Que sont devenues ces prérogatives

Et toutd'abord aujourd'hui encore subsiste pour la marine française le droit exclusif de faire le cabotage entre ports français. Ce droit a même, depuis la loi du 21 septembre 1793, comporté une extension considérable, conséquence de la conquête de l'Algérie. En eflPet la loi du 2 avril 1889, reproduisant une disposition que contenaient déjà les ordonnances du 7 décembre 1841, du 16 décembre 1843, la loi du II janvier 1851, a abrogé l'article 9 de la loi du 19 mai 1866, disposant que la navigation entre la France et l'Algérie pouvait s'effectuer sous tous ces pavillons, et par suite a réservé cette navigation aux seuls navires français.

Il ne faudrait pas cependant exagérer l'importance de ce privilège, il a, en effet, beaucoup perdu de son importance en ce qui concerne le cabotage entre ports situés en France étant donné que les chemins de fer, par des tarifs réduits, font aux navires une concurrence très sérieuse. C'est donc surtout à l'occasion des relations de la France avec la Corse et avec l'Algérie que' ce monopole est utile à la marine marchande, vu l'absence de toute concurrence. Il y a lieu toutefois d'observer que cet état de choses est de nature à pouvoir, en certains cas tout au moins, donner naissance à des inconvénients graves. Que l'on suppose, en efiet, que, par suite de circonstances extraordi-

naires mais qui peuvent cependant se produire, la marine marchande française se trouve être dans l'impossibilité teniporaire d'assurer les relations maritimes entre la France et la Corse et TAlgérie ; et, par ce fait même, toutes communications se trouveront nécessairement interrompues. Ce fut ce qui se produisit lors des grèves des inscrits maritimes à Marseille ; et de là la loi du 22 juillet 1909 qui déclara, dans son article 1*", que « en cas d'événements exceptionnels ayant pour effet d'interrompre temporairement les relations maritimes sous pavillon français : 1° entre un ou plusieurs ports de France et les ports de l'Algérie ou réciproquenient ; 2** entre un ou plusieurs ports de la France continentale et les porls de Corse ou réciproquement, le Gouvernement pourra suspendre par décret rendu en conseil des ministres et pendant tout le temps que durera cette interruption : 1*" en ce qui concerne l'Algérie, l'application de la loi du 2 avril 1889; 2° en ce qui concerne la Corse, l'application de l'article 4 de la loi du 21 septembre 1793 ». Le gouvernement peut donc, par décret rendu en conseil des ministres, suspendre ce privilège, reconnu à la marine marchande française, de faire seule le cabotage entre les ports de France et les ports de l'Algérie et de la Corse.

Au reste, en décidant ainsi, le législateur en revient à un système analogue à celui qu'il avait établi dans les dispositions antérieures cà la loi du 19 juillet 1866 et dans lesquelles il réservait aux seuls navires français la navigation entre la France et l'Algérie.

Le privilège du cabotage a donc été conservé à notre marine marchande ; mais les autres prérogatives dont elle jouissait autrefois ont disparu.

L'intercourse coloniale, avait subi une première atteinte par suite de la loi du 3 juillet 1861 (art. 3) complétée par le décret du 9 juillet 1869 (art. 1). Très avantageuse pour notre marine marchande, l'ancienne règle de l'intercourse coloniale était oné-

reuse pour nos colonies, obligées de supporter le IVet demandé par la marine marchande française et qui était nécessairement considérable, puisqu'il n'y avait pas de concurrence à craindre pour elle. Si on ajoute que, en vertu du pacte colonial, les colonies ne pouvaient s'approvisionner qu'en France, ne pouvaient vendre qu'en France leurs produits, on explique les très vives réclamations . que soulevèrent contre cette législation les colonies qui ne bénéficiaient en retour que de quelques avantages d'importance secondaire, dont le principal, celui d'importer en France le sucre à l'exclusion de tous, avait même disparu. Aussi on trouva juste, lorsque triomphère.nt les idées de libre -échange, de soustraire les colonies à ce régime : c'est ce qui fut réalisé par la loi du 3 juillet 1861 et par le décret du 9 juillet 1869.

Quant à la disposition suivant laquelle les navires étrangers ne devaient introduire en France que des marchandises de leur pays d'origine, elle ne fut jamais exactement appliquée. On laissa dormir cette prescription jusqu'en 1815; nosports étaient bloqués, et l'on était alors heureux de recevoir des marchandises étrangères, de quelque façon qu'elles pussent arriver. Seuls les droits de tonnage étaient perçus. Sous la-Restauration, on établit, tant dans un intérêt fiscal que dans un intérêt de protection pour la marine marchande, des surtaxes de pavillon, c'est-àdire des suppléments des droits de douane qui devaient être supportés par les marchandises étrangères introduites en France sur des navires étrangers : de là naquit une guerre de tarifs avec les nations étrangères qui aboutit à une série de traités dont le premier date de 1822 et qui stipulent, au moins au cas d'intercourse directe, c'est-à-dire au cas d'introduction de marchandises étrangères en France par les navires ayant la nationalité du pays d'où proviennent ces marchandises, la suppression des droits de tonnage et des surtaxes de pavillon à charge de récipro-

cité : ce ne fut donc que quand il s'agit de Tintercourse indirecte, c est-à-dire de Timportation en France de marchandises étrangères par un navire d'un pays autre que le pays d'origine des marchandises, que les droits de tonnage et les surtaxes de pavillon furent perçus. Une transformation plus radicale se produisit lorsqu'on 1860 la théorie du libreéchange triompha. Imitant l'Angleterre qui, dès 1846, avait admis la libre entrée des marchandises étrangères par quelque navire que ce fût, la France, par la loi du 19 mai 1866, supprima les droits de tonnage à partir du 1" janvier 1867 (art. 4) et les surtaxes de pavillon trois ans après la promulgation de la loi (art. 5). Après la guerre de 1870, la loi du 30 janvier 1872^ inspirée parles tendances protectionnistes, avait, dans son article 1 , rétabli les surtaxes de pavillon sur les marchandises étrangères. Mais les traités existant alors empêchèrent cette loi de produire effet : en conséquence la loi du 28 juillet 1873 abrogea les articles 1 et 2 de la loi du 30 juillet 1872 relatifs aux surtaxes de pavillon. Toutefois notre marine marchande n'est pas restée pour cela sans protection : les lois du 29 janvier 1891 et du 30 janvier 1893 qui ont, on s'en souvient, protégé lindustrie des constructions navales au moyen de primes à la construction, avaient procédé de même au profit de la marine marchande à l'aide de primes à la navigation. La loi sur la marine marchande du 7 avril 1902, dans ses articles 1-12, avait établi des dispositions nouvelles permettant au propriétaire du navire de choisir entre la compensation d'armement dont le montant est fixé d'après le nombre de jours pendant lesquels le navire est armé, et la prime de navigation déterminée d'après la distance parcourue par le navire. Enfin la loi du 19 avril 1906, actuellement en vigueur pour une période de douze ans (art. 14), supprimant la prime à la navigation, maintient pour le propriétaire du navire le droit à la compensation

d'armement réglementée dans les articles 4-6 (*)• On le voit, les prérogatives établies par le droit intermédiaire au profit de notre marine marchande ont à peu près disparu; c'est par le moyen de subventions que Ton s efforce de donner à notre marine Taide que Ton juge lui être nécessaire. Au reste, cette subvention ne constitue pas une pure libéralité, puisue en retour l'Etat qui la donne se réserve, en cas e guerre, le droit 4e réquisition des navires, et le droit d'imposer le service postal (art. 8, loi 7 avril 1902). On peut donc dire, en résumé, qu'aujourd'hui c'est dans Texistence de ces primes et dans la protection assurée à i'étranger au navire que consiste Tensemble des privilèges dont bénéficient les navires français.

16. La détermination de la nationalité du navire peut aussi présenter un autre intérêt. C'est en effet une opinion très soutenue aujourd'hui que, dans les litiges internationaux auxquels il donne lieu, c'est, non pas la loi du pays où se trouve le navire qui doit trouver son application, mais la loi du pays auquel il appartient, autrement dit la loi du pavillon. Sans doute, si on n'envisageait que la nature mobilière de meuble qui doit, comme on va le voir, être nécessairement reconnue au navire, il faudrait, s'en référant aux principes, déclarer que le navire doit être régi

{)ar la loi du pays où il se trouve, et c'est parce cjue a jurisprudence était restée fidèle à ce principe qu'elle décidait notamment qu'on ne pourra invoquer en France sur un navire étranger que les droits reconnus par la loi française (Rouen, 31 juill. 1876, S., 77. 2. 129; Gass., 25 nov. 1879, S., 79. 1. 257). Mais il faut bien convenir que les raisons qui ont commandé d'admettre cette solution quand il s'agit des meubles en général n'existent pas à propos des navires. C'est parce que rien ne rattache un meuble

(') Loi 19 avril 1906, S., 1907, 5, p. 439 et ^uiv.

à un pays plus qu'à un autre que Ton a été amené à dire qu'il serait régi par la loi du pays où il se trouve, mais il n'en est pas de même pour le navire : il a une nationalité ; n'est-ce pas dès lors la loi du pays auquel il appartient qui doit trouver son apiplication. Aussi ce système, déjà généralement admis par les auteurs, semble-t-il aussi devoir triompher devant les tribunaux (^).

. SEGTfON II Nature juridique du navire.

17. Cette section n'est autre chose que le commentaire de la deuxième proposition énoncée au début de cette étude sur le navire :

Les navires, quoique meubles, sont, à certains points de vue, assimilés aux immeubles et même comportent des règles qui leur sont propres.

Que les navires soient des meubles, c'est une solution conforme aux principes généraux et qui est nettement exprimée par l'article 190-1° C. comm. Que les navires soient, d'autre part, des meubles d'une nature particulière en ce sens qu'ils sont soumis à des règles spéciales, c'est ce que laisse entendre l'article 531 C. civ. qui s'exprime toutefois d'une façon trop étroite, attendu (lue ce n'est pas seulement à propos de la saisie que le législateur a cru utile d'édicter des dispositions dérogatoires au droit commun et relatives au navire. .

Pourquoi a-t-il procédé ainsi ? On peut en donner deux motifs principaux :

V La valeur des navires bien supérieure à celle qu'ont d'ordinaire les meubles.

{*) Lyon-Caen, ^/urfcs de droit international privé marilime. Noies sous arrêts cités de Rouen, 31 juillet 1876 et Cass., 25 novembre 1879; Audinet, Principes élémentaires de droit international privé, p. 248. — V. Le Havre, 13 février 1904, R. 1. D. Af., 19« année, p. 854.

2° La destination donnée aux navires, Futilité qu'ils présentent, et qui ne pouvait s'accommoder de Tapplication pure et simple des règles du droit commun. ^

Au reste, en établissant ces dispositions particulières, le législateur moderne n'a fait que suivre une tradition ancienne : on retrouve, en effet, dans notre ancien droit, Torigine de presque toutes les règles qui vont maintenant faire l'objet de noire étude.

Pour les connaître, il faudra examiner tout d'abord quels sont les droits réels que l'on peut avoir sur un navire et comment ils sont réglementés. Ensuite, il y aura lieu de s'occuper des contrats qui seront passés à l'effet de mettre le navire à même de naviguer et de voir quels droits personnels en naîtront au profit où à rencontre de ceux qui en auront été parties.

Occupons-rnous donc tout d'abord des droris réels qui sont susceptibles d'exister sur un navire.