III

* Loc. cil., p. 146.

qu'il ait tacitement ou expressément donné son consentement à cet emploi. Dans ce cas, la confiscation du navire en sus de la confiscation du chargement serait un procédé juridique* ment et strictement conséquent. Hais le droit moderne se rapproche d'une pratique plus indulgente ».

VI. Une autre question a été discutée souvent. On s'est demandé s'il était permis de saisir et de confisquer le navire après l'achèvement du voyage qui a eu pour but le transport de la contrebande à l'ennemi. Contrairement à la jurisprudence anglaise, qui a plusieurs fois admis la confiscation, la doctrine prétend qu'une saisie pour violation des devoirs de la neutralité ne peut avoir lieu qu'tn deiicto; que le délit est consommé par l'achèvement du voyage ; que pendant le retour, ou en général pendant tout autre voyage après le déchargement de la cargaison, on ne peut plus poursuivre le navire du chef d'actes de cette espèce ^ Cette manière de voir a été récemment soutenue par le gouvernement allemand, contre une décision opposée du tribunal des prises du Pérou, dans raffaîre du Luxor.

§ 47. — De la contrebande par accident.

I. On a, depuis quelque temps, compris dans la prohibition de la contrebande de guerre, certains transports opérés par les neutres, et qui constituent incontestablement un acte d'assistance aux belligérants dans l'exécution de leurs desseins hostiles <. On désigne ces transports sous le nom de contrebande par accident. Voici les principales espèces :

I. Transport d'hommes destinés au service militaire sur terre ou sur mer. Il ne s'agit pas ici des individus qui se proposent

< Voir particulièrement Wheaton, Elem., Il, p. 165; Wildman,II, p. 218; Jacobsen, p. 422, 423; Heffter, g 161 ; Haulefeuille, Droits des neutres, III, p. 222 et suiv.; Ortolan, II, p. 201 et suiv.; Bluntschli, art. 809; Galvo, III, ! 2,467; Gessner, loc. cit., p. 140; Maclachlan, p. 527.

2 Heffter, i 161 a.

DROIT MARITIME DAFfS L*ÉTAT DE GUERRE. 287

seulement de s'engager dans la flotte ou dans l'armée ennemie, mais de gtas qui en font réellement partie, donc des soldats ou des marins au sens propre du mot, recrues déjà enrôlées et hommes astreints au service militaire.

Le code général prussien dit : « Les officiers et soldats des armées de terre ou de mer des belligérants ne peuvent être reçus à bord des navires neutres. — Un tiers au plus de l'équipage du navire neutre peut être de la nationalité de l'un des belligérants * ».

Ortolans, remarque très justement qu'un semblable transport a une aulre gravité que le simple fait d'apporter à l'ennemi des marchandises prohibées, parce qu'il n'est pas possible, dans Tespèce, de méconnaître le caractère hostile de l'acte. Le navire neutre rend ainsi des services directs à Vétat belligérant, et il perd complètement par là son caractère neutre ; le belligérant a le droit de le traiter en ennemi. — Ce traitement, toutefois, n'est justement encouru que si l'armateur ou le patron du navire neutre a eu connaissance de la qualité des passagers embarqués ; dans la plupart des cas, il y aura forte présomption pour l'affirmative (voir ci- dessous n^ II).

3. Le transport volontaire de dépèches venant des belligérants ou qui leur sont adressées, à l'exception de celles qui ont une destination étrangère^ à tout ce qui concerne les opérations et la conduite de la guerre '. Phillimore * remarque jus*temenl : « The mischie vous conséquences of such a service can- « not be estimated and extented far beyond the effect of an y « contraband that can be conveyed, for it is manifest that by « the carriage of such dispatches the most important opérations « of a belligerent may be forwarded or obstructed. In gênerai

« II, 8, li 2j037 et 2,038*

a II, p. 234.

^ DsDs l^ordonnance de neutralité autrichienne du 25 mai 1854 les dépêches de Fennemi sont expressément assimilées à la contrebande, de même dans le décret italien du 20 juin 1866, art. 8.

4 111, S 271. Il va de soi qu'il ne s*agit ici que de dépêches qui ont rapport à la conduite de la guerre (voir aussi Galvo, IV, 1 2523; Bluntschli, S 803; Heffler, l 161 a; Gessner, loc. cit.^ p. 115 et suiv., et 161.

« cases of contraband, the quantîty of the article carried may « be a maieriai circumstance, but the smallest dispatch may « suffice to turn the fortune of war in favour of a partîcular « belligerent. »

Il n'y a pas lieu de distinguer si les dépêches concernant les opérations militaires, ont été prises à bord dans une place ennemie ou dans un port neutre. C*est également la destination définitive des dépêches et non celle du navire, qui doit être considérée pour établir la culpabilité du fait ^

3. Les agents des puissances belligérantes, quand ils ont pour mission de prêter leur concours aux opérations militaires et d'acquérir des engins de guerre.

L'affaire du Trent offre un intérêt particulier a cet égard. Le 7 novembre 1861, pendant la guerre de Sécession, quatre commissaires des états confédérés, nommés Hason, Slidell, Custis et Hac*FarIand s'embarquèrent à la Havane sur le paquebotposte anglais le Trent ^; ils se rendaient par la voie de Saint- Thomas en Europe, afin d'y demander des secours pour les états du Sud, et d'y contracter des alliances. Le capitaine du Trenl ainsi que les armateurs du navire avaient connaissance de cette mission. Aussi le commandant d'un vapeur de guerre de l'Union, le SanJacinto^ se crut-il, pour ces raisons et sans instructions préalables, en droit d'arrêter le Trente et, malgré l'opposition du capitaine, d'emmener prisonniers à son bord les quatre commissaires des états du Sud. Dans son rapport, le commandant déclara qu'il les avait considérés comme des dépêches personnifiées; qu'il aurait pu en conséquence saisir en outre le navire et la cargaison, mais qu'il avait renoncé à faire cette capture. De vives protestations surgirent en Angleterre, et on réclama la mise en liberté des prisonniers avec une indemnité proportionnée s. Le gouvernement de Washington continua de soutenir que les quatre agents étaient contrebande

« VoirGc»ner,loc. cit., 117. L'opinion contraire (Haulcfeuille, Droits et devoirtf II, p. 462, est insoatenahle.

•^ Voir Marquardsen, le Cas du « Trent ». " 3 La Prusse, l'Autriche et la France éie?èrent également des objections.

de guerre, mais il consentit à les mettre en liberté parce qu'« il n'avait aucun intérêt à les retenir prisonniers. » Bluntschli • estime que le droit revendiqué parles États-Unis n'était nullement justifié. Harcourt^ eritique également leurs prétentions ; selon lui, le fait de contrebande ne peut exister dans les objets qui viennent de Tennemi, mais seulement dans ceux qui vont à lut; il serait impossible de considérer comme contrebande des canons, fussent-ils même chargés, qui seraient à bord d'un navire neutre en destination d'un port neutre. Or, le cas des agents américains n'est pas sans analogie avec celui-ci. « Jamais, dit Heffter*avec beaucoup de justesse selon nous, <t le transport dans un pays neutre d'agents diplomatiques « d'une puissance belligérante ne pourrait être considéré, en « lui-même, comme une violation de neutralité ; l'agent aurait « dû avoir mission de conclure une alliance en vue de la « guerre, pour que son arrestation et sa détention parussent tt justifiées. » Geifken ajoute à ce passage: «c L'arrestation eût ^ été injuste même dans cette hypothèse, parce qu'il s'agissait « d'une traversée entre deux ports incontestablement neutres, « pendant laquelle il ne peut y avoir de contrebande. »

C'est là une erreur. D'abord parce qu'il peut y avoir contrebande entre deux ports neutres (voir § 45, V) ; ensuite parce que ce n'est point ici, à proprement parler, comme le croit également Harcourt, un cas de contrebande de guerre. Il s'agit uniquement de savoir si, en dehors de l'hypothèse de la véritable contrebande de guerre, un belligérant est en droit de s'opposer à ce que le neutre favorise les intérêts de son ennemi.

II. Le transport de la contrebande par accident a pour conséquence la saisie des objets ou l'arrestation des individus, et selon les circonstances, la confiscation du navire *. Celle-ci

* Remarque sur l'arlicîe 817.

3 Dans la Revue maritime et coloniale, t. XIX, p. 514 et suiv. 3 § 161 a.

^ Dulmerincq, p. 307 : « Lorsque les uavires saisis ont pris part aux hosUlités, (( pir exemple en amenant des troupes à Tennemi ou en faisant le transport ré-

â9) MANUKL DE DROIT MARITIXB INTERNATIONAL.

i]*cst permise, toutefois, que si Tarmaleur ou le capitaine a eu connaissance du véritable état des choses. II suffit pour la confiscation que le capitaine seul ait agi sciemment, parce qu'il représente les armateurs. « It is a gênerai principle that the « act of the master at ail events binds the owner of the ship, « as much as if the act were committed by himself » (Phillimore ').

S'il s*agit de dépêches, il ne faut pas, pour autoriser la confiscation du navire, que l'armateur ou le capitaine ait eu connaissance exacte et complète de leur contenu. Phillimore > expose pourquoi il est absolument sans importance que le capitaine connaisse le contenu des dépèches, s*il les a prises à bord dans un port ennemi.

Il n*y a pas de règle fixe quant au nombre de soldats ou de navires, qui est nécessaire pour justifier la confiscation dans le cas de transport de troupes ou de matelots ennemis. Hais il répugnerait aux principes exposés ci-dessus de confisquer un navire neutre, parce que le patron aurait accueilli parmi les passagers, même sciemment, quelques hommes astreints au service militaire chez Tun des belligérants ; car on ne peut admettre qu'il ait voulu par là se rendre utile aux intérêts de l'état qui fait la guerre ». Dans des cas semblables, tout sera terminé parla capture des soldats ennemis. Mais le transport en masse de semblables individus revêtirait un autre caractère. De même, la confiscation du navire ne serait pas dépourvue de fondement, s*il transportait, à la connaissance du capitaine, un général important, dont le concours serait plus précieux à l'ennemi que celui d'une grande quantité de soldats.

D'après la pratique anglaise, on ne doit pas avoir égard aux allégations du capitaine, s'il prétend avoir été amené par force

<( guller des dépèches, on devra condamner le navire. )) •=- Le décret russe du 24 mai 1877 {Staatsarchiv, t. XXKlI»n« 6,453) fait dépendre la confiscation des circonstances.

* Ht, 8 489.

3 III, 2 272; voir aussi Maclachlan, p. 530.

^ Hautefeuille, DtoUi et devoirs (II; p. 45G), n*adiUet pas ceci.

DROIT MARITIME DANS i/ëTAT DE GUERRE. 291

OU par ruse à faire le transport. L'armateur neutre, dit Phillimore ^ doit, dans un pareil cas, réclamer la réparation du dommage subi, par intermédiaire de son propre gouvernement auprès de Tétat qui s'est rendu coupable de Tacte de fraude ou de violence. D'autres, et parmi eux Gessner^, sont d'avis que le transport volontaire de troupes, de dépèches ou autres choses semblables, justifie seul la saisie, et nous ne pouvons que nous rallier à cette opinion.

En ce qui concerne la contrebande par accident, on est disposé à admettre dans la pratique que la confiscation du navire n'est permise que s'il est pris en flagrant délit ^.

Nous mentionnerons encore une opinion singulière qui a cours en Angleterre et d'après laquelle, dans le cas de contrebande par accident, la cargaison innocente doit être confisquée, lorsque le propriétaire de la cargaison est en même temps propriétaire du navire, ou s'il a connaissance de la violation de neutralité qui s*opère à son bord *,