DE U NATIONAUTÉ DES NAVIRES DE MER

§ 7. ^ Principes généraux.

I. La nature propre des relations maritimes exige que la sécurité de la mer soit garantie d'une manière aussi complète que possible, et ce besoin n'a fait que croître depuis que l'usage de la vapeur a transformé si profondément la navigation. De semblables garanties ne sont pas seulement nécessaires en temps de guerre, lorsque les hostilités portent atteinte au commerce maritime des sujets des belligérants et même dans une certaine mesure à celui des neutres. Il y a des motifs tout aussi graves d'assurer, en temps de paix, l'ordre et la régularité de l'intercourse.

Tout navire a une nationalili, appartient à un pays déterminé. C'est là le fondement de l'intervention de l'état en cette matière, et de la protection légale qu'il assure. Tout navire.

DROIT MARITIME DAMS l'ÉTAT DE PAIX. o5

pour ne pas encourir le soupçon de so livrer à la piraterie, doit être en mesure de prouver sa nationalité. Cette preuve est fournie par lepavillon et par les papiers de bord. Le pavillon est le signe distinctif apparent du caractètre national d'un navire. « Chaque état a ses couleurs particulières, sous lesquelles naviguent ses citoyens, et qui ne peuvent être portées sans sa permission quand on en vient aux preuves réelles. Mais ce signe distinctif ne peut être le seul; car s'il en était ainsi, il serait bien facile de déguiser la nationalité d'un bâtiment. C'est dans le but d'une constatation évidente de cette nationalité qu'ont été institués les papiers de bord ou lettres de mer dont^ tout navire de commerce doit être pourvu. »

.€ Le nombre, la nature et la formule de ces papiers sont réglés par la loi de chaque pays, fréquemment par les dispositions des codes de commerce maritime'. »

On trouve des détails historiques sur les pavillons dans Cleirac (annexe intitulée i Livrées ei couleurs des pavillons des navires^ pour la connaissa'qce et distinction de chaque navire qui met à la mer*).

IL Le pavillon national est la marque extérieure de la nationalité du navire; c'est le moyen le plus simple d'attester cette qualité, quoique ce ne soit pas en toutes circonstances un moyen suffisant. Le pavillon ne sert pas seulement à indiquer la nationalité ; on l'emploie encore pour manifester certains actes ou certains desseins, par exemple, en cas de détresse, dans les fêtes et solennités, etc. Ainsi, le pavillon hissé à mi-

* Ortolan, I, p. 174; voir aussi de Martens, PréciSy II, 2 317; Cauchy, I, p. 47 et 55, et II, p. 152 et suiv. ; Calvo, II, p. 113.

3 « Ce fat jadis ud ancien ordre, principalement aux expéditions des guerres Eaintea et d'outre-mer, que chaque nation portait les estandars, bannières et pavillons de livrée, désignés et variés de certaines couleurs pour les distinguer et faire reconnoistre, lesquelles couleurs et livrées pour la plupart ils ont encore retenues; et furent attribuées, par les généraux des armées avec raison et sens mystique : cette matière est autre et outre les armories. D*oii procède que les ordonnances de la marine ont conservé le droict anx seigneurs admiraux, de pouvoir donner bannières, couleurs, livrées et devises aux navires, sans qu'il soit permis aux capitaijnes, maistres ou bourgeois d*en prendre à plaisir ou volonté. Gela estant du droit public et de toute la nation. »

56 MANUEL DE DROIT MARITIMB liNrERNATIOXAL.

mât est un signe de deuil; eu berne, il est un signe de détresse; pour saluer, on le bisse et on rabaisse; lorsqu'on ramène, on marque Tintention de rendre le navire.

m. Dans plusieurs états, le pavillon national des navires de guerre i est autre que celui de la marine marchande. Le choix d'un pavillon n*est limité que par Tobligation de n'en pas prendre parmi ceux qui sont déjà reconnus dans les rapports internationaux; en effet, on manquerait ainsi le but, qui est de reconnaître la nationalité, et Ton provoquerait des conflits de toutes sortes.

IV, Les navires de commerce ne sont autorisés à porter le pavillon de l'état que sous certaines conditions, que Tétat leur impose, par exemple Tindigénat de l'armateur, du capitaine <ni d'une partie de l'équipage, la construction du navire dans un endroit déterminé, etc. Ces dispositions diffèrent notablement selon les pays; elles font partie intégrante du droit des gens, bien qu'en elles-mêmes elles appartiennent au droit public interne, parce qu elles sont mentionnées dans les traités internationaux, et parce que, ayant leur origine dans les mêmes principes, elles ont certains caractères communs, malgré la variété des prescriptions en vigueur chez chaque peuple*.

§ 8. — Du pavillon de guerre de rAllemagne.

I. Dans ses articles 53 à 55, correspondant à des dispositions semblables eu vigueur dans la Confédération de l'Allemagne du Nord, la Constitution de l'empire allemand consacre l'unité de la marine de guerre, sous le commandement suprême de l'empereur, ainsi que l'unité de la marine marchande, composée des bâtiments de commerce de tous les états fédérés. Elle dé* crête également que les couleurs du pavillon seront, pour les deux marines, noir, blanc et rouge.

II. Le pavillon affecté à la marine fédérale par l'ordre royal

* L'art. 29 du traité de Berlin du 13 juin 1878 refuse au Uonleuegro le droit d'nvoir des navires de guerre et un pavillon de guerre. 2 Orlolan, I, p. 170.

du 4 juillet 1867, en remplacement du pavillon prussien, ne peut, hors des vaisseaux et bâtiments de la marine impériale, être arboré que sur les fortifications côtiëres, les établissements et instituts appartenant à la marine impériale, la résidence des fonctionnaires supérieurs, les légations et consulats de Tempire > ; ces derniers peuvent également porter le pavillon du commerce^.

III. Tous les bâtinients appartenant au gouvernement impérial doivent porter le pavillon de guerre avec un signe particulier. Ce signe, de la grandeur de la croix de fer reproduite sur le même pavillon, se trouve dans le coin inférieur, près du màt, et il est ainsi déterminé :

1) Pour les bâtiments de charge, de labeur, et pour ceux qui sont nolisés par la marine impériale, quatre ancres rouges, ayant les pointes tournées Tune contre Tautre, et dont les anneaux forment les quatre coins d*un carré ;

2) Pour les bâtiments de la douane, une ancre bleue entre l«s lettres K et Z en couleur rouge.

3) Pour les navires de la poste, un cornet de poste Jaune.

4) Pour les bâtiments du pilotage, deux ancres bleues croisées.

5)'Pour les autres bâtiments appartenant au gouvernement, ef ayant une destination commerciale, une an^re bleue.

Il a été décidé également que les navires allemands qui servent au transport de la poste impériale sans appartenir au gouvernement, doivent, lorsque la poste se trouve à bord, hisser au grand mât, comme signe distinct! f, le pavillon postal décrit cidessus (n*' 3), outre le pavillon de la marine marchande à la corne ou à la poupe.

Les navires indiqués sous les n^ 1 à 5 peuvent aussi arborer sur le beaupré un pavillon, de forme quadrangulaire, rayé de noir, blanc et rouge et chargé de la marque particulière à

' Plusieurs états ont adopté un pavilfon orflciel spécial pour les consulats, par exemple, la Russie et la Suède et Norwége.

2 Instructions générales pour le service consulaire du 6 juin 1871, J 1, n* 7. — Règlement des pavillons et des saluts, du 21 mai 1878; { 13.

chacun d*eux, qui se trouve à la place de la croix de fer sur le pavillon de beaupré des navires de guerre. Ils ne sont autorisés à porter la flamme que s'ils sont commandés par un officier de de la marine impériale en activité de service ^

§ 9. «- Du pavillon de la marine marobande de l'AllemasHie.

i) Lois concernant la nationalité des navires de commerce et leur droit de porter le pavillon fédéral, du 25 octobre 4867 {B. G. 5., p. 35-39).-

2) Ordonnance concernant le pavillon fédéral pour la marine marchande, du 85 octobre 1867 (Ibid., p. 39).

3) Loi concernant Tenregistrement et la désignation des navires de commerce, du 28 juin 1873 (R. G. B., p. 184).

4} Prescriptions concernant l'enregistrement et la désignation des bâtiments de commerce, du 31 novembre 1873 {Ibid., p. 367- 369).

I. La loi du 25 octobre 1867 dispose que les bâtiments de commerce des états fédéraux doivent porter exclusivement le pavillon fédéral, comme pavillon national. Il en résulte que désormais les pavillons nationaux des états particuliers de la Confédération ne peuvent plus servir pour la navigation maritime; ils ont perdu le caractère de pavillons nationaux dans le sens du droit international maritime; un navire appartenant à un armateur allemand, même s*il voulait renoncer à k ptO" tection de Tempire, ne serait néanmoins pas en droit de porter comme pavillon national celui de son pays d'origine. £n agissant ainsi, en arborant un pavillon qui n'est plus reconnu ni par le droit maritime allemand, ni par le droit international de la mer, il perdrait toute nationalité.

II. Le pavillon national de la marine marchande allemande consiste dans un rectangle composé de trois bandes horizontales de dimensions égales, dont la bande supérieure est noire, celle du milieu blanche, et Tinférieure rouge. La proportion

* Règlement sur les pavillons et les saluts, H 14-16. Ordonnance royale du il novembre 1869.

DROIT MARITIME DANS* f^ÉTAT DE PAIX. 59

entre I4 longueur et la largeur du pavillon est deux à trois. On l'arbore à la poupe ou au màtereau, et en général à la corne d'artimon ou, à défaut de corne, aux tenons ou aux haubans. II n*est pas permis à la marine marchande de porter un signe particulier dans le pavillon, ou bien une flamme semblable à celle de la marine impériale K

Pour indiquer qu'ils demandent un pilote, les navires marchands doivent $e servir d'un pavillon de l'empire, de petite dimension, entouré d'une bande blanche ayant la largeur d'une des autres bandes du pavillon.

III. Les pavillons servant à pavoiser le navire, ou portant son nom, peuvent, s'il y a quelque raison de le faire, être arborés, mais non à la place qui est réservée au pavillon national, lequel doit également être hissé en pareil cas. On peut se servir du pavillon du pays d'origine pour de semblables décorations.

IV. Voir n^ IX pour ce qui concerne l'obligation, imposée aux navires de commerce, d'arborer le pavillon national lorsqu'ils passent devant un navire de guerre, une forteresse ou une batterie côtiëre. Cette obligation repose sur d'anciens usages et règlements maritimes; on peut obliger un bâtiment à la remplir, pour i(i|tant qu'il soit ei^ possession de pavillons^ inais l'omission de ce devoir n'est pas, dans le droit allemand, frappée d'une pénalité. De même, aucune loi ne punit celui qui néglige de se servir du pavillon officiel; en agissant ainsi, on prive seulement le bâtiment de tous les avantages dont jouissent Içs, navires allemands dans les eaux étrangères, notamment de la protection des consuls et des navires de guerre nationaux.

y. Le droit de porter le pavillon de la marine marchande de l'Allemagne appartient aux navires de commerce, s'ils sont la

< Le droit maritime allemand ne commine pas de peine pour les contraventions à cette défense ; on pourrait seulement enlever les flammes ou pavillons (voir ci-dessous, VIII); le droit anglais impose, outre la confiscation des insignes, une amende s*élevant à 500 liv. st. •— TheMerckant Shipping Àct., 1854, sect. 105.

propriété exclusive de personnes qui possèdent Tindigénai dans Tempire '; à ces personnes sont assimilées les sociétés par actions et les sociétés en commandite par actions établies dans Tempire, et les associations enregistrées, conformément à la loi prussienne du S7 mars 1867 et à la loi fédérale du 4 juillet 1868, pour autant que ces sociétés et associations aient leur siège dans le territoire de Tempire, et que, dans la société en commandite par actions, tous les membres personnellement responsables possèdent Tindigénat allemand. La nationalité des membres de la direction n'entre pas en considération ^.

Le droit d'arborer le pavillon de Tempire ne dépend pas d*autres conditions ; peu importe quel est le lieu où le navire a été construit, quelle est la nationalité du capitaine, des officiers ou de» hommes de Téquipage.

VL La plupart des autres états maritimes exigent également comme condition du droit déporter leur pavillon, Tindigénat des propriétaires, quelques-uns seulement la co-propiiété de nationaux, en France la 1/â, en Belgique et en Hollande les 5/8. La construction dans le pays est exigée en Espagne, en principe également en France et en Norwége; Tindigénat est exigé dans la personne du capitaine au Brésil, en Danemark, en Fraote, en Italie, au Mexique, en Autriche, en Portugal, en Suède, en Espagne, aux Ëtals-Unis d'Amérique, etc.; on exige Tindigénat de tous les officiers du bord ou de plusieurs, et des hommes de Téqutpage eu Danemark (où, dans la règle, tout réquipage doit être composé de Danois), en France, en Italie, au Mexique, en Autriche, en Russie, en Portugal, en Espagne, aux Ëtats-Unis d'Amérique, etc.

VII. Le droit d'arborer le pavillon de l'empire ne peut être exercé qu'après l'inscription du navire sûr les registres spéciaux et la délivrance du certificat.

* Voir là-dessus Tarlicle 3 de la Gonstilution impériale et la loi sur Tacquisition et la perte de la natioualilé fédérale et de la oaliooalilé d'état, du l«'juin 1870.

' 11 va de soi qu'un étranger, lorsqu'il veut être admis comme patron ou comme pilote d*uB bâtiment de commerce allemand, doit réunir les conditions requises par la législation impériale pour exercer la profession de marin.

DROIT MARITIME DANS l'ÉTAT DE PAIX. 61

L*enregistremeDt des navires de commerce a été, sur l'exemple de la législation britannique, introduit dans tous les grands états maritimes, et imposé comme condition essentielle de Fexercice du droit d*arborer le pavillon national.

En Allemagne, Tenregistrement a été réglementée nouveau par les lois et prescriptions indiquées ci-dessus. L'inscription est obligatoire pour tout navire destiné à exercer une industrie sur mer et dépassant 50 cbm de capacité brute. Elle ne peut se faire que dans les registres du port qui doit servir de point de départ au navire pour ses traversées ; le choix de ce port (Heifnathshafen, ou Registerhafen) appartient à l'armateur ; c*est là que se trouve le domicile du navire. Chaque navire est inscrit sous un numéro particulier ; Tenregistremeat doit avoir été précédé de la preuve du droit de porter le pavillon national et des faits suivants qu'il constate expressément :

1) Le nom et Tespèce du navire ;

2) Sa grandeur et sa capacité calculée d*après sa grandeur*.

3) L'époque et le lieu de sa construction, ou» s'il a porté le pavillon d*un état étranger, la motion du fait qui l'a autorisé à prendre le pavillon allemand, et en outre, si cela est utile, répoque et le lieu de la construction.

4) Le port de son domicile.

5) Les noms et qualifications de l'armateur ou des armateurs s*il y en plusieurs, avec l'indication de la part de chacun ; si une société de commerce est propriétaire, on doit indiquer la raison sociale et le lieu où la société a son siège, et si la société n'est point par actions, les noms et désignations de tous les sociétaires (mais sans y comprendre les sociétaires dits stille Gesellschaffter) ; dans les sociétés en commandite par actions, l'insertion des noms de tous les société ires f^ersonnellemeot responsables est suffisante.

6) Le titre juridique sur lequel repose l'acquisition de la propriété du navire ou de chacune des parts de navire.

* Règlement poor le jaugeage des navires, dn 5 juillet 1872 (il. G, BL, p ^70-287).

7] La nationatité de rarmateur ou des coarmateurs.

L'enregistrement sert de base au certificat. Le certificat est une pièce délivrée par les autorités impériales, dont les indications concordent avec celles de rinscription au registre, et qui atteste en outre que les faits allégués ont été prouvés et que le navire est autorisé à porterie pavillon allemand '.

Tout changement aux faits et circonstances indiqués dans les n^ 1 à 7, doit être porté sur le registre et mentionné sur le certificat.

Dans le cas où le navire se perd en mer ou bien cesse d'avoir le droit de porter le pavillon allemand, il doit être rayé du registre, et le certificat doit être rendu, à moiAs qu*on ne prouve à suflSsance que la restitution est devenue impossiblie. Cette restitution est imposée pour empêcher Tabus que l'on pourrait faire de cette pièce*

Le droit de faire usage du pavillon impérial cesse si les conditions indiquées sous le n^ Y viennent à manquer, ainsi même ^ dans le cas où quelques-unes des parts de navire tombent, à quelque titre que ce soit, en la propriété d'une personne qui ne possède point Tindigénat allemand.

La règle, d'après laquelle on ne peut user du droit déporter le pavillon impérial qu'après l'enregistrement du navire et la délivrance du certificat, souffre deux exceptions t

1<^ En ce qiy concerne les navires dont la capacité brute ne dépasse pas 50 cbm^ ; il dépend de la volonté de Tarmateur de les faire enregistrer ou non.

2^ Si en dehors du territoire deTempire, un navire étranger

i Le règlement de tout ce qui concerne la délivrance descerlificats^ est attribué à Tempire par l'article 54 de la Gonstilution ; un certificat uniforme a été établi par le Bundesrath, le 21 décembre 1872. — Voir aussi, pour la Prusse, une circulaire du ministre de la justice du 10 mai 1881, coBcernailt la délivrance d'eitraits authentiques du certificat, en vue surtout des preuves e)[igées dans les ponAs et les bureaux de douane à l'élranger {Just, Minister. Blatt, p. 92).

^ On a ainsi séparé les navires en deux catégories^ Tune comprenant autant que possible tous lesbâiiments qui peuvent se rendre dans les ports étrangers ou nouer des relations internationales: pour ceux-là, renregistrement est obligatoire; la seconde catégorie en est afi'rancbie, parce qu*il ne constituerait pour ces navires qu*nne formalité onéreuse et sans utilité.

réclame le droit de porter le pavillon allemand à la suite du transfert de la propriété à une personne qui possède Tindigénat allemand, ou à une société y assimilée (voir sous le n® V), il peut être suppléé à Tenregistrement et au certificat par une attestation que délivre le consul allemand dans la circonscription duquel le navire se trouvait lors du transfert de la propriété. Cette attestation, appelée atleslation de pavillon (Flaggenattest), constate le droit de porter le pavillon impérial, mais elle n'a de valeur que pour une année à compter du jour de la délivrance, et, au delà de Tannée, seulement durant le terme requis de force majeure pour l'achèvement du voyage.

Le consul informe immédiatement de la délivrance de cett» attestation le gouvernement de Tétat allemand auquel appartient le nouveau propriétaire ou dans lequel se trouve le port choisi comme port d'origine. L'attestation du pavillon, comme le certificat auquel il supplée provisoirement, doit contenir les indications nécessaires pour fixer l'identité du navire '.

VIIL Ceux qui prennent, sans y être autorisés, un pavillon national tombent sous l'application des lois pénales de l'état envers lequel ce délit a été commis et de l'état dont le pavillon

* Voir les Instractions générales pour le service consulaire, du 6 juin 1871, § 30. Avant de délivrer Tatlestation de pavillon, le consul doit s'assurer que le navire est réellement passé en la propriété de personnes de nationalité allemande ou d'une société y assimilée en se faisant produire les documents tur lesquels est fondé le transfert de propriété, et toute autre preuve convenable qu'il fera appuyer d*une déclaration écrite» tenant lieu de serment et émanant de l'armateur ou du capitaine. La notoriété peut aussi, selon les circonstances) servir de preuve de la nationalités

En temps de guerre» les consuls doivent user do grandes précautions dans la délivrance des attestations de pavillon, et les refuser aux navires qui jusqu'au moment du transfert de la propriété appartenaient à nne nation belligérante, ou bien lorsque il y a liett de croire que le marché est simulé. Afin de prévenir Tusage abusif du pavillon allemand par des navires impropres à la mer, les con-fc suis allemands dans les ports britanniques rje^urent, en septembre 1875, avis de ne délivrer Tatlestation de pavillon que sur un certiflcat émanant d'un inspecteur du board of trade, et constatant que le bâtiment a été visité et reconnu apte à la navigation maritime.

Les inspecteurs sont chargés par le buard of trade de fait'e cette inspection, à la demande des agents consulaires allemands et aux frais de l'armateur. (Vdir |Ï.Crlf.ydei875, p. 5Z0.)

a été usurpé. Voir les §§ 13 et 14 de la loi du 25 octobre 1867, pour les peines qui frappent rusurpatlon du pavillon allemand.

IX. Dans le territoire de Tempire, sont chargés de veiller à l'exécution des lois et ordonnances qui règlent la matière : 1^ les autorités de police, particulièrement celles qui ont la police des côtes et des ports et les croiseurs de la douane ; ^^ les commandants des vaisseaux et bâtiments de la marine impériale, et les fonctionnaires de la marine à terre (Règlement sur les saluts et pavillons, n® 15).

A rétranger, cette tâche incombe: 1° aux consuls (voir § 30 de la loi concernant Torganisation des consulats de la Confédération, du 8 novembre 1867, et les explications contenues dans les Instructions généraTes du 6 juin 1871); 2° aux commandants des vaisseaux et bâtiments de la marine impériale.

La surveillance doit tendre à empêcher qu'aucun navire d# porte indûment le pavillon allemand, et qu'aucun navire aile» mand B*arbore un autre pavillon que celui de l'empire (voir n"* II), ou ne se serve d'une flamme semblable à celle de la marine impériale.

SMl arrive à la connaissance du consul que, dans un pwt de sa circonscription, un navire porte le pavillon allemand sans y avoir droit, le coi^sul doit faire les démarches nécessaires pour mettre 'fin à cet abus, soit par Tintermédiaire de la police locale, soit en s*adressantauconsulat étranger qui est intéressé. Le consul ne peut pas appliquer la peine qui incombe aux tribunaux compétents; il se borne à transmettre aux autorités que la chose concerne» les informations nécessaires.

Si le consul apprend qu'un bâtiment de commerce appartenant à un état de U Confédération porte un autre pavillon national que celui qui est prescrit — toute marque particulière dans le pavillon est interdite, — ou bien fait battre une flamme semblable à celle de la mavine impériale, il se rend abord et invite le patron à amener le pavillon ou la flamme dont il s'agit et à le lui remettre.

II dresse un procès-verbal que le patron doit signer, et il l'envoie, avec une description exacte du pavillon saisi, au gou-

DIIOIT MARITIME DANS l'ÉTAT DE PAIX. 65

vernemeot du pays auquel appartient le navire. L*ideotité du pavillon s'établit par Tapposilion des cachets du consul et du patron ou de toute autre manière convenable. Si le consul est empêché de se rendre à bord, il enverra un mandataire dûment autorisé. Si le patron refuse d'obtempérer aux injonctions du consul ou de son représentant, il y a lieu de requérir l'assistance de la police locale. Si celle-ci refuse d'intervenir, le consul doit déclarer par écrit au patron que son bâtiment, aussi longtemps qu'il ne portera pas le pavillon national , ne pourra être considéré comme un navire allemand, et ne pourra, en conséquence, ni recourir à la protection du consul, ni jouir des droits que les traités internationaux accordent aux navires allemands.

Dans des cas semblables, le commandant d'un vaisseau ou bâtiment de la marine militaire enverra un officier avec escorte, pour agir en conséquence. Dans Thypothèse d'une résistance du patron du navire marchand « l'officier procédera à l'enlèvement de la flamme ou du pavillon usurpé, mais sans avoir besoin de requérir la police étrangère *.

X. Le certificat constatant qu'un navire peut porter le pavillon national, forme preuve complète; on ne peut exiger d'autres papiers pour fournir cette preuve ; des lettres de mer

* Dispositions concernant les rapports de la marine militaire et de la marine marchande, communiquées le 27 décembre 1867 par le chancelier fédéral aux gouvernements des états maritimes de la Confédération : 1» Les bâtiments de commerce des états fédérés doivent hisser le drapeau fédéral lorsqu'ils rencontrent on navire de la marine militaire fédérale, qu'ils passent devant une forteresse ou untbrt de la côte, lesquels ont arboré leur drapeau national. D'après les usages de la mer, on agit de même en rencontrant un navire de guerre d'une puissance amie ; l" Les commandants des navires de la marine militaire fédérale doivent surveiller en mer l'exécution des prescriptions sur le port du pavillon national par lei navires marchand!*. Ils sont autorisés à enlever de ces navires les pavillons nationaux qui ne répondent pas aux règlements, ou les fldmmes qui sont semblables à celles de la marine militaire ^t à empêcher un usage abusif du pavillon fédéral. — Les navires de la marine o^ilitaire n'ont pas de pouvoir disciplinaire sur l'équipage des bâtiments de como^erce allemands. En Autriche- Hongrie, ils possèdent ce pouvoir, et en général un droit de surveillance sur les navires de leur nation, en vertu du Règlement pour le service de la marine impériale et royale, Z* partie, n- lOOl.

ne sont donc pas nécessaires toutefois. Dans la pratique on rencontre encore souvent ce document. Les lettres de mer {Seepass^ Seebrief) sont une autorisation officielle délivrée au capitaine, lui permettant de naviguer sous le pavillon national avec un navire déterminé. Elles contiennent ordinairement les indications suivantes : Nom et domicile de l'armateur; nom, port d'origine et tonnage du navire ; nom, domicile et port d'origine du capitaine. Outre les lettres de mer, on produisait anciennement, pour prouver la nationalité : Vaete de consiruc* lion [Bielbrief ou Beylbrief), c'est-à-dire Tattestation officielle indiquant le lieu, Tauteur, la date, le but et la régularité de la construction du navire ainsi que le nom qu'il doit porter; le certificat de jaugeage (Uessbrief), pièce officielle constatant la capacité du navire ; le certificat de propriété {Rhederei Verzekhnm), attestation officielle relative à la propriété du navire; les contrats de vente, jugements de cours de prise, jugomenta sur la nationalité du navire, lettres de marque, etc.

§ 10. — Du nom et de la désignation des navires de mer.

I. La surveillance de la navigation et le besoin de garanties réciproques pour les navigateurs rendent nécessaire Tadoplion* de signes distinctifs pour ehaque bâtiment. La coutume de donner un nom à tout navire a une origine immémoriale ; mais ce sont les législations modernes seulement qui ont attaché de Timportance à ce que chaque navire portç i'uxue manière visible le nom qui lui a été attribué.

II. Voici ce que statue à cet égard la législation allemande :

1) Le nomdoit être mentionné dans renr^istr^ment du navire*.

2) Tout navire enregistré doit oorter son nom sur les parties solides de chaque côté de sa proue, et son nom avec le nom de son port d*origine sur les parties solides de sa poupe^ les lettres

« Loi du 27 octobre 1867j §6.

dHOtT MARiTiMfi DAIfS L*irAT DE PAIX. 61

étant visibles et bleo fixées . Ces Indications doivent être inscrites en caractères latins, clairs, sur fond noir, de 6 ëentinètres an moins pour les plus petites lettres sur les navfrea de moins de 300 ebm de capaefté nette; de Y 4/t centimètres au moins sur les navires de MO à iOOO ebm; de 10 centimètres sur les navires plus grands ; la largeur des lettres doit être au moins d'un 1/5 de la hauteur'.

3) 1^9 pavir«# non §nriif titrés s^ émfêsi pia porter de mm,

d'après la législation ào l'empire $ mais Jet prafcriptions locales imposent cette obligation, pour répondre aux exigences d'une bann# polii^, k §^H^\rm e^t^fm d& Mtimenli dont Tenregiitf#imiil D'^it Pft9 requis #9 vm d'un ifit^MinturoatîMai *,

4) l# «ii0# ûiitàmtif w doit p^ ètr# «ppo^é lur h davîm'*

< Loi du 28 juin 1873, { 3; Prescriptions du 13 novembre )87}, | 5; le | (de la loi eitée punit les contraventions d'une amende de 150 marka ou de i'empri-

l^Hm msmp i#« fNivir«f hrii9i9i9îq9ip. Il ««Mfi m r^« w h |f«r«

chant Shipping Àct. 1854 (17 et 18 Vict., t, 104), | 34^ e| paf le M^r^fU Shipping Àet, 1873 (36 et 37 Viet., e. 85), | 3. La prtnièv* âetêêiùk dédaae Mue, sauf |a eas aft II liui éehapper I t'eMemi,

iJ b'9H m mm 4« ^^f »^ ff^ïïmf M p#ni- Ut «hM? #iiiiaf» à m rlg Im«

^ni répondent d*ail)eurf i celle/) d$ la i^pislatiçp all^Q^ipje, ff^ni fmm i'9mn^ jusqu'à 100 K st.

i Ainsi par tKanpIa, un a«ia de la d^futatiiM tumbourgeolse pour le cam-

mfmHkw^^'m^mê du 37 M»0iri^r$ if 7). §rm9i^f^m 9$mffiimméê rsiba,

^OPt reçreyisUemenit nVst paf pf dopné, ip se fflr^ dé|jy|r|f p|f || j^t^Ur^ 4n port un numéro dVdre qui, «dus menace d'une pénalité, doit être plac4 d*upe aianièra visible sur la pont.

Lea bAtimeçts des ports prussiens de la mer du Nord, destinés à la pé(ç)^ ^4? tière et à la pêche en pleine mer^ dpivei)t être inaprits sur fine liste tenp^par If s aulçjrités administratives du pays; le ceriiQcat d*jpscriptio0 doit âtre cpniefvé i bord e^ produit à toute réquisition des puiçrilés compétentes; |e pumérp de )| Itste^ la lettre qui sert k distinguer ^P district, et le noi)adu portd'origij^e doivent être inscrits visiblement de la manjère prescrite (Ordonnances de police identiques des ianddrotlereien àe Luneburg, Aurich et Si^de, et du ffouverqe/jaent de Schleswig, des 24 Juillet, 12 août, 4 septembre et 21 août 1870), Les prescriptioas coneernant le nui^érotg^e etja désignation des véclieurs maritimes de Hambourg (Avis de ta Landherrensehaft du pays des Marches, des 12 juillet 1869 et i^ avril 1870, et 4e la députation pour le eomroarce et l'industrie, du 1 1 décembre 1869).

' Le projet du gouvernement contenait ausbj une prescription dans ce but. Fotr Texposé des motifs sur le 1 3 de la loi du 28 juin 1873. — La loi anglaiaa

S). Les demandes de changement du nom des navires enregistrés doivent être adressées aux autorités compétentes pour Tenregistrement, qui les transmettront au département impérial de i*intérieur, avec les observations nécessaires. Ces autorités peuvent permettre le changement de nom, mais seulement pour des raisons graves i.

§ il. — De la qualité de navire de guerre et de la preuve de cette qualité.

I. Les navires de la marine militaire affirment leur qualité par leur apparence extérieure, par le pavillon et la flamme; celle-ci, d'après les usages et les lois et règlements des diverses nations, ne peut être portée que par les navires de guerre ^.

Cependant, il y a eu, en certains cas, discussion sur le point de savoir si un navire appartenait ou non à la marine militaire ; la qualité des bâtiments de transport, notamment, n*est pas évidente en toute circonstance.

H. Dans les cas de cette espèce, on doit décider que tous les bâtiments qui appartiennent au département de la marine, peuvent réclamer les prérogatives des bâtiments de guerre, peu importe qu'ils soient propriété de Tétat, ou bien affrétés seulement pour Tusage de la marine. Outre les signes extérieurs, tels que le pavillon et la flamme, c'est le caractère militaire de réquipage, non Tarmement du navire, qui détermine sa qualité.

de 1873 exige en outre que le numéro du navire et le chiffre du nombre des tonnes enregistrées soient taillés dans le maitre-bau {main heam).

* 2 2 de la loi du 28 juillet 1873 et i 4 des prescriptions du 13 novembre 1873. Anciennement, il était absolument interdit aux navires britanniques de changer de nom; d*après les nouvelles règles (33 et 34 Vict., c.95, | 6), cela leur est permis avec le consentement du board of trade. De même, les navires étrangers, qui acquièrent la nationalité britannique, ne peuvent être inscrits que sous le nom qu'ils ont porté immédiatement avant, si le hoard of trade ne leur accorde pas l'iuitorisation de prendre un autra nom. Aux États-Unis d'Amérique, le changement dn nom d'un navire enregistré n*est permis qu'avec \p consentement du congrès.

2 Voir une exception au § 15. — Pour le reste, voir plus haut, { 9, IX. -- Règlement autrichien, IH, n*' 12 et 14.

En cas extrême, les doutes qui surgiraient, comme ceux que Ton aurait en temps de guerre «ur la nationalité du navire, seront tranchés par la production de la commission donnée au commandant {Segelordre).

Ortolan ^ dit à cet égard : « Les preuves de la nationalité et du caractère d'un bâtiment de guerre sont dans le^pavillon et dans la flamme qu'il fait battre à sa corne et au haut de ses mâts, dans l'attestation de son commandant, donnée au besoin sur sa parole d'honneur; dans la commission de ce commandant et dans les ordres qu'il a reçus de son souverain. « — Phillimore^ dit : It is important to observe, tbat if any question arise as to the nationality of a ship of war, the commission is held to supply adéquate proof. ».

Story s'exprime ainsi : « In gênerai a commission of a public ship, signed by the proper authorities of the nation to which she belongs, is complète proof of her national character... the commission, therefore, of a public ship when duly authenticaded, sojauit least as foreign courts are concerned, imgorts fi(*h*'^'^*^ absolute verity, and the title is not examinable... this bas been ^ .^^^"^l,^ ' the set^led practice betwen nations and it is a rule founded in "^ . public convenience and policy, and cannot be broken in upon, without endangering the peace and repose, as well of neutrals as of belligerent sovereigns '. — En ce qui concerne les bâtiments privés, commandés par des officiers de marine etnolisé^ par les autorités de la marine pour des usages de service, pdr^ ticuliërement pour les transports, Calvo^ fait la remarque suivante : « Â la vérité, ces navires ne sont pas dans la stricte acception du mot des bâtiments de guerre, puisqu'ils n'appartiennent point à l'état et ne sont pas propres au combat; mais

' Voirtbtdem.

4 II, i 884. Voir aosM AUlmajr, I, p 18. 19, et \e Règlement autrtHiien, 111, n" 14 : (( Lt-s lâlinients de cuniiiitrie qi i mhi (nD|<l(*\cs bu s(i\i(i> tU Tétai, et commandés par des ofticiers de niaiine, portent les signe> dusimctifs de <a iiationalité, du grade et du coaiinandement, comine les navires de la marine impériale.

70 MAaViL ftE DROIT MARITJMI IHTIKMATMIIAL.

tant qu'ils mdI exeluiiyeiBeiit «1 istégrâl^nlent Miployéa iti service de la marine miliiairoi tant qu'ils ne se lirrent à aneund opération coamereiale, ils sont assimilés aux bâtiments de rétat et autorisés comme tels à arborer le patillon et la flamme de guerre» »

SECTION TROISIBMB

DK8 NAVIRES EN DEHORS t)Ë LEtïRS ËAÛX NATIONALES

Chaque navire porte aveo lui sut toutes les mers sa natloflalité^ manifestée eitérieurement par le pavillon i et attestée par les papiers de bordi Aussi a t-on défini le navire une portion ambulante du territoire national; mais, comme nous Teapose^ rons plus loin, cette fiction ne nous parait point être justement applicable à toutes les oireonstaneMi II faut distinguer ielon que le navire se trouve en pleine mer^ ou dans les eada territoriales étrangères.

§ lli •>»• Béâ nàMTBâ éû plèlSid fflâl^;

f « Les navires de guerre et de eoinmercei lorsqu'ils se trou-» vent en pleine meri c'est-à-dire en dehors des eaui territoriales^ sont» en prineipef soumis à la juridiction et aUx autorités na^ tionales» Aucun pouvoir public^ aucun état ne possède la sou» veraineté de la pleine mer; dans ces vastes espaâes, il ne peut y avoir pour chaque bâtiment, à l'égard des navires de nationalité étrangère, d*autre droit que celui de la déieiisé personnelle contre toute agression injuste; particulièrement, il n*y existe aueune autorité rendant la justice ou exerçant la police, aucun droit d*arrètef ou de visiter les navires en vue de saisir les criminels ou les déserteurs. Il fut un temps, toutefois, ou TAngleterre revendiquait, vis-à-vis des Ëtats-'Unis

DROIT MARITIMB DANS l'ÉTAT DE PAIX. 71

d'Amérique surtouti le droit pour ses vaisseaux de guerre d'arrêter en pleine mer les navires étrangers, et d'enlever, afin de les enrôler dans sa propre flotte, les sujets britanniques qui se trouvaient à bord. L'injustice d*un semblable procédé est évidente, et elle a été démontrée par les publicistes anglais aussi bien que .par ceux d*Amérique^

Nous exposerons plus loin que le droit des gens concède aux croiseurs des belligérants le droit d'arrêter et de visiter les navires de commerce en temps de guerre (voir §§ 53 à 56).

La règle générale que nous venons de poser pour les navires, s'applique aussi aux embarcations et canots, qui naviguent en pleine mer après l'abandon ou la perte du navire auquel ils appartiennent,

IL Ce principe, qui n'est pas contesté, souffre deux exceptions.

l"" On admet la poursuite, même en dehors de la mer terri'* toriale, d'un navire dont l'équipage s'est rendu coupable d'un crime sur le territoire continental ou maritime'.

â« Une intervention en pleine mer est également permise pour la l'épression de la piraterie, et d'après des conventions spi'clates, conclues entre certains états pour la répression de la traite des nègres (voir § 16).

£n principe, les lois d'un état n'ont d'empire que dans les limites de son territoire et sur les personnes qui lui appartiennent par la nationalité, ou qui, par leur séjour, sont sounlises à sa juridiction en droit ou en fait, temporairement ou d une nlanière durable. L'état ne peut donc exercer en dehors de ces limites les aitilbutions relatives à la justice et à la police qui sont la conséquence de sa souveraineté. On admet cepen* dant dans la doctrine et dans la pratique qu'il doit être autorisé à poursuivre sur mer, par le moyen de ses navires de guerre, les crimes contre le droit des gens, quelque soit leur auteur ou le lieu où ils ont été commis, pourvu qu'on n'empiète

* Voir dans Pbillimore, I, S 320; Wbeaton, El, I, p. 134 et etiuiv.; le même, iriflotft, |i. 737*746; Ltwrenee, Ul, p. 44L et suit. 2 Heirier, { 80, se réfère à la pratique amérieaide ; BiuntlctiU, art. 342*

pas, sans titre légitime, sur la sphère juridique d*un autre état'. Parmi ces crimes, il faut compter en première ligne la piraterie, et, d'après un droit conventionnel spécial, la traite des nègres pour autant qu'elle est assimilée à la piraterie.

La faculté de procéder contre les pirates, accordée aux navires de guerre de toutes les nations, n*est pas à proprement parler une exception à la règle suivant laquelle les navires ne sont soumis en pleine mer qu*à la juridiction de leur patrie; elle repose sur la présomption que les navires des pirates et leurs équipages n'appartiennent à aucune nation, quMIs sont dénationalisés, et qu'ils ne peuvent revendiquer la protection d'aucun pavillon *. Us sont les ennemis de toute intercourse paisible; or, en temps tle paix la tâche principale de la marine militaire, outre la préparation à la guerre, consiste à protéger le commerce national. Ce commerce ne peut se faire sans protection ; si elle venait à manquer, la mer deviendrait le repaire de brigands, comme jadis à peu près partout, et comme aujourd'hui encore dans les régions où il n'y a pas lieu de craindre l'intervention continuelle de forces navales. Anciennement, les marins marchands essayaient de se protéger euxmêmes, en naviguant armés ou de conserve avec d'autres; mais ces associations ne se bornaient pas toujours à la défense; parfois elles se livraient elles-mêmes, principalement ou d'une manière accessoire, à la piraterie. Depuis que cette protection a été organisée par les gouvernements et confiée à leurs forces navales, depuis que les navires marchands ne sont plus armés qu'exceptionnellement, le commerce maritime peut s'exercer paisiblement et sans redouter beaucoup le brigandage. Mais la mission de protéger les relations commerciales, qui incombe au x navires de guerre, n'est pas limitée à la marine marchande de

* Twiss, I, l 170 : « The maintainanee of the peace of the aea is one of the objecta of the common Law (of Nations), and ail offences againat (he peace of the sea are offeoeea againat the law of Nations, and of which ail Nations may Iake cognisance. »

2 Ceci a déjà été reconnu expressément par les anciens recueils de droit mari* lime. Voir dans les Booles d'Oleron, art. xlvii.

leur propre nationalité ; elle a un cercle d'action plus étendu ; elle comprend le droit d'intervenir lorsque la sécurité de la mer est troublée ou menacée, a6n de protéger les intérêts de toutes les nations commerçantes, dont les pirates sont les ennemis communs.

Avant de procéder contre les pirates, il faut tout d*abord s'assurer qu'ils le sont réellement. Dans certaines mers, l'apparence extérieure de leurs navires ne laisse aucune hésitation sur leur caractère réel; mais il n'en est pas toujours ainsi, et en cas de doute, on doit commencer par acquérir une certitude à cet égard. D'après d'anciens usages, les navires qui se rencontrent en mer, s'ils veulent entrer en relation, montrent leur pavillon en s'approchant. On a soutenu parfois qu'en pleine mer, un navire n'avait pas le droit de s'approcher d'un autre au delà d'une certaine distance appelée ligne de respect (ligne of jurisdiction), et comprenant une portée de canon. Cette opinion ne peut être soutenue ; elle est en contradiction avec le principe de la liberté de la mer, dont tout navire peut faire usage dans la mesure où il ne gêne et ne menace personne ^

Il n'y a pas plus de raison pour contester le droit d'approche que pour établir en faveur de chaque navire une souveraineté temporaire dans son voisinage immédiat, (voir §7).

La question de savoir si en temps de paix les navires de guerre peuvent constater la nationalité d'un bâtiment qui vogue sur la haute mer {enquête du pavillon), est fréquemment discutée. Le salut au moyen du pavillon a souvent été réglé par des conventions, mais il n'a d'autre portée aujourd'hui que celle d'une marque de courtoisie (voir § 26). Il s'agit ici du droit d'exiger que le pavillon soit arboré indépendamment de toute convention spéciale et dans le but d'établir éventuellement le fait de piraterie.

* Kent,I, p. 27 : « No one ship bas a right to prohibit tbe approach of another at sea, or to draw round her a iine of territorial jurisdiction, wiihin wbii-h no other 18 at liherty to intrude. Every vessel in times of peace, bas a right to conault its own safeiy and convenience, and to persue its own course and business, without being disturbed, when it does not violate tbe rigbts of otbera. )>

74 MANOIL Bl BROIT MAftITIMI INTIRNATIONAL.

Malt le ilmplf fait de hieter un pfevillon ne prouve pM qae l'on ait le droit de Farborer; aussi, dans le cas où un navire serait suspecté de piraterie* doit-il y atoir d'autres moyena d*établir sa nationalité et son droit de porter le pavillon d'an état quelconque. Les principes suivants régissent la matière :

1 • Tout navire de guerre a le droit et le devoir d*arrèter en pleine mer, pour a*en rendre maître^ tout bàtimenti quel que soit le pavillon sous lequel il navigue, s'il a évidemment commis un fait de piraterie.

S. S'il n'y a que des soupçontt le navire de guerre est autorisé à s'assurer de la qualité véritable du l[)Atfment dont il s'agit. Il faut cependant n'user de ce droit qu'avec eiconspec^ tion et réserve ; la responsabilité de l'intervention incombe au commandant. Si le soupçon n'est pas fondé* le navire arrélé peut, selon les circonstances, prétendre à une aatisfaotion ou à des dommagesôntéréts. Ortolan * fait saisir les difficultéa d'une semblable situation, lorsqu'il dit : « Il est dans le rang des choses possibles, sinon probables, qu'un bàtinlent qu'on veut faire raiionner s'obstine à ne pas répondre et à ne pas hisser ^on pavillon. Dans ce cas, il devient tout d'abord justement suspect. Après la menace, la force peut-elle être employée contre lui? C'est à la prudence des commandants qu'il faut laisser la décision de dette question délicate. En pareil cas, ils doivent prendre conseil des circonstances ; ne jamais oublier qu'en temps de paii l'Usage delà force < qui entraine souvent des maui irréparables, n'est permis qu'à la dernière extrémité, et se rappeler surtout qu'ils sont responsables des événements» Leur conduite, si elle ne porte pas le caractère de la plus grande modération, peut mettre leur gouvernement dans l'obligation de consentir à des réparations. Mais dans ces cas difficiles, un officier commandant ne doit pas craindre d'enga^ ger sa responsabilité par ses actes. »

Selon nous, la question de savoir si les circonstances justifient suffisamment la demande de hisser le pavillon* est seule

« !, f US.

»1^|T MAHiTIMB »AKS L*ÂTAT Bl FAIX. 75

diffioik «I déliMtoi Sî tel «si le elti el si le eomdiandaili d'un navke de guerre t'est décidé à faire la seannaiioDi il doil en» suite faire tout ce qui dépend de lui pour qu'elle soit suivie d*effet; sinon il compromettrait son prestige et celui de son paYillOnt et le détriment qui en résulterait serait en toute hypothèse plus grave que si| après avoir adressé une demande lui paraissant juste et opportune, il devait constater qu'elle était sans fondement et reposait sur une erreur*

L'enquête du pavillon s'opère de la manière suivante : Le navire de guerre hisse son pavillon en raccompagnant, selon les circonstances, d*un coup de canon à poudre ou à boulet perdu ^, et au besoin, s'il y a résistance opiniâtre^ il rend sa sommation effective par l'emploi de la force.

Sur la poursuite des pirates dans les eaux territoriales étrangères (voir i 18).

II L Tout réeemment on a soulevé la question de savoir s'il ^ n'y a pas lieu de déclarer que la détérioration d'un câble sous*marin est un délit du droit des gens,

M. Fischer, dans son traité sur la TélégraphU et U droit deê gtfa '« et après luii M. Renaulti dans une étude intitulée : Di la pfopriiié internationale dee cables télégraphiques sQUi^ma* fins 3, ont attiré l'attention sur l'absence de dispositions prO'^ tégeant d'une manière efficace les câbles sous^marins contre les détériorations causées de propos délibéré ou par négli* gence.

C'est dans ee sens que l'Institut de droit international a, dans se session de 1879^ adopté les résolutions suivantes :

« 1. Il serait très utile que les divers états s'entendissent pour déclarer que la destruction ou la détérioration des câbles sous-marins en pleine mer est un délit du droit dès gens,

< GoHp de semonci, coup d*Mssr8nc§ {afffmin§ pirn)*

2 P. 43 et suiv.

3 bans la Èevu^ àé droit ihlernaiional, t. XII, p. !lM et suit., M. Renault tiNiiè lé <|tieitiori li*ttoa niiftièrë Sf^pi^oronâië ponh Is teihpl ûé pi\t et poiir \è temps de guerre. —V. aussi V Annuaire de droit international ISSO, I, p. 351 et suiv.

pour déterminer d'une manière précise le caractère délictueux des faits et les peines applicables ; sur ce dernier point on atteindrait le degré d'uniformité compatible avec la diversité des législations criminelles. »

« Le droit de saisir les individus coupables, ou présumés tels, pourrait être donné aux navires d'état de toutes les nations, dans les conditions réglées par les traités, mais le droit de les juger devrait être réservé aux tribunaux nationaux du navire capturé. »

« 2. Le câble télégraphique sous-marin qui unit deux territoires est inviolable.

« Il est à désirer, quand les communications télégraphiques doivent cesser par suite de Tétatde guerre, que l'on se borne aux mesures strictement nécessaires pour empêcher Tusage du câble, et qu'il soit mis fin à ces mesures, ou que Von en répare les conséquences, aussitôt que le permettra la cessation des hostilités. »

Les règlements les plus récents sur les moyens d*empècher les collisions en mer ont spécialement égard aux navires porteurs de câbles télégraphiques ^ En ce qui concerne l'empire allemand, voir l'article 5 de l'ordonnance impériale du 7 janvier 1S80 (Annexe D).

m bis. En 1881, la question de la protection des câbles télégraphiques sous-marins fut produite au congrès des électriciens ; il ne put la traiter, à défaut des pouvoirs nécessaires, mais il émit un vœu, répété l'année suivante par la conférence réunie à La Haye pour la réglementation de la pêche dans la mer du Nord. Ce fut l'origine de la conférence qui s'assembla à Paris le 16 octobre 1882, sur Tinitîative du gouvernement français. Les délégués qui la composaient n'avaient point le caractère de plénipotentiaires chargés de signer une convention; leurs résolutions n'étaient prises que ad référendum; ils devaient simplement s'entendre sur les principes et préparer la voie à une conveniion. C'est donc à titre de renseignement fort utile

4 ibidem, p. 394.

DROIT MARITIME DANS l'ÉTAT DE PAIIL. 77

d*ailleurs que nous donnons le texte ^ du projet de conven«