CHAPITRE IV. — DESCRIPTION DES TYPES DE PONTS EN JiAÇONNERIE
Entrepris en verlu d'une loi du 27 mars i806, il devait s'appeler d'abord ponl du Champ-de-Mars, mais un décret, rendu à Varsovie le 15 janvier 1807, décida qu'il porterait le nom d'Iéna, en souvenir de la victoire remportée par les Français le 14 octobre 1806 sur les armées russe et prussienne.
Le pont d'Iéna a été construit par M. l'ingénieur Lamandé; nous empruntons à la notice de M. Féline Romany les renseignements suivants sur ce travail.
Le pont d'Iéna est composé de cinq arches en arc de cercle ayant chacune 28 mètres de corde sur 3™,30 de flèche. Ces arcs avaient été primitivement projetés en fonte comme ceux du pont d'Austerhtz, mais un décret en date du 27 juillet 1 808 a ordonné leur construction en pierre.
Leurs naissances sont à 6",13 au-dessus de Tétiage et leur épaisseur à la clef est de 1°»,44 KUes reposent sur quatre piles et deux culées. L'épaisseur des piles est de 3 métros et celles des culées de 15 méires. Ces dernières sont fondées sur pilotis; celle de rive gauche a été construite dans un caisson échoué sur les pieux recépés, et celle de rive droite sur des racinaux et une plate-forme établie à 0™,44 au-dessous de l'étiage.
La première pile, rive gauche, a été fondée sur pilotis, grillage et plate-forme, et les trois autres ont été construites dans un caisson échoué sur des pieux. Ces piles sont terminées par des avants et arrière becs circulaires.
Les voûtes sont couronnées sur chaque tête par une corniche de O^jOO de hauteur composée d'une cimaise, d'un larmier et de modillons.
La distance entre les têtes est de 14 mètres, elles sont couronnées par deux parapets de 0™,95 de hauteur sur 0"»,50 d'épaisseur laissant entre eux un espace del5"»,70 dont 8°*, 70 réservés pour la chaussée et 5 mètres pour les trottoirs. Âix extrémités de ces parapets sont quatre piédestaux portant des statues équestres.
Les travaux, commencés dès 1806, étaient à peine terminés à la chute de l'empire en 1814.
Un rapport que nous avons retrouvé nous fait connaître que les voûtes avaient été commencées le 27 juin 1811, achevées le 17 août et décintrées le 23 septembre suivant.
Ce rapport renferme des renseignements intéressants sur les tassements (lui ont été observés au commencement de l'opération du décintrement et pendant les deux années qui ont suivi, renseignements desquels il résulte :
1" Que l'on a mis deux jours à décintrer le pont, et que, pendant cette opération, il ne s'est produit aucun mouvement ni dans les piles ni dans les culées.
2* Que par l'etfet du resserrement des joints, les voûtes ont suivi les cintresdans le premier moment et se sont arrêtées après un tassement de 8 à 9 centimètres.
ù'^Que les trois arches du milieu, décintrées les premières, ont éprouvé un tassement de 4 centimètres plus fort que celui des arcs de rive.
4° Que deux ans après la construction, sur la fin de 1813, le tassement était de 0^,15 pour les arches du milieu et de 0'",11 pour les arches de rive.
Les travaux du pont paraissent avoir été terminés à cette époque, puisque le procés-verbal de la réception définitive de la sculpture des aigles qui décoraient les tympans et qui avaient été faits sur les dessins de M. Lemot, membre de l'Institut, porte la date du 29 décembre 1813.
La dépense y compris celle relative à l'établissement des quais sur Tune et Tautrerive, et sur une longueur de près de 1,000 mètres, avait été évaluée à 6,158, 728^73; nous ne savons pas au juste à quelle chiffre elle s'est réellement élevée, mais il paraît certain que ce chiffre n'a pas été attemt, puisqu'à une
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\U PœiTS EN MÀÇONNëBIE.
époque où le pont était acheté et les quais fort avancés, M. Tingénieur en chef Lamaadé annonçait dans un rapport, en date du 24 décembre 1812, que le montant des ouvrages exécutés s*élevait alors à 4,917,064^,86, et que celui des travaux restant à faire ne dépasserait pas l,li8,022S38, d'où résulterait par conséquent une économie de ^22,641^49.
Il n'est pas probable que dans le cours de cette désastreuse année de 1813 qui a précédé la chule de l'empire, l'État ait pu consacrer à ces travaux une somme aussi considérable que celle qu'il fallail encore pour les achever, et il y a lieu de penser que les quais n'ont été terminés que dans les premières années de la restauration.
Lts aigles des tympans ont été enlevés en 1815, et le pont lui-même, dontile nom rappelait le souvenir d'une victoire remportée sur les armées alliées, a failli êtie détruit par le feld-marjchal Blùcher ; c'est à Ténergique résistance du roi Louis XYlll que l'on a dû la con orvatii)]! do ce bel ouvrage.
Ln 1840, lors de la translation (les cendres de l'Empereur aux Invalides, il fut question de rétablir les aigles, mais l'exécution de ce projet fut ajournée et ils ne l'ont été qu'en 1852.
Les quatre groupes équestres placés sur les piédestaux qui terminent les parapets ont été placés l'année suivant i;.
F-ufin dos plaques en marbre rappelant l'époque de la construction du pont et lenoni du souverain sous le règne duquel il a été construit ont été posées en 1862.
5^ Pont du Sattlt du^Rliùne. — Le pont du Sault du Rhône, dont nous ne dirons que quelques mots, est représenté en élévalion par la figure 5 de la planche XV.
11 est étabh à l'emplacement d'un ancien pont romain, et on a même conservé soit dans les piles, soit dans les culées ce qui restait de bon dans les maçonneries.
Les mortiers romains qui étaient soumis à Faction de Teau, étaient composés de chaux et de tuileau pulvérisé, formant une pouzzolane artificielle; la dureté de ces mortiers entre les pierres de taille était celle de la briqué trés-cuite.
L'ouvrage se compose de trois arches en anses de panier, tracées par la méthode de Perronet, savoir ; deux latérales de 28 mètres d'ouverture et 9 mètres de montée, et une au miheu de 54 mètres d'ouverture et 9*", 74 de montée.
La largeur entre les lêies est de 7 mètres pour les corps du pont et de 9",50 pour le couronnement des culées; les piles ont 6'",78 d'épaisseur au niveau des naissances et sont accompagnées d'avant et d'arrière becs demi-circulaires.
Les culées sont renforcées par deux avant corps, ayant ensemble 7"», 74 de saillie. Tous les revêtements sont en pierres de taille, et les anciennes maçonneries des murs en ailes ont été complètement enveloppées.
Les fondations de cet ouvrage ne présentaient point de difficulté sérieuse, car ou irouvait le rocher à une faible profondeur au-dessous de l'étiage.
Les voussoirs sont appareillés par redans, disposition qui produit rarement un bon .e£fel dans des voûtes médiocrement surbaissées.
Ce dont on doit s'étonner. le plus, c'est de la largeur exceptionnelle adoptée pour les piles; si on l'a fait {pour conserver les anciennes maçonneries et les envelopper, on a eu bien tott, il eût mieux irahi tout démolir et établir é neuf des pilesde 3'",50 ,de largeur.
Cette massivité des piles s'accorde mal avec 4e peu d'énergie des moulures qui les couronnent et de celles qui forment la plinthe.
Ea somme, c'est une coustruction disgcaoiûuaei.
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CUAPlinE IV. — DESCRIPTION DES TYPES £« PONTS EN MAÇONNERIE. 15.V
.Les voûtes ont été construites sur des cintres retroussés, et loretïl décinlrées^ Tune 29 joiurs, l'autre 21 jours et celle du milieu 46 jours après la pose dt\ leur ciel.
Le tassement total fut de 0",1 4 à Tarche droite, de 0",ii à Tanche gauche cl de 0",28 à l'arche du milieu. Ces tassements se distribuèrent ainsi : environ ^j sui oiiAtres avant la:pose de Ja^cld', f|. pendant le dècintrement et iV dans les deuv semaines qui suivirent le dècintrement. Cependant» les joints ne restèrent ouverte en aucun .point de la voûte.
Le pont du Sault du Rhône est Tœuyre de MM. les ingénieurs Montluisant et Picot.
à^ PKuit de ltorde«»x. *— Le pont de Bordeaux, dont la figure 11 de la plan che XllI, rcprébente quelques arches en élévation, est l'œuvre de Deschamps inspecteur général des ponts et chaussées; sott nom restera toujours attaché û oe magnifique ouvrage, dont Texécution fut iongienaps considérée comme imposshle.
Devant la ville de Bordeaux, la Garonne a plus de 500 mètres de large; elle coule sur un lit profond de vase sans consi^tance, et ce lit est labouré sans cesse par des courants qui prennent des vitesses allant jusqu'à 5mèirei par seconde.
En 1807, Napoléon avait ordonné la construction d'un pont eu charpente, auquel on se proposa ensuite de substituer des arcs en fonte avec piles en pierre.
Les pieux sur lesquels devaient s'asseoir les cinq premières piles furent enn portés par une crue qui détermina des affouillements descendant jusqu'à 8 et 10 mètres de profondeur.
C'est alors que Deschamps prit la direction du travail. Il reconnut que les mas{$ifs d'enrochements, disposés dans la Garoime pour faire, par exemple des embarcadères, résistaient trés^bien à la violence des eaux; la vase pénétrait dans les interstices, entre les blocs, les cimentait et en formait une masse compacte et indestructibl^e, pour peu qu'on eût soin de l'entretenir.
Le système à adopler pour la fondation du pont était trouvé.
Le pont de Bordeaux est comfnosé de dix-sept arches en maçonnerie de pierres de taille et de briques.
Les sept arches du milieu sont égaies et leur ouverture est de 26", 49; les arches extrêmes n'ont que 26*,84 d'ouverture ; les autres ont des dimensions intermédiaires.
L'intrados de ces arches est un arc de cercle surbaissé au tiers; les têtes son évasées au moyen de cornes de vache s'appuyant sur i'arc précédent et sur un autre nrc d' cercle plus suri)aissé placé dans le plan des têtes.
L'épaisseur des piles est de 4", '20 aux naissances. Chacune repose sur 220 pieux en bois de pin, que l'on a fait pénétrer par le gros bout jusqu'au terrain solide à 8 ou 10 mètres dans la vase ; puis, on les a recepés à quatre mètres sous Tétiage. Ils sont rendue solidaires par un fort châssis en charpente qui s'oppose à leur déversement.
Les vides entre ces pieux sont remplis par des enrochements, que la vase s'est chargée d'agglutiner, et qui forment une couche de fondation impénétrable à l'action des eaux.
Sur la têtie des pieux arasés de niveau, on est venu échouer de grands caisson.^ dans lesquels on a établi les soubassements des piles.
La largeur du pont entre les têtes est de 15 mètres, qui se subdivisent en 10 mètres de chaussée et deux trottoirs de 2'",50.
Toutes les voûtes ont une épaisseur à la clef de i*,20.
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La maçonnerie des piles est formée de pierres de taille de libagcs que Ton distribuait par ligne dans chaque caisson, de manière à former des auges ou cases dans lesquelles on épuisait avec des vis d'Archimède et que l'on remplissait de bonne maçonnerie.
La maçonnerie des voûtes est formée de deux têtes en pierres de taille et de quatre autres chaînes parallèles aux tètes, aussi en pierres de taille. Toutes ces chaînes sont reliées de place en place par des assises horizontales en pierres de taille. L*ensemble de ces chaînes forme comme la carcasse des voûtes; les caissons quadrangulaires, ou cases comprises entre elles sont remplies en maçonnerie de briques légères.
Ces dispositions avaient pour but d*alléger autant que possible le poids à transmettre aux piles.
C'est pour la même raison que les tympans sont évidés à rintérieur par des voûtes transversales et qu'on a ménagé sous la chaussée et les trottoirs de petites voûtes longitudinales qui permettent de visiter les maçonneries à rintérieur, et qui se sont trouvées toutes préparées pour recevoir les conduites de gaz vers 1840.
Les chaînes en pierres de taille sont réunies par des des tirants en fer; et dans cliaq«c chaîne les pierres sont réunies dans le sens horizontal par des queues d'aronde, et dans le sens vertical par des tenons en bois de teck qu'on a fait préalablement bouillir dans Thuile.
Les tirants de fer sont préservés de la rouille par un enduit de bitume.
Les briques légères dont on se servit furent fabriquées sur le chantier môme avec le limon argileux déposé par le fleuve sur ses rives.
Au moyen des enrochements, il fut établi sur tout remplacement du pont un radier solide, qui résiste aux courants, et, comme le fleuve prenait un peu ks piles obliquement, on en rectifla le cours au moyen de digues longitudinales exécutées en pierres sèches.
Le conseil général des ponts et chaussées avait exigé que chaque pile resterait chargée pendant trois mois, avant l'exécution des voûtes, d'un poids de cinq millions de kilogrammes.
Cette prescription était gênante et pouvait entraîner un grand accroissement dans la durée des travaux. Deschamps sut la faire tourner au profit de la construction en plaçant la surcharge au-dessus de l'emplacement des premiers cours de voussoirs et construisant complètement la voûte adjacente pendant que la surcharge était sur la pile; celle-ci formait alors culée et s'opposait à tout affaissement de l'arche, bien que le cintre voisin ne fût même pas établi.
Tels sont les principaux traits de la construction du pont de Bordeaux, qui fut considérée comme un tour de force.
Aujourd'hui, on préférerait sans doute, comme on l'a fait pour le chemin de fer, constituer le pont avec des poutres métalliques lancées sur des piles tubulaires descendues jusqu'au terrain solide au moyen de l'air comprimé. Mais le procédé de Deschamps n'en reste pas moins acquis à la science de l'ingénieur et il a trouvé depuis plus d'une application.
Le pont de Libourne fut construit sur un modèle presque identique à celui de Bordeaux.
S** Poot de Tours. — Le pont de Tours a été exécuté dans le siècle dernier, vers d7G5, mais il appartient presque au siècle actuel à cause de réparations nombreuses qu'il a fallu lui faire subir.
