CHAPITRE PREMIER

6. Considérons ce navire en lui même, indépendamment des droits dont il est susceptible : c'est là un bien qui, ainsi qu'on va le voir, est soumis à des règles spéciales. Il importe par conséquent de préciser ce que le Gode de commerce désigne sous ce nom.

Et tout d'abord, il est certain que la loi ne donne le nom de navire qu'au bâtiment naviguant sur mer. La preuve en est dans l'intitulé même du titre 1, livre II du Code de commerce, qui parle des navires et autres bâtiments de mer; elle est encore fournie par l'article 107 C. comm., qui déclare que le transport par bateaux sur les fleuves est soumis à la réglementation du transport par voies terrestres, et qui, par ce fait même, établit que les dispositions du livre II du Code de commerce ne sauraient s'appliquer aux bâtiments naviguant sur les fleuves et les canaux (*).

(«; V. Cass., 22 juillet 1896, S., 97. 1. 81.

En outre, ce bâtiment de mer ne sera soumis aux règles spéciales qui régissent les navires qu'autant qu'il sera susceptible d'entreprendre une navigation commerciale. Cette nouvelle condition résulte de ce que c'est dans le livre II du Code de conmierce que les rédacteurs de ce Code ont édicté les règles spéciales aux navires, et que le titre même de ce livre 11 : du commerce maritime, fait bien voir que les dispositions qui y sont contenues ne doivent s'appliquer qu'aux bâtiments de mer destinés à servir d instruments à ce commerce. Elles sont donc étrangères, d'une part aux bateaux de plaisance, d'autre part aux embarcations trop petites pour entreprendre une navigation commerciale sur mer.

7. Ainsi, d'après le Code de commerce, l'expresr sion u navire » désigne toute embarcalioii accomplissant sur mer une navigation ayant un caractère commercial. Mais ce premier point acquis, il reste à déterminer de quoi se compose au juste le navire dont la définition vient d'être donnée. Et en efiPet ce navire n'est pas un corps simple, c'est un lout complexe formé de nombreux éléments; et il est nécessaire d'insister quelque peu à ce sujet, à l'effet, non pas de passer en revue les nombreuses difficultés qui s'élèvent en pratique sur le point de savoir si on se trouve ou non en présence d un élément constitutif du navire, mais de poser la règle générale qui doit servir à les résoudre.

Si on déclarait que ce qui constitue le navire, c'est tout ce qui en e.4 partie intégrante, on émettrait une idée exacte mais qui aurait le défaut d'être incomplète. 11 est, en effet, admis sans aucune discussion que non seulement la coque, qui est la partie principale du navire, mais que les agrès, les mâts, le gouvernail qui font corps avec la coque sont des éléments contribuant à constituer le navire, et comme tels soumis aux règles particulières écrites par le législateur relativement au navire. Mais on ne sau-

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rait s'en tenir là. Le navire, on vient de Je voir, est un bâtiment qui doit effectuer une navigation commerciale sur mer : dès lors, tout ce qui est pls^cé sur le navire, poUr le mettre en état de faire cette navigation, pour la rendre possible, plus facile ou moins dangereuse, doit être considéré comme faisant partie du navire, sans que Ton ait à s'inquiéter si la chose dont il s'agit fait ou non corps avec la portion principale. Le navire est Tinstrument servant à accomplir des voyages en mer : c'est donc l'ensemble de tout ce qui est nécessaire ou utile en vue d'obtenir ce résultat. Aussi ne doit-on pas hésiter à dire que les chaloupes font partie du navire.

Mais, à mon avis, c'est à cela qu'il faut s'en tenir. Quand on déclare que le navire se compose non seulement de la coque, partie principale, mais encore de toutes les parties accessoires grâce auxquelles il pourra naviguer dans les meilleures conditions possibles, on veut seulement parler du navire en luimême ; et par suite on ne devra pas considérer comme rentrant sous la dénomination de navire tout ce qui a été embarqué comme utile ou nécessaire à l'équipage, les provisions de bouche, par exemple. Sans doute, on a pu alléguer, pour soutenir l'opinion contraire, que, l'équipage étant indispensable pour que le navire fasse un voyage, les provisions de bouche destinées à nourrir cet équipage constituent un élément essentiel sans lequel la navigation du navire ne peut se faire; sans doute on a pu invoquer en faveur de cette opinion l'article 200, avant dernier alinéa, C. comm., qui place sur la même ligne les chaloupes, les agrès et les provisions. Mais ces arguments ne paraissent nullement convaincants. Et tout d'abord l'article 200 C. comm. fait ce rapprochement des provisions de bouche et des agrès seulement au point de vue de la saisie : or, de ce que le législateur a pensé, avec juste raison, que les créanciers qui pratiquent une saisie à l'encontre d'un propriétaire

de navire devaient pouvoir se payer non seulement sur le navire, mais encore sur tout ce qu'il contient, puisque tout appartient à ce propriétaire, il n'en résulte pas qu'à tout autre point de vue, ces provisions de bouche doivent être considérées comme faisant partie du navire. Dès lors,, cet argument de texte écarté, il n'y avait aucune raison pour voir dans ces provisions de bouche un accessoire du navire : de ce que, sans provisions de bouche, le navire ne peut naviguer, on ne saurait prétendre que, pris en luimême, ce riavire n'est pas en état de naviguer, capable de tenir la mer.

11 est donc établi que le Code de commerce désigne sous le nom de navire toute embarcation faisant une navigation commerciale sur mer, et qu'il comprend sous cette dénomination non seulement la coque ou partie principale, mais aussi tout ce qui, joint à cette coque, doit servir à mettre l'embarcation en état de naviguer dans les meilleures conditions : ce sont donc là les objets à propos desquels vont trouver leur application les règles spéciales dont il faut maintenant s'occuper.

Ces règles spéciales se rattachent à deux particularités :

1" Les navires ont une nationalité et par suite une individualité.

2° Les navires, quoique meubles, sont à certains points de vue assimilés aux immeubles, et même comportent des règles qui leur sont propres.

SECTION PREMIERE Nationalité, individualité des navires.

8. Pourquoi reconnait-on une nationalité aux navires? Pourquoi dit-on d'un navire qu'il est français, comme s'il s'agissait d'une personne ?

Sans prétendre énumérer d'une façon complète toutes les raisons qui, dans tous les pays, font reconnaître aux navires une nationalité, on peut faire valoir les deux considérations suivantes :

V Le navire, au cours de ses voyages, se trouve sans cesse en rapport avec les habitants, les pouvoirs d'autres Etats : de là peuvent résulter des conflits. Ne fallait-il pas déterminer avec soin quels seraient ces navires qui auraient la nationalité française pour savoir si l'Etat français devait intervenir dans ces conflits et assurer sa protection au navire qui la demande?

2° Désireux de développer autant que possible la marine marchande française, le législateur, ainsi que nous le verrons, lui a réservé certains droits, lui a conféré certaines prérogatives qu'il refuse aux navires étrangers : il y a là un nouveau motif commandant de reconnaître au navire une nationalité.

§ 1. Conditions exigées pour qu'un navire soit français.

9. Bien que ces raisons soient toujours restées les mêmes, la question de savoir quels navires sont français a été, suivant les temps, résolue d'une façon différente.

A Fépoque de la Révolution, on se montrait difficile pour donner à un navire la qualité de navire français. La loi du 21 septembre 1793, dans son article 2, exige les trois conditions suivantes :

1° Que le navire ait été construit en France, ou dans les colonies, ou autres possessions de France, ou déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi, ou confisqué pour contravention aux lois.

2" Qu'il appartienne entièrement à des Français.

3° Que les officiers et les trois quarts de l'équipage soient Français.

10. De ces trois conditions la dernière seule n'a subi aucune modification : aujourd'hui, comme en

1789, il faut, pour qu'un navire soit français, que les officiers et les trois quarts de l'équipage soient Français (*) : mais il n'en est pas de même pour les deux autres à propos desquelles par conséquent quelques explications sont nécessaires.

Pour être français, le navire devait, d'après l'article 2 de la loi du 21 septembre 1793, avoir été construit en France ou dans les colonies, ou autres possessions de France, ou avoir été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi, ou confisqué pour contravention aux lois.

L'existence de cette condition rigoureuse s'expliquait par le soin jaloux avec lequel on voulait alors {)rotéger les constructeurs de navires, protection qui eur était d'autant plus due qu'on leur défendait de construire des navires pour l'étranger; car il ne fallait pas, disait-on, que la France fournît ainsi des armes contre elle-même. La loi qui retirait aux constructeurs de navires la possibilité d'avoir une clientèle étrangère, devait au moins leur assurer d'une façon exclusive la clientèle nationale. Etant donné ce motif, cette protection était jugée si nécessaire que l'article 8 de la loi du 27 vendémiaire an II déclarait déchus de la qualité de navires français les navires construits en France qui, hors le cas de nécessité constatée, seraient l'objet à l'étranger de réparations dépassant une certaine importance (^).

Cette situation toute spéciale faite à nos constructeurs de navires méritait quelques criliques : il s'agit 11, en définitive, d'une industrie semblable aux autres, et on ne voit pas pourquoi nos constructeurs devraient ainsi être privés des bénéfices que peuvent

(') Voir, en ce qui concerne la composition des équipages de navire pratiquant le cabotage international colonial sans attache avec la métropole, Particle, 17 de la loi sur la marine marchande du 7 avril 1902 {R. I. IJ. M., 17« année, p. 661);.

(*) CpVb disposition, ou tout au moins une disposition analogue, se retrouve encore aujourd'hui : Voir en effet i'article 15 de la loi sur la marine marchande du 7 avril 1902 {R. 1. U. M., 17« année, p. 667).

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leur assurer les commandes faites par les étrangers. Aussi la pratique en arriva-t-elle à permettre à nos constructeurs Retravailler pour l'étranger. Ce résultat acquis, on ne tira pas de là cette conséquence qu'un navire construit à l'étranger pouvait être français, si d'ailleurs il réunissait les autres conditions exigées. En fait, pendant un assez grand nombre d'années, alors qu'on reconnaissait à nos constructeurs le droit de travailler pour l'étranger, on continua h dire que, pour être français, un navire devait avoir été construit en France. Sans doute la raison qui, à l'époque du droit intermédiaire, avait motivé cette exigence, n'existait plus, mais on pouvait justifier, d'une façon très plausible néanmoins, la persistance de cette règle protectrice écrite en faveur de nos conslructeurs. L'Etat doit tenir d'une façon toute particulière à ce que l'industrie des constructions maritimes soit florissante en France : comment, en effet, -s'il n'y avait pas de constructeurs de navires en France, se procurerait-on les navires dont on a besoin dans le cas où il y aurait une guerre dans laquelle serait impliquée la nation à laquelle on s'adressait ordinairement pour avoir des navires ? Il est donc naturel que l'on prît des mesures énergiques de protection, de peur que nos constructeurs, incapables de lutter contre la concurrence étrangère, ne fussent réduits à fermer leurs chantiers.

Ces considérations expliquent que, jusqu'en 1866, on continua d'exiger qu'un navire fût construit en France pour qu'il eût la qualité de français, et que ce ne fut que temporairement, en 1855, que l'on admit qu'un navire construit à l'étranger pouvait devenir français, à raison des besoins urgents qui existaient alors. Mais c'était là une disposition qui était en désaccord complet avec les théories libre-échangistes qui avaient triomphé en 1860. Aussi l'article 2 de la loi du 21 septembre 1793 fut-il sur ce point remplacé par l'article 3 de la loi du t9 mai 1866, qui déclare

que, moyennant un droit minime (2 francs par tonneau de jauge), un navire construit à 1 étranger pourra devenir français.

L'application de cette nouvelle loi eut pour résultat de susciter les plaintes de l'industrie des constructions navales qui prétendit ne pouvoir lutter contre la concurrence étrangère : ces plaintes donnèrent lieu à une grande enquête qui fut interrompue en 1870, mais qui, cependant, fut l'origine de la loi du 30 janvier 1872, destinée tout à la fois à protéger nos constructions maritimes et> à fournir au Trésor les nouvelles ressources dont il avait besoin. Cette loi, tout en reconnaissant qu'un navire étranger pouvait être francisé, augmenta beaucoup les droits qui devaient être payés à cet effet (art. 5). Cette loi n'eut pas, en réalité, une grande importance; en effet, l'existence de traités de commerce assurait au profit de bien des nations le maintien du tarif de 1866 ; aussi la loi du 7 mai 1881 en revint au système de la loi de 1866, et la loi du 1 1 janvier 1892, persévérant dans les mêmes idées, fixe le montant du droit qui devra être payé, pour qu'un navire étranger devienne français à 5 francs par tonneau de jauge dans le tarif maximum et à 2 francs dans le tarif minimum (V. Tarif A, n. 615). On pourrait peut-être s'étonner de voir la solution libre-échangiste consacrée par la loi de 1866 reprendre faveur à un moment où l'on revenait au système protectionniste. Mais il faut observer que, malgré les apparences, l'industrie des constructions navales continue à être protégée : seulement, elle l'est d'une autre façon, au moyen de primes accordées aux constructeurs français pour tous les navires français qu'ils construisent. C'est le système consacré par les articles 4 et 6 de la loi du 29 janvier 1881. Etablie pour dix ans et prorogée ensuite, cette loi a été remplacée ar la loi du 30 janvier 1893 (V. les art. 2, 3, 4). A à loi du 7 avril 1902, qui, dans son article 10, avait

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assuré pour une nouvelle période de douze ans Tapplication des dispositions contenues dans la loi du 30 janvier 1893, a succédé la loi du 19 avril 1906 qui, dans ses articles 1-3, a fixé à nouveau le montant des primes à la construction pour une période de douze ans (art. 14) (»).

11 résulte donc de ces explications que la condition exigée par la loi du 21 septembre 1793, d'après laquelle un navire, pour être français, doit être construit en France, n'existe plus.

Passons maii^tenant à la dernière condition que mentionne larticle 2 de la loi du 81 septembre 1793, d'après laquelle le navire devait exclusivement appartenir à des Français.

La loi de 1793, qui, ainsi qu'on l'a vu, défendait à nos constructeurs de navires de travailler pour l'étranger, ne voulant pas que la France fournît ainsi des armes contre elle-même, devait nécessairement défendre au Français, propriétaire d'un navire, de vendre à un étranger tout ou partie de ce navire : aussi est-ce là le principe posé dans la loi du 27 vendémiaire an 11 qui, dans les articles 12 et suivants, prend une série de mesures tendant à empêcher cette vente. Mais ces idées durent se modifier quand les constructeurs français purent travailler pour les étrangers; il n'y avait plus aucune raison pour empêcher un étranger d'acheter tout ou partie d'un navjre français déjà construit, quand on lui reconnaissait le droit de se faire construire un navire en France. Aussi l'article 2 de la loi du 21 avril 1818 permit aux étrangers l'acquisition totale ou partielle du navire qui, par l'effet de cette vente, cessait d'être français. Au cas d'acquisition totale du navire réalisée par l'étranger, cette solution était fort rationnelle : le navire cessait de faire partie de notre marine marchande. Le propriétaire n'était pas Français : pour-

l«) Loi 19 avril 1906, S., 1907, 5, p. 439 el suiv.

quoi, dès lors, se serait-on soucié d'assurer à ce navire la protection de TEtat français? Pourquoi le propriétaire étranger aurait-il été appelé à jouir des prérogatives réservées aux navires français? Mais, au cas d'acquisition partielle, et surtout quand une partie notable du navire continuait à appartenir à un Français, cette solution était plus critiquable : elle avait cette conséquence fâcheuse de détourner les capitaux étrangers qui auraient pu être employés dans notre marine marchande et contribuer à son dévelop-

{►ement. Cette critique fondée donna naissance à 'article 11 de la loi du 9 juin 1845, d'après lequel, f)our qu'un navire soit français, il suffit qu'au moins a moitié de la propriété du navire appartienne à des Français.

On peut donc résumer de la façon suivante l'indication des comlilions nécessaires aujourd'hui pour qu'un navire soit français : Est français tout navire, construit ou non en France, qui, ayant ses officiers et les trois quarts de l'équipage français, appartient au moins pour moitié à des Français.

§ 2. Mode de constatation de la nationalité française du navire. Acte de francisation.

11. Le législateur qui s'est préoccupé de déterminer à quelles conditions le navire est français a dû également prendre des mesures pour faire constater cette nationalité : de là l'établissement de l'acte de francisation.

Tout propriétaire de navire français doit donc se procurer un acte de francisation constatant que son navire est français. La rédaction de cet acte suppose nécessairement que le navire est individualisé : il faut en effet que l'acte de francisation contienne des indications suffisantes pour que, sans aucun doute, l'acte de francisation rédigé ne puisse s'appliquer qu'au seul navire en vue duquel il a été fait. Ce

résultat sera obtenu au moyen de la triple mention suivante : 1° Tout navire a un nom qui doit être inscrit sur la poupe du navire; 2" Tout navire doit être jaugé par les employés des douanes, et la capacité du navire ainsi déterminée et exprimée en tonneaux [^} sera, elle aussi, indiquée sur la poupe; 3"* Tout navire est rattaché à. on port que pour ce motif on appelle port d'attache : il est tenu à cet eflfet dans, chaque port des registres par l'inscription maritime, et le propriétaire doit faire procéder à cette inscription dans un port. Le nom du port d'attache doit figurer sur la* poupe comme le nom et le tonnage du navire.

On conçoit que cette triple indication du nom, du tonnage du navire, du port d'attache suffise à individualiser parfaitement le navire, /

12. Lorsque le propriétaire aura ainsi individualisé son navire, il devra, en vue d'obtenir l'acte de francisation, se présenter soit devant le juge de paix, soit devant le tribunal de première instance ou de commerce, et prêter serment que toutes les conditions nécessaires pour que son navire soit français sont réunies (art. 13, décr. 27 vendém. an U). Cette prestation de serment est constatée par écrit et adressée au bureau de recette de la douane. Le propriétaire du navire renouvelle à ce bureau ses affirmations, et s'engage à ne pas se servir de l'acte de francisation qui lui sera délivré, pour un autre navire que celui dont il s'agit : il s'oblige en outre à rapporter au bureau de la douane l'acte de francisation, le jour où Tune des conditions exigées pour que le navire soit français viendrait à faire défaut; il promet enfin de payer une amende dans le cas où il contreviendrait à son engagement et fournit caution à ce sujet. Cela fait, l'acte de francisation est délivré par le ministre des Finances (art. 11, 13 et 16, décr. 27 vendém. an II).

(') Chaque lonneau équivaut à 2 mètres cubes 83 centimètres cubes.

13. L'acte de francisation ainsi rédigé établit donc qu'au moment où cet acte a été fait, le navire était français : mais c'est là, semble-t-il, un résultat bien insuffisant. Au lendemain de la rédaction de cet acte, une des conditions exigées pour que le navire soit français, réalisée la veille, peut se trouver faire défaut : à quoi dès lors servira cet acte de francisation insuffisant à prouver la nationalité lorsqu'on voudrait le produire? Ce n'est pas encore le moment d'insister à ce sujet; contentons nous actuellement, sauf à être plus tard plus explicite, de dire que la mutation en douane et le rôle de l'équipage viennent compléter sur ce point l'acle de francisation. Grâce à la mutation en douane, on pourra toujours établir que le navire n'a pas cessé d être français parce que jamais il n'a appartenu pour la moitié à des étrangers; grâce au rôle de l'équipage, on prouvera que, comme le veut la loi, tous les officiers et les trois quarts de l'équipage sont Français.

§ 3. Utilité que présente la constatation de la nationalité française des navires,

14. Les navires français jouissent de certaines prérogatives. Elles étaient très considérables à l'époque du droit intermédiaire, et cela ne doit pas étonner. Lorsqu'on réservait exclusivement à l'industrie nationale le droit de construire des navires français, lorequ'on protégeait cette industrie de la façon la plus complète, on devait protéger avec un soin jaloux la marine marchande elle-même. De là les nombreux privilèges qui lui sont alors reconnus :

1° La marine marchande française pouvait seule faire le cabotage entre ports français (art. 4, ioi

21 sept. 1793 .

2° En vertu du pacte colonial, la navigation entre la métropole et les colonies et entre les colonies ellesmêmes était réservée aux navires français ; c'est ce

que Ton exprimait en disant que Tinlercourse coloniale n'était permise qu'aux navires français.

S"" Les marchandises étrangères ne pouvaient être importées en France que par des navires français, ou par des navires du pays d'origine de ces marchandises (art. 3, loi 27 sept. 1793j. De plus, les navires étrangers ainsi admis à introduire des marchandises en France devaient payer des droits appelés droits de tonnage à raison même de la manière dont on les calculait et auxquels les navires français n'étaient pas assujettis (art. 33, loi 27 vendém. an II).