare alors qu'ils feront abrogés, les résultats qu'ils procurent étant loin de donner des avantages comparables aux inconvénients inhérents à la complication des règlements d'avaries. Mais en réalité il n'en est pas ainsi. C'est un grand

Srincipe d'équité qui donne naissance à cette théorie : oit-on dès lors écarter aussi facilement l'application de ce principe? doit-on consacrer un résultat injuste?

Mais, répond-on, et ici on arrive à la seconde raison, cette injustice n'est pas commise : celui qui subit l'avarie con>mune sera indemnisé grâce à l'assurance qu'il a contractée. Il est facile de faire observer que nul n'est obligé de contracter une assurance, et qu'il serait injuste que celui qui a subi une avarie commune en supporte 'seul les conséquences parce qu'il n'est pas assuré. De plus, en supposant qu il ait contracté une assurance, il peut se faire que celui qui a subi l'avarie commune se soit adressé à un assureur devenu insolvable : sera-t-il juste encore qu'il subisse, étant donnée cette insolvabilité de son assureur, à lui seul toutes les conséquences de cette avarie?

177. Si les critiques contre l'existence même de la théorie des avaries communes ne doivent pas être prises en considération, il en est tout autrement des préoccupations de tous ceux qui ont des intérêts dans des expéditions maritimes, à raison des divergences existant entre les législations quant aux détails de la réglementation de cette théorie et aux conflits qui peuvent en naitre. De là le vœu émis dans plusieurs congrès qu'il y ait une législation internationale régissant cette matière, ou que, tout au moins, les différentes législations atténuent le plus possible les différences qui existent entre elles. C'est dans ce but

3ue l'association pour la réforme et la coditîcation du roit des gens a, dans ses sessions d'York (1864), d'Anvers (1877), de Liverpool (1890), exposé les règles qui devraient, suivant elles, être admises dans tous

DBS AVARIES 353

pays. Ces règles, bien que n ayant pas été consa- 568 législativement, ont cependant une grande portance : dans cette matière où l'accord (Jesyolon-

est pleinement libre, il arrive souvent que les 'lies conviennent que Ton appliquera, au cas d'avas communes, les règles d îork et d'Anvers.