SECTION PREMIÈRE

Propriété et usufruit.

19. Les prérogatives que ces droits assurent sur les navires sont les mêmes que sur tout autre meuble, et par suite il suffit à ce sujet de s'en référer

Ï)urement et simplement aux articles 544 et 578 du ], civ. Mais il n'en est plus de même quand il s'agit de déterminer quels sont les modes par lesquels ces droits et notamment la propriété s acquièrent : en effet tout d'abord les modes d'acquérir reconnus par le droit commun sont soumis à des règles particu-

lières; de plus, il existe des modes d'acquisition spéciaux aux navires.

Parlons tout d'abord des modes d'acquisition consacrés i)ar le droit commun : ces modes d'acquisitiou peuvent se diviser en modes d'acquisition originaiies et modes d'acquisition dérivés.

§ 1. Modes d'acquisition originaires,

20. Celui-là devient propriétaire d'un navire qui, auparavant, n'appartenait à personne, quand il le fait construire. Tout est simple lorsqu'il y a ce qu'on appelle construction par économie Axxnhvive^ lorsque celui qui veut avoir ce navire' le fait construire luimême sous ses ordres, achetant lui-même les n^atériaux, traitant lui-même avec les ouvriers. Sans qu'on puisse élever à ce sujet le moindre doute, ce constructeur est propriétaire du navire, du jour où il a été commencé : on ne voit pas, en effet, qui pourrait être propriétaire, sinon le constructeur, propriétaire des matériaux qu'il emploie. Mais ce mode de construction ne sera employé que d'une façon exceptionnelle :'la construction du navire exige, en effet, des connaissances techniques, un outillage coûteux et considérable que seuls peuvent avoir ceux qui font profession de consiruire des navires : aussi, en général, aura-t-on recours à la construction à formait que l'on désigne aussi sous le nom de construction pour compte ou à l'entreprise. On veut dire par là que celui qui veut avoir un navire, s'adressant à un constructeur de profession, lui demandera de faire le navire moyennant un prix déterminé. Il importe d'examiner avec soin les conséquences juridiques de cette construction à forfait en recherchant à quel moment celui qui fait consiruire le navire en devient propriétaire. La difficulté qui doit être ici étudiée n'est pas particulière au droit maritime ; elle se présente à propos de tout ouvrage fait à forfait : il s'agit,

i**i00gle

en effet, de savoir à quetl moment celui qui a commandé un ouvrage à forfait en est réputé propriétaire. C'est donc cette question générale qu'il faut résoudre en l'envisageant au point de vue qui nous intéresse et en insislant surtout sur les arguments particuliers ([ue peut fournir le droit maritime.

Et d'abord il est une hypothèse (qui d'ailleurs se produira fort rarement) dans laquelle la solution ne saurait être douteuse. Si celui qui s'adresse à un constructeur de profession pour se faire construire un navire, fournit les matériaux nécessaires, il est hors de contestation que le navire appartiendra du jour où il a été commencé à celui qui l'a commandé. Celui ci était propriétaire des matériaux; on ne voit pas pourquoi il cesserait de l'être lorsque, sur son ordre, ces matériaux sont transformés par le constructeur en vue de constituer un navire. Le contrat passé entre celui qui a commandé le navire et le constructeur est alors un simple louage de services qui oblige le constructeur à fournir son travail, mais qui certainement ne lui attribue pas la propriété du navire pendant la construction.

Mais le plus souvent, quand il y aura construction à forfait, le constructeur s'engagera à fournir non seulement son travail, mais encore les matériaux nécessaires pour la construction du navire : c'est alors qu'il y a doute sur le point de savoir quand celui qui a commandé le navire en est propriétaire, si c'est lui ou le constructeur qui en est propriétaire pendant la construction.

Voici quel est le grand intérêt pratique delà question : avant que le navire soit achevé, il peut se faire que le constructeur tombe en faillite. Si, pendant la construction, le navire appartient à celui qui l'a commandé, celui-ci pourra le revendiquer et, par conséquent, n'aura pas à subir le concours des créanciers du constructeur qui, bien évidemment, ne pourraient prétendre faire figurer dans l'actif de la faillite

un navire qui n'appartenait pas à leur débiteur. Si au contraire le navire, pendant qu*il est construit, appartient au constructeur, ce navire doit, au cas de faillite du constructeur, faire partie de l'actif de celui-ci; et par suite, réduit au rôle de créancier, celui qui a commandé le navire ne pourra, comme les autres créanciers, obtenir qu'un dividende.

Cet intérêt dégagé, pour résoudre la question posée, il faut prendre pour point de départ l'idée suivante qui sans doute donne lieu à quelques objections, mais qui cependant est généralement adoptée.

L'ouvrier qui, fournissant son travail et les matériaux nécessaires, s'engage moyennant un prix fixé à fabriquer un objet, fait avec l'autre partie un contrat ui est une vcDte et qui n'est nullement un louage e services. C'est la solution qui était déjà admise en droit romain : controversée encore au temps de Gaius, mais cependant généralement adoptée à cette époque (^), elle avait définitivement triomphé au temps de Justinien (*), et Polhier {^) expose que notre ancien droit l'avait également préférée. De plus, les travaux préparatoires montrant qu'on a entendu conserver la doctrine traditionnelle, on est amené à reconnaître que, malgré l'obscurité du Code civil sur ce point, c'est encore cette théorie qui doit être tenue pour exacte aujourd'hui (*).

Cette doctrine acceptée, on dira donc, à propos de l'hypothèse particulière que nous avons en vue, que lorsqu'un constructeur s'engage à coDstruire un navire dont il doit fournir les matériaux, il y a vente du navire. Mais, ce résultat obtenu, toute difficulté n'a pas cDCore disparu quand il s'agit de déterminer à quel moment celui qui a fait la commande d'un navire en devient propriétaire.

(*) Gaius, G. IIU § 147.

{•) Juslinien. Inst., liv. 8, t. XXIV, § 4.

(») Polhier, Traité du louage, n. 394.

(♦) Guillouard, Tr. du conlrat de louage^ t. II, n. 772-774, p 299-303.

ûigitized

Cette vente du navire, en effet, ne saurait être une vente pure et simple produisant tous ses effets au moment même où est intervenu Taccord de volontés entre les deux parties : qu'est-ce donc au juste que cette vente?

Un auteur (*) a soutenu qu'il y avait vente conditionnelle du navire, la construction du navire étant Févénement futur et incertain duquel dépendent les droits et les obligations des parties. Cette théorie donne naissance aux conséquences suivantes : 1° si le constructeur achève le navire, celui qui en a fait la commande sera, étant donné ce principe de la rétroactivité de la condition consacré par l'article 1179 C. civ., réputé propriétaire du navire à dater du jour oii le naviee a été commencé; 2** si, avant l'achèvement du navire, le constructeur tombe en faillite et si les créanciers du constructeur ne. veulent pas le continuer, il y aura lieu à l'application de l'article 1178 G. civ. : la construction du navire . devenant impossible par le fait du constructeur, c'est-à-dire du débiteur, la condition du contrat passé est considérée comme accomplie au profit de celui gui a commandé le navire, c'est-à-dire du créancier; par conséquent, la vente produisant ses effets, celui-ci en est devenu propriétaire. 11 pourra donc revendiquer le navire dans l'état où il se trouve et échappera au concours des créanciers du constructeur.

Cç système doit être repoussé : la construction à forfait d'un navire ne constitue pas une vente conditionnelle. Sans doute, c'est avec raison que l'on dit que les obligations dérivant de ce contrat dépendent d'un événement futur et incertain qui est la construction du navire, mais c'est à tort que Ton en conclut qu'il y a là une condition. Et, en effet, qu'est-ce que la condition? C'est une modalité des obligations

(') Dafour, Droit maHtime, t. II, n. 563, 571 et 572.

qui a pour effet de reporter à l'arrivée d'un événement futur et incertain l'existence d'une obligation qui aurait pris naissance au moment où s'est produit 1 accord des volontés, si cette condition n'avait pas été établie. Par conséquent une obligation conditionnelle est une obligation pure et simple qui se trouve en outre affectée d'une condition : elle suppose donc nécessairement qu'au moment où se forme le contrat qui doit la faire naître, il y a déjà consentement des parties, objet et cause. Or, il n'en est pas ainsi au cas de construction à forfait : au moment où se conclut cette convention de construction à forfait, il manque l'objet de la vente, le navire qui n'est pas encore construit, qui n'est même pas commencé : ce serait donc l'objet même du contrat qui serait mis in conditione . Et, par suite, il ne saurait y avoir là une vente conditionnelle, à savoir une vente réunissant toutes les conditions exigées pour sa validité au moment où est intervenu l'accord des volontés, mais dont les effets seraient subordonnés à l'arrivée d'un événement futur et incertain. En réalité, il y à une vente à livrer, c'est la vente d'un objet qui n'existe pas encore, mais qui existera plus tard Telle est d'ailleurs la solution admise par la jurisprudence (*). Il y a d'ailleurs un grand intérêt pratique à dire que la convention de construction de navire à forfait constitue une vente future et non une vente condi- . tionnelle. Le principe de rétroactivité qui s'applique au cas de vente conditionnelle ne s'applique pas au cas de vente future : en conséquence, celui qui a commandé le navire n'est considéré comme propriétaire que lorsque le navire est achevé. De même, la règle contenue dans l'article 1178 G. civ., spéciale aux obligations conditionnelles, ne saurait trouver son application : si donc le constructeur tombe en faillite

(«) Cass., 17 mai 1876, S., 77. 1. .337; 10 juillet 1888, S., 88. 1. 430. — Rennes, 19 janvier 1899, R. /. D. M., 14« année, p. G20. — Cass., 31 octobre 1900, 16* année, p. 474.

pendant la construction du navire, et si ^es créanciers ne veulent pas l'achever, on ne saurait invoquer l'article 1178 G. civ. popr prétendre que celui qui a commandé le navire en est propriétaire : on dira au coniraire que, tant que le navire n'est pas achevé, il n'y a pas vente : ce qui en etlet a fait l'objet du contrat, c'est un navire entier : or l'objet, condition essentielle pour qu'il y ait vente, n'existera que quand le navire sera terminé. Dès lors, jusqu'à l'achèvement du navire, le constructeur qui a fourni les matériaux reste propriélaire : ce navire inachevé fera donc partie de l'actif de la faillite, et celui qui a commandé le navire viendra seulement comme créancier en concours avec les autres, réclamant des dommages-intérêts à raison du dommage qui résulte pour lui de ce que, par la faute du constructeur, la vente n'a pa.s pu se réaliser.

Au reste cette solution est celle qui a été reconnue exacte par le législateur quand, par la loi du 10 décembre 1874, il créa l'hypothèque maritime. Aucun article de la loi ne vise la question ; mais M. Grivart, rapporteur de cette loi à l'Assemblée nationale, voulant démontrer l'utilité de l'hypothèque maritime, fît valoir les considérations suivantes: supposant une convention de construction à forfait du navire, il reconnaissait que c'était le constructeur du navire qui en était propriétaire pendant la construction; et alors, envisageant le danger très considérable qui résulte de là, au cas de faillite du constructeur du * navire pour celui qui l'a commandé et qui a déjà fait peut-être des avances considérables, il montrait que ce danger pouvait être écarté : celui qui fait construire le navire, disait-il, pouvait, étant donnée la création de l'hypothèque maritime, se faire consentir par le constructeur, propriétaire du navire tant qu'il n'est pas achevé, une hypothèque sur le navire qui lui permettait d'éviter le concours des autres créanciers du constructeur.

11 est donc acquis que lorsqu'un constructeur s'engage à construire à forfait un navire, il y a vente future de ce navire qui n'opérera transfert de propriété du constructeur à celui qui Ta commandé que lorsque le navire sera terminé. Mais cette même solution sera-t-elle vraie dans le cas où il serait stipulé dans la convention passée que celui qui fait la commande d'un navire devra payer, au fur et k mesure de l'avancement des travaux, des acomptes sur le prix? C'est là une clause qui se rencontrera très fréquemment; la construction d'un navire exige aujourd'hui tellement de capitaux que ce ne sera que bien rarement qu'un constructeur se résignera à ne toucher le prix qui lui est dû qu'après réception des travaux : d'ordinaire, il demandera, à pouvoir exiger le paiement du prix par fractions, d'après l'avancement des travaux.

Faite dans ces conditions, la convention de consr tructîon à forfait du navire peut être inlerprétée de deux façons différentes. On peut, en effet, d'une part, dire, qu'ail y a vente en bloc, vente 2?er aversionem du navire, la vente ayant pour objet le navire considéré comme chose indivisible et non pas les différentes parties du navire, au fur et à mesure de leur achèvement.

Mais, d'autre part; on peut dire aussi qu'il y a une série de ventes qui, chacune, ont pour objel un acompte du prix pour l'acheteur, et, pour le vendeur, les parties du navire qui doivent être exécutées pour que cet acompte puisse être demandé par lui.

Si on adopte la première manière de voir, on n'atlachera aucune importance à ce que le paiement du prix sera effectué par acomptes et non en une fois : ce qui est vendu en effet, c'est un navire achevé ; tant que le navire n'est pas achevé, l'objet de la vente n'existe pas. Par suite, aussi bien quand le paiement se fait par acomptes que quand il se fait en une fois, celui qui a fait la commande du navire ne deviendra

propriétaire de quoi que ce soit tant que le navire ne sera pas terminé. Par suite encore, si le constructeur tombe en faillite pendant Texécution des travaux, celui qui a commandé le navire, alors même qu'il aurait fait des avances considérables, ne pourra revendiquer le navire en construction et se contentera du titre de créancier.

Si au contraire on voit dans cette construction à forfait d'un navire dans laquelle le paiement se fait par acomptes, une série de ventes dans lesquelles chaque acompte paie la partie achevée du navire, la situation est toute dijBPérente : ce qui est vendu alors, ce n'est pas le navire dans son ensemble, c'est chaque partie du navire une fois achevée : il y a autant de transmissions de propriété qu'il y a d'acomptes dus. En conséquence, si on suppose que le constructeur tombe en faillite au cours des travaux, celui qui a commandé le navire pourra revendiquer les parties achevées du navire pour lesquelles il était tenu de payer des acohiptes.

On est en général d'accord, dans la doctrine et dans la jurisprudence (*), pour reconnaître que la circonstance que le paiement doit être eifectué en une fois ou par acomptes est indifférente et ne change en rien le caractère du contrat passé. Et, en effet, quand on convient de la construction à forfait d'un navire, ce que veut obtenir celui qui le commande, ce n'est pas un navire arrivé à un état plus ou moins avancé d'achèvement, c'est un navire terminé qui aura pour lui de l'utilité. Le navire constitue donc un objet indivisible dans l'intention des parties; cette obligation de construire le navire est donc une obligation indivisible solulione tanliim qui ne peut s'exécuter pour partie : ce ne sera que le jour où le navire sera terminé qu'il y aura transmission de propriété.

Cette solution, qui était déjà généralement admise

Cj Rennes, 23 juillet 1873, S., 74. 2. 36.

avant la loi du 10 décembre 1874, s'impose depuis cette loi. Et, en effet, le rapporteur, dans le passage que j'ai déjà analysé, faisant allusion aux utilités de rhypolhèque maritime, dit que, la propriété du navire restant au constructeur jusqu'à ce qu'il soit achevé, il en résulte un grand danger pour celui à qui doit être livré le iiavire à raison des avances qu'il a pu faire sur le prix au constructeur,, avances qui s'élèvent souvent aux quatre cinquièmes du prix : l'hypothèque sur le navire, dit le rapporteur, fera disparaître ce danger, le bailleur de fonds pouvant, avant de consentir ces avances, se faire donner une hypothèque sur le navire en construction. Par cela même que le rapporteur déclare qu'il y a un grand danger pour celui qui se fait construire à forfait un navire à faire des avances au constructeur, danger résultant de la faillite possible du constructeur, par cela même qu'il dit qu'il peut éviter ce danger en se faisant consentir une hypothèque sur le navire, il reconnaît que, tant que lé navire n'est pas achevé, celui qui en a fait la commande n'est devenu propriétaire d'aucune partie du navire : autrement, où serait le danger? Sur quelle partie du navire l'hypothèque pourrait- elle porter, si celui pour qui le navire est construit devenait propriétaire des parties qui le composent au fur et à mesure de leur achèvement ?

§ 2. Modes cV acquisition dérivés supposant le consentement de l'ancien propriétaire.

21. Les modes dérivés d'acquérir la propriété qui sont reconnus par le droit commun trouvent également leur application à propos des navires : un navire peut, comme tout autre objet, s'acquérir par donation, vente, legs; etc. ; et ces différents actes juridiques intervenant à propos des navires seront régis

Ed. Vermond 2

en principe par les dispositions que le droit commun a édictées à leur égard.

Toutefois le droit maritime contient à ce sujet deux prescriptions particulières :

1° Il exige toujours la rédaction d'un écrit constatant la mutation de propriété du navire.

2° Il exige la mutation en douane, c'est-à-dire l'analyse de l'acte de mutation de propriété sur les registres de la douane.

22. Nécessité de la rédaction d\in écrit, — L'article 195-1'' C. comm. pose la règle au cas de vente du navire : cette vente doit être constatée dans un acte public ou sous signature privée. H y a là certainement, comme le montre le rapprochement de cet article lOS-l"* et de l'article 109 C. conim., une grave dérogation apportée aux principes admis en matière commerciale dans le cas où la vente du navire constitue'un acte de commerce. L'article 195-1 G. comm. établit une règle nouvelle, différente et de celle qui élait suivie sous l'ordonnance de 1681 sous l'empire de laquelle on appliquait purement et simplement le droit commun, et de celle qui avait été édictée sous le droit intermédiaire par l'article 18 de la loi du 27 vendémiaire an II qui faisait de la vente du navire un contrat solennel supposant pour son existence la rédaction d'un acte passé devant un officier public. Pourquoi cette règle nouvelle? (resl là un point important à bien déterminer, car la solution donnée à cette question permettra de préciser nettement la portée, de la règle.

On a quelquefois mis en avant cette considération que le navire est un objet de grande valeur, et qu'il importe dès lors d'éviter que le juge soit appelé à rendre sa sentence sur une question de propriété de navire en n'ayant pour s'éclairer que des preuves peu solides telles que la preuve testimoniale.

Mais cette raison n'est nullement décisive : il serait facile d'indiquer des choses faisant l'objet d'un coin-

merce et ayant une valeur égale, supérieure même à celle de bien des navires : que ces choses fassent , l'objet d'une vente commerciale, et l'on reconnaîtra que l'existence de cette vente pourra être établie par tous les moyens indiqués dans l'article 109 C. comm. Ce qu'il faut dire en réalité, c'est que, si la vente d'un navire pouvait être prouvée autrement que par un écrit, on s'exposerait à des procès interminables au sujet des navires à raison des lenteurs qu'entraîne l'adminislralion de la preuv^e testimoniale. Il résulterait de là que, pendant un temps considérable, tant que le débat sur la propriété du navire ne serait pas tranché, le navire resterait sans emploi. L'intérêt supérieur du commerce maritime commandait de réduire, autant qu'il était possible, le temps pendant lequel le navire serait inaclif : eu exigeant un écrit constatant la vente, le législateur a pensé avec raison qu'il diminuerait beaucoup la durée des procès.

Telleétantla raisond'êtrederarliclcl95C.comm., on voit que le Code de commerce n'a pas fait, comme cela existait sous l'empire de la loi de vendéuiiaire an II, de la vente des navires un contrat solennel exigeant pour son exislence la rédaction d'un écrit : la vente des navires, comme toute autre vente, est un contrat consensuel formé par l'accord des volontés sans qu'aucune forme soit nécessaire, mais qui ne pourra être prouvé que par les moyens indiqués dans l'article 195 G. comm.

Et de là les conséquences suivantes :

Puisque la vente d'un navire est un contrat consensuel existant alors même qu'aucun écrit n'aura été rédigé, la vente purement verbale avouée par les parties soit spontanément, soit après délation de serment, produira tous ses effets : l'article 195 C. comm., en effet, n'est relatif qu'à une question de preuve : or, il n'a pas à être invoqué lorsque, la vente étant avouée, il n'y a pas à en faire la preuve.

Puisque, d'autre part, la preuve de cette vente

consensuelle d'un navire ne doit se faire que conformément à Tarlicle 195 C. comm., cette vente, dont l'existence n*est pas avouée, reconnue par les parties, ne, pourra être établie que grâce aux moyens de preuve indiqués dans cet article. Mais c'est là un principe dont la portée demande à être précisée. Et, en effet, la règle écrite dans Tarticle 195 C. comm. peut s'interpréter de deux façons différentes. L'article 195 C. comm., peut-on dire dans une première opinion, a eu pour objet d'écarter l'application de l'article 109 C. comm. et de soumettre la preuve de la vente même commerciale des navires aux règles du droit commun contenues dans les articles 1341 et suivants C. civ. Mais on peut aussi comprendre notre article de la manière suivante : l'article 195 C. comm. se suffirait à lui même et, par suite, écarterait aussi bien l'application des articles 1341 et suivants C. civ. que de l'article 109 C. comm. Il semble tout d'abord qu'il n'y ail pas grand intérêt à adopter l'un ou 1 autre de ces deux points de vue : n arrivera-t-on pas toujours à écarter la preuve testimoniale) Cette observation est vraie quand il s'agit de la preuve testimoniale admise de piano, sans condition; mais on sait que, d'après l'article 1347 C. civ., la preuve testimoniale est admise, même pour choses excédant la somme ou valeur de 150 francs, quand il y a un commencement de preuve par écrit. Dès lors, on peut supposer qu'il ait été passé une vente d'un navire, que cette vente n'ait pas été constatée au moyen d'un acte public ou sous signature privée, mais que soit la correspondance, soit les livres des parties en fassent mention : ces livres, cette correspondance, qui bien certainement ne peuvent être considérés comme constituant l'écrit dont parle l'article 195 G. comm., forment au contraire un commencement de preuve par écrit, tel que le définit l'article 1347-2" C. civ. Si l'article 195 C. comm. a pour objet de replacer, au point de vue de la preuve,

les ventes de navire sous le régime de droit commun, la preuve testimoniale pourra être employée, car il y a un commencement de preuve par écrit. Si, au contraire, Tarlicle 195 C. comm. se suffit à lui-même, il écarte ladmission de la preuve testimoniale, même quand il y a un commencement de preuve par écrit. C'est cette dernière solution que Ton doit tenir pour exacte, étant donnée la raison d'êlre de l'article 195 C. comm.; on a voulu éviter les longs procès et la longue inactivité du navire qui en serait la conséquence; on a voulu pour cela défendre aux parties d'avoir recours à des preuves douteuses, demandant beaucoup de temps pour être produites, comme cela a lieu pour la preuve testimoniale. Si tel est le motif de la loi, il a conduit à dire que jamais, qu'il y ait ou non commencement de preuve par écrit, la preuve testimoniale ne doit être admise quand il s'agit de prouver la vente d'un navire. L'article 195 C. comm. exige que l'on se serve d'un acte public ou sous signature privée : on doit s'en tenir à cette prescription.

L'article 195 C. comm. se suffit donc à lui-même en ce sens que la vente' d'un navire ne pourra être prouvée que par les moyens qu'il indique; mais cet article, ne se préoccupant en aucune façon de déterminer à quelles conditions l'acte qu'il demande fera preuve, on ne doit pas hésiter sur ce point à en revenir à l'application des principes du droit commun (').

En conséquence, l'acte sous seing privé constatant la vente d'un navire devra, conformément à l'article 1325 C. civ., être rédigé en autant d'originaux qu'il y a de parties ayant un intérêt distinct, et chaque original devra contenir la mention du nombre des originaux rédigés. Les motifs qui ont donné naissance à l'article 1325 G. civ. existent à propos de

[^) Voir toutefois k ce sujet la loi du 23 novembre 1R97, modifiant rarlicle 18 du décret du 28 vendémiaire an II, R. I. D. M., 13« année, p. 586.

récrit constatant la vente du navire et avec autant de force que' dans n'importe quelle autre hypothèse : il serait donc illogique de ne pas l'appliquer.

La règle contenue dans Tarticle 195-1'' C. comm. et dont je viens de préciser la portée est énoncée par le législateur d'une façon trop étroite : c'est à tort que cet article parle seulement de vente volontaire ; en réalité, elle doit s'entendre, et cela est ad mis par tout le monde, de toute acquisition à titre onéreux du navire.

Et, en effet, la raison d'être de notre article ne permet de faire aucune distinction : les inconvénients résultant de la durée trop longue d'un procès se produiraient aussi bien quand le navire aurait été acquis autrement que par la vente. En outre, cette rédaction inexacte ne doit pas surprendre : on la retrouve dans les articles 109, 632 et 633 C. comm., où elle donne lieu aux mêmes observations. J'ajouterai, d'ailleurs, que ce n'est que pour ces acquisitions à titre onéreux que la règle de l'article 195 C. comm. était utile : pour toutes les autres acquisitions, cet écrit devait nécessairement être rédigé. Et, en effet, ou bien il y a donation du navire, et alors il faut un acte authentique (art. 931 C. civ.), ou bien il y a disposition à cause de mort, et alors cette disposition est nécessairement contenue dans un testament, c'està-dire dans un acte écrit (art! 969 G. civ.).

Cette exigence d'un acte écrit nécessaire pour prouver la transmission de propriété, la vente d'un navire a, nous venons de le voir, sa raison d'être; mais n'est-elle pas de nature à engendrer de graves inconvénients? Le vendeur de mauvaise foi d'un navire ne pourra -t-il pas, en abusant de l'ignorance de l'acheteur qui ne connaît pas l'article 195 G, comm., se dérober aux engagements qu'il a pris, s'il a eu le soin de ne pas faire constater au moyen d'un écrit la vente par lui conclue ?

La jurisprudence, voulant parer à ce danger, a

décidé que lacté écrit dont parle Tarticle 195 C. comm. n'est exigé que quand il s'agit de prouver la vente à Tégard des tiers, mais que, entre les parties, entre acheteur et vendeur, la preuve pouvait être faite par tous les moyens énumérés dans Tarlicle 109 C. comm. (*). Cette opinion doit être repoussée : on arrive ainsi, en autorisant Temploi de toutes ces preuves, à rendre possibles, probables'de longs débats judiciaires sur la propriété du navire, et par suite une longue immobilité de celui-ci : et l'on ne peut même pas invoquer le texte de la loi puisque l'article 195 C. comm. exige un écrit d'une façon générale, sans faire de distinctions. D'ailleurs, les inconvénients signalés sont-ils aussi graves qu'on serait tenté de le croire tout d'abord ? Non, car l'acheteur du navire qui, s'il n'a pas d'écrit, ne peut pas établir qu'il y a eu vente, pourra, en ayant recours aux modes de preuves qu'indique l'article 109 G. comm. démontrerque son adversaire s'était engagé à vendre. On ne doit pas s'étonner, en effet, que l'acheteur, qui ne peut employer qu'un acte écrit pour prouver qu'il y eut vente, ait recours, au contraire, avec juste raison, à d'autres moyens de preuve quand il s'agit d'établir l'existence d'une promesse de vente à lui faile. Qu'importe, en effet, qu'il se serve, dans le débat relatif à l'existence de cette promesse de vente, de preuves longues à produire, à apprécier ? La propriété du navire n'est nullement en question : le demandeur ne conteste pas la propriété du défendeur puisqu'il prétend que celui-ci a seulement promis de vendre, mais ne soutient pas la vente opérée. Le défendeur peut faire naviguer le navire pendant le procès : le navire n'est doixc pas immobilisé.