DE I^*ABORDAGE MARITIME

soit produit, Tabordage n aurait causé que la détérioration de la coque du navire.

Le Code de commerce ne s'est occupé que de deux questions : dans Tarlicle 407 il détermine qui devra supporter la réparation du préjudice causé par l'abordage et quelle sera l'importance des dommages- intérêts qui seront dus. Dans l'article 435, qui, depuis la loi du 24 mars 1891, est devenu, pour la partie qui nous intéresse actuellement, l'article 436, le Code de commerce indique à quelles conditions est soumis l'exercice de l'action en indemnité pour dommage

S ro venant de l'abordage. On peut dire que, étant onnées ces deux dispositions, il aurait été préférable que le législateur ne se soit pas occupé de 1 abordage, et ait laissé purement et simplement s'appliquer les principes du droit commun.

179, C'était ce que faisaient et le droit romain (^) et aussi le Consulat de la mer. S'en référant à ces deux principes du droit commun, à savoir que celuilà seul qui a commis une faute peut être tenu à des dommages-intérêts, que c'est à celui qui se prétend victime d'une faute commise par un tiers à en prouver l'existence, le droit romain et le Consulat de la mer consacrent la doctrine suivante. Ils distinguent l'abordage fortuit résultant d'un événement de force majeure et l'abordage fautif résultant d'une faute commise, et ils déclarent que celui qui a soufifert d'un abordage fortuit devra en supporter les conséquences sans avoir de recours contre personne, tandis que celui qui a souffert d'un abordage fautif pourra demander à l'auteur du dommage, à la condition de prouver la faute commise, la réparation du préjudice à lui causé. Les Rôles d'Oléron établissent une autre théorie : s'ils reconnaissent qu'il faut appliquer les principes de droit commun au cas d'abordage fautif, et, par conséquent, faire supporter par l'auteur de l'abor-

(') L. 29, §§ 2, 3 et 4. D. Ad. ley AquiL, liv. 9, t. 2.

dage les suites fâcheuses qui en résultent, ils décident autrement au casd'abordage fortuit, déclarantqu'alors les dommages doivent être supportés par moitié par les propriétaires des deux navires.

L oraonnance de 1681 â'est certainement inspirée du système des Râles d'Oléron: <« En cas d^abordage » de vaisseaux, disent les articles 10 et 11, liv. 3, » t. 6, de Tordonnance, le dommage sera payé égale- » ment par les navires qui Fauront fait et souffert, » soit en route, en rade ou au port. Si toutefois » Tabordage avait été fait par la faute de Tun des » maîtres, le dommage sera réparé par celui qui » Taura causé ». Valin, partant de cette idée que Tordonnance de 1681 reproduit la théorie exposée dans les Râles d'Oléron et que ces deux articles doivent réglementer d'une façon complète la question de savoir qui supportera les conséquences de Tabordage, interprète ces deux articles en déclarant que le principe du partajge par moitié des dommages doit s'appliquer en toute hypothèse, excepté quand il peut être établi quel est Fauteur de Tabordage, auquel cas c'est celui-ci qui en supportera les conséquences. Mais ce n'était pas l'avis unanime ; et Emérigon, désirant se rattacher davantage à l'application des principes généraux, et réduire autant que possible la portée de la disposition exceptionnelle contenue dans l'ordonnance, prétendit que l'ordonnance ne s'occupait pas de l'abordage fortuit, régi dès lors par les principes du droit commun et dont les dommages étaient, par suite, supportés définitivement Far celui qui en était victime. Suivant cet auteur, ordonnance ne prévoyait que l'abordage fautif; distinguant suivant qu'il était ou non possible de déterminer l'auteur de l'abordage, elle décidait que, si on pouvait établir qui en était l'auteur, ce serait celui-là qui devrait en supporter les conséquences; que si, au contraire, cela était impossible, le dommage serait supporté également par les propriétaires

DE l'abordage maritime 357

des navires qui se sont abordés. Emérigon distingue donc trois sortes d'abordages :

V L'abordage fortuit, dû à un cas de force majeure, et dont les conséquences doivent être définitivement supportées par ceux cpi en souffrent.

2** L'abordage fautif, dû à la faute d*un capitaine, dont les conséquences, étant donné que Tauteur de la faute est connu, doivent être supportées par celui-ci.

3* Labôrdage fautif, dû certainement à la faute d'un capitaine, mais s étant produit dans des circonstances telles qu'il est impossible d'établir quel est le coupable, et dont les conséquences doivent être également supportées par les propriétaires des navires. C'est là l'unique hypothèse dans laquelle Etnérigon admet une dérogation à l'application des principes du droit commun.

180. C'est au système d'Emérigon que s est plutôt rattaché l'article 407 C. comm.

Est-ce à dire, cependant, que cet article s'est borné à reproduire purement et simplement la doctrine de ce jurisconsulte? Voici sur quel point le doute doit exister : il s'agit de l'abordage douteux ou mixte dont, d'après l'article 407 C. comm., les conséquences doivent être également supportées par les propriétaires <les différents navires. Or, Emérigon soutenait qu'il n'en était ainsi que quand, Tabordage étant fautif, il était impossible d'établir à qui en incombait la responsabilité. Est-ce là la théorie du Code de commerce? Ou bien, doit-on dire qu'aujourd'hui il y a lieu de répartir également entre les propriétaires des différents navires le dommage, non seulement dans l'hypothèse où Emérigon l'admettait déjà, mais encore quand il est impossible de déterminer si l'abordage est fortuit ou fautif?

L'historique qui vient d'être présenté conduirait à faire admettre la première interprétation, mais cela est bien difficile à soutenir en présence des termes

employés par l^article 407 C. comm. Le législateur disant que le dommage est réparé <^ frais communs et par égales portions s'il y a doute sur les causes de Tabordage, il faut en conclure que cela se produira, non seulement q^uand, Tabordage étant fautif, on ne peut déterminer quel est le coupable, mais encore

3uand on ne sait si l'abordage est fortuit ou fautif : ans les deux cas, il y a doute sur les causes de labordage.

Voici donc quelle est la théorie du Code : il distingue trois sortes d'abordages : ^

V L'abordage fortuit dont les conséquences sont définitivement supportées par celui qui en a souffei^t.

2** L'abordage fautif, dont les conséguences sont supportées définitivement par celui qui l'a causé.

3° L'abordage mixte ou douteux, c'est-à-dire l'abordage qui s'est produit dans des conditions telles qu'il y a doute soit sur le point de savoir s'il a été causé par un cas fortuit ou par une faute ou sur le point de savoir, en supposant qu'il soit pertain qu'une faute a été commise par qui elle Va été, et dont les conséquences sont également supportées par tous les propriétaires des navires.

On ne saurait trop critiquer cette dernière disposition dérogatoire au droit commun, car il est bien difficile de produire en sa faveur un motif quelconque. On pouvait encore en concevoir Texistence dans 1 ordonnance de 1681, alors que les abordages ne causaient aux navires que des dommages peu importants et, d'ailleurs, à peu près égaux : on tranchait ainsi, grâce à un forfait, une question de responsabilité qui aurait donné naissance à des difficultés hors de proportion avec l'intérêt en jeu, si on avait voulu dans les cas douteux établir quel était l'auteur du dommage. Mais actuellement, l'abordage causant souvent des dommages très considérables au navire abordé, et, au contraire, des dommages insignifiante au navire abordeur, on ne saurait approuver ce for-

DE l'abohdage maritime 3S9

fait qui n'est équitable que si les dommages subis par cbacuQ des navires ont à peu près la mêuie importance. On ne peut donc demander la disparition de Farticle 407 C. comm.

La question de savoir si Tabordage est fortuit, fautif ou douteux est une question de fait qui sera souverainement résolue pa^r les tribunaux; elle peut donner lieu à de grandes difficultés, les preuves fournies étant souvent insuffisantes et émanant des personnes mêmes qui sont parties au procès : c'est, en effet, grâce aux livres du bord, aux rapports rédigés par les capitaines que le tribunal obtiendra les renseignements nécessaires : et il est bien certain que cb§^«ie capitaine, même sincère, présentera les faits sotts le jour qui lui sera le plus favorable. On ne pouvait, bien évidemment, faciliter la tâche des juges quant à l'appréciation des preuves fournies; mais, cependant, à un autre point de vue, ce résultat a été atteint. Etant donné que les abordages devenaient de. plus en plus fréquents, on a jugé utile d'imposer aux navigateurs 1 observation de règles destinées à les éviter autant que possible : et, par suite, rinobservation de ces règles entraîne une présomption de faute à Fencontre de celui qui les a X violées. Ces règles sont consignées dans un décret du 1" septembre 1884 et dans un règlement qui y est annexé (^).

181. Passons maintenant à Tétude de la seconde' question prévae par le Code dé commercé relativement à Tabordage : devait-on soumettre h des conditions spéciales l'exercice de l'action en indemnité exercée par la victime de l'abordage? Le principe établi, quelles sont les conditions exigées par la loi?

Le Code de commerce a pensé, avec raison d'ailleurs, qu'il fallait obliger la victime de l'abordage à

(*) Le règlement de 1884 a été remplacé par un règlement du 21 février mi,R. l. D. M., 12« année, p. 636 et suiv., modifié et complété par le décret du 9 novembre 1905, /Î.7. D. M., 2l« année, 1905-1906, p. 392.

agir rapidement; il ne faisait d'ailleurs, en procédant'ainsi, que reproduire la théorie de l^ordonnance de 1681 qui, dans l'article 8, livre 1, tome 12, déclarait que : « Toute demandé pour raison d abordage » sera formée vingt-quatre heures après le dommage ») reçu si l'accident arrive dans un port, havre ou » autre lieu où le maître puisse agir ».

Voici, d'ailleurs, comment Valin juslifiait cette disposition : « Les accidents maritimes sont si fré- » quents qu'il se pourrait qu'un navire, après avoir )) été abordé par un autre, souffrît, dans un inter- » valle assez court, d'autres avaries dont on dissimu- » lerait la cause, pour les faire regarder comme une » suite naturelle ou même comme un effet direct de » l'abordage. Tel est le motif de la brièveté de Tac- » tion concernant l'abordage, et rien assurément » n'est plus juste pour éviter les surprises ».

Et Valin n'hésitait pas à appliquer cette disposition aux abordages en pleine mer, bien qu'elle ne paraisse écrite qu'à propos des abordages dans les ports : <» Si, dit-ii, l'aoordage s'est fait en pleine mer » ou tellement hors du port qu'il ne soit pas possible ») au maître d'intenter son action dans les vingt-qua- » tre heures après le dommage reçu, le délai ne » courra qile du jour dé l'arrivée du navire dans le » port ».

Le Code de commerce, dans les anciens articles 415 et 436, se bornait à reproduire les décisions de l'ordonnance: « Sont non recevables, disait (article 435, » toutes actions en indemnités pour dommages cau- » ses par Tabordàge dans un lieu où le capitaine a pu » agir, s'il n'a pas fait de réclamation. Ces protesta- » tions et réclamations, disait l^article 436, sont nul- » les si elles ne sont faites et signifiées dans les vingt- » quatre heures, et si, dans le mois de leur date, » elles ne sont suivies d'une demande en justice ».

Bien évidemment, ces articles du Cade de commerce, comme larticle 8 du liv. 1, 1. 12, Ord. 1681,

DE l'abohdage: maritime 361

ne prévoyaient que Tabordage dans un port, qui était de beaucoup le plus fréquent; et appliqués seulement à cette hypothèse, ils n'auraient donné lieu à aucune critique. Mais la jurisprudence ne s'en tint pas là ; se conformant à Topinion de Valin, elle appliqua ces articles aux abordages en pleine mer, modifiant seulement les prescriptions contenues dans les articles, en ce sens que les délais de vingt-quatre heures et d-un mois ne courraient que du jour de l'arrivée dans un port. Etendue ainsi dans son application, la disposition écrite au Code de commerce devenait fort critiquable. Elle laissait bien peu de temps au capitaine pour agir ; elle le plaçait souvent dans une situation fort délicate, lorsqu'il avait été sauvé par celui-là même çui avait causé Tabordage, la reconnaissance que lui inspirait le sauvetage le faisant hésiter à réclamer dans les vingt-quatre heures de l'arrivée dans le port où l'avait conduit son abordeur qui était en même temps son sauveteur ; enfin, elle mettait les chargeurs à la merci de la négligence du capitaine, car ils perdaient alors leur action en indemnité, faute d'avoir pu eux-mêmes faire leurs réclamations en temps utile, ignorant l'abordage, et faute par le capitaine de l'avoir fait. Aussi, la loi du 24 mars 1891 vint modifier cette disposition : l'article 436 actuel décide que : « Toutes actions en » indemnité pour dommage provenant d'abordage » sont non recevables si elles n'ont pas été intentées » dans le délai d'un an à compter du jour de l'abor- » dage ».

Cette solution est bien préférable : tout en obligeant les victimes de l'abordage à agir rapidement, elle ne donne pas prise aux critiques signalées.

A côté de ces points dont s'est occupé le Code de commerce, il en est un autre qui n'a que récemment occupé l'attention du législateur : il s'agit de la détermination des tribunaux compétents pour connaître des demandes en indemnités pour dommage

Ed. Vermond 11

provenant d'abordage. Sans doute la compétence ratione materiœ ne demandait aucune réglementation spéciale : il n'y avait aucune raison pour ne pas appliquer, à propos des actions nées de Tabordage, les , principes généraux qui établissent si c'est la juridiction commerciale, civile ou administrative qui doit être saisie. Mais il n'en est pas de même en ce qui concerne la compétence ratione personœ. La grande règle de droit commun : Actor segtdtur forum rei donne compétence au tribunal du domicile du propriétaire ou du capitaine du navire abordeur. Que ce tribunal soit compétent, cela. est naturel; mais il était fâcheux que lui seul le fût. La victime de l'abordage demeurera souvent fort loin de ce tribunal, et, de plus, bien des tribunaux pourront être mieux placés pour connaître de l'abordage. Aussi presque toutes les législations étrangères donnaient compétence à d'autres tribunaux; et notre jurisprudence n'avait pas hésité, dans certains ca«, à reconnaître compétence au tribunal le plus voisin du lieu du sinistre, au tribunal du lieu de destination du navire abordeur ou du navire abordé. Il était bien difficile de considérer comme légales ces solutions inspirées par les besoins de la pratique ; de là l'article 1 de la loi du 14 décembre 1897, donnant compétence à des tribunaux autres que le tribunal du domicile du défendeur.

w L'article 407 C. comm., dit cet article 1, est » modifié comme il suit :

» 11 sera ajouté à l'article une disposition finale » ainsi rédigée. En cas d'abordage, le demandeur » pourra, à son choix, assigner devant le tribunal » du domicile du défendeur, ou devant celui du » portfrançais dans lequel, en premier lieu, soit l'un, » soit l'autre, des deux navires s'est réfugié.

» Si l'abordage est survenu dans la limite des eaux » soumises à la juridiction française, Tassignation » pourra également être donnée devant le tribunal

DE l'abordage maritime 363

» dans le ressort duquel la collision s'est produite »>. 182. L'exposé des règles écrites dans le Code de commerce à propos de Tabordage maritime doit être complété par l'examen de prescriptions nouvelles qui ont été établies par la Convention de Bruxelles du 26 septembre 1910 ratifiée en France par le décret du 12 mars 1913.

Le but de cette convention signée par vingt-quatre Etats a été, comme l'indique son titre même : « Convention pour l'unification de certaines règles en matière d'abordage », de créer une législation internationale devant, par suite, assurer à celui qui sera victime d'un abordage, la même satisfaction, quel que soit le pays auquel appartienne le tribunal appelé à connaître de l'affaire. Mais il ne faudrait pas croire cependant que, désormais, les prescriptions contenues dans le Code de commerce soient devenues sans application en matière d'abordage. Là Convention de Bruxelles, en effet, ne s'occupant que de certains points déterminés, n'a pas voulu réglementer d'une façon complète la matière. Et de plus elle n'a pas cru pouvoir imposer l'observation des dispositions par elle prises dans toutes les hypothèses où il peut y avoir abordage. Actuellement donc les articles du Gode de commerce trouvent encore leur application soit qu'il s'agisse de statuer sur des difficultés que la Convention de Bruxelles n'a pas voulu prévoir, soit que, s'agissant de difficultés prévues par cette convention, on se trouve en présence d'hypothèses qu'elle n'a pas cru pouvoir régir.

Il est tout d'abord, ainsi que je viens de le dire, certains points à propos desquels la Convention de Bruxelles n'a pas voulu statuer, laissant aux lois nationales, par conséquent en France à notre Code de commerce, le soin de le faire. C'est ainsi que d'après l'article 4 § 4 de cette convention, c'est aux lois nationales qu'il appartient de déterminer, en ce qui concerne le recours des tiers victimes d'un abor-

dage, la portée et les effets des dispositions contractuelles et légales qui limitent la responsabilité des propriétaires de navires à Tégard des personnes se trouvant à bord. C'est ainsi encore que, d'après Tarticle 7 § 3, les causes de suspension et d'interruption des prescriptions relatives aux actions en réparation du dommage causé par l'abordage et aux actions en recours à raison du dommage causé à des tiers, sont déterminées par la loi du tribunal saisi de l'action. C'est ainsi enfin que, d'après l'article 10, la Convention de Bruxelles ne porte pas atteinte aux règles sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navire, telles qu'elles sont établies dans chaque pays, non plus qu'aux obligations résultant des contrats de transport ou de tous autres contrats.

J'ai dit, en second lieu, que même sur les points à propos desquels elle légifère, la Convention de Bruxelles ne trouve pas son application en toute h.ypo thèse.

L'article 12 de la Convention de Bruxelles pose, en effet, en principe que l'observation des prescriptions qu'elle contient ne s'impose aux tribunaux des pays signataires que dans le cas où tous les navires intéressés ressortissent à des pays qui ont adhéré à la Convention; que, au contraire, les tribunaux doivent appli(juer, non pas la Conventio^ de Bruxelles, mais la loi nationale des navires intéressés quand tous ces navires ressortissent à un seul et même IÇtat, et que, au cas d'abordage de navires dont l'un ressortit à un Etat signataire de la Convention et dont l'autre ressortit à un Etat qui n'en est pas signataire, la Convention de Bruxelles ne sera suivie qu'autant que la loi nationale du tribunal le permettra. Or,

Sue conclure de cela en ce qui concerne la France? 'est que, étant donné que le décret du 12 mars 1913 ratifie la Convention de Bruxelles sans contenir aucune disposition spéciale, nos tribunaux appliqueront la Convention de Bru^xelles quand tous les navi-