VOEUX

La eoafilffeaee émet te veeu qwe Uié paissaaeas s'entendent, te plu« lét poesIMe, pauf radapiiaa daa pigaaui que 4fvnmi faire 1^ j^âtioieafs ei««»loyés suit à la pase, aoit à 1« réparation des fables sous-marins, 4ê manière » m lai!>ser aucun doute sur la nature de leurs opérations.

La conférence énaet, ea outre, le vœu que les divers gou^erflements prennent Aea aaesiirea pa«r ti%$ la direction des eiblea aaus-»arins aait iodiquée par des balises placées sur les côtes et pour qu'à la suite d'une entente internationale, un type aatlorme 4a baliae at 4e Jtoaéa sait adapté pour le aeiviee télégraphique aous-mirin.

80 NANUEL DE DROIT MARITIME INTRRN ATIONAL.

cembre 1872, s'appliquent, en vertu du § 100, aux délits commis en pleine mer. II n'est pas douteux qu'il en soit de même lorsque des dispositions spéciales font défaut. Ce n'est point là, comme on l'a soutenu quelquefois, un jprincipe arbitraire, mais une coutume ancienne, consacrée par la jurisprudence des tribunaux et par la doctrine qui est aussi une source du droit des gens; née, en outre, d'un impérieux besoin de sécurité et de respect du droit, sur mer aussi bien que sur terre. Ce pouvoir dejuridiction s'explique également par la fiction en vertu de laquelle les navires en pleine mer sont des parties du sol national ; les droits de souveraineté de leur pays ne cessent donc pas de s'étendre sur eux. Il s'ensuit encore que les étrangers se trouvant à bord d'un navire en pleine mer, sont soumis aux lois et à la juridiction de l'état auquel appartient le navire, de la même manière et dans la même étendue que s'ils se trouvaient sur le territoire continental de l'état; ils restent donc sous l'empire de la loi pénale, à moins d'appartenir à la catégorie de ceux qu'elle ne peut atteindre.

Le tribunal suprême de Prusse a proclamé ce principe dans un arrêt du 12 septembre 1855 S confirmant un arrêt de cour d'assises. Il s'agissait d'une tentative de meurtre, commise par un Américain en pleine mer à bord d'un navire prussien. « Considérant, dit l'arrêt, qu'un navire de mer prussien, même lorsqu'il se trouve temporairement en dehors du territoire prussien, ne cesse pas d'être soumis à l'autorité de l'état, d'appartenir à la monarchie, et de constituer, en une certaine mesure, une portion de celle-ci; qu'en conséquence une infraction commise en pleine mer, à bord d'un navire prussten, doit, au sens de l'art. S du code pénal, être considérée comme étant commise en Prusse ; que l'intention du législateur ne peut avoir été, en effet, de laisser impunies de semblables infractions; que cette impunité se rencontrerait dans l'espèce si ledit article 3 ne pouvait pas être appliqué, l'article 4 ne se référant qu'aux délits commis à l'étranger et sous l'empire d'un

* Goltdammer, Ârchiv., t. III, p. 56 et suiv., sous le titre : De la punition des délits commis à bord des navires prussiens.

DIIOIT MAHITIME DANS l'ÉTAT DE PAIX. 81

code pénal étranger; que la pleine mer n'appartenant à aucun état, ne peut tomber sous Tapplication des termes à l'étranger^ de l'article 4,» etc. ^

Le dernier considérant qui vise l'article 4 ne pourrait être reproduit aujourd'hui, parce que le code pénal de l'empire a défini dans son article 8 les mots à C étranger (Ausland)^ en ce sens qu'ils comprennent tous les territoires qui n'appartiennent pas à Tempire, et sont le contraire du terme à l'intérieur^ tandis que d'après le code prussien la pleine mer ne pouvait être entendue par là. Le principe n'en demeure pas moins établiMl a été d'ailleurs implicitement reconnu par l'article 102 de l'Ordonnance concernant les gens de mer, d'après lequel dans le cas où un matelot commet un crime ou un délit pendant que le navire se trouve en mer, le patron doit entendre les officiers du bord et toute personne méritant créance pour recueillir les indices et les preuves nécessaires au jugement. C'est la base de la poursuite future. De même, le code allemand de procédure criminelle dit, en traitant des tribunaux, article 10 :

« Si l'infraction a été commise à bord d'un navire allemand à l'étranger ou en pleine mer, le tribunal dans le district duquel se trouve le port d'origine ou bien le premier port allemand où arrivera le navire après le crime, sera compétent pour connaître le fait. »

Le principe se retrouve en outre dans la loi impériale concernant le temps où la pêche des phoques est interdite, du 4 décembre 1876 (R, G. BL, p. 233), et dans l'Ordonnance impériale du 29 mars 1877 (/?. G. B/., p. 409), lesquelles punissent les Allemands et les étrange)*s appartenant à l'équipage d'un navire allemand, qui pendant l'époque de l'interdiction, se livrent à la pèche des phoques, dans les régions comprises

* (( Les lois pénales prussiennes s'appliquent à tous les crimes, délits et contraventions commis en Prusse, même quand Fauteur est étranger. — De même, Tariicie 3 du Code pénal de Tempire.

2 OppeuhofT, note 3 sur l'article ^ Schwarze, Excurs.^ VIII, p. 52. Mais ses preuves n'ont pas toutes la même valeur; voir Remarque 2 sur l'article 13« I. Meves, note 9 sur l'article 13 de la loi concernant la nationalité des navires de commerce, et noie 3 sur l'aiticle 102 de l'Ordonnance concernant les gens de mer.

entre le 67* degré de latitude Nord, et les 5* de latitude Est et 17* de latitude Ouest au méridien de Greenwich.

Le même principe est sanctionné par la science et par la jurisprudence en ce qui concerne les relations de droit civil. Le tribunal suprême de commerce deTempire Ta formulé comme suit dans un arrêt du 26 avril 1872 ^ : « II y a des choses, qui, par suite de leur destination, subissent un changement de lieu continuel, sans perdre leur rapport juridique avec Tendroit d'où elles sont parties originairement. C*est ce qui arrive notamment pour les plus importants parmi les véhicules, les navires et les locomotives. Dans l'usage qu'on en fait, ils touchent les endroits étrangers d'une manière passagère, et on les destine à revenir au lieu où se trouve le siège de leurs rapports juridiques. Les nécessités pratiques exigent absolument que ce lieu soit considéré comme servant de base à ces rapports juridiques. Sinon, le commerce entre les différents pays deviendrait impossible, et il en résulterait une incertitude que le droit moderne ne peut souffrir. Aussi ce principe s'est-il établi depuis longtemps en ce qui concerne les bâtiments de mer»*.

§ 13. — Des navires de commerce dans les eaux territoriales étrangères.

i. Les navires de commerce, qui se trouvent dans les eaux territoriales d un état étranger sont, pendant la durée de leur séjour, soumis à la juridiction et à la police de cet état. Si on les en exemptait, il en résulterait une diminution de la souveraineté de rélat, et Tordre public serait compromis dans les régions maritimes. Du reste, Tétat auquel appartient le navire marchand n'a donné aucune mission à celui-ci, et, sauf dans

* Décisions, t. VI, p. 82.

2 Voir aussi : Arrêt du tribunal suprême de Prusse, du 25 octobre 1859 (/9^cisionSj etc., t. XLII, p. 19 et suiv.); Seuffert, Àrchiv,^ t. XIV, p. 335 et suiv.; Alcves, le Code pénal allemandet la navigation, dans le 5tfa/recftlj Zeilung de Ilollzcndorff, t. Xllli p. 387.

t)HOlT MAUITIME DANS L ÉTAT DE PAIX. 83

des cas très rares, il n'a pas intérêt à le voir soustrait à une juridiction qui s'exerce suivant les principes reçus chez toutes les nations civilisées.

Le navire et son équipage restent, même dans les eaux étrangères, soumis aux lois de leur pays ; mais Tapplication do cos lois et la juridiction nationale demeurent suspendues. Elles ne peuvent être mises en vigueur sur un territoire maritime où la juridiction régulière d'un état étranger vient y mettre obstacle*.

Une exception ne peut avoir lieu que dans les pays où, soit en vertu des coutumes, soit en vertu de conventions, on admet que les droits se déterminent d'après la nationalité. C'est ainsi que la juridiction consulaire est établie par les conventions conclues avec la Porte ottomane, et par les traités d'amitié, de commerce et de navigation conclus avec la Chine, le Japon, la Perse, etc.

II. Le principe territorial, après s'être frayé la voie, a été appliqué logiquement jusqu'au commencement de ce siècle en ce qui concerne la juridiction des navires et de leurs équipages. C'est ainsi que le règlement consulaire prussien du 18 septembre 1796 s'exprime dans son article 5: a Les sujets prussiens (à bord de navires prussiens dans des ports étran-

* Voir arrêt du tribunal suprême de Prusse du 16 mars 1859 (Déeit.f t. XLII, ofTaires criminelles, p. 7 et suiv.) ; Goltdammer, Archiv., t. Vil, p. 345; tbid., t. XV, p. hOi, où il est dit : Les naviies prussiens qui ont quitté le territoire de ]*ctat et qui se trouvent sur la haute mer non soumise à une juridiction quelconque, sont, d*après une fiction juridique admise en droit des gens, considérés comme des portions ambulantes du territoire national, et demeurent par conséquentsous la même juridiction que ce territoire; mais s'ils entrent dans un port ou dans une partie de la mer soumise à la souveraineté d'un autre état, la juridiction nationale, sans cesser cependant, doit dans certain» cas céder devant celle de l'État étranger. (( Dans son commentaire sur le code pénal allemand^ Scitwarze méconnaît ce principe, lorsqu'il dit, (p. 52) : En ce qui concerne les faits commis à bord des navires, il faut partir de cette règle que le navire en pleine mer et dans les eaux étrangères doit être considéré comme territoire du pays dont il pode le pavillon; les méfaits doivent donc être tenus pour commis dans le pays même. L'étranger, comme rAllemand,à bord d'un navire fédéral^ est sur territoire fédéral; il en est ainsi même si le navire entre dans un port de Tétat dont est sujet Tétranger qui se trouve à bord. »

{çers) restent soumis à la juridiction des autorités du lieu, pour les procès qui concernent leurs affaires civiles et criminelles, même y compris les contestations qu*ils ont entre eux. » Toutefois, dans les premières années de ce siècle, une restriction a été apportée à la règle, en ce sens que la juridiction sur les navires de commerce n'est plus revendiquée qu'en proportion des intérêts de Tétat sur le territoire maritime duquel le navire réside temporairement. Cette exception fut mise en prati(fue d'abord en France, où s'introduisit le principe suivant : La justice française nUntervient pas, lorsque des infractions sont commises entre des hommes de Téquipage, à bord de navires étrangers dans les ports français, sauf lorsque la paix du port est troublée, ou bien si l'assistance des autorités est réclamée. En 1806, le Conseil d'État français prit deux décisions conformes, au sujet de deux affaires importantes. Dans l'une, deux matelots de l'équipage du navire américain le Newton s'étaient pris de querelle sur une embarcation de ce navire qui se trouvait dans le port d'Anvers; dans l'autre, le capitaine du navire américain la Sally^ mouillé dans le port de Marseille, avait porté une blessure grave à un matelot de l'équipage, qui avait disposé d'un canot sans son ordre. Dans les deux cas, un conflit de compétence s'était élevé entre le tribunal du port et le consul des États-Unis d'Amérique, qui revendiquait la connaissance exclusive du fait. La décision du Conseil d'État, en date du 20 novembre 1806, est ainsi tonçue :

c( Le Conseil d'État, qui, d'après le renvoi à lui fait par Sa Majesté, a entendu le rapport de la section de législation sur celui du grand-juge, ministre de la justice, tendant à régler les limites de la juridiction que les consuls des États-Unis d'Amérique aux portft de Marseille et d'Anvers réclament par rapport aux délits commis à bord des vaisseaux de leur nation étant dans les ports et les rades de France ; considérant qu'un vaisseau neutre ne peut être indéfiniment considéré comme lieu neutre, et que la protection qui lui est accordée dans les ports français ne saurait dessaisir la juridiction territoriale pour tout ce qui touche aux intérêts de l'état; qu'ainsi le vaisseau neutre

DROIT MARITIME DANS l'ÉTAT DE PAIX. 83

admis dans un port de Tétat est de plein droit soumis aux lois de police qui régissent le lieu où il est reçu; que les gens de son équipage sont également justiciables des tribunaux du pays pour les délits quMls y commettraient, même à bord, envers des personnes étrangères à Téquipage, ainsi que pour les conventions civiles qu'ils pourraient faire avec elles; mais que si jusque-là la juridiction territoriale est hors de doute, il n*en est pas ainsi à l'égard des délits qui se commettent à bord du vaisseau neutre de la part d*un homme de l'équipage neutre envers un autre homme du même équipage; qu'en ce cas, les droits de la puissance neutre doivent être respectés, comme s*agissant de la discipline intérieure du vaisseau, dans laquelle l'autorité locale ne doit pas s'ingérer, toutes les fois que son secours n'est pas réclamé ou que la tranquillité du port n'est pas compromise;... est d'avis que cette distinction, indiquée par le rapport du grand-juge et conforme à l'usage, est la seule règle qu'il convienne de suivre en cette matière ; et, appliquant cette doctrine aux deux espèces particulières pour lesquelles ont réclamé les consuls des États-Unis; considérant que, dans l'une de ces affaires, il s'agit d'une rixe passée dans le canot du navire américain le Newton entre deux matelots du même navire, et dans l'autre, d'une blessure grave faite par le capitaine en second du navire la Sally à un de ses matelots pour avoir disposé du canot sans son ordre;... ost 4*£tvis qu'il y a lieu d'accueillir la réclamation et d'interdire aux tribunaux français la connaissance des deux affaires précitées. »

Les règles exposées dans cette décision furent adoptées peu à peu par la pratique et par la doctrine. Ainsi, Wheaton, qui niait d'abord absolument qu'il y eût une exemption eu faveur des navires marchands dans les ports étrangers en dehors du cas de convention formelle, finit par se ranger à l'opinion contraire d'Ortolan, et il modifia la sienne de la manière suivante : « Nous croyons qu'à cet égard la législation et la jurisprudence française orif établi de vraies distinctions qui doivent être reconnues par toutes les nations, comme étant les

plus conformes au principe du droit universel des gens » i. Ceci répond à la pratique récente de la patrie de Wheaton, comme le prouve le cas suivant. Pendant Tété de 1870, par suite de la guerre entre la France et TAIIemagne, le navire allemand Elwine Kregliriy qui se trouvait dans le port de New-York^ fut empêché de reprendre la mer. L'équipage quitta le bord, et réclama ses gages; le capitaine les refusa; il déclara que ses gens étaient déserteurs, et le consul allemand approuva sa manière d'agir. L'équipage porta plainte au tribunal du district de New- York, qui lui donna gain de cause et condamna le capitaine. Appel ayant élé interjeté devant le tribunal supérieur, la cour de circuit décida que, dans les ports américains, les conflits entre capitaine et gens de l'équipage des navires atlemands étaient exclusivement de la compétence des consuls de leur nation si la paix du port n'avait pas été troublée, et que la compétence dey tribunaux américains n'avait d'ailleurs jamais été, aux États-Unis, ni complètement reconnue en fait ni à l'abri de contestations fréquentes en droit.

Le même principe a été consacré par de nombreux traités; en ce qui concerne l'Allemagne, à Texemple de cp qu'avaient fait les états de l'ancienne Confédération ', on l'inséra dans les traités d^amitié, de commerce et de navigation avec le Salva-f dor, du 13 juin 1870, art. 28 (/î. G. B/., 1872); avec Costa-Rica, du 18 mai 1875 {R. G. BL, 1877), art. 31 ; ensuite dans les con-

* Lawrence, HI, p. 435.

2 Pour la première fois dans le traité de commerce et de navigation conelu entre la Prusse et le;s Ëtat^-Unis d*Amérique du !«' mai 1828 (14 mars 1829), dont l'art. 10 dit : « Les consuls, vice-consuls et agents consulaires auront le droit, en cette qualité, de servir de juge et d'arbitre dans les différends qui surgiront entre le capitaine et les gons de Téquipage des navires de leur nation, sans que les autorités loca'es puissent intervenir, si la conduite de Téquipnge ou du capitaine ne trouble pas l'ordre et la paix du pays, ou si les consuls, etc. , n*ont pas requis l'assistance de ces autorités pour exécuter leurs décisions. Il va de soi que ces décisions ou sentences arbitrales ne peuvent enlever aux parties le droit de recourir, après leur retour, aux tribunaux de leur pays. » De même, plus tard, dans les traités de commerce e4 de navigation entre la Prusse et la Grèce, du 31 juillet (12 août) 1839, art. 16, et entre TOldenbourg et la Grèce, do 20 avril (2 mai) 1842, art'. 14.

DROIT MARITIME DANS l/âTAT DE PAIX. 81

Tentions consulaires avec ritalie du 21 décembre 1868 {B. G. m., 1869), art. 15, et du 7 février 1872 (ft. G. BL, 1872) ; avec TEspagne, du 22 février 1870 (B. G, BL, 1870), art, 15, et du 12 janvier 1872 (/?. G. BL, 1872); avec les États-Unis d'Amérique du 11 décembre 1871, art. 13 (fl. G. Bl, 1872); avec les Pays-Bas, du 11 janvier 1872 (fî. G. BL, 1873), convention qui se réfère à celle conclue entre les Pays-Bas et la Prusse, le 16 juin 1856, concernant les colonies néerlandaises, et dans laquelle (art. 12) le principe n'est cependant pas exprimé avec autant de netteté que dans les conventions plus récentes ; avec la Russie, du 8 décembre (26 novembre) 1874, art. 11 (/?. 6. Bl.)^\ enfin dans le traité avec le royaume des îles Hawaî du 25 mars (19 septembre) 1879 (A. G. BL, 1880), art. 22.

III. La législation allemande est en harmonie avec ces dis* positions du droit international. A la suite du code de commerce allemand, art. 357, l'Ordonnance pour les gens de mer, du 27 décembre 1872, contient dans son article 105 la prescription suivante : « Le matelot ne peut pas attraire le patron devant un tribunal étranger; s'il le fait, il n'est pas seulement responsable du dommage qui peut en résulter, mais il perd son droit au salaire qui lui est dû jusqu'alors. Dans les cas qui ne souffrent pas de retard, il peut demander au See-

f Le texte suivant de ce traité peut servir d*exeinple :

(( En ce qui concerne la police du port, le chargement et le déchargement des « navires, la sécurité des marchandises, biens et effets, on applique les lois, (( statuts et règlements du pays. Aux consuls, vice-consuls et agents consulaires, (( apj^artiei.t exclusivement le maintien de Tordre intérieur à bord des navires de (( leur nation. Ils ont en conséquence à aplanir les différends de toute espèceentre « capitaine, officiers et matelots, particulièrement les différends qui se rapportent « aux gages et aux obligations contractées réciproquement.

(( Les autorités locales ne peuvent intervenir que si les désordres commis à bord C( sont de nature à troubler la paix et Tordre public dans le pays ou dans le port, n ou si un indigène ou une personne n'appartenant pas à Téqoipage y a pris part. (( Dans tons les autres cas, les susdites autorités doivent se borner à prêter assisce tance aux consuls, vice-consuls et agents consulaires, sur la réquisiton de (( ceux-ci, lorsqu'ils jugent nécessaire qu'un individu porté sur le rôle de (( Téquipage soit arrêté, ramené à bord ou détenu à terre. Si l'arrestation doit (( être maintenue, lesdits fonctionnaires doivent en donner, dans le plus court (( délai possible, avis aux autorités compétentes. »

8S MANUEL DK DROIT MARITIME INTEfVNATIONAL.

manns Amt une décision provisoire. Le patron ne peut, sans motif grave, refuser de s*y prêter, sous peine de 150 marks d*amendeou de Femprisonnement^ Les deux parties doivent obtempérer provisoirement à la décision du Seemanm Amt, sous la réserve du droit de faire valoir leurs prétentions devant le tribunal compétent, après l'achèvement du voyage. » La défense d'attraire devant un tribunal étranger ne s'applique pas aux réclamations concernant le contrat de louage ou de service du matelot, lorsqu'il y a eu vente forcée du navire.

Dans le supplément aux Instructions générales pour le service consulaire, du 22 février 1873, à propos de l'article 33 de la loi du 8 novembre 1867, qui fixe les attributions des consuls fédéraux en matière de police dans les ports de leur résidence, on fait remarquer qu'il n'y a pas entente sur la question de savoir à quelle police les navires de commerce sont soumis dans les ports étrangers, puis on ajoute : « Plusieurs gouvernements admettent que les navires étrangers, qui viennent dans les ports du pays, sont, ainsi que leurs équipages, exclusivement soumis à la police et à la justice du lieu. D'autres reconnaissent qu'en général les lois de police du port s'appliquent aux navires de commerce étrangers, et que les hommes de l'équipage doivent être attraits devant les tribunaux locaux du chef des infractions commises à terre, et du chef des infractions commises à bord qui portent atteinte à la sécurité de l'état ou qui sont dirigées contre des personnes ne faisant pas partie de l'équipage. Toutefois ces gouvernement ne tiennent pas les tribunaux du lieu pour compétents, lorsque les infractions ont été commises à bord d'un navire étranger entio hommes du même équipage ou sur un matelot d'un autre navire portant le même pavillon. Dans ce dernier cas, les autorités locales ne pourraient, d'après celte opinion, intervenir que' lorsque la paix du port est troublée ou lorsqu'on les y invite expressément. La loi consulaire, tout en accordant aux consuls allemand, dans son article 33, Texercice des attributions

* Art. 99, n" 6, de rOi'donn:ioce pour les gens de mer.

DROIT MARITIME DANS i/ÉTAT DK PAU. 89

de police, n*a pas eu Vintention de trancher cette question du droit des gens. Loin de là, on présume ici, conrormément à Tarticle l''^ que les lois et usages en vigueur dans la circonscription consulaire permettent au consul d'exercer la police. » En dehors du contrôle sur l'accomplissement des prescriptions concernant le pavillon national (voir § 9), les commandants des navires de guerre allemands n'ont pas d'autorité en matière de police sur les bâtiments de commerce de leur nation dans les ports étrangers. Mais dans les cas urgents, le patron doit demander assistance aux commandants des navires de guerre auprès desquels il peut avoir accès, pour ce qui regarde le maintien de la discipline K

IV. Lorsqu'un fonctionnaire de la police ou de la ju<;tîce se croit obligé d'accomplir un devoir de son office à bord d'un bâtiment de commerce étranger, il appréciera selon les circonstances s'il y a lieu d'inviter le consul de la nation intéressée à y prendre part.

V. Les articles 102 et 103 de l'Ordonnance pour les gens de mer touchent également à la question qui nous occupe. Ils sout ainsi conçus :

Article 102. — Si un homme de l'équipage commet un crime ou un délit pendant que le navire se trouve en pleine mer ou à l'étranger, le capitaine doit entendre les officiers du bord et les autres personnes dignes de créance, afin de recueillir exactement ce qui peut avoir quelque importance pour la preuve du fait et la punition du délit. Particulièrement dans les cas de mort ou de blessure grave, il doit décrire avec soins les blessures, et noter la durée du temps pendant lequel le blessé a survécu, la nature des remèdes employés, la nourriture que le blessé a prise.

« Article 103. — Le patron est autorisé à visiter en tout temps les bardes des gens de l'équipage qui sont soupçonnés d'avoir pris part à une infraction. Il peut mettre en état d'arrestation l'homme de l'équipage qui s'est rendu coupable d'une infrac-

* Ordonnance pour les gens de mer, art. 79.

tion punie d*une peine grave (art. 57, n« 3). II est obligé de le faire, s*il y a lieu de craindre la fuite de l'auteur du délit. Ce dernier doit être livré, avec les pièces de la procédure qui a eu lieu à bord,àrOfficemaritime(5eemann«-i4m()le plusproche. Si, à l'étranger, rOfûce maritime refuse de recevoir le prévenu pour des motifs particuliers, le patron doit opérer l'extradition au premier autre Office où il pourra l'effectuer. En cas urgent, si le patron, se trouvant à l'étranger, ne peut pas atteindre un Office maritime aussi promptement que cela est nécessaire, il peut livrer l'auteur du crime aux autorités étrangères aux fins de le remettre aux autorités compétentes du port d'origine. Il doit en informer le premier Office maritime qu'il atteindrai »

Ces prescriptions ne sont pas de nature à résoudre les questions posées par le droit des gens. Mevès^ remarque très justement à ce propos : L'acte coupable doit avoir été commis, non pas pendant la traversée en général, mais seulement pendant que le navire se trouvait en pleine mer ou en pays étranger. Il en résulte que le patron n'a pas le droit d'agir, lorsque le lieu du crime est situé dans le territoire national, c'est-à-dire si le navire se tjrouve dans un port national ; il doit faire appel dans ce cas aux autorités compétentes. Hais la loi distingue ensuite deux hypothèses, selon que le navire se trouve en pleine mer ou en .pays étranger. La première ne soulève aucune difficulté ; le crime doit avoir été commis sur le navire même ou sur Tun de ses canots; il n'y a pas d'autre alternative possible. Le cas où un matelot commettrait un crime se trouvant dans l'eau, peut se concevoir, mais il est d'une réalisation difficile. Or, d'après les principes du droit des gens, les navires de commerce en pleine mer restent sous la protection et les lois de leur patrie, le législateur est donc en droit de prescrire les mesures nécessaires pour la poursuite et la punition des délits commis sur une portion flottante du territoire. Il en serait autrement si le navire se trouvait à l'étranger, c'est-à-dire sur

* Voir aussi l'Instruction complémentaire sur Tarticle 33 de la loi consulaire. ^ Mevèa, note 3 sur le J 102 cité.

DROIT MARITIME DANS i/ÉTAT OR PAIX. 01

un territoire soumis à la souveraineté d'un état non allemand. Deux hypothèses se présentent ici: le matelot a commis le crime ou sur le navire, ou en dehors du navire. Dans le premier comme dans le second cas, les lois du pays, qui exercent leur empire sur les navires de commerce, s'appliquent au crime et à sa poursuite (en Allemagne, les articles 4 et 5 du code pénal de Tempire). Partant de là, on se demande si la loi a en vue les deux cas, ou seulement raccomplissementdu fait sur le navire même. L'assimilation du séjour du navire en pleine mer et en pays étranger, ainsi que Fhistoire de l'origine de ces articles, plaident en faveur delà seconde alternative. D'après l'exposé des motifs, la disposition de l'article 102 est empruntée aux articles 10 et 11 de la loi prussienne du 31 mars 1841 sur la discipline à bord des navires de mer; et l'article 11 ne permet pas de douter que son texte s'applique seulement lorsque le navire même est le lieu du crime. Mais comme cette condition ne rend pas impossible l'intervention de l'autorité étrangère, il en résulterait que si les articles devaient absolument s'appliquer, si le patron était obligé par exemple d'arrêter l'auteur (du crime et de le livrer à un Office de la marine allemande, des droits internationaux opposés entreraient en collision, et la force seule pourrait trancher le conflit. Le législateur ne peut avoir voulu cette conséquence ; en effet, dans l'article 5 du code pénal, il tient expressément compte de l'autorité et des droits des puissances étrangères. L'article 102 doit donc être interprété de telle sorte que, dans le cas d'un délit commis à l'étranger par un homme de l'équipage, le patron n'a le devoir d'intervenir immédiatement, que si les autorités du pays ne poursuivent pas le coupable. »

Une décision récente du tribunal d'arrondissement d'Allona a été rendue dans ce sens. Voici le fait qui l'a provoquée : A bord d'un navire allemand, mouillé dans un port américain, les matelots, parmi lesquels se trouvait un Anglais, se rendirent coupables d'un délit. Après le retour du navire en Allemagne et son arrivée dans le port d'Altona, une poursuite fut intentée contre l'équipage. Le tribunal se déclara incompétent

92 MANUfiL DE DROIT MARITIME INTERNATIONAL.

en ce qui concernait le matelot anglais, et par arrêt du 21 dé* cembre 1878 le tribunal d'appel de Kiel confirma ce jugement'.

La prescription de l'article 10 du règlement allemand de procédure criminelle n'a rien changé en ce qui regarde la question que nous venons d'examiner.

Vil. La juridiction sur le navire étranger que Ton reconnaît à rétat dans les eaux duquel le navire est entré exerce dans bien des cas une influence profonde jusque dans la sphère des droits personnels, particulièrement en matière de liberté individuelle. Il ne saurait, en effet, être douteux que si un navire, appartenant à un pays où l'esclavage existe encore légalement, arrive avec des esclaves à bord dans le port d'un état où l'esclavage est aboli, ces esclaves pourront prétendre être traités en hommes libres, et les autorités du lieu auront le devoir de mettre la loi à exécution en soutenant ces gens dans leurs revendications. Par contre, dans les eaux territoriales d'un pays où subsiste Tesclavage, on ne peut, à bord d'un navire de commerce donner asile à des esclaves fugitifs ; les autorités locales seraient éventuellement en droit de réclamer l'extradition, ou même de l'exiger de force, parce qu'il n'y a pas de droit d'asile à bord des bâtiments de commerce dans les eaux étrangères.

Le code général (Allgemeines Landrecht) dispose, en Prusse, que les étrangers qui ne séjournent que passagèrement dans le pays conservent leurs droits sur les esclaves qu'ils ont amenés avec eux (H, 5, §§ 198 et suiv.),bien que l'esclavage soit aboli. (Ibid., § 126.) La loi du 9 mars 1857 (G. S., p. 160), provoquée par un cas spécial, déclare que « les esclaves seront libres du moment où ils toucheront le territoire prussien. » Le droit de propriété du maître est de ce moment éteint.

Une décision du tribunal japonais de Kanagawa, du 27 septembre 1872, o£Ere un vif intérêt, car elle s'inspire de l'esprit du droit international des peuples civilisés. Voici les faits qui

* Les moUrs sont exposés dans le Recueil pAriodiqae, La ffansa, année 1879, p. 199.

l'amenèrent : Le navire péruvien la Maria-Luz^ chargé de koulis en destination du Pérou était entré dans le port de Kanagawa à la suite d*avaries graves ; un des koulis réussit à s'échapper et à se réfugier à bord du vaisseau amiral anglais Vlron-Duke; de là il fut renvoyé aux autorités japonaises. Le capitaine de la Maria-Lu% ayant ensuite été convaincu d'avoir maltraité ses passagers, les autorités japonaises firent débarquer ceut-ci et elles soumirent aux tribunaux la question de la validité des contrats de passage faits à Macao. Ces contrats furent déclarés nuls et les koulis laissés libres de continuer ou non leur voyage. Ils se prononcèrent pour la négative et furent renvoyés à Shanghaï aux frais du gouvernement japonais. Dans les considérants détaillés du jugement on lit que : « L'état personnel auquel les passagers allaient se soumettre était celui de Tesclavage, quel que fût le nom qu on lui donnât; que cet état ét^it en contradiction si formelle avec le droit des gens, qu41 ne pouvait être maintenu que par une loi spéciale, laquelle ne saurait prétendre àêtre reconnue par les nations étrangères; que les contrats dont il s'agissait étaient en opposition avec le droit public du Japon, qui ne tolérait pas Tesclavage ; que dans de semblables circonstances, la lex loci contractus devait céder à la lex fori*. La conduite des autorités japonaises amena un conflit diplomatique avec le gouvernement péruvien, conflit qui se termina par une sentence arbitrale de l'empereur de Russie, rendue en faveur du Japon le 17 (29) mai 1875 '.

« En voici le texte d'après la traduction de VAnnuaire de l'Institut d$ droit international, t. I, p. 353 :

« Nous, Alexandre II, par la grâce de Dieu, empereur de toutes les Russies.

« Conformément à la requête qui nous a été adressée par les gouvernements du Japon et du Pérou, contenue dans un protocole dressé de commun accord à Tokei, par les plénipotentiaires des deux gouvernements, le 13-25 juin 1873^ correspondant au 25">« jour du ^^* mois de la 6"* année de Meijsi, nous sommes convenus d*examiner le différend pendant entre les deux gouvernements relativement à Tarrét du vaisseau Maria-Lux, dans le port de Kanagawa, et particulièrement à la réclamation du gouvernement péruvien, tendant à rendre le gouvernement japonais responsable de toutes les conséquences résultant de Taction des autorités japonaises par rapport à la Maria-Lux, à son équipage et à ses passagers, à Tépoque de l'arrestation de ce vaisseau à Kanagawa, et nous avons eonsenti à prendre sur noua la tâche de prononcer une sentence arbitrale qui sera

94 MANUEL DE MOIT MAKltlME INTERNATIONAL.

Un peut encore mentionner un autre cas qui est caractéristique. Avant Tabolition générale de l'esclavage aux Ëtats-Unis d*Àmérique, la loi territoriale de la Caroline du Sud défendait aux nègres libres le séjour sur le territoire de l'état. Il arriva fréquemment que des nègres ou des hommes de couleur, hommes libres et sujets de la couronne britannique, qui appartenaient à réquipage d*un navire de commerce anglais, furent, après l'entrée du navire dans le port de Charleston, arrêtés par des agents de Tautorité locale et détenus à terre pour être l'amenés à bord lorsque le bâtiment quittait le port*

Ces cas, et d'autres semblables qui touchaient à la liberté personnelle des individus se trouvant à bord des navires étran-

définitive et obligatoire pour les deux parties, et contre laquelle il ne sera admis ni objection, ni explication, ni délai quelconque.

€ Ayant, en conséquence, mûrement pesé les considérations et ci^clusions des jurisconsultes et des personnes compétentes chargées d*étudrer l'affaire, d'après les documents et attestations qai nous ont été transmis conformément au protocole ci-dessus mentionné ;

« Nous sommes arrivés à la conviction qu'en procédant comme il Ta fait à l'égard du ifarta-Iujr, de son équipage et de ses passagers, le gouvernement japonais a agi hona fide en vertu de ses propres lois et coutumes, sans enfreindre les prescriptions générales du droit des ^ens, ni les stipulations des traités particuliers;

(( Que, par conséquent, il ne peut être accusé d'un manque volontaire de respect, ni d'une Intention malveillante quelconque vis'à-vis du gouvernement péruvien ou de ses citoyens;

« Que les diverses espèces d'opinions provoquées par cet incident peuvent ins<^ l>irer aux gouvernements qui n'ont pas de traités spéciaux avec le Japon, le désir de rendre les relations internationales réciproques plus précises, afin d'éviter à l'avenir toui malentendu de ce genre; mais qu'elles ne peuvent, en l'absence de stipulations formelles, faire peser sur le gouvernement japonais la responsabilité d'une action qu'il n'a pas sciemment provoquée, et démesures qui sont conformes à sa propre législation.

(( En conséqence, nous n'avons pas trouvé de motifs suffisants pour reconnaître, comme irréguliers, les actes des autorités japonaises dans l'affaire du vaiisseau MariaLuz, et attribuant les pertes supportées à une malheureuse combinaison de circonstances,

a Nous prononçons la sentence arbitrale suivante :

« Le gouvernement japonais n'est pas responsable des conséquences produites par l'arrêt du vaisseau péruvien Maria Luz dans le port de Kanagawa.

(( En foi de quoi, nous avons signé la présente sentence, et nous y avons fait apposer notre sceau impérial.

« Fait à Ems, le 17 (59) mai 1875. »

DROlt MÀiliTIME DANS l'ÉTâT DE PAIX. 9^

gers, ont été d'ailleurs l'objet d'appréciations très diverses ^ VII. Il faut encore citer, comme ayant une grande importance dans la question, les nombreuses opinions émises au sujet du droit de juridiction de l'Angleterre sur les navires étrangers, à la suite d'une collision arrivée devant Douvres, en 1876, à moins de trois milles de la côte, entre le navire allemand la Franconia et le navire anglais le Strathclyde, dans laquelle un passager de ce dernier bâtiment perdit la vie. Une action fut intentée en Angleterre, du chef de meurtre, contre le capitaine de la Franconia, qui était un Allemand, et le droit de juridiction de l'Angleterre fut revendiqué par le motif que la collision avait eu lieu dans la mer territoriale anglaise. Le tribunal de première instance reconnut le droit et condamna le capitaine de la Franconia. Appel fut interjeté; la Court for Crown Reserved Cases déclara, par sept voix contre six, que ce droit de juridiction, bien qu'il fût admis par les publicistes, n'était nullement prouvé, et qu'en conséquence la couronne n'avait pas compétence pour attraire le procès devant ses juges. On constata ainsi qu'il existait dans la législation nationale une lacune ne permettant pas aux tribunaux anglais d'appliquer éventuellement les règles du droit international. C'est pour la faire disparaître que le gouvernement présenta au parlement un bill « to regulate the law relating to the trial of offences commUted on the sea, within a certain distance of the coaslSy ofher Majestys dominions. A la suite de discnssions approfondies, le bill fut publié comme loi, à la date du 28 août4878, sous le titre de Territorial Waters Jurisdiction Act, 1878». Cette loi attribue aux autorités britanniques la poursuite de tous les délits commis dans les eaux territoriales, c'est-à-dire dans la mer baignant les côtes ^, jusqu'à la distance de trois milles nautiques {one marine league^ voir§ 5). Peu importe que l'au-

* Voir, par exemple, dans Lawrence, III, p. 436 et suiv.

a 41 et42, Vict.,c. 73.

3 En présentant le bill à la Chambre haute dans la séance du 14 février 1878, le lord chancelier fit remarquer que le pouvoir de juridiction sur les baies et ports — par opposition à la mer territoriale ouverte — n*avait jamais pu être lévo'iué en doute.

tcur de l'acte soit indigène ou étranger, et que le crime ait été commis à bord ou au moyen d'un navire étranger. Mais dans le Royaume-Uni Tautorisation d'un secrétaire d'état, dans les autres possessions britanniques, celle du gouverneur, est nécessaire pour commencer la poursuite.

Cette toi a soulevé, non seulement en Angleterre, mais aussi et surtout en Allemagne, des objections d'autant mieux justifiées que c'est précisément le jugement dans l'affaire de la Franconia qui a provoqué la présentation du bill au parlement, comme Ta reconnu le lord chancelier en termes exprès.

Au moment de la collision, la Franconia se trouvait à la traversée de la Manche dans le détroit de Douvres, à moins d'une lieue marine {marine league) de la côte anglaise. L'usage de cette partie du détroit n'avait rien d'insolite, car le passage de la Manche s'opère à peu près exclusivement par cette voie, qui est la plus favorable à la navigation. Les explications du lord chancelier ne laissent pas douter que le gouvernement britannique ji'ait voulu attribuer aux tribunaux du pays le droit d'intervenir à la suite de tous les délits commis sur des navires étrangers qui passent à travers le détroit de Douvres à moins d'une lieue marine du continent anglais. Bien plus, le lord chancelier a déclaré eu termes très nets, dans l'exposé suivant, que le passage du détroit opéré à ce lieu était une concession faite par le gouvernement britannique aux navires étrangers : « It had been suggested, or might be suggested, that if the jurisdiction of this country extended over the part of the high seas immediately adjoining the shore, inasmuch as the right of passage over that part was allowed to foreign ships, it would be unfair to claim such a jurisdiction as against them. He was willing to accède the right of passage çontended for, but he had imagined that it was conceded on this footing and this footing only, that those who awailed themselves of the right of passage should not expose themselves to any complaint of a violation of the rights of those by whom the right of passage was conceded. In truth, any such exemption would apply to the case of foreign ships coming into one of our bays. »

DROIT MARITIME DANS l'ÉTAT DE PAIX. 97

Le lord chancelier oublie que dans le détroit de Douvres comme dans les autres détroits qui servent de communication entre des mers accessibles à tous, les navires étrangers ont droit au libre passage. Même quand il est exercé dans les eaux territoriales des états riverains, ce droit ne repose pas sur une concession; il dérive du principe de la liberté des mers auquel se rattache par voie de conséquence nécessaire le libre usage des voies de communication qui unissent les différentes mers*, sans qu'il soit porté atteinte par là au droit pour les états riverains de prendre à Tégard des navires étrangers les mesures qu*exige la défense nationale <.

( Déjà Valin (II, p. 688), fait allusion à ce principe, de même, Vattel, I, {292. Aujourd'hui, la perception de taxes sur les navires qui traversent ces voies de communication n'ei>t plus admise. Voir Tiwiss, I, p. 311 et suiv.

^ Azuni s'exprime d'une façon particulièrement claire (I, p. 75), au sujet de ce droit : « Lorsque les détroits maritimes sont disposés de manière à servir nécessairement de communication entre deux mers dont la navigation est commune à tontes les nations ou à plusieurs d'entre elles, celle qui possède le détroit ne peut refuser le passage aux autres, pourvu qu'on en use avec modération et «ans lui porter dommage. Si elle s'opposait la première et sans juste motif au passage, elle priverait les autres nations d'un avantage qui leur est accordé par la nature, puisque le droit de naviguer d'une mer à une autre est un reste de la communauté primitive de l'élément des eaux, qui, dans sa vaste extension, appartenait à tous. »

Jouffroy a reproduit cette appréciation (p. 24). Vergé dit (page 148) : «La liberté des mers serait illusoire, si l'usage des détroits qui servent de communication d'une mer à Tautre était entravé. »

GaWo (I, p. 340) : « On distingue deux sortes de détroits : ceux qui aboutissent à des mers fermées ou enclavées, c'est-à-dire dont la souveraineté absolue peut être revendiquée exclusivement par l'état dont elles baignent les côtes; et ceux qui servent de communication entre des mers libres. Les premiers, constituant un domaine propre et réservé, sont régis par les lois ou les règlements particuliers de chaque pays; les seconds, affectant nécessairement les intérêts des divers états dont ils sont destinés à faciliter l'accès, ne peuvent jamais devenir la propriété souveraine d'un seul et doivent rester absolument libres pour toutes les marines comme les mers auxquelles ils conduisent.

(( Cette liberté d'accès et de transit admet toutefois les restrictions inhérentes au droit de conservation des états, sur les côtes desquels sont situés les détroits; et lorque la configuration des détroits oblige les navires qui les traversent à passer sous le feu des forts placés sur l'un ou l'autre bord, le souverain qui est maître de la côte a le droit incontestable d'en surveiller la navigation, et de prendre, surtout en temps de guerre, les précautions que la prudence et le soin de la sùrcié peuvent rendre nécessaires. »

Le gouvernement anglais revendique donc la juridiction non pas seulement sur les navires étrangers qui séjournent, au sens propre du mot, dans les eaux soumises à la souveraineté de la couronne britannique, mais aussi sur ceux qui dirigent leur course à travers le territoire maritime. Cette revendication ne se base pas sur la nécessité d*une concession de passage émanant de l'Angleterre et que celle-ci ne pourrait d'ailleurs ni accorder, ni refuser. On reconnaît même le droit qui appartient à toute nation faisant le commerce maritime, de parcourir librement l'Océan et les voies de communication qui unissent ses différentes parties ^ Mais TÀngleterre ne se borne pas à assurer l'application, par ses tribunaux, de son droit de police, incontestable en droit des gens ; elle donne à la juridiction résultant de cette prérogative une extension qui n'est pas en harmonie avec les principes internationaux. Et cependant le lord chancelier, dans la séance de la chambre haute du 8 mars 1878, a fait remarquer expressément que : a the bill is not one which proposes to alter the international laws but one which makes provisions for applying the machinery ofour owu law so as to roake

De Cussy (I, p. 98), dit : « Lea détroits étant des passages qui mettent les mers en communication et permettent de naviguer d'une mer à l'autre, leur usage doit être libre comme la mer elle-même, sinon la liberté des mers mises en communication ne serait qu'une chimère. » Voir Gauchy (I, p. 41, 42), et Schiattarella (fiel Territofio, p. 10-13), qui regarde le droit de passage à travers de semblables détroits comme nue servitude basée sur la nature des choses, mais dans I^usage de laquelle on doit se soumettre aux lois portées dans l'intérêt de Tordre public, par Tétat qui est en possession de la mer territoriale. »

Nizze (§ 21) va un peu trop loin lorsqu'il dit : « Il y a plusieurs détroits, par le moyen desquels des mers libres sont mises en communication, et qui sont des voies nécessaires pour les relations maritimes des peuples. Sans eux, le commerce par mer ne serait possible que dans une mesure restreinte. Ces voies, qui sont d'un égal intérêt pour tous les peuples navigateurs, sont en conséquence et d'après le droit des gens, libres et non point soumises à la souveraineté des pays riverains. La frontière de ces pays ne s'étend pas dans ces détroits aussi loin que dans les autres mers territoriales, mais recule jusqu'au point oii le détroit cesse d'être une voie de communication générale pour les navires qui le traversent. Nizze range dans celte catégorie le Sund, le grand et le petit Belt, le canal de la Manche, le détroit de Gibraltar, les Dardanelles et le Bosphore, le détroit de Magellan. )»

* Sur le droit de libre passage, voir auisi Twiss, f^ g 177^ et Neumann, g 21.

it work in harmony with the international law. » Pour justifier cette assertion, ]e lord chancelier cite une Inslruclion qui émînne du gouvernement allemand et qui est relative à la protection de la pêche sur les côtes de l'Allemagne du Nord. Elle déclare que la mer territoriale soumise à la souveraineté de la confédération s*étend jusqu'à trois milles nautiques de la côte, et que l'exercice de la pêche y est défendu aux pêcheurs étrangers, sous peine d'être arrêtés et traduits devant le tribunal allemand le plus proche. Mais en se référant à ce passage de Y Instruction^ le lord chancelier montre qu'il ne discerne pas la différence des deux espèces. Il s'agit ici de bâtiments qui 3e rendent coupables d'une infraction en se livrant à la péché contrairement aux principes reconnus du droit des gens S et qui dans ce but illicite naviguent ou se mettent à l'ancre dans une mer territoriale étrangère. Tandis que la loi anglaise, provoquée par le cas de la Franconia, soumet à la juridiction britannique tous les bâtiments qui se trouvent dans la mer territoriale à moins de trois milles des côtes; elle atteint par conséquent les milliers de navires qui longent les côtes de l'Angleterre et traversent ces routes maritimes ouvertes à tous les peuples.

Par cette extension abusive du droit de juridiction, la législation britannique s'est mise en contradiction avec un principe du droit des gens qui n'a pas été seulement reconnu par les publicistes les plus considérables, mais dont les jurisconsultes de la couronne d'Angleterre ont toujours tenu conapte dans leurs décisions prises à la majorité des voix. Il n'est pas sans importance de signaler comment sir Robert Phillimore, qui appartient à cette majorité et dont la haute autorité est universellement reconnue en Angleterre, s'est exprimé sur ce point dans ses CommerUaries upon interna lional law (I, § 350) : « Merchantorprivate vesselshave no exemption from the ter-

* Twiss, Territorial Waters : a The established practice of Eoropean nations may now be considered to hâve sanctioncd the exclusive right of every nation to the Pisheries in the waters adjacent to ils coasts within a marine league fromlow waler mark. » Twiss distingue très justement enire the produce of the sea, et the use ofthe sea for purposes of navigation; les produits de la mer ne sont pas inépuisables, on peut dune apporter une restriction en ce qui les concerne.

ritorial jurisdiction of tbe harbour or port, or so to speak territorial waters (mer littorale) in which they lie. » Dans un exposé rédigé par des membres considérables de la Royal Commission on fugitive Slaves^ où Ton parle constamment d'obligations internationales et non pas de juridiction de l'amirauté, il est également fait allusion à cette distinction. On y dit (p. XXVI) : « Il is universally admitted that tbe ship and ail on board of her are amenable to tbe law of tbe country in vvliose waters sbe bappens to be, althougb tbe question may arise (as it bas lately arisen) wbether tbat law ougbt to be beld enforceable in tbe case of vessels navigating witbin tbe range of coast waters and not lying in port •. »

Les publicistes allemands ont faix ressortir ceci avec plus de netteté encore. Helîter* dit: «Tout navire entré dans les « ports ou dans les eaux d'un état est assujetti à la police et aux « droits de la navigation, ainsi qu'à la juridiction territoriale « de ce dernier. Sont exceptés seulement de cette juridiction : « ... 3^ les navires qui ne font que traverser les eaux qui coulent « en avant d'un port, ainsi que ceux qui ont été obligés d'y « cbercber un refuge par suite de force majeure, en tant qu'il « s'agit de juridiction civile. » Il est vrai qu'on trouverait difficilement la justification de cette dernière exception ^ Nizze dit * : « Dans cbaque état, les lois étendent leur empire sur les a eaux nationales, et les personnes de nationalité étrangère, « aussitôt qu'elles se trouvent dans ces eaux, et aussi long- « temps qu'elles séjournent sur le territoire de l'état, doivent « obéissance à ces lois. Il y a cependant des exceptions à cette « règle générale : 4® les navires qui font voile le long des côtes « ne sont pas soumis aux lois nationales. » Bluntscbli (art. 319 et 322) déclare ceci : « Les navires qui pénètrent dans les eaux a d'un état étranger, jettent l'ancre dans un port étranger, re-

* Voir aussi Twiss, I, i 173, où est expliqaée la différenee entre Urritorial teas el jurisdictional waters.

3 Bischof (i 20) reproduit les cxceplioos de Ueffler.

DROIT MARITIME DANS i/ÉTAT DB PAIX. 101

« montent un fleuve, une rivière, etc., sont soumis à la sou- « veraineté de Tétat étranger tant qu'ils restent sur le territoire a maritime de ce dernier. — Les navires qui se bornent à longer «c les côtes d'un état dans la partie de la mer qui fait partie du « territoire de ce dernier sont soumis temporairement à la « souveraineté de cet état, en ce sens qu'ils doivent respecter « les ordonnances militaires ou de police prises par lui pour < la sûreté de son territoire et de la population côtière. »

Il faut dire enfin que le projet n'a pas été voté au parlement sans contradiction. Lors de la troisième lecture à la chambre des communes, dans la séance du 15 août 4878, sir G. Bowyer l'attaqua vivement *.

* Voici la relation du Times : Sir G. Bowyer took occasion to comment on the manner in whieh the bill had been passed through its previous stages and to argue that it was not oniy unnecessary but a contravention to the law of nations. He entirely denied that the Franconia case had made an altération of the iaw iroperative on account of the circumstance that a majority ofthe judges had overruled the décision corne to before baron PoUock; he believed, on the other hand, ihat the jurisdiction of the english Courts was amply sufficient.

Itmight be argued with equal force that the death of an english sailor at Calais would make it necessary to extend our jurisdiction.

In ail such cases the proper remedy was a représentation tothe country ofthe offender, and on the failure of such représentation, a refusai to do justice constituted a casus belli. The bill, he contended, was inconsistent with the law of nations and the rights of foreign countries. He was ready to admit the doctrine ofthe three miles zone; but the question was vhat was the nature ofthe jurisdiction which the sanction of that doctrine conferred. It was not, in his opinion, such a jurisdiction as it was sought to introduce by the présent nKêsure^ According to the law of Ëngland, every foreigner in this country owed what was termed a qualified aliegiance to ihe Crown in considération of the protection which he received; but if the bill were to pass, it would follow that every foreigner brought in a foreign vessel passing wlthin three miles of our shores whould owe that qualified aliegiance, while it could not be said that he received in return any protection. It did not, he might add, appear that such a jurisdiction as it was proposed to create was necessary for the defence and security of the realm. If in the case of a foreign vessel passing wilhin the three miles zone, a foreign saiior murdered another, it could not be said that our security required that the criminal should be tried by the law of England.

The real remedy in such circumstances was that he should be tried by thelaws of bis own country. It was admitled by the chancellor of the Exchequer that the bill had not been the subject of any communication with foreign countries, and that circumstance appeared to him a very serions one for considération. The exercise of légal jurisdiction over ships coming within the ihree miles zones -^

Sur les bancs du gouvernement on déclara que le bill n*était nullement en opposition avec ]es principes du droit des gens, et qu'il avait été introduit principalement en vue de protéger les sujets britanniques ; le représentant du gouvernement invoqua aussi de nouveau Fordonnance allemande concernant la protection de la pêche maritime sur les côtes de rAllemagne du Nord. Dans la suite du débat, d'autres orateurs parlèrent des difficultés que l'application du bill pourrait faire surgir dans les rapports avec les puissances étrangères.

§ 14. — Des navires de guerre dans les eaux territoriales étrangères.

A. — Droit pour les navires de guerre d*entrer dans les eau territerlalet étrangères et de séjourner dans les ports étrangers.

I. Les corps de troupes appartenant aux armées de terre ne peuvent mettre le pied sur le territoire étranger, si ce n'est en

not alone ships visiting our ports ihosem transitû — would.he was convinced, give rise to much inconvenience and difficulty with foreign counlries.

If foreigners refused to submit to it we should not bave remedy. Besides, it was a recognised principle of international law tbat the subjects of a country did not become amenable to the laws of another country until they entered into it. The practieal effect of the bill, however it migbt be disguised, was to render the three-miles zone a part of brîtish territory, and it logically followed that the kritish government could forbid the passage of it to foreigners. New werf we prepared to concède the s'ame privilège to ail other powers, ineludfng the most barbarous? He apprehended not. But, it was said, nothing was to be done under the act except with the consent of the secretaryof State? His reply was thaï that was not the way to legislate. Why should parliament delegate its authority to the secretary of State? If the jurisdiction which the bill sought to establish was good and consonant with the law of nations and the law of England, it ought to be sanctioned without such a limitation ; if it was unsound, then he would say let the bill be rejected. He now came to a very important point, and although the solicitor-geheral and the Lord Chancellor differed from him in the matter, his opinion with référence tbitremaîned unchanged. The conclusion at which he arrived was that the second clause of this bill induded foreign ships of war as well as foreign merchant ships, and that under it any offence committed on board the former would corne wiihin the cognisrance of the English law. Lord O'Hagan fully concurred with his view of the matter, and therefore, in order to raise the question, but without any intention of dividing, he begged to move that the bill be read a third time this day three months.

PROIT MARITIME DANS i/ÉTAT DE PAIX. 103

vertu d'une convention spéciale, ou après avoir obtenu Taulorisation du gouvernement étranger. H n'existe point de prohibition aussi générale pour les navires de guerre, au moins en ce qui concerne leur entrée dans les eaux territoriales étrangères. Voici les règles qu'on leur applique :

1. Les parties de la mer situées dans les eaux territoriales d'un état, et qui servent de voies de communication pour les parcours internationaux, sont en tout temps ouvertes pour le* passage des navires de guerre, comme pour celui des navires marchands (voir § 13, VII) >.

2. Les ports de mer de toutes les nations sont ouverts aux navires de guerre des puissances qui se trouvent à l'état de paix. Mais cette concession n'est pas forcée, car tout état a le droit de fermer aux navires de guerre étrangers ses ports ou quelques-uns d'entre eux, ou de fixer les conditions de l'entrée et du séjour *.

* Voir le { 33, III, pour le droit de fermer TOeresund et les Bell aux nanr ireti de guerre et pendant le temps de guerre.

^ Voir entre autres sur ces principes : Surland, l 580; Cancrin, 10« partie, i 15 et 34; Wheaton, EUm., l, p. 1*24: «If ihere be nu express prohibition the ports of a friendly state are considered as open to the public and commissionned ships belonging to another nation with wbom that state is at peace». Twiss, I, S 158: «The ruie which applies in relation to an armed force upon land, doesnot apply equally to an armed force upon the sea, as by the usage of nations ships of war may freely enter the ports of a friendly power without express permission, unless there be an especial prohibition against vessels of war entering such ports. It is compétent for every nation for reasons of state police to close ail its ports, or certain only of its ports, against ihc vessels of war of ail nations or against the vessels of war of a particular nation, but in such cases notice is osualy given of such détermination. If there be no such prohibition, the ports of a friendly nation are considered to be open to the public ships of ail powers, with which it is at peace, for purposes of hospitality and they are supposed to enter such ports under an implied ticense from the sovereign of the place. » Dans les rapports de la Royal Commission on fugitive Slaves, de 1876, ces principes sont également exposés (voir notamment pp. vii,xxvii et xxviii), et dans un passage il est dit nettement : « Her Majesty*s government could not deny to any foreign sovereign the right to interdict the entrance of hriti>h (bips of war into bis ports. )) Ortolan méconnaît ce droit, lorsque (I, p. 142 et suiv.) il exige une prohibition consentie par convention, et qu'il admet qu'une pareille entente n'est pas nécessaire seulement s'il s'agit de ports militaires proprement dits, lesquels peuvent ^tre fermés sans antres formalités,

Dans le cas de danger de mer seulement l'entrée ne peut jamais être refusée '.

Les prohibitions dépendent des considérations politiques ; mais elles doivent toujours être, au moins en apparence, justifiées par les exigences de la sûreté de Tétat. Ainsi, par exemple, le Règlement autrichien ([II, n<» 379) interdit d'une manière générale aux navires étrangers d'entrer, en temps de guerre et pendant la nuit, dans les ports et rades où se trouvent un ou plusieurs navires de guerre de la marine impériale.

Le rapport de la Royal Commission on fugitive Slaves (voir n° VII), caractérise l'exclusion comme une « extrême measure « necessary for the protection of national or private interests. » Les considérations sanitaires peuvent également justifier un refus d'admission des navires de guerre, ou leur surveillance, ou bien une prohibition partielle ou complète de communiquer avec la terre *.

De nombreux traités stipulent l'admission réciproque des navires de guerre sur le pied des droits concédés aux nations les plus favorisées 3.

Les navires de guerre de toutes les nations sont absolument exclus, par exemple, du port d'Antivari et de toutes les eaux territoriales du Monténégro *.

II. Les dispositions et usages qui règlent le séjour des navires de guerre dans les ports étrangers *, concernent notamment les points suivants ;

* Orloîan, I, p. 145; voir aassi Cancrin, loe, cit.

2 Calvo, I, i 622 ; Ortolan, I, p. 192.

8 Dans les iraiiés de l'Allemagne avec le Mexique, du 28 août 1869, art. 1; avec le Salvador, du 13 juin 1870, art. xviii; avec Costa-Rica, du 18 mai 1875, art. XXI.

4 Traité de Berlin du 13 juillet 1878, art. 29.

' Certains états ont édicté des dispositions spéciales à cet égard, comme TAu- Iriche, dans le décret du 20 mai 1866. Voir, pour Copenhague, le Marine Ver^ ordnungS'BlaU^ 1875, p. 112, 113, 221. La rade de Copenhague, en dedans des Trekroner, est fermée aux navires de guerre étrangers en général, et ne peut être visitée que si ces navires ont à bord des personnages appartenant à une maison régnante ou doivent prendre du charbon, dans ce cas seulement pendant là durée de la prise de charbon ; pour le Brésil, VAUgemeiner Marine -Befehl, n" 132, et

DROIT MARITIME DANS l'ÉTAT DE PAIX. 105

1 . Le nombre des navires de guerre d*une seule et même nation qui peuvent séjourner en même temps dans un port étranger ; ce nombre a souvent été limité soit par des conventions, soit par des règlements >.

2. La durée du séjour dans les ports militaires : il n*est permis qu*en proportion des besoins du navire, auquel on doit fournir ce qui est nécessaire ; ensuite le lieu où les navires étrangers doivent mettre à Tancre.

3. Le devoir de donner avis officiel de l'arrivée, en faisant connaître le pavillon, l'espèce, le nom et le genre d'armement du navire, la force de son équipage, la qualité du commandant, le but et la durée probable du séjour. * ^