DE LA POLICE DE LA MER

§ 19. — Des routes maritimes.

L On trouve déjà dans les anciennes lois maritimes des dispositions isolées qui tendent à prévenir la collision des navires » en mer et dans les eaux qui sont en communication avec la mer. Abstraction faite de ces dispositions spéciales, il s'était formé certains usages que Ton tenait pour obligatoires dans les relations internationales en ce qui concerne la conduite des navires en cas de rencontre. Ces usages ne prirent cependant une forme précise que dans les Régulations for preventing collisions ai sea, publiées en annexe de la loi britannique du ^9 juillet 1862 (25 et 26, Yict.c. 63). Ces dispositions se rapportent aux feux, aux signaux usités en cas de brouillard, au croisement des navires ; elles sont entrées en vigueur le 1"' juin 1863. La loi punit toute infraction ou toute omission comme un délit, et en cas de collision elle établit la présomption que l'on doit regarder comme coupable celui qui a violé Tune de ces prescriptions ou qui a négligé de les observer ; elle institue en outre un contrôle sur l'exécution des signaux à bord des navires, et défend d'en employer d'autres que ceux qu'elle désigne. Les autres états maritimes, reconnaissant la nécessité de règles uniformes sur ce point, les ont établies en traduisant mot à mot les prescriptions anglaises ^

*Le code pénal de l'empire allemand, à la suite du code de la confédération de TÂllemagne du Nord, dispose dans son article 145 : « Sera puni d'une amende jusqu'à 1 ,500 marks, celui qui enfreint les ordonnances rendues par l'empereur pour

' Pour 1.1 Prusge, voir Tordoonance du 23 juin 1863 et la loi du 22 février 1864.

éviter les collisions des navires en mer, ou pour régler la conduite des navires à la suite de collision, les signaux à faire en cas de danger et ceux destinés à appeler les pilotes en mer ou dans les eaux du littoral. » La première ordonnance impériale en matière de collision fut rendue le 23 décembre 1871 ; une seconde vit le jour le 7 janvier 1880 {R. G. BL, 177), après que la législation anglaise eut été également complétée et modifiée sur plusieurs points essentiels. Cette dernière ordonnance, abrogeant celle du 23 décembre 1871, consacre le droit actuel en matière de routes maritimes ; en fait, elle a un caractère international, d'autres états maritimes ayant édicté des prescriptions semblables*. Miseen vigueur le l"septembrel880, cette ordonnance définit d'abord ce qu'il faut entendre par navire à vapeur et par navire à voile au sens de ses prescriptions, puis elle règle les matières suivantes :

i^ Les feux qui doivent être placés à bord ;

2** Les signaux donnés par trompe en cas de brouillard , de gros temps ou de chute de neige ;

3<* La modération de la vitesse en cas de brouillard, de gros temps ou de chute de neige ;

4° La rencontre et l'évitement des navires en mer;

5® L'observation des précautions nécessaires en toutes circonstances;

6* Les restrictions imposées par les prescriptions spéciales aux ports et eaux intérieures;

7*» Les feux particuliers pour escadres et bâtiments qui naviguent sous conduite.

L'article 10 de l'ordonnance du 7 janvier 1880, concernant les feux à placer sur les bâtiments de pèche, a été mis hors de vigueur par l'ordonnance impériale du 16 février 1881 {R. G Bt., p. 28, voir aussi § 21).

H. La loi anglaise du 29 juin 1862, article 33, en cas de collision de deux navires, inapose au patron de chacun d'eux le devoir de prêter à l'autre bâtiment, à son patron, à son équi-

* Annexe D .

page, à ses passagers, le secours nécessaire pour les sauTei* du danger résultant de la collision, pourfu qde cela puisse se faire sans péril pour son propre navire et ses propres gens. Le même article frappe le patron qui n'aurait jpas rempli ce devoir, du retrait de sa patente ou de la suspension, et il établit ensuite que si aucun motif raisonnable n'est allégué pour excuser cette omission, et à défaut de preuve contraire, la collision doit être présumée avoir été causée par une infraction au règlement qu'aurait commise ce patron. Ces dispositions sont complétées par Tarticle 16 du Merchant Shipping Act de 1873 '.

L'ordonnance impériale, rendue en exécution de l'article 145 du code pénal allemand, sous la date du 15 août 1876, et concernant la conduite des patrons de navire à la suite des collisions en mer (A. G. Bl., p. 189) \ répond complètement aux prescriptions de la loi anglaise, mais n'établit aucune présomption de culpabilité contre le patron du navire qui a enfreint l'ordonnance.

§ 20. — Des signaux en mer.

I. Suivant l'exemple du Marchant Shipping Act de 1873, qui règle dans ses articles 18 et 19 les signaux de détresse et ceux

* Il est ainsi coDça : « In every case of collision betwaen two vessels it shall be the duty of the master or person in charge of each vessel, if and so far as he can do so without danger to bis own yessel, crew, and passengers (if any), to stay by the olher vessel until be bas ascertained tbat she bas no nead of further assistance, and to render to the other vessel, her master, crew, and passengers (if any), such assistance as may be practicable and as may be necessary in order to save tbeoi from any danger caused by the collision ; and also to give to the master or person in charge of the other yessel the name of bis own vessel, and of her port of registry, or of the port or place to which she belongs, and also the names of the ports and places from which and to whlch she is bound. If he fails 80 to do, and no reasonable cause for such failure is shown, the collision sball, in the absence of proof to the contrary, be deeined to bave been caused by bis wrongfal act, neglect, or default. Every master or person in charge of a British vessel who fails, without reasonable cause, to render such assistance or give such information as aforesaid shall be demeed guilty of a misdemeanor and if be is a certiflcated ofOcer, an inquiry into his conduct may be held and bis certil^cale may be cancelled or suspended. »

^ Annexe E.

OllOIT MARITIME DANS l'ÉTAT DÈ PAIX. ^47

concernant le pilotage, les autres états maritimes '6iit édicté à leur tour des dispositions semblables.

II. Pour Tempire allemand, la matière est réglée par Tordonnance impériale du 14 août 1876 {R. G. BU, p. 187) *, relative aux signaux de détresse et de pilotage pour les navires en pleine mer et dans les eaux du littoral {R. G. Bl. p. 187). Comme dans les règlements anglais, on y détermine les signaux qui doivent servir tant de jour que de nuit en cas de détresse ou pour le pilotage. L'abus de ces signaux, ou Tusage d'autres signaux que ceux qui sont ordonnés, est frappé d*une peine, conformément à l'article 145 du code pénal. La loi ne traite pas de la responsabilité civile, qui se détermine d*après les principes généraux *.

§ 21. •— De la police de la pêclie en mer.

I. Le droit de pécher en pleine mer, c'est-à-dire dans la mer en dehors des eaux territoriales, appartient, en vertu du principe de la liberté de la mer, à toutes les nations '. Aucun état ne peut édicter unilatéralement des règlements obligatoires en pleine mer pour d'autres que ses sujets. Cependant, il est indispensable d'assurer à ceux qui se livrent à l'industrie de la pêche, une protection efficace. C'est au droit international qu'il faut la demander, pour autant qu'il ne s'agisse pas des rapports entre pêcheurs de même nationalité.

Depuis plusieurs siècles, il existe à cet égard une série de règles, 'dont la source remonte à des usages, à des lois qui se

* AddibuF.

2 L'arlicle 18 du Merchaot Shipping Act, 1873, fixe ces principes pour le cas d'abus de signaux de détresse : Any luaster of a vessel, iwho uses or displays, or causes, or p^rmibàny person under his authority to use or dispiay, any of the saffd sigaais, exeept in the case of a vessel being in distress, shall be liabte to pay compensation for any labour undertaken, risk incurred, or loss sustained in conséquence of such signal having been supposed to be a signal x>f distress aud such compensation may, without préjudice to any olber remedy, be recovered in the same manner in which saWage is recoverable.

s Voir Valin, II, p. 684 et suiv.; Gancrin, lU, p. 67 et suiv.

fondent 8ur ces usages, à des traités internationaux appelés « trêves pécheresses. »

II. Ces règles s'appliquent aux rapports des pécheurs de même nationalité, ainsi qu'aux relations entre pécheurs étrangers. Elles comprennent :

1® Les prescriptions destinées à éviter les collisions entre les bâtiments de pèche et celles entre les bâtiments de pèche et les autres navires. — Pour l'Allemagne, Tarticle 10 de Tordonnance impériale du 7 janvier 1880 contenait les dispositions essentielles ; mais il a été mis hors de vigueur par l'ordonnance du 16 février 1881, dont l'article i dit que : « les bâtiments de pèche et autres bateaux non pontés sont tenus de porter un feu blanc et clair. Ils peuvent en outre se servir d'un feu flambant (flying fire) 9.

20 Les prohibitions tendant à prévenir tout trouble apporté à la pèche. Les pécheurs doivent exercer leur industrie de manière à ne pas se nuire réciproquement ; il leur est interdit de s'expulser mutuellement du territoire de la pèche; de jeter le trouble dans le travail d'autrui en usant de filets ou d'autres engins ; de chercher, par des moyens frauduleux, à accaparer pour soi tous les avantages '.

3° Les usages concernant l'assistance à se prêter réciproquement, en cas de danger de mer, d'échouement, de manque de provisions, de périls imminents à signaler, etc. — Au XVII* siècle déjà, les droits et les devoirs étaieni réglés à cet égard avec beaucoup de détails pour la pèche au Groenland.

La pèche dans la mer du Nord avait, dans ces derniers temps, donné lieu à de nombreux conflits entre les marins des diverses nationalités qui exercent cette industrie. Les états riverains ont, au mois de mai 1882, réuni à La Haye une conférence pour régler la police de la pèche dans cette mer. La conférence a discuté et adopté une convention qui a été signée par les plénipotentiaires de l'Allemagne, de la Belgique, du Danemark, de la France, de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas.

* Surland, i 695 et suiv.

DROIT MARITIME DANS l/ÉTAT DE PAIX. 149

Le gouvernement de la Suède et Norwége, bien qu'il fût représenté à la conférence, s'est réservé d'adhérer plus tard à la convention. Les ratifications sur cet acte international n'ont pas encore été échangées. Vu son importance, nous croyons toutefois qu'il est utile d'en donner le texte complet ; voir annexe F bîs (Addition du traducteur).

§ 22. — De la quarantaine.

L On comprend sous le nom de • quarantaine ou de contumace la défense de débarquer, faite en vue d'empêcher les maladies contagieuses de se répandre, ainsi que la surveillance et les autres mesures de police sanitaire imposées aux navires qui entrent dans les ports, à leurs cargaisons et aux personnes qu'ils transportent.

On fait remonter cette institution au xi v« siècle. Au milieu de ce siècle, en effet, après les ravages de la mort noire, la république de Venise soumit tous les navires venant du Levant à un isolement de quinze jours, afin d'empêcher la contagion de la peste. Peu à peu, il s'est formé ensuite un ensemble complet de mesures destinées à prévenir l'invasion d'épidémies apportées par mer, et notamment de la peste, du choléra et de la fièvre jaune ^

Des établissements de quarantaine très perfectionnés se rencontrent déjà au vf^ siècle dans tous les grands ports de la Méditerranée, comme Gènes, Venise, Marseille. Les mesures prises avaient pour but :

i° D'empêcher les communications avec la terre et avec les autres navires ;

2° De désinfecter le navire ;

3^ De séquestrer après huit jours l'équipage dans un lazaret pendant un terme de soixante jours, qui pouvait être prolongé, s'il se présentait un cas de maladie au lazaret;

* Voir l'étude du docteur Hôring dans le Recueil : Zeiischrift fur EpidemiologiBj 1. 1, iiv. 6, où l'on trouve aussi la littérature du sujet.

150 MANUEL DE DEOIT MARITIME INTEENATIONAL.

4<' De désinfecter la cargaison, à certains endroits isolés à terre;

5* D^établir des peines très rigoureases en cas de contra* vention.

On distinguait cinq cas, selon que le navire arrivait :

1® D'un endroit sain : — aucune quarantaine n'était prescrite ;

2® D'un endroit sain, où il y avait des rapports avec des pays visités par la peste : — on devait faire 20 jours de quarantaine;

3^ D'un endroit suspect : — la quarantaine était de 25 jours ;

4'' D'un endroit infecté, elle était de 30 jours;

5^ Avec la peste à bord, elle montait à 60 jours.

Dans la suite, ces termes furent notablement abrégés, et l'on introduisit des adoucissements de toute nature.

Récemment, l'organisation uniforme du service de la quarantaine a été, à diverses reprises, l'objet de délibérations internationales, surtout entre les états de la Méditerranée S sans que Tentente ait été réalisée jusqu'à présent. Il en résulte que chaque état règle la matière à sa convenance.

II. Les navires qui ont à garder la quarantaine arborent ordinairement, d'après un ancien usage, un pavillon jaune (quelquefois un pavillon vert ou le pavillon national) en tête du grand mât ou du mât de misaine ^.

Du reste, le coAe international des signaux indique tous ceux qui doivent être employés pour les divers cas de quarantaine.

III. Le certificat de santé, délivré par l'autorité du port de départ, et mentionnant les circonstances relatives aux mala-

* La première de ces conférences, à laquelle douze états prirent part, eut lieu k Paris en 1851-52 ; la seconde, avec la participation de neuf états, à Paris également, en 1859; plus tard, des conférences furent réunies en 1866 k Constantinople, avec les délégués de dix-sept états, et à Vienne, en 1874, avec la participation de rAllemagne, de 1* Autriche, de la C^ran<jle-6reU)gn^, d^ PayvBas, de la Russie et des états Scandinaves.

a Voir Nizze, I, p 324.— Queens Reg., J 1939; Décrets espagaoUdu 18 juillet 1817 et du 17 mai 1880. ftégle^. autrich.^ lU» n« 10^6» etc.

DROIT MARITIME DANS l'ÉTAT DE PAIX. 151

dies contagieuses, sert de base pour Tapplication des mesures de quarantaine à chaque cas spécial. Il est exigé dans tous les endroits où de semblables maladies sévissent ordinairement. Dans un grand nombre de pays, on exige même de tout navire qui arrive la production d'un certificat de santé *, qui doit être légalisé au port de départ par le consul de l'état où se rend le navire, ou par un autre consul dûment autorisé >.

IV. Voici les dispositions en vigueur pour la naarine impériale allemande: Avant le départ d un de ses bâtiments pour un port étranger, comme aussi chaque fois qu'un de ses bâtiments quitte un port étranger, le médecin du bord doit, sur Tordre du commandant, réclamer auprès des autorités du port un certificat de santé revêtu du visa du consul du pays où le navire se rend directement. Sont seuls valables les certificats de santé qui ont été délivrés quarante-huit heures avant le départ. Si Ton ne peut obtenir dans un port des certificats de santé réguliers, parce qu'il n'y a point d'autorités constituées, ou point de consul du pays où se rend le navire, ou s'il est notoire que cette pièce n'est pas exigée à l'entrée du port de destination, ou peut s'abstenir de la réclamer 3. En tout cas, les commandants ont le devoir, en arrivant dans les ports étrangers, de répondre à toutes les questions que les autorités compétentes leur adressent sur l'état sanitaire dé leur navire *.

V. Quelques états accordent des privilèges aux navires de guerre en ce qui concerne la quarantaine. C*est ainsi que par ordonnance du gouvernement suédois en date du 8 avril 1854, les dispositions ordinaires sont modifiées de la manière suivante en faveur des vaisseaux de guerre nationaux et étrangers.

V A défaut d'un certificat de santé, la déclaration du commandant sur le lieu de provenance et sur l'état sanitaire du bord est suffisante ;

* Nizze, I, p. 293-295.

^ Il en est ainsi d'après le règlement russe du 9 noTembre 1864.

3 Annexe XIV aux Instructions pour les commandants, i 94» complétées par les décrets du 24 février 1879 (If. V, Bl, p. 43), et du 15 août 1879 (if. V. Bl., p. 163).

* Décret de rAmiraoté prussienne du 16 novembre 1857 (A. Jf. BL, n« 42).

i<* S*il y a obligation de quarantaine, ces vaisseaux ne seront pas obligés de se rendre aux lieux de quarantaine désignés pour les autres navires; mais ils pourront se mettre à Tancre à une distance convenable du rivage, pourvu que le commandant s'engage sur l'honneur à ne permettre aucune communication pendant le temps fixé entre les hommes de l'équipage et les habitants du pays;

3® Tous les frais de quarantaine sont supprimés.

Les ordonnances grecques, entre autres celle du 15 novembre 1873, accordent certains privilèges aux navires de guerre, ainsi qu'aux paquebots de la poste. Il en est de même du règlement turc pour les bâtiments de guerre qui traversent les Dardanelles venant de la mer Egée.

Les navires de guerre qui ne croient pas devoir se soumettre aux dispositions prises par les autorités du port en matière de quarantaine, doivent souffrir qu'on leur refuse l'entrée, sans qu'ils puissent de ce chef élever aucune réclamation.